ForTsilpassg til
Kollektivløsninger
utenfor bykjerner
ForTsilpassg til
Bruk av tekst i sirkel grupperer
innhSotldraotegggijføorraatlttietrlenraiititvoeppen koiklkleekttrivelnøgsenrinågbelri si åomlanrågdee. r Bumdesdkalpaevtt pblairssmasejrettriglgrujennnglealgig.
Hvit sirkel er et foretrukket grafisk el2e0m23en-2t0p3å0forsider.
2. Definisjoner og ordforklaringer 5
3.3.1. Nasjonal og regional forankring 8
3.3.2. Universell utforming og hensyn til barn, unge og eldre 9
4.1.1. Økonomiske forutsetninger 12
4.1.2. Brutto- og nettokontrakter 12
4.1.3. Ansvar for kollektivtilbudet 13
4.2. Befolkningssammensetning 14
4.3. Reisestrømmer og lokalisering av arbeidsplasser 15
4.4. Xxxxx, erfaringer og fremtidsutsikter 16
5. Hovedprinsipp for ruteplanlegging utenfor bykjerner 17
6. Innsatsområder i handlingsdelen 18
6.2. Lokale ruter og av-og-til-reiser 20
6.3. Korrespondanse med regionruter 20
6.4.1. Kort om bestillingstransport 21
6.4.3. VKT Bestilling og Farte bestilling 21
6.5. Lokalisering, knutepunktutvikling og annen kollektiv infrastruktur 24
6.5.1. Lokalisering og xxxxxxxxxxxxxxxx 00
6.5.2. Knutepunkt og holdeplasser 25
6.6. Kostnadseffektive løsninger 26
6.6.1. Anskaffelser og kontrakter 26
6.6.2. Utnyttelse av egne kjøretøy 26
6.7. Samhandling og kompetanse 27
6.7.1. Offentlig - offentlig 27
6.7.4. Offentlig – frivillighet 28
6.7.5. Offentlig og reiselivet 29
6.7.7. Erfarings- og kunnskapsdeling for samhandling og utvikling 31
6.8. Tekniske løsninger og digital infrastruktur 31
6.9. Markedsføring og holdningsskapende arbeid 35
6.9.1. Informasjon og reisevaner 35
6.9.2. Markedsføring og pandemien 36
1. Sammendrag
I byene der folk bor tett skal mange i samme retning samtidig. Det blir fort køproblematikk og det kan være utfordrende å finne parkering. Det er ofte både miljømessig, samfunnsøkonomisk og privatøkonomisk lønnsomt å tilby hyppige avganger på kollektivtrafikken og utvikle mikromobilitet som gjør grønn mobilitet til et foretrukket valg. Tilrettelegging og bilrestriktive tiltak påvirker reisevaner, og muligheter for lønnsom kollektivdrift.
I områder med lavt passasjergrunnlag er situasjonen en annen. Her er reisestrømmene gjerne svært små. Folk bor spredt, reiser spredt i tid og rom, og det er sjelden utfordringer med kø på veiene eller å finne parkeringsplass. Disse faktorene fører til at det ikke er bærekraftig, verken økonomisk eller miljømessig, å ha et kollektivtilbud som skal dekke alle transportbehov i disse områdene. Det er kollektivfaglig vurdert at bilen er et nødvendig transportmiddel for mange i områder hvor markedene er små. Samtidig er det i disse områdene mennesker som ikke har tilgang på bil, og kollektivtransport blir derfor et velferdsgode for å sikre mobilitet.
Hovedmål og hovedmålgrupper
Hovedmålet for denne strategien er å bidra til at innbyggerne har et bærekraftig kollektiv- og mobilitetstilbud til prioriterte reisemål i tråd med FNs bærekraftmål.
Hovedmålgruppene for kollektivtransporten i områder med lavt passasjergrunnlag vil i all hovedsak være unge under 18 år og eldre over 65. I øvrig befolkningsandel vil det være en del som har behov for mobilitetstilbud, f.eks. innbyggere uten sertifikat, turister eller personer med nedsatt funksjonsevne.
Hovedprinsipp for ruteplanlegging utenfor bykjernen
I utgangspunktet prioriteres best kollektivtilbud der flest folk reiser. Det betyr at reisestrømmer inn mot tettsteder, byer og store arbeidsplasser hvor det er mange passasjerer, vil prioriteres.
Hovedprinsipp for ruteplanlegging utenfor bykjernene |
1. Skoleskyss |
2. Lokale ruter, av-og-til-ruter |
3. Korrespondanse med regionruter |
4. Bestillingstransport |
Kollektivtilbudet i regi av fylkeskommunen styres etter et hovedprinsipp som gir en prioritering for drift og ressursbruk på ulike kollektivtilbud, som vist til venstre. Prioriteringen av tilbudet er basert på lovpålagte tjenester, hvor det erfaringsmessig er flest passasjerer, og hva som er effektiv ressursbruk. Dette utdypes nærmere i kapittel 5.
Handlingsdel
Den vedlagte handlingsdelen skal følge opp hovedmål, hovedprinsipp og innsatsområder. Kapittel 6 er en tekstlig utdyping av handlingsdelen. For å gjennomføre handlingsdelen kreves det årlig vurdering i økonomiplan, både i fylkeskommunen og eventuelt andre aktører. Tiltak i tilknytning til kollektiv infrastruktur på strekninger der fylkeskommunen er veieier må samordnes med Fylkesveistrategi og handlingsplan.
Det er utarbeidet forslag til tiltak og virkemidler som kan gjøre det enklere å jobbe effektivt mot måloppnåelse. Tiltakene kan rulleres, basert på erfaringer, nye muligheter og eventuelt ny politikk. Innsatsområdene i handlingsdelen er fordelt under overskriften skoleskyss, lokale ruter og av-og-til- reiser, korrespondanse med regionruter, bestillingstransport, lokalisering, knutepunktutvikling og annen kollektiv infrastruktur, kostnadseffektive løsninger, samhandling og kompetanse, tekniske løsninger og digital infrastruktur, og markedsføring og holdningsskapende arbeid.
Det er viktig å være åpen for utprøving av nye mobilitetsløsninger, gjerne i samarbeid med private/frivillige innenfor fylkeskommunale rammer og/eller spleiselag. Det er i så fall nødvendig å sette av ressurser til å teste ut løsninger sammen med operatører og lokalsamfunn. Ansvaret for kollektivtrafikk ligger hos mange aktører som er nærmere vist i oversikt bak i dokumentet og egen kolonne i handlingsdelen. Det gjør arbeidet noe komplisert, men underbygger viktigheten av godt samarbeid der partnerskap kan gi merverdi. For å beholde og helst øke antall passasjerer må det være god sammenheng mellom holdninger, arealutvikling, rutetilbud, pris og sømløse reiser. Dette kan kun oppnås gjennom samarbeid mellom aktørene.
Kollektivtilbud
Basert på antall innbyggere, alderssammensetning og antall reisende kan man forvente forskjellige tilbud i ulike deler av regionen til og fra bysentrum. I tabellen under viser et skissert nivå på kollektivtilbud i områder med lavt passasjergrunnlag.
Kollektivtilbud Forventet tilbud Eksempel | ||
Skoleskyss | Lovpålagt. Fra nærmeste oppsamlingsplass/holdeplass til nærmeste skole alle skoledager i hele fylket | Varierer med elever i skolepliktig alder |
Spredtbygde områder til og fra nærsenter/lokalsenter | Bestillingstransport (Flexiruter) der det er etablert til kommunesenter. 1-2 ganger i uka | Austheii - Åmdals verk - Skafså - Dalen, Åmotsdal – Flatdal – Seljord, Bjørkedalen - Porsgrunn |
Mellom lokalt nærsenter/lokalsenter og kommunesenter | Av-og-til-ruter og bestillingstransport der det er etablert | Rauland - Åmot, Tinn Austbygd – Rjukan, Re - Tønsberg, Klevjerhagen - Sande, Kodal - Sandefjord, Andebu -Tønsberg, Berger – Sande |
Mellom fylkessenter og regionsenter | Daglig tur/retur-mulighet fra/til kollektivknutepunkt | Hof – Tønsberg Grova – Drangedal – Skien Fyresdal - Skien |
Utvalgte byttepunkt for ekspressbuss | Byttepunkt for ekspressbuss | Åmot, Seljord, Haukeli, Xxxxxx, Xxxxxxxxx, Farriseidet, Fokserød, Sem |
2. Definisjoner og ordforklaringer
Arealnøytralitet: Gjenbruke, transformere og fortette eksisterende bebygd areal fremfor å bruke
nytt areal, som landbruks-, natur- og friluftslivsområder.
First mile og last mile: Fra der du er og frem til et kollektiv -og mobilitetstilbud (first mile). Og fra der du går av, til dit du skal (last mile).
Deltidsinnbygger: Hyttefolk, campingturister og pendlere, studenter og andre med variert bosted
Fortetting: Flere funksjoner, tjenester og boenheter innenfor eksisterende by-/tettstedgrense, gjerne tett på kollektivknutepunkt, øker arealeffektiviteten og kundegrunnlaget for kollektivtrafikken.
Gangavstand: Relatert til stoppestedsavstand. Regnes fra reisens startpunkt, f.eks. hjemmefra, til holdeplass, og fra holdeplass til reisens endepunkt. Kan også være gangavstand mellom to transportmidler ved bytte/overgang.
Mikromobilitet: Transport over korte avstander med små kjøretøy som ofte (men ikke nødvendigvis) er elektriske. Eksempelvis elsparkesykkel, elsykler og sykler.
Mobilitet: Muligheter for å reise og delta i samfunnet.
Kiss’n’ride: Bilstopp ved busstopp eller togstopp, jf. First/last mile.
Knutepunkt(utvikling): Tilrettelegging for kollektivtrafikk i et knutepunkt og lokalisering av handel, tjenester, arbeidsplasser, boliger, kafeer og liknende i umiddelbar nærhet. Knutepunktutvikling er et viktig grep som styrker by- og tettstedsutvikling, øker tilgjengelighet for alle og muligheten for mobilitet med gange, sykling og overgang mellom kollektivruter.
Kollektivtrafikk: omfatter ordinær rutegående transport på buss og ferge, skoleskyss, tog, fly, bestillingsruter, tilrettelagt transport (TT-ordninga) samt ledsagerordningen.
Fylkeskommunens rolle og ansvar for lokal kollektivtrafikk og skoleskyss er hjemlet i Yrkestransportlova og Opplæringslova. Staten har ansvar for tog, mens private aktører har hovedansvaret for fly og ekspressbusstilbudet.
Korrespondanse: Forbindelse; Sømløse reiser blir et tilbud når ulike transporttilbud og ruter korresponderer, dvs. har ankomst og avgang slik at de reisende kan komme videre innenfor korte tidsintervaller.
Målpunkt: Reisens mål, kan f.eks. være skole/arbeid/sentrum/venner.
Park`n`ride/Bike’n’ride: Bil- eller sykkelparkering ved busstopp eller togstopp, jf. First/last mile.
Områder med lavt passasjergrunnlag: Både klassiske distrikt, men også bynære strøk utenfor de store hovedaksene, hvor befolkningsgrunnlaget er lavere. Eksempelvis deler av Nøtterøy i Færder eller Bjørkedalen og Oklungen i Porsgrunn.
Over tid: Vanligvis seks måneder, men vil kunne variere noe.
Reisekjeder: Hele reisen fra der du er, til dit du skal. Reisekjeden begynner i det man planlegger å reise et sted, og slutter når man er fremme ved målet for reisen. Den omfatter alle transportformer underveis på reisen, holdeplasser, stasjoner og knutepunkt, billettløsninger og formidling av informasjon før - og under reisen.
Regionsruter: Til/fra større byområder, eksempel Kragerø-Oslo, Larvik-Tønsberg, Øst -og Vest- Telemark til Grenland.
Sanntidsinformasjon: Et system som beregner et transportmiddel sin ankomst til eller avgangstid fra et stoppested, basert på informasjon om hvor kjøretøyet befinner seg på det aktuelle tidspunktet.
Senterstrukturen består av byer, bygdebyer og tettsteder i ulike størrelser og med ulike roller i fylket:
- Fylkessenter: Hovedstaden i fylket. Vestfold og Telemark har flerkjent fylkeshus (Skien, Tønsberg og Seljord), mens Skien er politisk valgt fylkessenter der viktige funksjoner for hele fylket lokaliseres.
- Regionsenter: By eller bygdeby som dekker behovene for handel, tjenester, arbeidsplasser, universitet/skole, kollektivknutepunkt, kultur og møteplasser for en region, i samspill med omlandet.
- Kommunesenter: sentrum i kommunen, med kommunehus, handel, tjenester, arbeidsplasser, kulturtilbud, boliger og besøksfunksjoner som kulturhus, bibliotek, parker o.l. tilbud for omlandet og kommunen
- Lokalsenter: Sentrum for et geografisk avgrensa område, enten innenfor et byområde eller som et selvstendig bygdesenter.
- Nærsenter: Sentrum som dekker nærtjenester som dagligvare, skole, barnehage, samfunnshus eller lignende for et nærområde, ei grend eller et mindre befolka geografisk område i en kommune.
- Spredtbygd: Geografiske områder der bebyggelsen/befolkningen befinner seg utenfor angitte byer, eller tettsteder.
- Tettbygd: Den delen av bebyggelsen/befolkningen som befinner seg innenfor geografisk angitt tettsted eller by
Sømløse reisekjeder: Tilby billettløsninger og god korrespondanse mellom transportmidler for å gjøre reisen enkel, effektiv og mer attraktiv.
Takting: Alle busser har ankomst til en terminal på samme tidspunkt, for eksempel ankomst klokken 25 og 55. Alle busser har avgang kl. 30 og 00. Det kan også være å samordne to eller flere ruter som møtes før sentrum, slik at de kjører for eksempel 00 og 30. Slik kan to ruter med times frekvens, gi halvtimesfrekvens på fellesstrekning. På den måten gir takting korrespondanse.
Universell utforming: Tilgjengelighet for alle ligger til grunn for kollektivtransporten.
3. Innledning
3.1. Bakgrunn og behov
Vestfold og Telemark fylkeskommune har mål om å redusere klimagassutslippene sine med 60 prosent innen 2030 og veitrafikk er den nest største kilden til klimautslipp i regionen i dag. Det er et nasjonalt mål å satse på miljøvennlige transportformer, og areal- og transportpolitikken skal innrettes mot å tilrettelegge for gange, sykling og kollektivtransport. Kollektivtilbudet i fylket skal gi mobilitet og reisemuligheter for passasjerer som av ulike grunner ikke ønsker eller kan bruke egen bil. Tilbudet varierer avhengig av hvor innbyggerne bor. I områder med svært lavt passasjergrunnlag vil tilbudet begrense seg til lovpålagt skoleskyss. I tette byer er mobilitetstilbudet bredere.
Det er behov for å se på muligheter og innsatsområder innen kollektivtrafikk i områder med lavt passasjergrunnlag, samt å øke forutsigbarheten rundt hvilke rutetilbud og kollektivtilbud som kan tilbys hvor. Strategien skal brukes til å avklare hvilke forventinger kommuner, aktører og brukere kan ha til et fylkeskommunalt tilbud utenfor bykjernene. Primærtilbudet i områder med lavt passasjergrunnlag er skoleskyss og tilgang til nærmeste sentrum med tjenester og tilbud, eller kobling til knutepunkt for sømløse reiser videre.
Det er behov for å se på mulige kombinasjonsløsninger og løsninger for bærekraftig mobilitet slik at det eksisterende kollektivtilbudet kan utnyttes best mulig. Strategien vil også belyse muligheter for samarbeid om drift og videreutvikling av kollektiv- og mobilitetstjenester.
3.2. Mandat
Ved behandling av sak 1/20 Bussforbindelse Svelvik-Sande fattet Hovedutvalg for Samferdsel (HS) et mandat for arbeid med strategi for alternative kollektivløsninger som kan styrke tilbudet i områder med lavere passasjergrunnlag. I HS sak 21/20 Strategi for alternative kollektivløsninger i områder med lavt passasjergrunnlag fra 3. juni 2020 ble det presisert at strategien vil bli viktig som grunnlag for utvikling og uttesting av gode mobilitetsløsninger i slike områder. Det ble besluttet at strategidokumentet skulle inneholde en fagdel med presentasjon av kunnskapsgrunnlag, forslag til hovedprinsipper for utforming av kollektivløsninger der passasjergrunnlaget er lavt, og en handlingsdel med forslag til tiltak. Utgangspunktet for strategiarbeidet var å sørge for kunnskapsinnhenting med egne og andres erfaringer, peke på utfordringer, roller og samhandlingsmuligheter og oppdatert teknologiutvikling med fokus på muligheter for tilpassede mobilitetsløsninger.
Hovedutvalg for klima, areal og plan vedtok høsten 2021 blant annet at fylkeskommunal kollektivtrafikk på vei i Vestfold og Telemark skal være fossilfri innen 2027, basert på teknologinøytralitet. Dette vedtaket inngikk ikke i mandat ved oppstart, men ligger til grunn for handlingsdelen med hensyn på lokalisering, knutepunktutvikling og annen kollektiv infrastruktur. Hovedutvalgets vedtak om arealnøytralitet innen 2030, ved behandling av økonomiplanen høsten 2021, gir føringer for arealutvikling som styrker mulighetene for kollektivtilbud. Det forutsetter at
kommunene som planmyndighet følger opp med forutsigbarhet knyttet til arealutvikling gjennom fortetting, knutepunktutvikling, rett lokalisering, bilrestriktive tiltak, gå- og sykkelvennlige sentrumsområder og samarbeid om tilrettelegging for kollektivfaglig infrastruktur.
3.3. Føringer
En rekke strategier, planer og vedtak legger føringer og premisser for arbeid med kollektivtrafikk. Et utvalg av disse presenteres nedenfor:
3.3.1. Nasjonal og regional forankring
Nasjonal transportplan (NTP) fastsetter det overordnede målet for transportpolitikken, som er: Et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050. Målet innebærer at flere skal velge kollektivtrafikk som fremkomstmiddel til skole, jobb og hverdagsaktiviteter. I 2020 la regjeringen fram Distriktsmeldingen – Levende lokalsamfunn for fremtiden. Her understrekes viktigheten av kollektivtilgang i distriktene, og hvordan buss og tog gir mobilitet til de som ikke har tilgang til egen bil. Dette videreføres i Hurdalsplattformen, som er tydelige på at den nye regjeringen vil jobbe for et godt utbygd kollektivnett for hele landet. Blant annet fremgår det at de vil utvikle nye og forbedrede modeller for kollektivtilbud i områder med spredt bosetting.
Vedtatt Regional planstrategi (RPS) for Vestfold og Telemark fylkeskommune slår fast at fylket skal styre etter FNs bærekraftmål for å løse de regionale samfunnsutfordringene, for å nå klimamål og sikre verdiskapning gjennom grønn omstilling. Sammen med Regional plan for samordna areal og transport i Telemark (ATP Telemark) 2015-2025 , Regional transportplan for Vestfold (RTP) og Regional plan for bærekraftig arealpolitikk (RPBA) legger RPS grunnlaget for prioriteringer de neste fire årene. Innen 2030 skal vi redusere utslipp med 60 prosent. Regional plan for klima og energi i Vestfold og Regional klimaplan for Telemark har reduksjon i utslipp fra veitrafikk som overordnede delmål. Både økt bruk av kollektivtransport og økt bruk av fornybar energi i kollektivløsninger er strategier for å nå målet om klimagassreduksjon. Samordnet areal og transport med rett lokalisering, gode kollektivtilbud og gang- og sykkelløsninger kan bidra til å redusere utslipp fra transport, også for områder med lave passasjertall. Lokalisering og arealutvikling gir i tillegg til klima- og miljøkonsekvenser, store sosiale og samfunnsøkonomiske konsekvenser, positive eller negative.
Strategi for alternative kollektivløsninger i områder med lavt passasjergrunnlag vil bidra til å oppfylle bærekraftmålene med særlig vekt på nummer 3, 8, 9, 10, 11 og 13. I tillegg er mål nummer 17, Xxxxxxxxx for å nå målene, avgjørende for å få til gode løsninger og nå målene knyttet til strategien og bidra
til FNs klimamål. Fylkeskommunens visjon er Verdi for framtida gjennom kompetanse, samarbeid og åpenhet.
3.3.2.Universell utforming og hensyn til barn, unge og eldre
Universell utforming er et lovfestet prinsipp for utforming av våre bygde omgivelser, for at flest mulig skal kunne oppleve god mobilitet og tilgjengelighet og leve selvstendige liv, jf. Likestillings- og diskrimineringsloven. Innenfor kollektivtrafikk innebærer universell utforming tilgjengelighet for alle på hele reisekjeden. Det omfatter holdeplasser, stasjoner, knutepunkt, kjøretøy, billettløsninger og formidling av informasjon før og under reisen. Det igjen bidrar til raskere av- og påstigning, og tryggere og enklere reiser med bagasje eller barnevogn. Hensynet til barn, unge og eldre er grunnleggende i utforming av et kollektivtilbud i spredtbygde strøk, da denne gruppen generelt har mindre tilgang til bil. Aldersvennlig transport må tilpasses med hensyn på bestillingsteknologi og betalingsmåter slik at individuelle funksjonsnedsettelser og digitale utfordringer ivaretas.
Aldersvennlig transport må utvikles sammen med målgruppene og vil variere både individuelt, sosialt, demografisk og geografisk. Skoleskysstilbud er for eksempel knyttet til skoleår og elever.
3.4. Mål og virkninger
3.4.1. Mål og målgrupper
Hovedmålet er å bidra til at innbyggerne har et bærekraftig kollektiv- og mobilitetstilbud til prioriterte reisemål i tråd med FNs bærekraftmål.
Handlingsdelen har definerte delmål under ulike innsatsområder som i hovedsak handler om å beholde eller øke passasjertall gjennom å gjøre dagens tilbud mer kjent, mer sømløst og peke på muligheter for samarbeid. Når det gjelder passasjertall er målsettingen i første omgang å komme tilbake til normalåret 2019. Det er vurdert som lite sannsynlig å øke passasjertallet ytterligere i perioden 2023-2030 uten økt innsats hva gjelder ressurser og økonomi.
Hovedmålgrupper for strategien er personer uten tilgang til egen bil. Det vil i all hovedsak være unge under 18 år og eldre over 65. I øvrig befolkningsandel vil det også være en del som har behov for mobilitetstilbud eller representerer potensiell kundegruppe, f.eks. arbeidspendling, innbyggere uten sertifikat, turister eller personer med nedsatt funksjonsevne. Vi vet at andelen eldre vil øke i årene som kommer, og behovet for kollektiv- og mobilitetstilbud vil derfor øke.
3.4.2.Klima
Klimamålet for kollektivtrafikk er å gjøre kollektivtilbudet så miljøvennlig som mulig. Dette gjelder også i områder med små reisestrømmer. Det er viktig å være klar over at tomme busser ikke er bærekraftig, verken miljømessig eller økonomisk. Agder kollektivtrafikk har regnet på en fremtidig situasjon der både biltrafikk og busstrafikk er helelektrisk. I Prinsipper for rutetilbud skriver de følgende:
I en framtidig situasjon der både biltrafikk og busstrafikk er helelektrisk, vil det være energiforbruket som er avgjørende for hvor skjæringspunktet der buss er mer ressursvennlig enn bil. En buss bruker
ca 1 kwh/km mens en personbil bruker ca. 0,2 kwh/km. Det gir at energiforbruket er 5 ganger så høyt for en buss. Gitt et belegg på 1 person pr. bil, vil en buss trenge minst 5 passasjerer for å være mer energiressursvennlig enn bil.1
Dette innebærer i realiteten at kollektivtilbudet i områder med lavt passasjergrunnlag må ha minst 6-8 reisende da all kollektivtrafikk innebærer kjøring uten passasjerer på deler av strekningen for å komme i posisjon til å ta med kunden. Uansett hvilken fossilfri drivstoffløsning som velges (elektrisk/biogass/hydrogen), må vi ha et tilstrekkelig passasjergrunnlag for å oppnå klimagassreduksjon fra veitrafikk.
Desto flere som bruker kollektivtilbudet desto mer bærekraftig blir det. Dermed må det jobbes med tilgjengelighet, kombinasjonsløsninger, sømløse overganger, effektiv tidsbruk, pris og kontinuerlig markedsføring for å minke bilbruken. Lokalisering og arealutvikling som øker tilgjengelighet til kollektivtilbud, kan bidra til mer klimavennlige vaner.
Gjennom smarte og innovative løsninger kan vi begrense miljøpåvirkningen. Kollektivtrafikk innebærer å reise flere sammen, men det må ikke nødvendigvis være store kjøretøy. Fleksible bestillingsruter der kjøretøyet tilpasses til antall bestilte billetter vil for eksempel være mer miljøvennlig enn faste ruter med nesten tomme busser.
3.4.3. Samfunnsøkonomi
Kollektivtilbud er et samfunnsøkonomisk bidrag og en subsidiert tjeneste. Budsjett må sees i en større sammenheng enn kollektivkostnaden alene. Eksempelvis gir det eldre mulighet til å bo lenger hjemme før eventuelt behov for omsorgsbolig, hvilket er en større samfunnskostnad. Barn og ungdom kan delta på fritidsaktiviteter uavhengig av foreldre som sjåfør. Kollektivtilbudet gir også en gevinst for klima og sosiale hensyn dersom flere velger å la bilen stå. Slike ringvirkninger løfter det økonomiske perspektivet rundt subsidierte tilbud og spleiselag. Politikk virker. Tydelige satsingsområder med budsjett som inviterer til spleiselag øker aktivitet og gir resultat.
Bærekraftige anskaffelser kan gi næringsutvikling og interessante løsninger som bidrar til det grønne skiftet. Subsidierte månedskort bidrar til privatøkonomien, samtidig som det løfter transportbehovet over til kollektivtilbud. Vi kan få til gode ringvirkninger gjennom tilpassede løsninger og tilrettelegging for kollektivreiser også i områder med lavt passasjergrunnlag.
Av- og-til-reiser innenfor reiseliv, fritid og arbeidspendling vil bidra til mer lønnsomme tilbud samtidig som bilreiser reduseres til fordel for klimagassutslipp. Å reise kollektivt kan gi økt fleksibilitet og muligheter. Du kan for eksempel samkjøre en vei og ta bussen tilbake/videre. Offentlig og private aktører kan lokalisere seg og drifte tilbud strategisk med tanke på å styrke økonomien i eksisterende eller nye kollektivtilbud. Skoler kan legge leksetid og fritidsaktiviteter inn i skoledagen, og sørge for at arbeidspendlere får anledning til å benytte seg av skoleskyssen. For forutsigbarhet vil dette kreve kreative løsninger i skoleferiene. Dette krever samarbeid og spleiselag.
1 Agder kollektivtrafikk Prinsipper for rutetilbudet, november 2020
Kollektivtilbud er kostbart, men har flere samfunnsøkonomiske muligheter og gevinster totalt sett.
3.4.4. Sosial bærekraft
Kollektivtilbud i distriktene retter seg i hovedsak mot personer som ikke disponerer egne kjøretøy, men også personer som kan velge å la bilen stå. Et tilpasset kollektivtilbud kan bidra til bedre folkehelse, mindre ensomhet, økt deltagelse, inkludering og tilgjengelighet til andre mennesker, skole, jobb, møteplasser og tjenester i byer og samfunn.
Kollektivtilbudet kan i seg selv bli en sosial møteplass som kan øke status for miljøvennlige reisevaner. Økt tilgjengelighet til skoleskysstilbudet kan også bli et godt alternativ for andre nytte- og fritidsreisende. Med slike lovpålagte tilbud i et område, kan tilpasning av avganger og holdningsskapende arbeid bidra til økt passasjertall på skolerutene.
Oppfølging av strategi og handlingsdel med samhandling og økonomi vil gi økt tilgjengelighet og mobilitet for befolkningsgrupper i områder med lave passasjertall.
4. Status
Kjennskap til dagens situasjon er viktig for å forstå hvilke begrensninger og utviklingsmuligheter vi har innenfor mobilitet- og kollektivtrafikk i fylket. Dette kapittelet er derfor en gjennomgang av de viktigste rammevilkårene og forutsetningene innen kollektivtrafikk i fylket, og hvilke nasjonale føringer og begrensninger som foreligger. Utfordringer i tilknytning til de ulike områdene er hovedsakelig diskutert i kapittel 6.
4.1. Rammevilkår
4.1.1. Økonomiske forutsetninger
Kollektivtrafikken finansieres av rammeoverføringer fra staten, passasjerinntekter og kommunal delfinansiering av grunnskoleskyssen. Rammeoverføringene fra staten er ikke øremerket. Det er altså fylkestingets oppgave å prioritere hvor stor del av rammen som skal gå til kollektivtrafikk. De store tallene for transportkostnader i hele fylket var på ca. 715 mill. kr i 2021 til drift av ruter totalt. Det var 16,5 millioner reiser i siste normalår (2019) inkludert skoleskyss og båt/ferge.
Skoleskyss med buss delfinansieres av kommunene. Disse betaler en fast billettpris per elev, uavhengig av hva faktiske utgifter for den reisende eleven er. Det innebærer at de fylkeskommunale transportkostnadene for elever i spredtbygde kommuner er høyere enn for elever bosatt i tettbygde områder. Kvaliteten på tjenesten er regulert gjennom Opplæringslova. Inntekts- og utgiftsnivået på disse rutene kan derfor i liten grad reguleres av fylkeskommunen. Når det gjelder skoleskyss med taxi/minibuss, betaler kommunene enten fast billettpris eller annen fastsatt egenandel for skyss av grunnskoleelever. Fylkeskommunen dekker i all hovedsak mellomlegget mellom kommunens betaling og den faktiske transportkostnaden.
Ordinære ruter finansieres av ledig ramme og passasjerinntekter, og bestemmes av antall reisende over tid. Kostnad per rute varierer fra strekning til strekning.
Når det gjelder Bestillingstransport var gjennomsnittlig tilskudd per reise på Flexiruter ca. kr 300. Det tilsvarer nivået i Agder, som til sammenlikning hadde et gjennomsnittlig tilskudd per reise på kr 300- 310 i 2020.
4.1.2. Brutto- og nettokontrakter
Kontraktsformen i busskontrakter definerer ansvaret mellom oppdragsgiver (fylkeskommune) og operatør (transportselskap). Bruttokontrakter kjennetegnes ved at alle inntektene fra billettsalg går til oppdragsgiver. Fylkeskommunen påtar seg dermed inntektsrisikoen, mens operatørene i stor grad beholder kostnadsrisikoen. Oppdragsgiver påtar seg hovedansvaret for planleggingen og markedsføringen av kollektivtilbudet og er i så måte i posisjon til å samordne ulike aktører.
Nettokontrakter kjennetegnes av at operatøren beholder alle passasjerinntektene og har kunde- og markedsansvar, slik at operatøren både har en inntektsmulighet og kostnadsrisiko knyttet til ruteproduksjonen. Telemark har over mange år hatt nettokontrakter som et grunnlag, mens de aller fleste fylker er organisert med bruttokontrakter. Politiske vedtak har tradisjonelt gitt lokale busselskaper større myndighet over mindre geografiske kontraktsområder i Telemark, enn hva tilfelle har vært i store deler av landet etter slutten av 90-tallet.
Under kapittel 6.9 Markedsføring og holdningsskapende arbeid står det om hvordan kontraktsformen fordeler ansvar mellom oppdragsgiver og operatør når det gjelder inntekt, marked og kunde.
4.1.3. Ansvar for kollektivtilbudet
Kollektivtilbudet i fylket er spredt på mange aktører. Hver enkelt er ansvarlig for sitt transportmiddel, og i liten grad pålagt å samarbeide på tvers av ansvarsområdene. Potensialet for samarbeid er omtalt i kapittel 6.
Dagens transportaktører i områder med lavt passasjergrunnlag i Vestfold og Telemark
Type Ansvar Kommentar tilbud/tjeneste/oppdrag | ||
Skoleskyss | Fylkeskommunalt | Lovpålagt, kvalitet definert i Opplæringslova. Tjeneste delfinansiert av kommunene og fylkeskommunen. Går per nå ikke i skoleferiene. |
Lokalt rutetilbud | Fylkeskommunalt | Etter reglene i lov om yrkestransport i Samferdselslova. Tilbud og kvalitet definert av fylkeskommunen. |
Togtilbud | Statlig | Landsdels- og regionale tilbud gir viktige lokaltilbud på delstrekninger. Bane Nor godkjenner alt som skjer på jernbane. |
Ekspressbuss | Privat | Landsdels- og regionale tilbud gir viktige lokaltilbud på delstrekninger. |
Knutepunkt | Statlig, fylkeskommunalt, kommunalt og privat | Viktig premiss for hele reisekjeder gjennom samarbeid. Knutepunkt for sjåfører og reisende også med hensyn til servicefunksjoner som toalett, mat, hvile m.m. |
Pasientreiser | Statlig | Lovpålagt. Organisert av kjørekontor i regi av Helseforetakene. I områder med lavt passasjergrunnlag blir det i stor grad utført av drosjer. |
Annen helsetransport | Kommunal, fylkeskommunal, statlig og privat | Eksempelvis transport av blodprøver, hjemmetjeneste og matutkjøring. |
TT-ordning | Fylkeskommunalt og statlig | Fylkeskommunalt tilbud. Staten gir ekstra tilskudd til de tyngste funksjonshemmede i enkelte fylker. I stor grad utført av drosjer. |
Drosjer | Privat | Løyvebasert med bil og båt. |
Ferge | Fylkeskommunalt og kommunalt | Fylkeskommunen har ansvar for passasjertransport og skoleskyss, mens transport av kjøretøy er veieiers ansvar. |
Private bildelingstjenester | Xxxxxx | Xxxxxxxx: Bilutleie og Move About på knutepunkt Bø. Utfordring/potensial: Etterspørsel liten i mange av distriktene. |
El-bysykler | Privat og kommunalt | Eksempel: Move Around på knutepunkt Bø. Utfordring/ potensial: Etterspørsel for liten i mange av distriktene. |
El-sparkesykler | Privat | Foreløpig lite brukt i områder med lavt passasjergrunnlag. Offentlig regulert. |
4.2. Befolkningssammensetning
I kartet under fremgår befolkningssammensetningen i kommunene slik den var i 2020. Størrelsen på sirkelen indikerer hvor mange som bor i kommunen; jo større sirkel, desto flere innbyggere. Felles for de fleste kommuner er en relativt lik fordeling mellom unge, eldre og øvrig befolkning.
4.3. Reisestrømmer og lokalisering av arbeidsplasser
Reisestrømmer går tradisjonelt fra bosted til arbeidsplass. I kartet under fremgår arbeidsplasstetthet i den enkelte kommune i 2021. Kartet viser andel arbeidsplasser i tettbygd og andel arbeidsplasser i spredtbygde deler av kommunene.
Det er enklere å tilby effektiv og bærekraftig kollektivtransport når arbeidsplassene er samlet i tettsteder. Spredte arbeidsplasser gir spredte stoppesteder, noe som gir mindre effektive og bærekraftige ruter. Kollektivandelene varierer ulike steder i fylket. Lokalisering av arbeidsplasser er en viktig faktor for kollektivbruk, men det handler også om kultur, holdninger og reisevaner.
4.4. Covid, erfaringer og fremtidsutsikter
Pandemien har ført til store endringer i reisevaner og reisestrømmer. Etter to år med restriksjoner er biltrafikken i stor grad tilbake, mens andelen kollektivreisende er vesentlig lavere enn før pandemien, særlig i byområdene. Foreløpige beregninger tyder på at pandemien har ført til en permanent reduksjon av passasjerer på 15% på landsbasis. Erfaringstall tyder på at dette også gjelder for distriktene i vårt fylke. Det vil sannsynligvis bli krevende å få tilbake antallet passasjerer.
Økt andel elbiler gir i utgangspunktet billigere bilreiser og større grad av fleksibilitet. Bruk av hjemmekontor vil sannsynligvis gjelde også i fremtiden, noe som bidrar til å redusere transportbehovet totalt sett.
5. Hovedprinsipp for ruteplanlegging
utenfor bykjerner
Når fylkeskommunen prioriterer rutetilbudet i områder med lav etterspørsel og få passasjerer, er det viktig å få best mulig utnyttelse av knappe ressurser. Fylkeskommunen styrer derfor i dag etter et prioriteringsprinsipp for drift og ressursbruk på ulike kollektivtilbud. Prioriteringen legger til grunn hva som er lovpålagt, hvor det erfaringsmessig er flest passasjerer å hente og hva som er effektiv ressursbruk. Tilbudene er prioritert som vist under, med utgangspunkt i potensialet for å øke mobiliteten for de uten tilgang til bil og der muligheten for å erstatte bilreiser er størst.
Prioriteringen legger til grunn at du skal kunne komme fra områder med lave passasjergrunnlag inn til nærmeste nærsenter eller lokalsenter, videre til kommunesenter og også til regionsenter/fylkessenter. De ulike kollektivtilbudene er kort utdypet nedenfor. Drøftinger og muligheter framkommer av kapittel 6.
1. Skoleskyss
Lovpålagt tjeneste. Kvaliteten er definert i loven og rammevilkårene settes av staten. En konsekvens av dette kan være at korrespondanse med tog eller ekspressbuss ikke prioriteres. Skoleskyss er så langt som mulig åpne ruter annonsert gjennom ordinær ruteopplysning. Videre skal skoleskyssen være sikker, pålitelig og ta utgangspunkt i elevenes transportbehov. Samtidig skal fylkeskommunen organisere skoleskyssen rasjonelt og effektivt.
Fylkeskommunen er vanligvis ansvarlig for all skoleskyss. Unntakene er der kommunen vurderer kortere strekninger som særlig farlig eller vanskelig å ferdes langs. I de tilfeller hvor dette inntreffer, og avstanden mellom hjem og skole er under 2 km for 1. trinn og under 4 km for 2.-10. trinn, da er kommunen ansvarlig for skyss. Kommunen er også ansvarlig for skyssen dersom eleven får opplæringstilbudet ved en annen skole enn nærskolen.
2. Lokale ruter, av-og-til-reiser.
I denne sammenheng menes reiser med fylkeskommunal transport (lokalbuss, båt og ferge). I hovedsak prioriteres markedene for pendlerreiser for arbeid og skole. I tillegg kommer reiser i tilknytning til handel, fritid, (tann-)legebesøk mm. I bynære områder og i områder med moderat etterspørsel er gjerne disse rutene et regelmessig tilbud til og fra sentrum, også på dagtid, ettermiddag, kveld og helg. Normalt er det takting i sentrum der det ikke er konflikt med tidspunkt for skoleskyss.
3. Korrespondanse med regionruter
Regionruter består i hovedsak av reiser med tog og ekspressbuss, men også lokalruter kan ha regional utstrekning. Innenfor tilgjengelige rammer for kollektivtrafikk er det ikke mulig å ha korresponderende avganger med fylkeskommunal lokaltransport til alle regionrutene. I dag prioriteres korrespondanser som muliggjør ukependling og fritidsreiser knyttet til helg.
Korrespondanse er prioritert høyt når det ikke er i konflikt med opplegg for skoleskyss. I innbyrdes avveininger mellom korrespondanser mellom avganger i lokale reiser/av-og-til-reiser og de regionale rutene prioriteres de største reisestrømmene.
4. Bestillingstransport
Bestillingstransport er en offentlig åpen transportløsning som kan gi et transporttilbud til innbyggere i områder der det ikke er hensiktsmessig å opprettholde et rutebasert busstilbud pga. lavt passasjergrunnlag. I slike områder vil denne type transport være mer lønnsom, og samtidig gi innbyggerne et mer fleksibelt reisetilbud. Transportløsningen gjelder i bestemte soner/linjer innenfor en aktuell tidsramme og er kunngjort offentlig på forhånd. Tilbudet er brukerstyrt. De reisende reserverer plass innen en gitt tidsfrist til et bestillingspunkt. Bestillingspunktet har dermed ansvaret for å samordne og utnytte ressursene på best mulig måte. Dersom ingen reserverer plass, blir ruter heller ikke kjørt. Tilbudet har sosial profil, og mål om være kostnadseffektivt, miljøvennlig og brukervennlig.
Eksempler på bestillingstransport i fylket vårt er Flexiruter, VKT Bestilling og Farte Bestilling. Disse kan via app, nett og har i tillegg tidsavgrenset telefonbetjening som et aldersvennlig tilbud.
Maks tilskudd pr reise for bestillingstransport
Fylkeskommunen styrer etter et prinsipp om at tilbud om bestillingsruter legges ned om det over tid har et tilskudd per reise som er over kr 450 og det er færre enn 2 passasjerer i gjennomsnitt per avgang som er kjørt. Definisjonen av over tid vil kunne variere noe mellom de ulike strekningene/pilotene, men er vanligvis cirka 6 måneder. Et tak for tilskudd pr reise over en gitt
tid gjør det lettere å etablere nye tilbud og avvikle de som ikke oppnår tilfredsstillende oppslutning.
TT-ordningen (Transporttjeneste for funksjonshemmede)
TT-ordningen er også en form for bestillingstransport, og er en del av mobilitetstilbudet i fylket. Det er en transporttjeneste tilrettelagt for personer med sterk og varig funksjonsnedsettelse (fysisk og/eller psykisk), og som på grunn av dette ikke kan benytte seg av ordinær kollektivtransport til fritidsaktiviteter. Staten har pålagt alle fylker å tilby en slik transporttjeneste, men tjenesten er ikke lovpålagt. Fylkene står fritt til å definere nivået.
For å bli bruker av tjenesten må personen godkjennes på forhånd. Godkjente brukere får tildelt et betalingskort oppfylt med reisetilskudd fra fylkeskommunen, som de fritt velger hvordan de tar ut i drosjetjenester, på lik linje med andre privatkunder. Permanent rullestolbrukere og blinde/svaksynte får i tillegg et utvidet reisetilskudd finansiert av staten via fylkeskommunen.
TT-ordningen er unntatt prinsippet om maks tilskudd pr reise.
6. Innsatsområder i handlingsdelen
Handlingsdelen til strategien er vedlagt. Den består av forslag til delmål, tiltak og virkemidler under utvalgte innsatsområder for å utvikle kollektivtilbudet utenfor bykjerner. Flere innsatsområder er
tett koblet sammen. Ved å jobbe smart i alle ledd er det et potensial til å bidra i positiv retning for et bedre tilbud i områder med lave passasjertall. Utdyping av innsatsområder er fremhevet under:
6.1. Skoleskyss
Skoleskyss er, som tidligere nevnt, lovpålagt. Et delmål er derfor å få flere til å bruke skoleskyssen der det er mulig. Skoleruter er tett knyttet til skoledagens start og slutt. Det kan være utfordrende for andre reisende å forholde seg til avreisetidspunktene, særlig midt på dagen, og også dersom skolene har tidligere sluttid enkelte dager. Dersom leksehjelp eller fritidsaktiviteter som kulturskole, fotballtrening eller musikkorps legges rett etter skoletid, vil man kunne flytte tidspunktet for skoleskyss til senere på dagen forutsatt at alle med rett til gratis skoleskyss skal være med på aktiviteter. Dermed vil det være enklere for flere å benytte kollektivt som reisemiddel. Dette forutsetter at skole, kommune og fylkeskommune tilrettelegger og samarbeider, og også at foreldrene er villige til å samarbeide om dette. I områder med lave passasjertall kan en dermed få tilbud for flere målgrupper.
En del steder er antallet elever med krav på skoleskyss så lite at man bruker drosje istedenfor turvogn eller buss. Denne gruppen er todelt. Den ene omhandler elever med fysiske eller psykiske funksjonsnedsettelser, mens den andre gjelder elever generelt. For elever med funksjonsnedsettelser kan det være særlige utfordringer, som for eksempel behov for alenetransport, transport med ledsager, variabelt transportmønster ved delt bosted og avlastning osv. Disse turene kan vanligvis ikke inkluderes i rutesystem, og vil derfor normalt ikke bli kunngjort.
Den andre gruppen er elever som hentes av drosje fordi det er få elever i samme retning. Disse rutene er per i dag bare unntaksvis inkludert i de ordinære rutetabellene i tidsrommet for skoleåret. For en del av disse turene er ikke drosjene fullbooket. Dette kan skyldes få elever med rett på skyss, eller at elever ikke har behov for skyss alle dager, for eksempel på grunn av sykdom eller at de kjører med foreldrene iblant. Her vil det derfor være et varierende antall ledige plasser. Å legge disse rutene inn i det ordinære tilbudet er utfordrende, siden kapasiteten på den enkelte tur ikke kan garanteres slik systemet er nå. I dag kan man heller ikke tilby reisende akseptabel kvalitet på tjenesten, som nøyaktig avgangstid, sikker bestillingsordning eller informasjon når det kjøres avvik fra rute eller blir innstilling.
En mulig løsning er å utrede en bestillingstjeneste som viser antallet ledige plasser, og som krever forhåndskjøpt billett og eventuell avbestilling av elevplass. Da vil vi kunne utnytte den ledige kapasiteten på en smartere måte. I tilfeller hvor antallet bestillinger overstiger antallet ledige plasser, kan man eventuelt sette inn ett kjøretøy til. Alternativt kan kunden få melding om at det ikke er ledig plass på ønsket avgang. En ekstra drosje ved behov, vil være både billigere og mer miljøvennlig enn overdimensjonerte kjøretøy.
Dersom det ikke settes krav til forhåndsbetalt billett, vil det være behov for flere billettmaskiner. Per i dag har alle busser billettmaskin ombord. Det gjelder imidlertid ikke alle undertransportører, som drosjer. Dersom alle undertransportører skal utstyres med billettmaskin, vil det være behov for 50- 100 slike maskiner/nettbrett. Disse har en stykkpris på cirka 50.000 kroner. Denne kostnaden kan altså reduseres betydelig ved forhåndskjøpt billett. Dette forutsetter at systemet er enkelt nok til at
de fleste kan bruke det, eller har en manuell tilleggstjeneste for de som ikke har smarttelefon og nett.
Det kan være en utfordring at skoleruter i utgangspunktet ikke går i skolens ferier. Dette kan påvirke publikums oppfatning av kollektivtrafikken som et helhetlig og stabilt tilbud. Her kan det prøves ut å sette opp avganger på bestilling i skolens ferier. Dersom etterspørselen blir tilstrekkelig, kan avgangen kjøres fast eller på bestilling. Utfordringen er den samme som for alle bestillingsruter, de krever oppslutning, oppfølging og administrative ressurser.
6.2. Lokale ruter og av-og-til-reiser
Denne type reiser skjer i vårt fylke med både lokalbuss, båt og ferge. I bynære områder og i områder med moderat etterspørsel gir disse rutene et regelmessig tilbud til og fra sentrum, også på dagtid, ettermiddag, kveld og i helgene. Disse reisene dekker følgende formål:
• Pendlerreiser for arbeid og skole
• Handletur, helse, sosialt
• Fritidsreiser, trening og arrangement
Pendlerreiser omfatter daglige reiser til og fra jobb og studiested, og prioriteres i områder med tilstrekkelig etterspørsel. Eksempel på slike områder og strekninger i dag er blant annet: Seljord-Bø, Bø-Grenland, Lunde-Ulefoss, Stavern-Larvik og Skoppum-Horten.
Handleturer, fritidsreiser og andre reiser er vanskeligere å dekke med kollektivtrafikk da de skjer mer individuelt, spredt i tid og rom. Det er ulike målpunkt og reisestrømmer; handel, legebesøk, sosialt, fritidsativiteter, ferie med mer. Dette medfører mye en-til-en-reiser, som ikke er bærekraftig utnyttelse av ordinær transport. Samordning av viktige målpunkt i knutepunkt er viktig for å samle flere reisestrømmer og forenkle behov for infrastruktur. Det blir også lettere å gjøre flere ærend samtidig. Når flere målpunkt ligger ved kollektivknutepunkt, blir det også enklere å reise videre med annet kollektiv- eller mobilitetstilbud, eventuelt samkjøre med kjente en vei.
6.3. Korrespondanse med regionruter
I hovedsak dekker regionrutene to reisebehov. For det første gir de reisende et tilbud inn og ut av fylket/regionen, og for det andre er de et tilbud for lengre reiser innen fylket, eksempelvis Haukeliekspressen og Sørlandsekspressene.
Regionrutene er i hovedsak private. Det innebærer at fylkeskommunen ikke har direkte innvirkning på rutetidene, og det kan være utfordrende å få til korrespondanse med de lokale rutene som må tilpasses andre behov, som blant annet skoleskyss. De reisendes behov må vurderes opp mot hverandre. Det er for eksempel en vurdering om skoleelever skal vente ti minutter ekstra på tog eller ekspressbuss på et knutepunkt hvor få eller ingen bytter kollektivtrafikk. I slike tilfeller vil avgangene med flest påstigende over tid bli prioritert foran korrespondanse med regionruter. I områder med lavt passasjergrunnlag er det ikke markedsgrunnlag for å kjøre flere busser på kort tid.
6.4. Bestillingstransport
6.4.1. Kort om bestillingstransport
Bestillingstransport kan tilbys på strekninger med få faste passasjerer, og i områder med lav etterspørsel. På disse strekningene kan bestillingstransport gi bedre ressursutnyttelse enn faste ruter. Bestillingstransport kan brukes på delstrekninger eller hele strekninger. Det kan også dekke et større område på en mer fleksibel måte og til en lavere kostnad enn faste ruter. Dersom det er flere faste reisende på hele strekninger, er det dyrere å benytte bestillingstransport enn ordinære bussruter til faste tider.
Siden bestillingstransport krever noe mer av en reisende enn tradisjonell fast rutegående transport gjør, krever det mer administrative ressurser for å etablere, drifte og videreutvikle tilbudet. Særlig innenfor markedsføring, kundeoppfølging, dialog med leverandør av bestiller-systemet og bussoperatør er det behov for økte ressurser.
Bestillingsordningen kan være egna alternativ for flere områder med lave passasjertall i fylket. Under følger en kort gjennomgang av de ulike muligheter for bestillingstransport i fylket og erfaringene fra disse.
6.4.2. Flexiruter
Flexiruter tilbys i dag i alle kommunene i gamle Telemark fylke, også i bykommunene Skien og Porsgrunn. Flexiruter er bestillingstransport fra hjemmet til sentrum, og er en del av det ordinære kollektivtilbudet. Tilbudet er åpent for alle, men særlig tilpasset for reisende som ikke har tilgang til egen bil, har avstand til holdeplasser eller bor i områder det er lite eller mangler et kollektivtilbud.
Tilbudet kjøres av drosjer på dagtid når disse har ledig kapasitet, som regel før og etter skolekjøring, og på forhåndsbestemte strekninger. Noen kommuner har også Flexirute-tilbud på kveldstid, typisk mellom fritidsaktiviteter i by/bygdesentrum og distriktene utenfor der faste bussruter ikke går.
Det er i dag ikke Flexiruter i Vestfold, men dette kan en vurdere å etablere i områder hvor det i dag kjøres faste ruter med lavt passasjergrunnlag.
6.4.3. VKT Bestilling og Farte bestilling
Bestillingstjenestene VKT Bestilling og Farte bestilling er prøveprosjekt og bygget opp omtrent likt. Kunden bestiller transport via app, nett eller telefon, går utenfor hjemmet eller til nærmeste holdeplass til avtalt tid, og går om bord i en minibuss. Det er ingen fast rutetabell og bussen kjører innenfor et bestemt område i gitte åpningstider på hverdag og helg. Tilbudet kan benyttes av alle, og har et høyere servicenivå enn det som er mulig å tilby med ordinære busstilbud. Tilbudet er på dagtid og ettermiddag når minibussen har ledig kapasitet mellom oppdrag med skolekjøring.
Målgruppen er først og fremst eldre, men også barnehager og andre benytter tilbudet. Sjåføren har normalt bedre tid til å bistå kunder, for eksempel i forbindelse med av- og påstigning.
Farte bestilling og VKT Bestilling er et prøveprosjekt som i utgangspunktet skulle vare i 1 ½ år (Bø) og 1 år (Horten, Re) med oppstart juli (Bø) og oktober (Horten, Re) 2019. Pga. korona er tilbudet
forlenget ut til sommer 2022. Hvilken framtid tilbudene har er ikke endelig bestemt, og sees i sammenheng med en fortløpende markedsvurdering av busstilbudet i hele fylket.
6.4.3.1. Erfaringer fra fylket
Horten og Re
I Horten erstattet bestillingstilbudet to linjer mellom bostedsområder og Horten sentrum. I Re var det tidligere ikke et kollektivtilbud for reiser internt i området utenom skolebusser, så her var tilbudet helt nytt.
VKT Bestilling kjøres i områder med relativt små reisestrømmer. Vi erfarer at det er utfordrende å dekke reisebehov for flere samtidig. Derfor kjøres det fortsatt mye en og en, slik det også gjorde i Horten med faste bussavganger. Kundene og sjåførene er svært godt fornøyd med tilbudet.
Tilbakemeldingene går på at det er enkelt å bestille og bruke, fleksibelt med stor grad av service og tid til de reisende. De som ikke vil eller klarer å bestille på app eller nett, ringer kundesenteret til kollektiv for å bestille bussen. Her tilbys det også opplæring på våre digitale løsninger. Flere benytter dette blant reisende i Horten og Re.
Særlig tilbudet i Re er svært dyrt for fylkeskommunen. Tilskudd per reisende har ligget på ca. 700 kr før koronapandemien. Nå etter koronaen øker imidlertid passasjertallene i Re noe sammenlignet med 2019. Re har gått forbi Horten i månedlig brukere, selv om tallene fortsatt er relativt lave og kostnaden pr reise fortsatt høy (ca. 450 kr).
Bø
Bestillingsordning finnes også i Bø i Midt-Telemark kommune. Det startet opp som HentMeg, og går nå under merkevarenavnet Farte Bestilling. En buss kjører også her i et definert sone-området innenfor et areal på ca. 8 km i og rundt Bø sentrum. Bussen kjører i et område der det tidligere gikk en linje med faste ruter (times frekvens på dagtid) og faste strekninger. Den kjører både skoleelever og ordinære reisende.
I Bø er antall bussreisende årlig større enn hva det opprinnelig var i Horten med faste ruter, med mellom 20 000 og 26 000 passasjerer årlig. Andre fylker har også prøvd ut HentMeg, men ingen andre har så mange årlige reisende som i Bø. Det har vært et mål å ikke øke utgiftene til busstilbudet i område, for eksempel med en buss til. Erfaringene med å kjøre en buss, som er opptatt i skolekjøring morgen og ettermiddag på tider andre har et reisebehov, viser at løsningen ikke er optimal for å dekke markedet. Når pågangen er stor, har ventetiden for ordinære reisende ikke vært akseptabel. Dette rammer pendlerreisende først og fremst. Blant honnørkategorien er antall reisende falt fra 7% av de reisende til 4% etter pilotstart. Denne gruppen gir utrykk for utfordringer å bestille bussen og ha tillitt til at bussen faktisk kommer til avtalt tid. Her er behovet for opplæring og informasjon også større enn for andre målgrupper.
Den siste kundeundersøkelsen i oktober 2021 viser at et flertall av de reisende i Bø vil ha tilbake bussen som ordinær rutegående med faste traseer, men 41% vil beholde dagens tilbud. I Horten er tallene motsatt, 69% vil beholde dagens VKT Bestilling og 19% vil tilbake til faste ruter.
6.4.3.2. Utfordringer
Utfordringer knyttet til å få folk til å bruke bestillingstjenester for buss er relativt likt over hele landet. Det fungerer bra i områder med potensial på underkant av 10 000 reisende i året, alle inkludert. Erfaringer fra HentMeg-piloten i Bø er at en buss ikke klarer å gi et tilstrekkelig tilbud innenfor enkelte tidspunkt på døgnet og i sommersesong. Det er særlig i morgenrushet og på ettermiddag, ved skolestart og slutt, og under sommersesongen i Bø Sommarland, at det er ventetid på bussen utover det som man må regne med. Påliteligheten om bussen faktisk kommer tidsnok hvis du bestiller tett opp til ønsket hentetid blir utfordret, og flere av de som kan velger andre reisemåter, velger å løse reisebehovet på andre måter.
6.4.4. TT-ordningen
Flere fylkeskommuner har forsøkt med kjørekontor for å samordne pasientreiser, TT-transport og skoleskyss. Erfaring viser at det er ingen gevinst i samkjøring av TT-transport og skoleskyss på morgenen, utenom i store og tette byer som København og Oslo. Det er liten gevinst på ettermiddagen, om en ikke aksepterer reduksjon i kvaliteten på tjenesten (ventetid, omveiskjøring, bestillingsfrister osv.).
Vestfold og Telemark fylkeskommune har ingen avtaler med transportører om TT-kjøring. I noen andre fylker er det inngått avtaler med drosjer og turvogner om TT-kjøring på samme måte som andre bestillingsruter og skoleskyss. En slik løsning er mer ressurskrevende å administrere, men kan på den annen side åpne for mulighet for samkjøring, og gjør fylkeskommunen til en større og mer attraktiv kunde.
I motsetning til kollektivtrafikken generelt, er TT-tjenesten godt «utbygd» i hele fylket. Bussene som brukes i kollektivtrafikken er universelt utformet. Det samme gjelder i hovedsak knutepunkt, men det gjenstår en del på holdeplasser. Dersom flere TT-brukere kan gjøre seg nytte av den ordinære kollektivtrafikken på hele eller deler av en reise, kan TT-kortet/reisetilskuddet benyttes til first and last mile eller strekninger der det ikke er kollektivtrafikk. På denne måten rekker TT- kortet/reisetilskuddet noe lenger. Ved å omgjøre TT-turer til bestillingsturer, åpnes det opp for mulig samkjøring av flere passasjerer. Det forutsetter endringer i TT-reglement og brukervilkår og må tilpasses hensyn til den enkeltes funksjonsnedsettelser og årsaker bak behovet for særskilt skyss.
Fylkestinget vedtok i sak 165/20 nytt reglement for TT-ordningen gjeldende fra 01.01.2021. I samme sak vedtok fylkestinget at TT-ordningen skal evalueres innen utgangen av 2022. Evalueringen skal også inneholde nye kollektive løsninger fremover, og flere alternativer til TT-ordningen skal vurderes. I evalueringen bør temaer som nevnt over vurderes nærmere. En omlegging av TT- tjenesten vil ha konsekvenser for ressursbruken i fylkeskommunen og for brukerne. Igjen er dialog med målgrupper og aktører viktig.
6.5. Lokalisering, knutepunktutvikling og annen kollektiv infrastruktur
6.5.1. Lokalisering og arealplanlegging
Grunnlaget for høy markedsandel for kollektivtrafikken legges gjennom arealbruken. Kommunen er planmyndighet. For å oppnå økt andel kollektivreisende må det legges til rette for en hensiktsmessig arealutvikling som bygger opp under kollektivtransporten og styrker den som et inkluderende og effektivt reisevalg. De enkle prinsippene for samordnet areal- og transportplanlegging er å styrke senterstruktur, sikre rett lokalisering, fortetting med kvalitet, bytte- og knutepunktutvikling og bilrestriktive tiltak i byer og tettsteder. Dette gir inkluderende samfunn der spesielt barn, unge, eldre og mennesker med nedsatte funksjonsevner blir ivaretatt. Gjennom å involvere berørte grupper og aktører i planleggingen sikres medvirkning og samarbeid om gode løsninger.
I Vestfold og Telemark fylkeskommunes økonomiplan vedtatt høsten 2021 er arealnøytralitet et mål innen 2030. En naturlig oppfølging er fortetting med kvalitet og lokalisering som gjør det mulig å utvikle effektivt kollektivtilbud. Kommunene er arealmyndighet og må følge opp dette i sine arealplaner hvis vi skal nå målene. Hensikten med fortetting er å knytte lokalisering og boligvekst til en samordnet areal- og transportutvikling som reduserer klimautslipp fra transport, styrker grønn mobilitet, samfunnsøkonomisk og sosial bærekraft. Flere kan reise kollektivt, gå eller sykle. Det blir enklere med skoleskyss, hjemmetjenester, postombringing, veg- og brøyteutgifter, infrastruktur til va, ikt osv. Korte avstander, der møteplasser og funksjoner eller målpunkt ligger nært, gir mulighet for at alle enkelt kan delta, og de omkringliggende grønne områdene ivaretas som jordbruks-, skogbruks-, natur- og friluftsområder.
Fortetting av bygdesenter er like viktig som å fortette i byene våre. Fortetting og transformasjon, utvidelser og nyetableringer bør også skje med utgangspunkt i arealer som har størst potensial for å gi høye kollektivandeler og langs etablerte busskorridorer, helst innenfor tettstedgrenser.
I areal- og transportplanen for Telemark er det vedtatt at boligveksten skal skje 70% innenfor tettstedsgrensene, og maks 30% utenfor. I Grenland er målet 80% innenfor bybåndet med metro- og bussakser, maks 20% utenfor. I Regional transportplan for Vestfold er det definert mål om at minst 50% av boenhetene i fylket skal ligge innenfor 500 m av et busstilbud med minst 15 min. frekvens i rush. Innen 2030 er det mål om at minst 80% av boenhetene skal ligge tilsvarende innenfor et busstilbud med minst 30 min. frekvens i rush.
I stor og liten skala vil det være relevant med knutepunktutvikling. Det sikrer tilgjengelighet for alle dersom en samler viktige funksjoner og sikrer god tilgang for alle. Ved enhver plan for lokalisering utenfor eller spredt innenfor tettsteder bør det gjennomføres mobilitetsplan der grønn mobilitet og tilgang til eksisterende kollektivtrafikk blir vektlagt før vedtak.
Kollektivtilbudet bør være en integrert del av arealplanleggingen for å legge til rette for verdiskaping med høy miljøfaktor. Ved helt nye utviklingsområder bør hensynet til kollektivtrafikk komme tidlig inn i planleggingen, enten det er lokale timesbusser, byen og fjellet-tilbud, bestillingstransport eller
fleksiruter. De fleste kommuner har ett eller flere sentre. Å fortette og samle viktige funksjoner i disse områdene vil bidra til at flere passasjerer har gjøremål i samme retning, inn til og mellom sentra. Det styrker muligheten til at man kan utføre flere viktige oppgaver samtidig, som f.eks. legebesøk, handle, gå på kafé og komme seg på jobb uten egen bil.
Funksjonsblanding bidrar til økt aktivitet og liv i sentrum. Sammen med målrettet satsing på kollektivtrafikk, sykkel og gange, bidrar arealutviklingen til reduserte klimagassutslipp.
Samlokalisering gir bedre lokal luftkvalitet gjennom mindre behov for bilbruk, økt mobilitet for gange, sykling og kollektiv og økt framkommelighet for næringstransport og kollektivtilbud.
Rett lokalisering av næringsvirksomheter, handel og tjenestetilbud bidrar til redusert vekst i transportarbeid, effektiv arealbruk og styrking av vekstområder. Publikumsrettede virksomheter med behov for rimelige arealer og nærhet til hovedveinettet bør også lokaliseres på tilrettelagte områder innenfor tettstedgrensene, slik at alle kan nå de uten bil. Det gir et likestilt samfunn.
Statlig planretningslinjer for samordna areal og transportplanlegging ble innført for å hindre en nasjonal uvane med lokalisering som gir økte transportbehov, spesielt handel. Summen av lokaliseringer utenfor senterstrukturen gir i sum regionale konsekvenser for transportbehov og kollektivdekning. Kommunen som planmyndighet har et stort samfunnsansvar for å få til bærekraftig arealutvikling.
6.5.2. Knutepunkt og holdeplasser
Infrastruktur for kollektiv skal sikre fysisk tilrettelegging for kundene, de ansatte og kjøretøy. Veieier er ansvarlig for holdeplasser, byttepunkt og knutepunkt. Ofte vil det være flere interesseparter og ansvarlige inne i byer og tettsteder. Da er spleiseordninger for plan, gjennomføring og drift aktuelt.
Velfungerende knutepunkt ivaretar de reisende og ansattes behov og tilbyr effektivt og trafikksikkert bytte mellom ulike transportmidler. Smidige byttepunkt mellom det lokale og regionale kollektivtilbudet gir muligheter til sammenhengende og sømløse reiser, og det blir lett å orientere seg. Fortetting av aktiviteter, tjenester, arbeidsplasser og bolig nært knutepunkt og holdeplasser gir korte avstander og oppmuntrer til økt kollektivbruk.
Knutepunkt, byttepunkt og holdeplasser har ulik standard avhengig av kundegrunnlag og behov. Alle skal være best mulig universelt utformet og dekke reisendes behov for park’n’ride, kiss’n-ride for passasjerer, sykkel og bil. Sømløse reiser er avhengig av at knutepunktet har god overgang mellom tog, buss, ferge, drosje, båt, bil, sykkel og gange. For grønne reiser er dette spesielt viktig å ha gode og trygge sykkelparkeringer og gangadkomst.
Det må sikres en god lokalisering for oppstilling av kollektivkjøretøy og snuplasser. Disse er ikke nødvendigvis på kollektivknutepunktet eller inne i byen/tettstedet, da det kan kreve mye areal i sentrum, og gi uforholdsmessig opphold i kjøretøyet for passasjerer på gjennomgående reiser.
6.6. Kostnadseffektive løsninger
6.6.1. Anskaffelser og kontrakter
Innenfor området anskaffelser og kontrakter er det mulig å utnytte ressursene på en smartere måte. Fylkeskommunen er underlagt Lov og forskrift om offentlige anskaffelser, men det kan være mye å hente på utvikling og oppfølging av nye kontraktsformer innenfor regelverket. Per i dag står mye av kjøretøyparken stille i perioden 9-14 og etter 16, mens det meste av kjøretøy er i drift i perioden 7-9 og 14-16. Dette gir lite hensiktsmessig utnyttelse av kjøretøyparken, og dessuten ugunstig arbeidstid for sjåførene. Dersom man kan få avtaler som utnytter kapasiteten på hele kjøretøyparken hele dagen, ikke bare i rushtid på morgen og ettermiddag, vil man kunne få til en effektiviseringsgevinst. Samtidig er det tidkrevende å gjennomføre, følge opp, evaluere og videreutvikle nye kontraktsformer. Det er derfor behov for ressurser og kompetanse på dette området dersom kontraktsarbeid og dialog med brukergrupper og leverandører skal gjennomføres på en god måte.
Eksempel på kontrakter hvor fylkeskommunen ser på om det er mulig å spare penger er minibussavtalene for bestillingstjenester. I dag leies kjøretøyene inn på fast timesbasis etter behov. Det er viktig å få til fleksible rammeavtaler for minibuss på samme måte som drosjer/småbiler. Dette vil kunne gi innsparinger for fylkeskommunen og gi større handlingsrom til raskt å etablere et tilbud med bestillingstransport i et område ved behov.
En annen måte å spare både penger og miljø kan være å se på muligheten for at faste bussruter med lave passasjertall blir gjort om til Flexiruter, hvor fylkeskommunen kun betaler dersom det faktisk kommer bestillinger. Dette blir kostbart dersom det kun blir én passasjer, som i tillegg kjører hele ruta, men det vil normalt være mer lønnsomt og miljøvennlig enn busser som kjører tomme.
Deler av en strekning kan også vurderes omgjort til bestillingsrute med drosje. Dette er testet ut på Haukeliekspressen på strekningen Seljord-Åmot. Mandag til torsdag på 18.30-avgangen på denne delen av strekningen er fast avgang bytta ut med bestillingstjeneste. Passasjerer har altså fortsatt mulighet til å reise denne strekningen, men må bytte til drosje på knutepunktet i Seljord. En opptelling høsten 2021 viste at det ble kjørt 12 bestillingsturer i løpet av 30 bussavganger. Dette er bra både for økonomien og for miljøet.
På den aktuelle strekningen er altså buss byttet ut med drosje. Dette gir en bedre utnyttelse av kjøretøyparken, samtidig som det gir mer arbeid til drosjene utenom rushtiden. Drosjene i områder med lavt passasjergrunnlag har vanligvis ledig kapasitet, og er interessert i flere oppdrag.
6.6.2. Utnyttelse av egne kjøretøy
I tillegg til bedre utnyttelse av innleide kjøretøy, bør det vurderes å utnytte fylkeskommunens egne kjøretøy på en mer effektiv måte. Eksempelvis eier de videregående skolene til sammen 41 minibusser. Disse disponeres av skolene, og er ikke en del av øvrig mobilitetstilbud i kommunene. Flere av minibussene har svært kort årlig kjørelengde. Bedre utnyttelse av denne kjøretøyparken kan for eksempel være å benytte dem til skoleskyss før og etter skolestart og til bestillingstransport.
Fylkeskommunen har i tillegg 57 administrative personbiler som er ledig på kveld og i helger. For både minibusser og personbiler kan det vurderes om en kan få til et samarbeid med frivillige sjåfører som for eksempel godgjøres med statens satser. Noen kommuner utenfor Vestfold og Telemark har etablert utlånsordninger og bildelingstjenester av tjenestebiler utenom arbeidstid. Dette kan også være et alternativ for fylkeskommunen og kommuner i Vestfold og Telemark.
Administrative, økonomiske, forsikringsmessige og praktiske konsekvenser må utredes nærmere før man eventuelt kan starte piloter.
Økt kostnadseffektivitet kan også oppnås ved spleiselag. Dette utdypes i kapittel 6.7.6.
6.7. Samhandling og kompetanse
Som vist i kapittel 4.1.3 er ansvaret for kollektivtilbudet delt på mange aktører. Å skape et mer effektivt, sikkert og bærekraftig transportsystem er ikke noe fylkeskommunen kan klare alene. Mange aktører, både offentlige og private, må samarbeide. Samhandling og erfaringsutveksling på tvers av instanser og aktører er derfor avgjørende for å få mer effektiv bruk av ressursene og et bedre kollektiv- og mobilitetstilbud. Dette var også tydelige tilbakemeldinger i medvirkningsmøtene. Der ble særlig dialog fremhevet. Jevnlig dialog med kommuner, næringslivet, transportaktører og passasjerer vil belyse behov og muligheter som vi kan løse sammen.
De som setter rammer for reisestrømmene gjennom skoletider, arbeidstider, aktivitetstilbud og tjenester er viktige premissleverandører for å utnytte det lovpålagte skoleskysstilbudet på best mulig måte. Her kan faktisk rektor og foreldre avgjøre merverdien for skoleskyssløsning. Dialog og kunnskapsheving gjennom media og kommunikasjonskanaler for målgruppene vil bidra til at flere kan slutte opp om gode løsninger og kanskje foreslå tilpasninger.
Det er viktig å se samfunnsområder i sammenheng og på tvers av budsjett. Eksempelvis kan økt bruk av kollektiv, sykkel og gange kunne ha positiv innvirkning på helsebudsjettet gjennom økt aktivitet hos befolkningen og i vedlikeholdsbudsjettet til samferdselssektoren med færre biler på veiene.
Samarbeid kan gi bedre mobilitetstilbud, mer sosiale og klimasmarte løsninger, bedre arbeidsvilkår for sjåførerene, lavere kostnader og bedre utnyttelse av kjøretøyparken.
Under følger eksempler på mulige samarbeidsområder. Samarbeid i tilknytning til teknologi fremkommer i all hovedsak av kapittel 6.8, Tekniske løsninger og digital infrastruktur.
6.7.1. Offentlig - offentlig
Som vist i kapittel 4 har det offentlige ansvar for mange ulike transporttjenester som administreres av ulike operatører. Et mulig samarbeidsområde hvor man sannsynligvis kan spare penger og ressurser er innen helsetransport. Pasientreiser er statlig og styres utenfor fylkeskommunens og kommunenes regi. Det gjøres ofte av drosje, eventuelt buss, og ofte er det ledige plasser som kunne vært utnyttet bedre. På samme måte er det mulig å tenke seg at bilen som kjører blodprøver fra det lokale legesenteret til sykehusets laboratorie kan ta med seg passasjerer når det er plass.
Sannsynligvis er det flere slike mulige samarbeidsområder. Et slikt tilbud må være person- og smittevernmessig trygt.
Infrastruktur som holdeplasser, byttepunkt og kollektivknutepunkt krever også samarbeid offentlig- offentlig, og gjerne offentlig-privat, for lokalisering, bygging, utvikling og drift.
6.7.2. Offentlig - privat
Private mobilitetstjenester utfyller det offentlige tilbudet. Det være seg ekspressbusser eller nye former for delingsmobilitet og mikromobilitet. Her er det mulig å samarbeide om sømløse reiser der offentlige og private tilbud kombineres via bestillingsapper. Gjennom offentlige reguleringer kan fylkeskommunen ta et større ansvar for drift av hele tilbudet i samarbeid med det private.
Eksempelvis kan utleie av elsykler og elsparkesykler bidra til økt mobilitet for kundene. Foreløpig er dette lite brukt i områder med lavt passasjergrunnlag. I fremtiden kan dette være et alternativ for sentrumsnære områder med lav etterspørsel. Denne type mikromobilitet er utfordrende vinterstid og ved dårlig vær.
Andre eksempler kan være godstrafikk og frakt av småpakker kombinert med kollektivtilbudet. Andelen nettbestillinger øker. Disse fraktes i dag på ulike måter til mottaker. En kan tenke seg at buss og andre mobilitetsoperatører kan ta med seg pakker og handlevarer til kunden, slik som i
«gamle dager». Dette må i så tilfelle avklares i forhold til regelverk for frakt. Det kan være utfordringer i tilknytning til hva som er lov å frakte sammen med passasjerer. Eksempler på teknologiske samarbeidsmuligheter fremgår av kapittel 6.8 Tekniske løsninger og digital infrastruktur.
6.7.3. Offentlig - drosjer
Drosjer er et tilbud som utfyller offentlig transport og anvendes i forhold til både skoleskyss, TT- ordning og bestillingstransport. I områder med lavt passasjergrunnlag er markedet en utfordring og kan føre til uforholdsmessig prisvekst, som når drosje og minibuss tjenester blir dyrere enn å benytte en stor buss operert av rutebilselskapene. Knapphet på drosjekapasitet er en utfordring i noen områder, som Drangedal, Kviteseid og Nissedal. For sammenhengende reiser i områder med lave passasjergrunnlag kan samarbeid om for eksempel first and last mile fra ordinær rute eller knutepunkt være aktuelt. Synlighet for drosjene som alternativt reisevalg ved kollektivknutepunkt kan styrke drosjenæringa, og også viljen til å ta kollektiv i kombinasjon med drosje. Dette gir økt mobilitet for alle. Løyvesystemet er i endring. Regjeringen ser på hvilke konsekvenser dette har for samarbeid, utvikling og finansiering.
6.7.4. Offentlig – frivillighet
Godkjente frivillige aktører kan være en ressurs for å øke transporttilbudet i områder med lave passasjertall. Forutsatt forsikringsdekning og regelverk kan for eksempel bilparker som står i ro store deler av døgnet nyttes til lokale behov for felleskjøring. Behover er kanskje størst knyttet til eldre og ungdom. Vi har ingen slike avtaler i dag, men slike løsninger kan testes ut gjennom pilotarbeid. Se også kapittel 6.6.2 Utnyttelse av egne kjøretøy.
6.7.5. Offentlig og reiselivet
Samarbeid med fylkeskommunen, kommuner og reiselivsaktører er spesielt aktuelt der mange skal i samme retning. Grønne og miljøvennlige reiser er et økende fokusområde i samfunnet. I den forbindelse etterlyses ofte et bedre og mer omfattende kollektivtilbud med økte frekvenser og bedre korrespondanse. Gjennom samarbeid med reiselivsaktører kan vi utforske og ta i bruk nye reiselivskonsept, som delingsmobilitet, eller også tilby turer tilpasset eksisterende mobilitetstilbud som i samarbeid kan markedsføres. Reiselivssektoren og andre aktører kan markedsføre fylkeskommunens kollektivtilbud og dermed bidra til synliggjøring av tilbudet med fokus på miljøvennlige reisemåter.
Skoleskyss dekker skoleåret. Det vil si at skoleruter ikke kjøres i skolens ferier, og kan derfor oppfattes som et ustabilt kollektivtilbud. I skuldersesongen, som defineres før og etter skoleferien, er antall reisende i tilknytning til turisme lavt. Det er da utfordrende å gi et kvalitativt godt tilbud til alle kundegrupper innenfor forsvarlige økonomiske rammer. Et pilotforsøk kan være å sette opp avganger på bestilling i skolens ferier. Utfordringen er den samme som for alle bestillingsruter, de krever tett oppfølging med informasjonsarbeid, tilpassing av tilbudet og en viss passasjermengde for å være lønnsom.
Digitale plattformer kan muliggjøre sømløs planlegging, bestilling og gjennomføring av reiser og kan også kombineres med levering av varer til deltidsinnbyggerne. Fylkeskommunen kan i samarbeid med private og offentlige aktører ta i bruk nye reisekonsept som delingsmobilitet. Digitale plattformer kan også fange opp behov og tilpasse tilbud etter etterspørsel. Deltidsinnbyggere kan i sum representere faste reisestrømmer som kan bygge opp under løsninger for å reise til hytta og internt på destinasjonen uten egen bil. Slike tilbud krever samarbeid der finansiering, billettpriser og kostnader utredes og fordeles. Dette møter Reiselivsstrategiens satsning på grønne reiser Fra dør til dør med kollektivtransport eller Ta bussen til bushen/DNT.
Fra nærmeste knutepunkt eller holdeplass kan det være utfordrende å komme frem til reisemålet. Digitale løsninger kan kombinere offentlige og private tilbud som drosje, Byen og fjellet-bussen eller bil- og sykkeldelingstilbud slik at den første og siste reisestrekningen kan dekkes av utfyllende tilbud til det offentlige.
Vestfold og Telemark fylke har mange tilbud for sykling og vandring. Kollektivtilbud kan gi mulighet til å sykle fra et sted til et annet, og la bilen stå hjemme. Typiske reisedestinasjoner for sykling er tjent med bestillingsmuligheter til kollektivtilbudet for å ta sykkelen med, slik at f.eks. bussen kan stille med henger eller annen tilrettelegging når dette trengs. Lokale løsninger der reiselivet og kommuner samarbeider med bussoperatører eller drosjenæringen kan tilby at både sykkel og kajakk fraktes med henger. Samarbeid for et aktivt, miljøvennlig reiseliv og videreutvikling av kollektivtilbud som styrker bosetting, besøk og lokalt næringsliv er bærekraftig, forutsatt at økonomien også løses.
Eksempel på samarbeidsprosjekt
Buss til Bush-tilbudet i Telemark er et eksempel på et vellykket samarbeidsprosjekt mellom flere aktører hvor målet er å få innbyggere til å ta bussen til turmål i nærmiljøet. Farte og fylkeskommunen i samarbeid med Bypakke Grenland, Telemark turistforening og Grenland
friluftsråd merket turveier inn til flere turmål fra bussholdeplasser. Turistforeningen har hatt prosjektledelsen, og prosjektet er finansiert av statlige belønningsmidler i Xxxxxxx Xxxxxxxx- samarbeidet. Prosjektet har både fått lokal og nasjonal oppmerksomhet og blitt presentert blant annet på årskonferansen til kollektivtrafikkforeningen, som et lavterskeltilbud flere byområder kan gjennomføre med enkle midler.
Småbypakke Rjukan by meldte inn behov for å samordne eller styrke tilbudet med byen og fjellet- bussen som går i vinterhalvåret. Kommunen og lokale parter finansierer busstilbudet mellom Rjukan og fjellet, fylkeskommunen stiller sin avtale med billettbestilling og bussoperatør til disposisjon.
Bygdepakke Midt-Telemark med Farte bestillingsrute. I tillegg til å dekke kundegruppene uten tilgang på bil i områdene rundt Bø og Gvarv i Midt-Telemark, kan Farte bestillingsrute (etter HentMeg) anvendes til og fra et universelt tilrettelagt, Inkluderende reiseliv i Midt-Telemark, med campingplassene, gårdsturismen, Sommarland osv.
Kanalbåt og buss. Tilbudet mellom kanalbåtene på Telemarkskanalen og buss er et samarbeid mellom Telemarkskanalen, Telemark bilruter, Vy buss og fylkeskommunen. Det er et eksempel på samarbeid mellom reiselivet og transprotaktører. På mange strekninger langs kanalen er det mulig å kombinere båten og buss slik at en kommer tilbake til utgangspunktet. Busstilbudet administreres fra fylkeskommunen innenfor dagens avtaler med bussoperatør. Telemarkskanalen markedsfører tilbudet som en del av en rundreise der kunden tilbys pakkeløsninger for turister.
Festivaler. Vi samarbeider med festivaler som Slottsfjellfestivalen og Stavernfestivalen og justerer det lokale kollektivtilbudet de dagene festivalene gjennomføres.
6.7.6. Spleiselag
I enkelte kommuner har man gått sammen med fylket om å spleise på kollektivtilbud, blant annet Flexiruter på kveldstid. Dette er gjerne bussruter beregnet på ungdom som skal mellom hjemstedet og aktiviteter på tidspunkt hvor det ellers ikke går ruter. Dette er for eksempel gjort i Bamble kommune. Billettkostnaden er tilsvarende en vanlig busstur, og det er en fordelingsnøkkel mellom kommunene og fylket. En kan se for seg et tilsvarende spleiselag for eldre som skal på faste aktiviter. Et annet eksempel er utvida tilbud med kanalbussen i skuldersesong for Telemarkskanalen regionalpark og kanalbåtene.
Spleiselag kan også være at reiselivsdestinasjoner eller kommuner får benytte våre transportkontrakter. I slike tilfeller sender fylkeskommunen refusjonskrav på kostnad per km uten påslag. Tilbudet inngår i vår felles ruteinformasjon med billettkjøp, eksempelvis ruten kalt Fjellbussen i Tinn.
Det er i fylkeskommunens interesse at kommuner er engasjert og setter av ressurser til å administrere slike ordninger, både eksisterende og nye. Samtidig er det stor forskjell på kommunenes administrative og økonomiske muligheter. Små kommuner med liten administrasjon vil ofte ha større knapphet på ledige ressurser til å følge opp denne type prosjekter, selv om de også kan ha behov for tilpasset kollektivtilbud med et tydelig bytte- eller knutepunkt for sømløse reiser.
6.7.7. Erfarings- og kunnskapsdeling for samhandling og utvikling
Alt fra internasjonale impulser og samarbeid om løsninger til lokale erfaringer øker kompetanse i ulike ledd. Kunnskapsdeling gir grunnlag for kreative forslag som kan testes ut, men også mulighet for samarbeid slik at tilbud, etterspørsel, økonomi og nyskaping kan samordnes. Til dette er nettverkssamlinger, kurstilbud, erfaringsutveksling og felles strategi viktig.
Fylkeskommunen stiller opp og arrangerer møter med kommuner, private og andre interesserte. Ungdomsråd, eldreråd, politiske organer, fagmiljø, næringsliv og frivillighet bidrar med innspill til strategien og vil være viktige også i gjennomføringsfase. Uten samhandling basert på erfarings- og kunnskapsdeling vil vi ikke få til ønsket utvikling. Fylkeskommunen har et ansvar for å sikre en god regional arena for å bygge tillit, initiativ og delingskultur.
Internasjonale, nasjonale og regionale nettverk er strategisk viktige læringsarenaer for kunnskapsdeling, teknologi og nye tilbud. Stikkord er delingskultur og delingsøkonomi, foruten prosjektsamarbeid og tilskuddsmuligheter. Fylkeskommunen deltar i flere ulike nettverk og arenaer, blant annet Østlandssamarbeidet, Kollektivtrafikkforeningen, Nasjonalt læringsnettverket for smart mobilitet i distriktene m.fl. For utdypende informasjon, se vedlegg 2 om Samarbeidsarenaer.
Lokal kunnskap om mulige reisestrømmer og mulige kollektivløsninger i områder med lave passasjertall kan gi grunnlag for uttesting og pilotsamarbeid der en ser at løsninger kan gi et relevant tilbud og ha overføringsverdi til andre områder. Der det gjennom lokale initiativ oppstår tilbud med varighet, kan disse kobles til felles bestillingsverktøy. I vedlegg 3 vises eksempler og pilotprosjekter for smart mobilitet i de ulike fylkene per mai 2021. Denne er utarbeidet av Nordlandsforskning på oppdrag fra Kommunal og moderniseringsdepartementet.
6.8. Tekniske løsninger og digital infrastruktur
God bruk av teknologi kan gi oss nye alternativer for mobilitet og et mer kostnadseffektivt og fremtidsrettet transportsystem enn i dag. Teknologi kan gjøre bevegelsesfriheten mer bærekraftig, større og billigere for samfunnet. Det kommer stadig noe nytt. Samtidig er det vanskelig å forutsi teknologiens betydning.
Rollene i transportsystemet er i endring, og grensene mellom privat, delt og kollektiv transport blir mindre klare. Med både bestillingstransport, delings- og samkjøringskonsepter vil også innbyggerne bli aktive deltagere i transportsystemet og nyte godt av et mer sømløst tilbud.
Kollektivsystemet vil fortsette å være en viktig ryggrad for transporten i fremtiden, og teknologien kan brukes til å gjøre den mer fleksibel og tilgjengelig for flere. Teknologi vil kunne gi et bedre mobilitetstilbud, trolig også i områder med lavt passasjergrunnlag og slik bidra til å redusere bruken av privatbilen. Utviklingen åpner for nye muligheter for kjøretøy, bestilling og samordning, men også treffsikker regulering, betydelige gevinster innen trafikksikkerhet og nye virkemidler for å redusere klima- og miljøbelastningene.
I rapporten Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet fra ekspertgruppe nedsatt av Samferdselsdepartementet i 2019, for å utrede implikasjoner av den raske teknologiske utviklingen for planlegging av fremtidens transportinfrastruktur sies følgende:
Kilde: Illustrasjon hentet fra Rapport fra ekspertutvalget teknologi og fremtidens transportinfrastruktur, Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet.
6.8.1. Muligheter
Felles plattform for mobilitet (MAAS)
VTFK kan i fremtiden ta rollen som en tilbyder av en felles plattform for mobilitet hvor både private, kommersielle og offentlige kjøretøy og brukere kobles sammen i et nettverk, og gjøres tilgjengelig for innbyggerne via smarttelefon eller en nettløsning. En felles mobilitetsplattform tilrettelegges slik at den reisende kun trenger å være bevisst på når han eller hun skal reise og hvor, så presenterer plattformen mulighetene som finnes. Dette vil kunne bidra til at folk i større grad velger transportalternativer som passer reisen best både i forhold til økonomi, miljø og reisetid, heller enn at bilen alltid er førstevalget. Eksisterende apper har løst mye allerede. Det kan være noe utfordrende å få til dette optimalt i distrikt, da det er et redusert markedsgrunnlag og kanskje ikke interessant for nye kommersielle aktører å etablere seg i områder med lavt inntekstgrunnlag og høye investeringer. Virkemidler for å endre dette kan være økonomiske bidrag som støtte fra Xxxxx, Miljødirektoratet gjennom Klimasats o.l. Andre virkemidler kan være incentivstrukturer og gevinster i form av kunnskap og infrastrukturtiltak.
MaaS som konsept baserer seg på de eksisterende transporttjenestene, i hovedsak
kollektivtransportsystemet kombinert med sykkel, samkjøring, bildeling, taxi, mikromobilitet og lignende.
Nasjonalt digitalt system for bestillingstransport
Utviklingen av felles nasjonal portal for bestillingstransport via f.eks Entur kan gi økonomiske besparelser og en standardisering. Standardisering vil gjøre det enklere å tilby tjenestene også for tilreisende som for eksempel turister, ved at alle tilbud vises i nasjonale apper. Ulempen med nasjonale løsninger kan være at systemet blir komplekst og tidkrevende å administrere og man har færre muligheter for lokale tilpasninger og utvikling.
Entur er statlig eid og en konkurransenøytral aktør. Entur samler inn og deler åpent trafikkdata, og lager tjenester for reiseplanlegging og billettsalg. Tjenestene som leveres kan brukes på tvers av selskaper og fylkesgrenser. Entur jobber med å legge til rette for nye muligheter og reisemåter. De skal koble delebiler, bestillingstransport og mikromobilitet opp mot det eksisterende rutetilbudet.
I dag tilbys enkeltbilletter for reiser med lokalbussene i Vestfold og Telemark via Entur og Vy sine apper. På sikt vil også periodebilletter være mulig å kjøpe i disse kanalene. Vi vil også på sikt benytte reiseplanleggertjenesten til Entur i ny app som skal lanseres for kollektivreisende i Vestfold og Telemark fylke i 2022. Vi samarbeider i dag med Entur i forbindelse med utviklingen av beregningsmotor for BestPris billettkonseptet som utvikles p.t. og som vil bli tilgjengelig i ny app. Slik forenkles mulighetene for brukerne til å finne rimelige, tilpassede og kombinerte tilbud gjennom en forutsigbar reiseplanlegging.
Offentlig – offentlig teknologisk samarbeid
Utvikling av felles løsninger på tvers av fylkesgrenser/organisasjoner kan gi økonomiske besparelser. I dag er det allerede eksempler på offentlig-offentlig samarbeid hvor det er utviklet app`er for flere kollektivselskap i forbindelse med betaling for kollektivreisen. Andre eksempler kan være samarbeid med pasientreiser med felles kjørekontor/teknisk løsning som beregner og setter sammen turer på en effektiv måte, samarbeid med kommuner om transporttjenester, bestillingstransportløsninger
o.l. Ulempen kan være at man får færre muligheter for lokale tilpasninger og utvikling.
Måling og analyse
Vi må utnytte dataene vi har tilgjengelig i større grad. Økt utnyttelse av data som sammenstilles og presenteres på en god måte vil kunne gi mer innsikt. Dette kan bl.a. optimalisere rutetilbudet mer nøyaktig og tilpasses reisestrømmer, befolkningssammensetning og reisetidspunkter på en bedre måte enn i dag. Samarbeid og åpenhet om passasjertall og data er en fordel for samordnet utvikling.
Samarbeid om data
Både fylkeskommunen, kommuner og andre aktører har store datamengder som man kunne ha koblet sammen for å identifisere nye områder for samarbeid og optimalisering. Samtidig er det mange usikre momenter i en slik utvikling, blant annet når det gjelder konkurranse og regulering.
Autonome kjøretøy
Autonome kjøretøy egner seg p.t. ikke i distriktene pga. fart, ladeegenskaper mm. Derimot kan de inngå som en del av fremtidige muligheter.
Sensorer
Økt bruk av sensorer kan gi verdifull innsikt om blant annet veiforhold, vær, omdirigering av trafikk og lignende. Dette vil kunne gi mer konkret og hyppigere informasjon til sjåførene og kundene.
Andre aktører, som for eksempel kommunene vil også kunne benytte denne informasjonen.
Utvikle/tilpasse relevante bookingløsninger
Anskaffelse av bestillingstjenester/bookingløsninger for eksempel med skoleskyss eller kjøretøy som eies av fylkeskommunen, jfr. kapittel 6.1 Skoleskyss og 6.6. Kostnadseffektive løsninger er viktig for økt passasjertall gjennom mer tilgjengelig og forutsigbart reisevalg.
Nye forretningsidéer
Ny teknologi kan føre til utviklingen av nye forretningsideer for nye former for mobilitet og inntektssikring. Det er derfor viktig å ha ressurser nok til å følge med på utviklingen, utvikle nye forretningsideer og også pilotere og teste raskt, gjerne i småskala for å effektivt kunne avgjøre om det er ideer og konsepter å bygge videre på. Både eksisterende og nye aktører kan by på muligheter for markedet.
Markedskommunikasjon og informasjonsflyt
Ny teknologi kan også føre til nye måter å nå kundene med informasjon og markedsføring. Det er derfor viktig å ha ressurser nok til å følge med på utviklingen og prøve ut underveis.
6.8.2. Utfordringer
Utfordringer i tilknytning til ny teknologi er todelt. Både rent tekniske utfordringer og utfordringer for brukerne som skal benytte teknologien.
6.8.2.1. Teknologiske utfordringer
Dagens transportsystemer består i økende grad av komplekse IKT- systemer og tjenester (ITS). Dette gjør transportsystemene mer avhengige av at IKT-systemene til enhver tid er sikre og velfungerende. Den teknologiske utviklingen påvirker samfunnets sårbarhet og sikkerhet. Risikovurderinger av uheldige konsekvenser kan kartlegge hvordan disse kan motvirkes og bør håndteres.
Små marked gir ofte høyere kostnader på spesielle områder. For at nødvendige tjenester skal være tilgjengelige også i små markeder til en akseptabel pris, kreves det høy kompetanse og samarbeid mellom oppdragsgiver og leverandør.
I et teknologisk skifte kan det være betydelige utfordringer knyttet til overgangen mellom
ulike løsninger, eksempelvis dersom autonome transportmidler stiller andre krav til infrastrukturen enn manuelt opererte transportmidler, og disse skal eksistere side om side. Løsningene i transportinfrastrukturutbygging må derfor både kunne håndtere en (potensielt lang) overgangsperiode og fungere i fremtiden. En vesentlig del av utviklingen av nye løsninger skjer i privat regi. Det er derfor viktig for transportsektoren fremover å ha et godt samarbeid mellom offentlig og privat sektor, og at det offentlige gjennom fornuftig regulering legger til rette for
innovasjon i privat sektor. I noen sammenhenger kan det være riktig at det offentlige inntar en pådriverrolle for utvikling og bruk av nye løsninger.
6.8.2.2. Digital tilgjengelighet er ikke for alle
Den andre store utfordringen i tilknytning til ny teknologi handler om at alle skal forstå og anvende den. Nye billett- og bestillingstjenester baserer seg i stor grad på at kunden selv planlegger reisen digitalt, bestiller transporten, kjøper billett og gjennomfører reisen. Dette er utfordrende for de som finner ny teknologi vanskelig og mangler kompetanse og erfaring med digitale verktøy.
I Vestfold og Telemark vil ny felles app gjøre det enklere å både planlegge og kjøpe billett enn i dag, men likevel vil enkelte ha behov for hjelp. Det er derfor viktig å fremdeles ha fokus på informasjonsarbeid, mulighet for kjøp av billett fysisk med bankkort og kontanter, opplæring, ruteopplysning pr telefon og mulighet for å få hjelp av kundekonsulenter på et kundesenter/salgskontor. Samtidig krever det store ressurser å følge opp parallelle systemer, både administrativt og økonomisk.
Ungdom har også pekt på utfordringer i tilknytning til tomt batteri på mobilen. Hvis alt blir heldigitalt, vil man være avhengig av lademuligheter og tilgang på data for bestilling, kjøp og kontroll av billetter.
6.9. Markedsføring og holdningsskapende arbeid
I tillegg til å være et eget innsatsområde inngår temaet også i andre innsatsområder.
6.9.1. Informasjon og reisevaner
Innbyggere og tilreisende må få god og relevant informasjon om hvilke mobilitetstilbud som finnes og fordelene ved disse. Gode og lett tilgjengelige informasjonskanaler, samt kommunikasjon og markedsføring tilpasset målgruppene og områder er viktige virkemidler for å nå målet om å øke andelen kollektivreisende.
For å endre befolkningens reisevaner, er det viktig med holdningsskapende kampanjer og andre informasjonstiltak over tid. Langsiktighet, med gjentagelser år etter år, øker sjansene for suksess. Et annet suksesskriteria er at både det offentlige, næringslivet og de lokale mediene har et godt samarbeid for å løfte sykkel, gange og kollektiv som førstevalget på de reisene hvor dette er mulig.
Markedsføring og holdningsskapende arbeid er ressurskrevende, særlig i distriktene som har et mindre tilbud. I både Vestfold og Telemark er det vesentlig mer midler til markedsføring av kollektivtilbudet i byene enn i områder med lavt passasjergrunnlag.
I Telemark er markedsbudsjettene knyttet opp mot busskontraktene. Eksempelvis er det i busskontrakten i Grenland avsatt et årlig markedsbudsjett på 1 krone av passasjertallet.
Busskontraktene er ulikt organisert i de to gamle fylkene, se punkt 4.1.2, som også bestemmer hvem som har hovedansvaret for kundeoppfølging og markedsføring av tilbudet. I gamle Telemark har
bussoperatøren et utvidet ansvar for marked- og kundeoppfølging, mens det er fylkeskommunen som har hovedansvaret i Vestfolddelen av fylket.
Informasjon og holdningskampanjer fra statlige myndigheter kan også bidra til at flere igjen velger å reise kollektivt, sykle og gå er viktig i tiden fremover. Holdningsskapende arbeid gir motivasjon.
6.9.2. Markedsføring og pandemien
I to år har innbyggene bevisst valgt bort kollektivtrafikk for å følge nasjonale anbefalinger. Dette gjør at valget om å reise kollektivt for mange er fjernere enn tidligere. Dette gjelder ikke minst i distriktene. Mange har vendt seg til økt fleksibilitet for når og hvordan en skal reise, og for en del er reisebehovet mindre med økt bruk av hjemmekontor. For å få tilbake de gamle reisende og tiltrekke seg nye må en på nytt bygge opp kunnskapen og bevisstheten rundt kollektivtrafikk. Samtidig kreves det en omstilling og utvikling av kollektivtilbudet tilpasset ny etterspørsel og nye reisevaner. Dette krever dialog, informasjonsarbeid, holdningskampanjer og markedsføring over tid.
6.9.3. Media
Lokale og regionale medieaktører kan bidra til økt informasjon om muligheter for kollektivreiser og dermed holdningsendring hos innbyggerne. Tilsvarende kan også langvarig negativ vinkling ha negativ effekt på passasjertallet. Et godt samarbeid og informasjonsflyt mellom fylkeskommunen, transportaktørene og media er derfor viktig.
7. Kildehenvisning
Hurdalsplattformen 2021-2025
Nasjonal transportplan 2022 – 2033 (NTP), Meld. St. 20(2020-2021)
Levende lokalsamfunn for fremtiden – Distriktsmeldingen Meld St. 5 (2019-2020) Mobilitetstrategi for Innlandet 2021-2030
Regional strategi for reiseliv og opplevelser 2022-2030 Vestfold og Telemark fylkeskommune
Prinsipper for kollektivtrafikkvennlig arealbruksutvikling: Veileder for bruk av i planlegging av arealbruk og kollektivtrafikk i Agder, Agder Kollektivtrafikk:
Prinsipper for rutetilbudet, november 2020, Agder Kollektivtrafikk
Xxxxxxxxxx Xx og Sauherad: Mobilitetsstrategi for Midt-Telemarkregionen med fokus på kollektivtransport
Midt-Telemarkregionen: Kunnskapsgrunnlag Mobilitetsstrategi Midt-Telemarkregionen
Sluttrapport Inntektspotensiale i Kollektivtrafikken, Samlet leveranse – Innovasjonsprosjektet Nov 2021, Kollektivtrafikkforeningen
Trafikkutvikling under koronapandemien og status i forhold til Paris-avtalen og norske klimaforpliktelser, Transportøkonomisk institutt, TØI Rapport 1874/2022:
Rapport fra ekspertutvalget teknologi og fremtidens transportinfrastruktur, Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet
VKT Strategiplan 2018-2023
Regional plan for samordna areal og transport (ATP) i Telemark 2015-2025
Regional plan for bærekraftig arealpolitikk (RPBA) Vestfold, vedtatt av Fylkestinget 26.09.2019, sak nr. 58/19
Regional transportplan 2019-2040, (RTP) Vestfold, vedtatt september 2019
Smart mobilitet i distriktene - Sammenstilling av nasjonal og internasjonal kunnskap. NF Rapport 7/2021. Oppdragsgiver: Kommunal- og moderniseringsdepartementet, forfattere: Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxx (Nordlandsforsking), Xxxxxxx Xxxxxx (SINTEF Community), Xxxxx Xxxxxxxxx (Nordlandsforskning), Xxxxx Xxxxxxxx (Nordlandsforskning)
Klimaplanene for Vestfold Klimaplan for Telemark
8. Vedlegg
Vedlegg 1: Handlingsdelen
Vedlegg 2: Samarbeidsarenaer
Vedlegg 3: Eksempler på prosjekter og piloter for smart mobilitet som finnes i de ulike fylkene.
Vestfold og Telemark fylkeskommune
xxxx.xx
Postadresse: Postboks 2844, 3702 Skien
Besøksadresser: Fylkesbakken 10, Skien / Xxxxx Xxxxxxxxx 9, Tønsberg
Kontakt: 00 00 00 00 / xxxx@xxxx.xx
Bare legger inn her for å ha det et sted:
Skoleskyssen bestemmer mye av ressursbruken i kollektivtransporten i distriktene Hva kan tas av forbedret linjetrafikk?
Hva kan tas sammen med annen bestillingstrafikk?
Mer effektivt å bruke småbusser som også passer for andre oppgaver? Justere linjer for å dekke flere behov?
Justere skoletider?
Se på lokalsamfunnets samlede reisebehov – også skolebarnas fritidsreiser og familiens organiseringen av dagliglivet