ENTRE :
l’enquête d’utilité publique de la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan Phase 1 : Montpellier - Béziers
Convention
Relative au financement
des études et procédures préalables à
GEREMI: F45997 | GCF n°XXX | ARCOLE n° |
ENTRE :
La Région Occitanie, représentée par la Présidente du Conseil Régional, Madame Xxxxxx XXXXX, et ci-après dénommé La Région
Et,
SNCF Réseau, Société anonyme au capital de 500 000 000 € , immatriculée au registre du commerce et des sociétés de Bobigny sous le N° B. 412.280.737, dont le siège est situé 15-17 rue Xxxx-Xxxxxxxx Xxxxxx CS 80001 - 00000 Xx Xxxxxx Xxxxx-Xxxxx Xxxxx, représentée par Monsieur Xxxxx XXXXXX, Directeur Général Xxxxxxx, dument habilité à cet effet et ci-après désigné « SNCF Réseau »
SNCF Réseau et les COCONTRACTANTS signataires de la présente convention étant dénommés ci- après collectivement les « Parties » ou « les financeurs » et individuellement « une Partie » ou « un Financeur »
Vu :
- Le Code général des collectivités territoriales ;
- Le Code des transports ;
- Le Code de la commande publique ;
- La Loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire ;
- La Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités ;
- Le décret 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions de SNCF Réseau ;
- Le décret n° 2019-1587 du 31 décembre 2019 approuvant les statuts de la société SNCF Réseau et portant diverses dispositions relatives à la société SNCF Réseau ;
- Le décret 2019-1582 du 31 décembre 2019 relatif aux règles de financement des investissements de SNCF Réseau ;
- Le rapport et le bilan de la Commission Nationale du Débat Public publiés le 25 août 2009 ;
- La décision du Conseil d’Administration de RFF (devenu SNCF RESEAU) en date du 26 novembre 2009 suite au débat public ;
- La lettre de mission du Ministre d’État de l’Écologie, de L’Énergie, du Développement Durable et de la Mer au Préfet de Région Languedoc- Roussillon en date du 8 février 2010 ;
- La convention CPER des études préalables à la mise à l’enquête et conduite de l’enquête publique du projet de ligne ferroviaire nouvelle entre Montpellier et Perpignan (dite convention n°1) signée le 23 décembre 2012 et son avenant n°1 signé le 1er août 2013 ;
- La convention des études préalables à la mise à l’enquête publique du projet de ligne ferroviaire nouvelle entre Montpellier et Perpignan (dite convention n°2) signée le 30 mars 2012 ;
- La décision du Ministre de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports, et du Logement en date du 14 novembre 2011 ;
- La décision du Ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche du 15 décembre 2013 ;
- Le Contrat de Plan Etat - Région 2015-2020, de la Région Languedoc- Roussillon, signé le 20 juillet 2015, son avenant signé le 6 janvier 2017 et son avenant n°2 signé le 16 décembre 2019 ;
- La décision n° INEA/CEF/TRAN/M2014/1057486 en date du 21 décembre 2015, accordant une subvention européenne pour l’action n°2014-FR-TM- 0476-S « études de la ligne nouvelle ferroviaire entre Montpellier et Perpignan ;
- La décision du Secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche du 29 janvier 2016 actant le tracé et le principe de desserte ;
- La décision du Secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche du 1er février 2017 actant la réalisation d’une première phase du projet entre Montpellier et Béziers ;
- La délibération n° lors de la Commission permanente du Conseil Régional
Occitanie en date du 26 juin 2020, approuvant la présente convention.
SOMMAIRE
ARTICLE 2. MAITRISE D’OUVRAGE 7
ARTICLE 3. DEFINITION DES ETUDES ET DES PROCEDURES : OBJECTIF ET PERIMETRE . 7 ARTICLE 4. DELAI PREVISIONNEL DE REALISATION 8
ARTICLE 5. MODALITES DE SUIVI DE L’OPERATION 8
ARTICLE 6. BESOIN DE FINANCEMENT – SUBVENTION EUROPEENNE 9
6.1.1 Coût de l’opération aux conditions économiques de référence 9
6.1.2 Construction du plan de financement aux conditions économiques de réalisation 9
6.3 Projet cofinance par l’Union Europeenne 10
7.1 Modalites de versement des fonds 11
7.2 Domiciliation de la facturation 13
ARTICLE 8. MODIFICATION – RESILIATION DE LA CONVENTION 14
ARTICLE 9. PROPRIETE ET DIFFUSION DES ETUDES 14
ARTICLE 11. CONFIDENTIALITE 15
ARTICLE 12. NOTIFICATIONS - CONTACTS 15
IL A ETE PREALABLEMENT RAPPELE CE QUI SUIT
Au regard des conclusions du débat public, organisé du 3 mars au 3 juillet 2009, le conseil d’administration de Réseau Ferré de France (devenu SNCF Réseau) du 26 novembre 2009 a décidé de poursuivre les études sur la base d’un projet de ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan apte à la grande vitesse ferroviaire sur l’intégralité de son linéaire et en capacité d’accueillir des circulations mixtes de Montpellier à Perpignan sur les sections les plus circulées, en tenant compte des enjeux d’insertion environnementale et d’économie globale du projet.
Le 12 mai 2011, l’ensemble des partenaires au projet de ligne nouvelle Montpellier – Perpignan ont conclu un protocole – cadre portant sur les principes de financement des études et procédures préalables à la déclaration d’utilité publique du projet.
En application de ce protocole, deux premières conventions de financement de 17,3 M€ courants et 15,05 M€ courants ont été conclues respectivement les 30 mars et 23 décembre 2012.
À l’issue des études ayant portées sur les réflexions autour des principales caractéristiques de la LNMP, notamment de tracé, des tronçons ouverts à la mixité et des modalités de desserte des grandes agglomérations, et après une période de concertation locale, une proposition de tracé, validée en comité de pilotage du 23 juin 2015 a été soumise, par le préfet de Région, à la consultation formelle des élus, des acteurs socio-économiques et des associations représentatives d'intérêts concernés par le projet. Sur la base des conclusions de cette consultation formelle et du dossier transmis par SNCF Réseau, le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche a acté, par décision ministérielle du 29 janvier 2016, le tracé, les sites d'implantation des gares nouvelles, les raccordements nécessaires au Réseau Ferré National ainsi qu'une estimation du coût du projet, et a demandé à SNCF Réseau de poursuivre les études et procédures préalables à la tenue de l'enquête publique.
L'étude d'impact du projet s'est achevée par une première version provisoire en vue du recueil des avis des services de l'Etat et des grands gestionnaires de réseaux dans le cadre de la concertation inter-administrative qui s'est déroulée du 22 février au 28 avril 2016.
L’observatoire de la saturation ferroviaire entre Nîmes et Perpignan a présenté ses conclusions au printemps 2016. Celles-ci ont fait apparaître une utilisation actuelle très importante de la ligne entre Nîmes et Béziers.
Afin de conforter la sécurité juridique de l’opération au regard du changement de jurisprudence intervenu avec la décision du Conseil d’État d’annuler, le 15 avril 2016, la déclaration d’utilité publique de la LGV Poitiers-Limoges, le comité de pilotage du 26 octobre 2016 a permis de partager le besoin :
- de définir un phasage du projet cohérent avec les recommandations de la Commission
« Mobilité 21 », au regard des conclusions de l’observatoire de la saturation ferroviaire Nîmes-Perpignan, le projet LNMP ayant été classé dans les secondes priorités par la Commission « Mobilité 21 », celle-ci ayant tout de même recommandé l’inscription d’une provision en premières priorités pour l’engagement de premiers travaux en lien avec l’émergence de risques de saturation et de conflits d’usage sur la ligne classique. En effet, l’utilité publique des projets étant désormais appréciée au regard de la programmation proposée par la Commission « Mobilité 21 » afin de ne pas porter atteinte à la propriété privée, la mise à l’enquête publique d’une première section Montpellier-Béziers apparaît ainsi pleinement en cohérence avec la possibilité ouverte par la Commission « Mobilité 21 » d’anticiper une première phase de réalisation, au regard des perspectives de saturation de la ligne existante mises en évidence par le rapport de l’observatoire de la saturation du CGEDD publié le 15 juin 2016.
- de conclure, préalablement à la mise à l’enquête de la première phase, un protocole précisant les modalités de financement et la répartition envisagée entre les partenaires. L’instruction du projet de décret déclarant d’utilité publique la réalisation des lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax et la décision du Tribunal administratif de Bordeaux du 29 juin 2017, d’annuler la déclaration d’utilité publique des aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux (AFSB), ont conforté la jurisprudence Poitiers-Limoges quant à la nécessité de conclure un protocole de financement préalablement au lancement de l’enquête publique.
Dans ce contexte, la décision ministérielle du 1er février 2017 a acté le choix d’une réalisation phasée à Béziers de la LNMP pour une présentation à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique de cette première phase qui permettra d’apporter au plus vite une solution concrète à la saturation de la ligne classique sur sa section la plus circulée. SNCF Réseau a ainsi produit une deuxième version provisoire du dossier d’enquête d’utilité publique le 30 aout 2017.
En juillet 2017, le Gouvernement a engagé une démarche pour construire une trajectoire pluriannuelle de financement des infrastructures de transport. Cette démarche s’est matérialisée par la loi d’orientation des mobilités, publiée le 26 décembre 2019 au Journal officiel de la République française.
L’exposé des motifs de la loi affiche un calendrier de réalisation de la LNMP avec notamment un engagement des travaux de la section Montpellier-Béziers à l’horizon de 10 ans et de la section Béziers-Perpignan à échéance de 20 ans. La réalisation future de la ligne nouvelle Montpellier- Perpignan a été préservée grâce à la mise à jour des emplacements réservés du projet d’intérêt général (PIG), traduite par les arrêtés préfectoraux du 30 janvier 2019.
La présente convention a pour objet le financement de la remise à jour des études et les procédures préalables à l’enquête d’utilité publique. Elle fait suite à la convention de financement de 3.33 M€ conclue avec l’Etat.
EN CONSEQUENCE, IL A ETE CONVENU ET ARRETE CE QUI SUIT
ARTICLE 1. OBJET
Les présentes Conditions particulières ont pour objet de définir les engagements réciproques de chacune des Parties et notamment :
- la mise à jour et la poursuite des études préalables à l’enquête d’utilité publique du projet de ligne nouvelle Montpellier Perpignan sur sa 1ère section Montpellier-Béziers.
- L’assiette de financement,
- Le plan de financement.
Elles complètent, amendent et précisent les Conditions générales, jointes en Annexe 1, qui s’appliquent aux conventions de financement des études et travaux réalisés par SNCF RÉSEAU dans le cadre d’un projet d’infrastructure ferroviaire
ARTICLE 2. MAITRISE D’OUVRAGE
SNCF RÉSEAU assure la maîtrise d’ouvrage des études et procédures décrits par la présente convention.
ARTICLE 3. DEFINITION DES ETUDES ET DES PROCEDURES : OBJECTIF ET PERIMETRE
Les études et procédures couvertes par la présente convention et détaillées dans l’annexe 3, concernent :
- Les dépenses relatives aux études préalables à l’enquête publique et à la mise à jour du dossier d’enquête d’utilité publique
- La maîtrise d’œuvre pour la mise à jour des études, la rédaction du dossier support à l’enquête d’utilité publique ;
- Les frais de maîtrise d’ouvrage estimés pour l’année 2021 ;
- Les frais d’assistance à Maitrise d’Ouvrage (AMO) des études concernées par la présente convention ;
- Les études et procédures complémentaires rendues nécessaires pour la préparation de l’enquête d’utilité publique et validées en Comité Technique.
ARTICLE 4. DELAI PREVISIONNEL DE REALISATION
La durée prévisionnelle de l’ensemble des études et procédures à réaliser au titre de la présente convention est d’environ 36 mois à compter de la date d’entrée en vigueur de la présente convention.
Ce délai, communiqué à titre indicatif, est lié d’une part, à l’application des textes législatifs et règlementaires afférents aux études de grands projets ferroviaires, et d’autre part, aux temps d’instruction et de validation par les partenaires.
Un calendrier prévisionnel indicatif du déroulement des différentes étapes des études et procédures est joint en Annexe 4. Le calendrier est susceptible d’évoluer suivant les décisions, aléas et procédures relatives au projet LNMP. Les éventuelles évolutions du calendrier seront présentées par SNCF Réseau en COTECH.
ARTICLE 5. MODALITES DE SUIVI DE L’OPERATION
En précision de l’article 5 des Conditions Générales, la gouvernance du projet LNMP s’articule autour de deux instances : un comité de pilotage et un comité technique.
Le comité de pilotage (COPIL) réunit l’ensemble des partenaires du projet :
- Le Préfet de la Région Occitanie, qui en assure la coprésidence
- La Présidente du Conseil Régional Occitanie qui en assure la coprésidence
- Le Directeur général des infrastructures, des transports et de la mer ou son représentant
- Les Présidents de chacune des autres collectivités partenaires du financement ou leur représentant
- Le Président de SNCF Réseau ou son représentant
Le comité de pilotage (COPIL) permet d’associer les Parties aux différentes phases d’études, de leur présenter l’avancement des études et de recueillir et de prendre en compte leurs positions de manière régulière, de favoriser la meilleure coordination avec les projets locaux et de préparer les phases de consultation définies ci-dessous. Il se fait présenter par SNCF Xxxxxx l’avancement physique des études et la situation des dépenses.
Le secrétariat du comité de pilotage est assuré par la Direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL).
Le comité de pilotage est assisté par un comité technique, au sein duquel les membres du comité de pilotage sont représentés.
Le comité technique (COTECH) se réunit sous la présidence du coordonnateur technique du projet LNMP, au regard de l’état d’avancement des études. Il examine les résultats et le déroulement des études. Il prépare les décisions du COPIL.
A cette fin, SNCF Réseau transmet aux membres du comité technique les résultats d’études et les éléments de synthèse financiers.
SNCF Réseau transmet également aux partenaires, 10 jours avant chaque comité technique, les éléments relatifs à l’ordre du jour.
Le secrétariat du comité technique est assuré par la DREAL.
ARTICLE 6. BESOIN DE FINANCEMENT – SUBVENTION EUROPEENNE
6.1 Assiette de financement
6.1.1 Coût de l’opération aux conditions économiques de référence
L’estimation du coût des études et procédures préalables à l’enquête d’utilité publique et la phase d’enquête d’utilité publique est fixée à 2 740 169 € HT aux conditions économiques de juillet 2011.
Le détail de ce coût estimatif est précisé en Annexe 2.
6.1.2 Construction du plan de financement aux conditions économiques de réalisation
Le besoin de financement est évalué à 3 333 333 € courants HT, en tenant compte de la valeur du dernier indice TP01 et ING connu (ING : 117.2 en janvier 2020) puis d’un taux d’actualisation de 2% par an jusque 2020 inclus, puis de 4% par an pour les années suivantes, en précision des dispositions de l’article 6.4 des Conditions générales.
Par dérogation à l’article 6.2 des conditions générales, ce besoin de financement inclut les frais de maîtrise d’ouvrage de SNCF RÉSEAU, tel qu’estimés en Annexe 2.
6.2 Plan de financement
Les Parties s'engagent à financer les études et procédures au titre de la présente convention selon la clé de répartition suivante, dans la limite des montants indiqués ci- dessous :
Clé de répartition | Besoin de financement Montant en € HT courants | |
Région Occitanie | 100,0000% | 3 333 333 € |
SNCF Réseau | 0% | 0,00 € |
Total financement en € courants HT | 100,0000% | 3 333 333 € |
En application des dispositions de l’article L.2111-10-1 du code des transports et le décret 2019- 1582 du 31 décembre 2019 relatif aux règles de financement des investissements de SNCF Réseau, la participation de SNCF Réseau au financement des études et procédures couvertes par la présente convention est nulle.
La clef de répartition contractuelle précitée est uniquement valable pour les études et procédures couvertes par la présente convention. Ladite clef n’engage en aucun cas les Parties signataires de la présente convention, ni sur une participation financière, ni le cas échéant sur un taux de financement, pour les phases ultérieures d’études et de réalisation du projet de ligne ferroviaire nouvelle entre Montpellier et Perpignan.
Ce besoin de financement intègre les dépenses réalisées depuis le 1er janvier 2020, rendues nécessaires au bon déroulement de l’opération, au respect de son planning, ou tout autre motif sur justification de SNCF Réseau.
S’agissant d’actions se rapportant à des investissements sur le réseau ferré national, les contributions qui sont versées à SNCF Réseau, en tant que subventions d’investissement, sont exonérées de taxe sur la valeur ajoutée (TVA).
6.3 Projet cofinancé par l’Union Européenne
SNCF RÉSEAU en tant que maître d’ouvrage a pris en charge la demande de subvention européenne et sa gestion administrative.
SNCF RÉSEAU a déposé une demande dans les formes exigées lors de l'appel à proposition pluri annuel de 2014. L'accord de subvention obtenu en 2015 est contractualisé par le biais d'un Grant Agreement, convention de subvention, basée sur une assiette de dépenses respectant les exigences de justifications et de comptabilisation posées par la procédure des financements européens.
La subvention européenne attendue est de 10.75 M€ sur la base de 21.5 M€ de dépenses éligibles entre le 1er janvier 2014 et le 31 décembre 2019. Une prolongation de ce délai jusqu’au 31 décembre 2021 est en cours d’instruction par l'INEA, l'agence exécutive de la Commission Européenne.
L’obtention de cette subvention est conditionnée par le respect des exigences prévues au Grant Agreement et à l’atteinte des jalons notifiés.
SNCF RÉSEAU alerte les partenaires financeurs sur les règles contraignantes de l'éligibilité des dépenses du financement par les fonds européens du Mécanisme d'Interconnexion pour l'Europe (MIE). En effet, la confirmation définitive de la subvention intervient dans l'année suivant la clôture de l'action cofinancée par une procédure de demande de solde final accompagnée d'un audit comptable et juridique des dépenses présentées.
En effet, bien que l’UE procède à des versements intermédiaires, la totalité du financement européen n'est définitivement acquise qu'à l'issue de cette procédure d’audit (dernier versement à hauteur de 20 % a minima de la part totale de la subvention).
En conséquence, une fois le montant définitif de la subvention européenne connu, celui-ci viendra en déduction de la contribution de chacune des Parties au prorata de sa participation.
Le Maître d’ouvrage SNCF RÉSEAU s’engage à respecter toutes les dispositions que ce financement implique, notamment en termes de publicité et de références aux fonds européens sur la communication relative au projet.
6.4 Gestion des écarts
Par dérogation à l’article 7.1 des Conditions générales, en cas d’économies, c’est à dire si le montant des dépenses courantes reste inférieur au besoin de financement défini à l’article 6.1.2, les Parties définiront des suites à donner par avenant à la présente convention.
En cas de risque de dépassement du besoin de financement visé à l’article 6.1.2 et avant de lancer toute prestation supplémentaire, SNCF RÉSEAU doit obtenir l’accord préalable de la REGION pour la mobilisation d’un financement complémentaire.
Le maître d’ouvrage, SNCF RÉSEAU, informera au plus tôt le Comité technique en cas de nécessité de risque de dépassement du besoin de financement et proposera un avenant à la présente xxxxxxxxxx, x’xx y a lieu, qui sera soumis pour avis et décision des Parties.
ARTICLE 7. APPELS DE FONDS
7.1 Modalités de versement des fonds
Par dérogation à l’article 8.2 (§ appels de fonds et solde) des conditions générales, SNCF RÉSEAU procède aux appels de fonds auprès de chaque financeur, selon la clé de répartition définie à l’article 6.2, selon l’échéancier suivant :
- Premier appel de fonds et appels de fonds intermédiaires :
• À la signature de la présente convention, un premier appel de fonds correspondant à 30% de la participation respective de chaque Partie en Euros courants indiquée à l’article 7.1
• après le démarrage des études et procédures et dès que le premier appel de fonds de 30 % est consommé, des acomptes effectués au moins tous les trimestres, fonction de l’avancement des études et procédures, qui sont calculés en multipliant
le taux d’avancement du projet par le besoin de financement en € courants. Ces acomptes sont accompagnés d’un certificat d’avancement des études et procédures visé par SNCF RÉSEAU. Au-delà des 80%, les demandes de versement d’acomptes seront accompagnées d’un état récapitulatif des dépenses comptabilisées.
Le cumul des fonds appelés ne peut pas excéder 90% du besoin de financement tel que défini à l’article 6.1.2.Appel du solde
Chaque demande de versement de la participation de la REGION est accompagné d’une demande de paiement dûment visé selon le modèle joint en Annexe 5.
Après achèvement des études et procédures préalables, SNCF RÉSEAU présente un état récapitulatif final des dépenses subventionnables afférentes à l’opération effectivement comptabilisées incluant les prestations de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre, afférentes aux opérations.
Le modèle d’état récapitulatif de dépenses subventionnables est joint en Annexe 6.
SNCF RÉSEAU procède, selon le cas, soit au remboursement du trop-perçu soit à la présentation d’un appel de fonds pour règlement du solde.
SNCF RÉSEAU fournira, sur demande des cofinanceurs, les factures acquittées ou pièces comptables de valeur probante équivalente, incluant les prestations de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre, afférentes à l’opération.
Par dérogation à l’article 8.2 (§ délai de paiement – 1er alinéa) des Conditions générales, les Parties conviennent de régler les sommes dans un délai de maximum 45 jours à compter de la date de réception des appels de fonds.
Par dérogation à l’article 7.3.2 – Pénalités sur les retards – des Conditions générales, la liste des causes de retard non imputables à SNCF RÉSEAU est la suivante :
• retard dans les études ou les travaux d’une ou plusieurs des autres Parties ou d’un autre maître d’ouvrage,
• retard dans la mise en place des financements,
• retard du démarrage des procédures administratives pilotées par une ou plusieurs des autres Parties ou une autre maîtrise d’ouvrage,
• retard dû à des aléas de concertation sur le terrain ou dont les résultats modifient le projet,
• retard dû au risque environnemental (exemple : espèce protégée non identifiée en étude),
• retard dû à des modifications de programme, sauf celles du fait de SNCF RÉSEAU,
• retard dû à un cas de force majeure,
• retard non fautif dans l’obtention d’une autorisation administrative,
• retard résultant de la modification, de la révision ou de l’annulation des documents d’urbanisme,
• retard résultant d’une évolution normative ou réglementaire applicable au cours du projet.
Par dérogation à l’article 7.3.2 – Pénalités sur les retards – des Conditions générales, la liste des aléas exceptionnels est la suivante :
• retard dû à un cas de force majeure tel qu’entendu par la jurisprudence,
• décision prise par une autorité administrative ou judiciaire de suspendre ou d’arrêter de l’étude, en l’absence de faute de SNCF RÉSEAU,
• non obtention des autorisations administratives nécessaires à l’opération, hors responsabilités de SNCF RÉSEAU en la matière,
• recours par des tiers bloquant l’exécution de l’opération,
• apparition d’éléments extérieurs à l’opération nécessitant des investigations (découvertes archéologiques, explosifs…).
7.2 Domiciliation de la facturation
La domiciliation des Parties pour la gestion des flux financiers est précisée ci-après :
Adresse de facturation | Service administratif responsable du suivi des factures | ||
Nom du service | N° téléphone / adresse électronique | ||
Région | Région Occitanie Direction Mobilités, Infrastructures, Développement 00, xxxxxxxxx xx Xxxxxxxx Xxxx 00000 Xxxxxxxx xxxxx 00 | Service Achats, Finances et Exécution | |
SNCF RÉSEAU | Direction Générale Finances Achats 15-17 rue Xxxx-Xxxxxxxx Xxxxxx - 93212 La Plaine Saint-Denis | Direction Générale Finances Achats - Unité Credit management | L’adresse électronique du gestionnaire financier sera communiquée lors du premier appel de fonds. |
7.3 Identification
N° SIRET | N° TVA intracommunautaire | |
Région | 200 053 791 00014 | FR75200053791 |
SNCF RÉSEAU | 412 280 737 003 10 | FR 73 412 280 737 |
7.4 Délais de caducité
En application de l’article 10 des Conditions générales, les engagements financiers des Parties deviendront caducs à l’expiration de l’un des deux délais suivants :
• un délai de 12 mois, à compter de la date de signature de la présente convention, au terme duquel SNCF RÉSEAU doit avoir transmis les pièces justificatives permettant de justifier soit d’un début des études et acquisitions de données, soit d’une justification de son report,
• un délai de 24 mois à compter de la date d’achèvement des études et procédures couvertes par la présente convention, au terme duquel SNCF RÉSEAU doit avoir transmis les pièces justificatives permettant le règlement du solde.
ARTICLE 8. MODIFICATION – RESILIATION DE LA CONVENTION
Toute modification de la présente convention, à l’exception des références bancaires et des domiciliations de factures, donne lieu à l’établissement d’un avenant. Les changements de références bancaires et/ou de domiciliations de factures visées ci-dessus font l’objet d’un échange de lettres entre le signataire de la Partie à l’initiative de ce changement et l’autre signataire qui en accusera réception.
Par dérogation à l’article 11 -1er alinéa des conditions générales, la convention de financement peut être résiliée de plein droit par chacune des parties, en cas de non-respect par l’autre partie, ou par l'une des autres parties, des engagements pris au titre de la convention, à l'expiration d'un délai de trois mois suivant l'envoi d'une lettre recommandée avec accusé de réception valant mise en demeure.
Les autres alinéas de la disposition demeurent inchangés.
ARTICLE 9. PROPRIETE ET DIFFUSION DES ETUDES
Les études réalisées dans le cadre de la convention de financement restent la propriété de SNCF RÉSEAU, maître d'ouvrage.
Les résultats définitifs des études validés par le maître d’ouvrage seront communiqués au(x) Financeur(s) (sans que cela ne leur confère de droits sur ces résultats). Toute diffusion par ces derniers à un tiers est subordonnée à l’accord préalable et écrit de SNCF RÉSEAU.
En complément de l’article 14 des conditions générales, les résultats des études communiqués par SNCF RÉSEAU à la REGION et l’ETAT, le seront exclusivement sous format informatique.
ARTICLE 10. COMMUNICATION
SNCF RÉSEAU informe les Financeurs des dispositions qu’il envisage pour la communication sur le projet tout au long de l’opération.
Les dossiers d’études, documents et supports d’information mentionneront de façon spécifique le logo du Maître d’Xxxxxxx, et citeront le(s) Financeur(s) connu(s) ou feront figurer son/leurs logo(s).
Le Maître d’ouvrage est chargé de mettre en place des mesures d’information et de publicité visant à faire apparaître clairement l’intervention de tous les financeurs, assurer la transparence envers les usagers, les riverains et ainsi mieux informer l’opinion publique de l’opération, de ses objectifs et des contraintes que les travaux vont générer.
Le Comité de pilotage pourra proposer au maître d’ouvrage au cas par cas les dispositifs de communication qu’il jugera utiles.
SNCF RÉSEAU s’engage à fournir aux financeurs les éléments utiles à leur programme de communication, ces derniers s’engageant à mentionner SNCF RÉSEAU dans les documents concernés.
Les dispositions du présent article ne peuvent être évoquées par les Parties entre elles pour faire échec à une obligation légale d’information ou de transmission de documents administratifs à des tiers.
ARTICLE 11. CONFIDENTIALITE
Les dispositions relatives à la « Confidentialité applicable au montant forfaitaire de dépenses tardives » figurant à l’article 8.2 des conditions générales et les dispositions de l’article 16 – Confidentialité – des conditions générales sont remplacées par les dispositions suivantes :
Les Parties s’engagent à traiter les informations liées au montant forfaitaire de dépenses tardives comme strictement confidentielles et non divulgables. Les Parties garderont confidentielles toutes les informations techniques (données, documents, résultats, produits et matériels) échangées dans le cadre de la convention de financement.
Les Parties ne pourront faire état auprès de tiers des informations confidentielles échangées dans le cadre de la présente convention de financement, sans avoir obtenu l’accord préalable et exprès des autres Parties.
Ne sont pas considérées comme confidentielles pour la Partie considérée les informations figurant dans les études et données dont elle est propriétaire ou sur lesquelles elle bénéficie d’un droit d’usage.
ARTICLE 12. NOTIFICATIONS - CONTACTS
Toute notification faite par l’une des Parties à l’autre pour les besoins de la présente convention de financement sera adressée par écrit et envoyée par courrier simple ou fax ou courrier électronique à :
Pour la REGION
Région Occitanie
Direction Mobilités, Infrastructures et Développement 00, xxxxxxxxx xx Xxxxxxxx Xxxx
00000 Xxxxxxxx xxxxx 00
Pour SNCF RÉSEAU
DIRECTION TERRITORIALE OCCITANIE
2 esplanade Compans Caffarelli Immeuble Toulouse 2000
00000 XXXXXXXX
Fait, en deux exemplaires originaux, à ………………………….. le 1,
Pour la Région Occitanie La Présidente du Conseil régional Occitanie Xxxxxx XXXXX | Pour SNCF RÉSEAU Le Directeur Général Délégué Xxxxx XXXXXX |
1
La date est apposée par le dernier signataire.
ANNEXES
Annexe 1 – Conditions générales Annexe 2 –Détail du coût de l’opération
Annexe 3 – Description des études et procédures
Annexe 4 – Planning prévisionnel des études et procédures Annexe 5 – Demande de paiement
Annexe 6 – Etat récapitulatif des dépenses subventionnables comptabilisées
ANNEXE 1 – CONDITIONS GENERALES
|
Convention de financement Annexe 1 : Conditions Générales Financeurs publics |
SOMMAIRE
ARTICLE 2. CHAMP D’APPLICATION 21
ARTICLE 3. DEFINITION DU PROJET 21
ARTICLE 4. MAITRISE D’OUVRAGE/ MAITRISE D’OUVRAGE MANDATEE/ MAITRISE D’ŒUVRE 21
ARTICLE 5. SUIVI DE L’EXECUTION DE L’OPERATION 22
ARTICLE 6. FINANCEMENT DU PROJET 22
6.1 Cout du projet aux conditions economiques de reference 23
6.2 Frais de maitrise d’ouvrage 23
6.3 Cas des projets cofinances par l’Union Europeenne 23
6.4 Estimation du besoin de financement aux conditions economiques de realisation 24
6.5 PARTICIPATION DE SNCF RÉSEAU 25
ARTICLE 7. GESTION DES ECARTS 25
7.2 Dispositions en cas de financement europeen 25
8.3 Modalites de controle par les Financeurs 29
ARTICLE 9. IMPLICATIONS DES CHANTIERS A FORT IMPACT SUR LES CIRCULATIONS REGIONALES 29
ARTICLE 10. ENTREE EN VIGUEUR ET DUREE 30
ARTICLE 13. CESSION / TRANSFERT / FUSION 31
ARTICLE 14. PROPRIETE ET DIFFUSION DES ETUDES 31
ARTICLE 16. CONFIDENTIALITE 32
ARTICLE 17. DROIT APPLICABLE ET REGLEMENT DES LITIGES 32
ANNEXE 2 – DESCRIPTION / CALENDRIER PREVISIONNEL DE L’OPERATION / DETAIL DU COUT DE L’OPERATION 33
ANNEXE 3 – CERTIFICAT DE PAIEMENT 38
ANNEXE 4 – ETAT RECAPITULATIF DES DEPENSES SUBVENTIONNABLES
PREAMBULE
Les articles L. 2111-9 et L. 2111-10 du Code des transports, tel que modifiés par la Loi n°2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, disposent que:
Art. L. 2111-9. – L’établissement public national à caractère industriel et commercial dénommé SNCF Réseau a pour missions d’assurer, conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable:
• L’accès à l’infrastructure ferroviaire du réseau ferré national, comprenant la répartition des capacités et la tarification de cette infrastructure;
• La gestion opérationnelle des circulations sur le réseau ferré national;
• La maintenance, comprenant l’entretien et le renouvellement, de l’infrastructure du réseau ferré national;
• Le développement, l’aménagement, la cohérence et la mise en valeur du réseau ferré national;
• La gestion des infrastructures de service dont il est propriétaire et leur mise en valeur.
SNCF Réseau est le gestionnaire du réseau ferré national. Sa gestion vise à une utilisation optimale du réseau ferré national, dans des objectifs de sécurité, de qualité de service et de maîtrise des coûts et dans des conditions assurant l’indépendance des fonctions mentionnées au 1), garantissant une concurrence libre et loyale et l’absence de toute discrimination entre les entreprises ferroviaires.
Par ailleurs, SNCF Réseau en tant que maître d’ouvrage des projets d’investissements ferroviaires, est soumis à un principe d’équilibre financier de ses opérations.
Ainsi, l’article L. 2111-10-1, inséré dans le Code des transports par la Loi n°2014-872 du 4 août 2014, dispose que :
Les règles de financement des investissements de SNCF Réseau sont établies en vue de maîtriser sa dette, selon les principes suivants:
1) Les investissements de maintenance du réseau ferré national sont financés selon des modalités prévues par le contrat mentionné au premier alinéa de l’article L. 2111-10;
2) Les investissements de développement du réseau ferré national sont évalués au regard de ratios définis par le Parlement.
En cas de dépassement d’un de ces ratios, les projets d’investissements de développement sont financés par l’Etat, les collectivités territoriales ou tout autre demandeur.
En l’absence de dépassement d’un de ces ratios, les projets d’investissements de développement font l’objet, de la part de l’Etat, des collectivités territoriales ou de tout autre demandeur, de concours financiers propres à éviter toute conséquence négative sur les comptes de SNCF Réseau au terme de la période d’amortissement des investissements projetés.
Les règles de financement et les ratios mentionnés au premier alinéa et au 2) visent à garantir une répartition durable et soutenable du financement du système de transport ferroviaire entre gestionnaires d’infrastructure et entreprises ferroviaires, en prenant en compte les conditions de la concurrence intermodale.
Pour chaque projet d’investissement dont la valeur excède un seuil fixé par décret, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis motivé sur le montant global des concours financiers devant être apportés à SNCF Réseau et sur la part contributive de SNCF Réseau, au regard notamment des stipulations du contrat mentionné au premier alinéa de l’article L.2111-10. Cet avis porte notamment sur la pertinence des prévisions de recettes nouvelles, en particulier au regard de leur soutenabilité pour les entreprises ferroviaires, ainsi que sur l’adéquation du niveau de ces recettes avec celui des dépenses d’investissement projetées.
La Région est Autorité Organisatrice de Transports ferroviaires de voyageurs. Il lui incombe donc de définir une offre de service pour satisfaire le besoin de déplacement des usagers des transports
ferroviaires sur son territoire. L’ensemble des Régions ont ainsi investi entre 2004 et 2012 plus de 12 Milliards d’€ pour l’acquisition du matériel roulant mais aussi participent aux investissements sur le réseau ferroviaire en vue d’améliorer les conditions de circulation : capacité, ponctualité et fiabilité des circulations. Le caractère industriel et complexe de l’exploitation ferroviaire appelle une maîtrise d’ouvrage et une maîtrise d’œuvre très qualifiée, les études d’investissement devant notamment prendre en considération des hypothèses d’exploitation très dimensionnantes. La nature et la définition précise des investissements sont donc fortement corrélées aux horaires de service du TER et aux circulations envisagés par les autres opérateurs aux différentes échéances.
Au-delà du programme technique visant à réaliser l’infrastructure, il existe donc un partage des responsabilités entre les cosignataires quant à l’optimisation de la valeur créée par le projet pour la collectivité. C’est en exprimant dès les premiers engagements une vision claire, précise et partagée des fonctionnalités attendues de l’opération que les partenaires pourront guider leurs actions durant la vie de la convention. Le respect des engagements des partenaires sur les fonctionnalités, les délais est donc important, les coûts constituant bien entendu nécessairement un point de vigilance également.
La présente Annexe 1 constitue donc un cadre important de la contractualisation des engagements au titre des opérations régionales inscrites au contrat de plan, car elle précise les facteurs clés de réussite de la conduite du projet en proposant des garanties apportées aux niveaux financier, technique et partenarial qui fondent la confiance entre les partenaires sur de tels engagements.
ARTICLE 1. OBJET
Les présentes Conditions générales ont pour objet de définir les conditions de financement et d’études et/ou de travaux pour un projet tel que défini à l’article 2 ci-après. Chaque partie est responsable vis-à-vis de l’autre partie, de la bonne exécution de ses obligations au titre de la convention de financement.
ARTICLE 2. CHAMP D’APPLICATION
Les stipulations des présentes Conditions générales ont vocation à s’appliquer aux conventions de financement conclues avec l’Etat, une (ou plusieurs) autorité(s) organisatrice(s) de transport régional de voyageurs, une (ou plusieurs) collectivité(s) publique(s) ou organisme(s) public(s) ou privés, ci- après désigné(s) le(s) «Financeur(s)» qui accepte(nt) de participer au financement d’un projet d’infrastructure ferroviaire.
ARTICLE 3. DEFINITION DU PROJET
Le projet, objet de la convention de financement, est détaillé dans les Conditions particulières.
L’annexe 2 : Coût, Fonctionnalités, Délais décrit plus précisément les éléments de programme (objectifs intrinsèques de l’infrastructure, situation de référence, fonctionnalités attendues du projet, solution de référence), les conditions de réalisation, le détail du calcul du coût du projet, les éléments de calendrier, de phasage, etc.
L’annexe 3 : Calendrier prévisionnel des appels de fonds et modèle d’état récapitulatif des dépenses réalisées pour production du solde détaille les prévisions d’appels de fonds pour les financeurs et propose un modèle de production du solde.
L’annexe 4 : moyens et calendrier prévisionnel des évènements de communication précise les points relatifs à la communication, chartes et obligations respectives des MOA et financeurs.
ARTICLE 4. MAITRISE D’OUVRAGE/ MAITRISE D’OUVRAGE MANDATEE/ MAITRISE D’ŒUVRE
Sauf convention particulière contraire, SNCF RÉSEAU assure la maîtrise d’ouvrage des études et des travaux portant sur les installations ferroviaires dont il a la propriété (ci-après MOA directe).
Il peut confier certaines de ses missions à un mandataire chargé de les exécuter au nom et pour le compte de SNCF RÉSEAU (ci-après MOA mandatée).
Ses missions sont réalisées dans le cadre des dispositions prévues par la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 modifiée relative à la maîtrise d'ouvrage publique et du Code des transports précités.
SNCF RÉSEAU informe les financeurs du recours à un mandat de maîtrise d’ouvrage en précisant ses motivations.
SNCF RÉSEAU informe les financeurs des modalités de sélection, d’attribution du marché ou du contrat du maître d’œuvre.
Lorsque l’opération y est soumise, SNCF RÉSEAU peut être amené à réaliser la présentation du bilan LOTI aux financeurs.
Une fois le délai de réalisation du bilan LOTI atteint, ce bilan de l’opération est rendu public sur le site internet de SNCF RÉSEAU à l’adresse suivante : xxxx://xxx.XXXX Xxxxxx.xx/xx/xxxxxxxxxxx/xxxxxx- de-reference-francais-45/bilans-loti/.
ARTICLE 5. SUIVI DE L’EXECUTION DE L’OPERATION
Les décisions relatives à l’exécution de la convention sont prises par un comité de pilotage. Elles sont préparées par un comité technique et financier.
Comité de pilotage
Les modalités de constitution et de fonctionnement du comité de pilotage sont fixées dans les conditions particulières. Toutefois le comité de pilotage est composé a minima des représentants des Financeurs et de SNCF RÉSEAU.
Ce comité de pilotage a pour objet :
• d’informer le(s) Financeur(s) de l’avancement des études et/ou travaux, notamment en dressant un point d’étape d’avancement physique et de tenue des délais ainsi la mise à jour du dialogue de gestion financière de l’opération ;
• de s’accorder sur des orientations en cours de réalisation, et en particulier de décider des mesures à prendre dans le cas où le maître d’ouvrage prévoit une modification du programme de réalisation ou un risque de dépassement du besoin de financement.
Le comité de pilotage se réunit au minimum une fois par an. SNCF RÉSEAU est tenu d’appeler à le convoquer en cas de détection d’un aléa rencontré ou d’un risque fort, notamment financier.
Comité technique et financier
Les modalités de constitution et de fonctionnement du comité technique et financier de l’opération sont fixées dans les conditions particulières. Toutefois il est a minima composé des représentants techniques de chacun des membres du comité de pilotage.
Le comité technique et financier de l’opération se réunit au minimum 2 fois par an.
La relation partenariale qui régit l’exécution de la présente convention nécessite un dialogue de gestion ajusté entre les partenaires, dans lequel sera évoqué l’état d’avancement physique et financier de l’opération.
ARTICLE 6. FINANCEMENT DU PROJET
Le besoin de financement du projet comprend le coût de réalisation du projet, dont notamment les frais d’acquisition de données, les provisions pour risques et aléas, les frais de maîtrise d’ouvrage de SNCF RÉSEAU et/ou les frais de la maîtrise d’ouvrage mandatée et les frais de maîtrise d’œuvre qu’il convient d’indexer aux conditions économiques de réalisation.
La participation de SNCF RÉSEAU a fait l’objet d’échanges avec le(s) financeur(s) sur les hypothèses relatives à sa détermination.
6.1 Coût du projet aux conditions économiques de référence
Le projet à financer, objet de la convention de financement, est évalué en euros constants, c’est-à-dire selon une estimation du coût de l’opération aux conditions économiques applicables à une date donnée, appelées conditions économiques de référence.
6.2 Frais de maîtrise d’ouvrage
Le besoin de financement d’un projet intègre les frais de maîtrise d’ouvrage de SNCF RÉSEAU.
En fonction de l’atteinte des objectifs de coûts et délais fixés à l’opération, des bonifications / pénalités pourront être appliquées, selon les modalités de l’article 7.3.
Dans le cadre d’une maîtrise d’ouvrage mandatée, SNCF RÉSEAU conserve la charge directe de dépenses propres correspondant aux fonctions qui ne peuvent être déléguées (montage du plan de financement, appels de fonds, pilotage du mandataire et contrôle de sa mission, organisation de la communication).
Plusieurs cas sont définis pour le calcul des frais de maitrise d’ouvrage. Le cas applicable est précisé dans les Conditions particulières sous réserve du respect des conditions ci-dessus.
Phases Avant-Projet (AVP) – Projet (PRO) – REA (travaux) d’un montant inférieur à 500 k€ courants
Le montant des frais de maîtrise d’ouvrage est fixé forfaitairement à un montant qui ne peut être inférieur à :
Coût du projet ou (à défaut) Besoin de financement | Frais de MOA de SNCF RÉSEAU |
100 000 < x ≤ 500 000 | 2 500 € |
50 000 < x ≤ 100 000 | 2 000 € |
0 < x ≤ 50 000 | 1 000 € |
Ils sont alors présentés en liquidation en une fois lors de la présentation du solde.
Phases Avant-Projet (AVP) – Projet (PRO) – REA (travaux) d’un montant supérieur à 500 k€ courants
Le montant des frais de maîtrise d’ouvrage est calculé par application d’un pourcentage à l’assiette de coûts constituée des dépenses d’investissement de l’opération, estimée en euros courants (toutes phases confondues de l’opération, c’est-à-dire AVP, PRO et REA).
Dans le cas où l’opération objet de la convention de financement comprend un projet de développement et un projet de renouvellement - déjà programmé dans les programmes de renouvellement du réseau ferroviaire structurant – et où ces deux projets sont réalisés concomitamment par effet d’optimisation et cofinancés globalement par les partenaires de la présente convention, les frais de maitrise d’ouvrage de SNCF RÉSEAU relatifs au projet de renouvellement des installations sont financés intégralement par SNCF RÉSEAU.
Le pourcentage appliqué est réparti de la façon suivante :
Phase | Taux appliqué au coût global estimatif du projet |
AVP | 0,15% |
PRO | 0,10% |
REA | 0,25 % |
Total | 0,5% |
6.3 Cas des projets cofinancés par l’Union Européenne
Lorsque le(s) Financeur(s) sollicite(nt) un financement européen, SNCF RÉSEAU en tant que maître d’ouvrage prend en charge la demande de subvention et sa gestion administrative.
SNCF RÉSEAU s’engage à déposer une demande dans les formes exigées et des délais convenables. Cette demande sera basée sur une assiette de dépenses respectant les exigences de justifications et de comptabilisation posées par la procédure des financements européens.
En particulier, lorsque le calendrier de l’opération le permet, SNCF RÉSEAU dépose la demande de financement le plus tôt possible afin d’obtenir un avis de principe permettant aux financeurs de se positionner sur la poursuite de l’opération.
SNCF RÉSEAU s’engage à mettre en œuvre les moyens humains suffisants pour la gestion de ces demandes de crédits européens pour éviter de mettre en cause le plan de financement intégrant les versements des fonds européens qui auront été programmés.
A ce titre, SNCF RÉSEAU intègre des frais de dossier dans le coût du projet qui recouvrent le temps de préparation du dossier de demande de subvention et les frais de certification des factures par les commissaires aux comptes. Ces frais sont susceptibles d’être intégrés dans la subvention européenne.
SNCF RÉSEAU alerte les partenaires sur les règles contraignantes induisant une certaine incertitude sur le financement par les fonds européens, et en particulier sur l'audit éventuel a posteriori. En effet, le financement n'est définitivement acquis qu'à l'issue de cette procédure. Les partenaires Financeurs s’engagent à mettre en place leurs contributions dans le respect des délais fixés.
6.4 Estimation du besoin de financement aux conditions économiques de réalisation
Le besoin de financement exprimé en euros courants, c’est-à-dire aux conditions économiques de réalisation, dépend :
• du calendrier prévisionnel de réalisation des études de faisabilité du projet et des travaux jusqu’à la date de fin de réalisation,
• de l’évolution des prix sur la base de la moyenne des index de référence les plus représentatifs des travaux (indice TP01 ou autre indice spécifique nécessité par la nature de l’opération) ou des études (indice ING) envisagés déjà publiés d’une part,
• et, d’un taux prévisionnel au-delà de juin de la même année d’autre part.
Le détail du besoin de financement figure à l’Annexe 2, il met en évidence a minima :
• pour une opération en phase REAlisation, le coût prévisionnel définitif de réalisation (CPDR) global, qui fait apparaitre, le cas échéant, le coût prévisionnel de l’opération de
développement d’une part, et le coût prévisionnel d’opérations de renouvellement- régénération, objets de la convention de financement, aux dernières conditions économiques connues
• les frais de maitrise d’ouvrage appliqués à ce coût
• la provision pour risques et aléas
• les autres couts d’acquisitions foncières par exemple.
• les hypothèses d’actualisation prises pour aboutir au montant de besoin de financement en euros courants
• les hypothèses de référence utilisées pour le calcul de participation de SNCF RÉSEAU.
Le plan de financement définissant l’engagement financier de chaque contributeur est établi en euros courants, à partir du besoin de financement.
Déduction faite de la participation du maître d’ouvrage SNCF RÉSEAU définie au titre de l'Art. L. 2111-10-1. du code des transports, le plan de financement attribue à chaque Financeur une contribution financière, sous la forme d’un tableau affectant des pourcentages de financement à chacun d’entre eux,
6.5 Participation de SNCF RÉSEAU
La participation de SNCF-Réseau aux investissements de développement du réseau ferré national est déterminée dans le cadre du dispositif prévu à l'article Art. L. 2111-10-1. du code des transports. Elle est forfaitaire et exprimée en euros courants. Elle est affectée au financement de l’opération dans les conditions de mise en service et d’exploitation décrites en annexe 2.
D’autres composantes de la participation, hors du champ couvert par l’alinea précédent, peuvent être intégrées au plan de financement selon les mêmes modalités que les contributions des autres financeurs. Ces autres termes éventuels de la participation de SNCF RESEAU évoluent en fonction des dispositifs prévus dans le cadre de la présente convention.
ARTICLE 7. GESTION DES ECARTS
7.1 Dispositions générales
Si le coût final de réalisation en euros constants (à programme constant) est inférieur au coût issu des études d’AVP, y compris provisions pour risques et aléas, l’économie en euros courants est répartie entre les financeurs, SNCF RÉSEAU compris, sur la base du dispositif suivant:
- Si le coût final de réalisation en euros constants est entre 90% et 100% du coût issu des études d’AVP, l’économie est répartie entre tous les financeurs, à l’exclusion de SNCF RÉSEAU, au prorata des financements apportés par chaque financeur, SNCF RÉSEAU exclu.
- Si le coût final de réalisation en euros constants est entre 80% et 90% du coût issu des études d’AVP, l’économie est répartie de la manière suivante :
o SNCF RÉSEAU bénéficie d’une économie sur son financement calculée de la manière suivante [(90%-coût final / coût AVP)*participation de SNCF RÉSEAU]. Autrement dit, SNCF RÉSEAU bénéficie des économies en dessous de 90% du coût du projet, au prorata de sa participation.
o Les autres financeurs se répartissent les économies au prorata de leurs participations. Ainsi bénéficient-ils d’une économie proportionnellement supérieure à celle de SNCF RÉSEAU.
- Si le coût final de réalisation en euros constants est inférieur à 80% du coût issu des études d’AVP, l’économie pour SNCF RÉSEAU est plafonnée à 10% du financement qu’il apporte. Le reste des économies est réparti entre tous les financeurs, au prorata des financements apportés par chacun.
D’autre part, si la convention de financement est bâtie sur le résultat des études de Projet (PRO), c’est ce coût issu du PRO qui servira de référence pour la mise en œuvre de cet article.
En cas de risque de dépassement en euros courants du plan de financement, de dépassement des délais ou de risque de non-respect des objectifs de l’opération fixés à l’annexe 2, le(s) Financeur(s) sont informés selon les dispositions de l’article 5. La convention de financement pourra alors faire l’objet d’un avenant, après acceptation des instances décisionnelles de chacune des parties.
7.2 Dispositions en cas de financement européen
En cas d’obtention d’un financement de l’Union Européenne, la convention de financement fera l’objet le cas échéant d’un avenant afin de réajuster la participation du/des Financeur(s) hors SNCF RÉSEAU.
Le Maître d’ouvrage SNCF RÉSEAU s’engage à respecter toutes les dispositions que ce financement implique, notamment en termes de publicité et de références aux fonds européens sur la communication relative au projet et aux travaux. Ces dispositions figureront dans l’Annexe 4.
7.3 Intéressement du Maître d’Ouvrage SNCF RÉSEAU sur le respect du coût d’objectif de réalisation, du délai d’objectif et de l’objectif de l’opération
7.3.1 Pénalités/Bonifications sur le coût
Les pénalités et bonifications sont appliquées aux frais de maîtrise d’ouvrage (MOA + MOAD) dont le montant figure en Annexe 2.
En cas de dépassement du montant financé (en € constants) au titre de la présente convention couvrant la phase de REAlisation, il sera appliqué à SNCF RÉSEAU des pénalités pour surcoûts, dès lors qu’il est établi que la cause du dépassement des coûts pour respecter l’objectif relève complètement et uniquement de la responsabilité du maître d’ouvrage.
Ces pénalités sont applicables à l’ensemble des frais de maîtrise d’ouvrage, à la fois ses frais propres et ceux relevant de la maîtrise d’ouvrage déléguée. Les pénalités se déclenchent dès le premier euro de dépassement. Leur montant est calculé par l’application d’un taux de 10% aux frais de maîtrise d’ouvrage globalisés en cas de dépassement de 0 à 10% (à € constants) de l’enveloppe CPDR + provision pour litiges non soldés, et 20% au-delà.
Les pénalités sont déduites au moment du versement du solde, SNCF RÉSEAU devant faire apparaître dans ses appels de fonds les 10 ou 20% de pénalités qu’il a au préalable appliqués sur les frais de maîtrise d’ouvrage. Les conditions de paiement du solde sont établies par le comité de suivi qui se réunit de droit lorsque le cas de dépassement du coût prévisionnel définitif de réalisation se présente.
En cas d’accostage de l’opération en dessous de 95% du coût d’objectif (CPDR, hors provision pour risques et aléas donc), la rémunération du maître d’ouvrage est augmentée d’un pourcentage équivalent à celui du pourcentage d’économies réalisées par rapport à ce montant (comparaison en € constants). Cette augmentation ne pourra pas dépasser 15% du montant de la rémunération des missions de maîtrise d’ouvrage. La bonification est constatée par le comité de suivi et est intégrée dans l’appel de fonds faisant office de solde.
7.3.2 Pénalités sur les retards
Les retards entraînent des dommages financiers pour les financeurs publics :
• L’effet de l’actualisation financière, des investissements connexes rendus temporairement inutiles ou improductifs (matériel roulant commandé pour les services, centres de maintenance et de remisage, gares et services en gare, pôles d’échanges, parkings de
rabattement, installation de services marchands en gares, gares routières avec offre connectée, etc.).
• Des coûts concernant l’offre régionale de substitution à prolonger ou mettre en place, les coûts de réadaptation des offres pérennes prévue par les autres financeurs.
Il est nécessaire qu’une évaluation ex-ante des coûts subis par chaque financeur à l’occasion d’un retard conséquent (décidé par le comité de pilotage, par exemple pour un retard de 6 mois ou 1 an) soit réalisée au niveau des études de Projet. Cette évaluation pourra alors être prise en référence lors d’un éventuel contentieux sur les retards.
En cas de non-respect par SNCF RÉSEAU du délai de réalisation des travaux de la présente convention permettant la mise en service, il sera appliqué au maître d’ouvrage des pénalités pour retard dans les conditions suivantes.
Le délai de mise en service est le délai annoncé dans l’Annexe 2 déductions faites des délais non maîtrisés par SNCF RÉSEAU.
Un délai supplémentaire de tolérance équivalent à 5% du délai de réalisation de l’opération est défini. Les pénalités se déclenchent dès le premier jour de dépassement de ce délai de tolérance. La pénalité est égale à 2/1000ème de la rémunération théorique totale des missions de Maitrise d’ouvrage (MOA + MOAD) par jour calendaire de retard, les pénalités sont plafonnées à 15% du montant de la rémunération théorique totale des missions de Maitrise d’ouvrage (MOA + MOAD).
Un comité de pilotage, réuni à une date proche de la fin des délais contractuels, permet de fixer le montant des travaux concernés par cette pénalité.
Les retards et pénalités applicables sont ensuite constatés par le comité de suivi une fois la fin de l’opération prononcée.
Sont considérés comme retards imputables à SNCF RÉSEAU, les retards non liés aux aléas non maîtrisables par SNCF RÉSEAU tels qu’établis dans la liste ci-dessous :
Liste des causes de retard non imputables au maître d’ouvrage
- Retard dans les études ou les travaux d’un autre maître d’ouvrage,
- Retard dans la mise en place des financements,
- Retard du démarrage des procédures administratives pilotées par une autre MOA,
- Retard dû à des aléas de concertation sur le terrain,
- Retard dû au risque environnemental (exemple : espèce protégée),
- Retard dû à des modifications de programme,
- Absence ou retard de délibération des partenaires,
- Retard dû à un aléa politique ou survenant sur le terrain, empêchant la réalisation des travaux,
- Retard dû à un cas de force majeure comme tout événement extérieur imprévisible, irrésistible dans sa survenance et ses effets et qui rend de ce fait impossible l’exécution par l’une ou l’autre des parties, de ses obligations au titre du présent protocole,
- Retard non fautif dans l’obtention d’une autorisation administrative,
- Retard résultant de la modification, de la révision ou de l’annulation des documents d’urbanisme,
- Retard résultant d’une évolution normative ou réglementaire.
Aléas exceptionnels
- La décision prise par une autorité administrative ou judiciaire de suspendre ou d’arrêter les travaux, en l’absence de faute du maître d’ouvrage,
- La non obtention des autorisations administratives nécessaires à l’opération, hors responsabilités des maîtres d’ouvrage en la matière,
- Les recours par des tiers bloquant l’exécution de l’opération,
- L’apparition d’éléments extérieurs à l’opération nécessitant des investigations (découvertes archéologiques, explosifs…),
- La découverte de toute contamination ou pollution du sol ou du sous-sol,
- La découverte de servitudes et de réseaux non identifiés et qui auraient pour effet de perturber ou d’empêcher la bonne réalisation des travaux.
7.3.3 Pénalités sur les objectifs poursuivis
En cas de non-respect des objectifs poursuivis (cf Annexe 2) constatés par les partenaires à la mise en œuvre de l’opération, un système de pénalités peut être prévu dans les Conditions particulières en fonction du type d’opération et des objectifs poursuivis.
ARTICLE 8. APPELS DE FONDS
8.1 Régime de TVA
S’agissant de dépenses se rapportant à des investissements sur le réseau ferré national, les financements, en tant que subvention d’équipement, ne sont pas soumis à TVA.
8.2 Versement des fonds
Appels de fonds et solde
SNCF RÉSEAU procède aux appels de fonds auprès de chaque Financeur, selon la clé de répartition figurant au plan de financement et selon les modalités suivantes :
• Un premier appel de fonds correspondant au maximum à 20 % de la participation respective de chaque financeur en € courants peut être effectué sur justification par SNCF RÉSEAU de l’engagement effectif de l’opération (courrier de SNCF RÉSEAU certifiant l’engagement de la
phase). Si cette justification ne porte que sur une phase de l’opération, conformément au phasage défini dans les Conditions particulières, l’avance forfaitaire sera calculée au prorata du montant de la phase effectivement engagée.
• Après le démarrage des études et des travaux et dès que l'avance provisionnelle précédente est consommée, des acomptes effectués en fonction de l’avancement des études et des
travaux, qui sont calculés en multipliant le taux d’avancement des études et des travaux par le montant de la participation financière de chaque financeur en € courants. Ces acomptes sont accompagnés d’un certificat d’avancement des études et des travaux visé par le Directeur d’Opération de SNCF RÉSEAU. Ils seront versés jusqu’à ce que le cumul des fonds appelés atteigne 80% du montant de la participation en euros courants définie au plan de financement.
• Au-delà des 80%, les demandes de versement d’acomptes seront accompagnées d’un état récapitulatif des dépenses comptabilisées visé par le Directeur d’Opération de SNCF RÉSEAU. (Le modèle figure en Annexe 3). Le cumul des fonds appelés ne pourra pas
excéder 95% du montant en € courants défini au plan de financement.
• Le versement du solde sera conditionné soit :
1. Après achèvement de l’intégralité des études (et restitution aux financeurs du rapport
final et documents de synthèse dans leur version définitive) ou des travaux (une fois la mise en service réalisée), à la présentation par SNCF RÉSEAU des relevés de dépenses sur la base des dépenses comptabilisées incluant notamment les prestations de maîtrise d'ouvrage et de maîtrise d'œuvre.
2. Soit dans un délai de 1 an après la mise en service, à l’approbation par les financeurs (hors UE) d’un décompte général prévisionnel intégrant un montant plafonnant les aléas de dépenses tardives. Ce montant permettant aux collectivités de solder les engagements à un niveau sécurisant la fin de l’opération pour le maître d’ouvrage SNCF RÉSEAU et également de libérer les engagements financiers superfétatoires pour apurer le budget des collectivités et de l’Etat.
3. Soit dans un délai de 2 ans suivant la mise en service de l’opération, pour les opérations courantes, de 4 ans pour les opérations complexes, à l’approbation par les financeurs (hors UE) d’une proposition de règlement du solde prenant en compte un projet de décompte général et définitif intégrant le cas échéant un montant forfaitaire de dépenses tardives (afin de ne pas retarder la production du solde). Les partenaires s’engagent, après accord, à couvrir ce montant de dépenses tardives, présenté par SNCF RÉSEAU avec la demande de solde dans un délai négocié entre les partenaires.
La présente convention est alors réputée clôturée.
Confidentialité applicable au montant forfaitaire de dépenses tardives
Les parties s’engagent à traiter les informations liées au montant forfaitaire de dépenses tardives comme strictement confidentielles et non divulgables. Les parties s’engagent ainsi à :
- Prendre toutes les mesures nécessaires pour garantir que leurs employés, dirigeants, administrateurs, agents, sous-traitants, prestataires et mandataires amenés à avoir connaissance de ces informations confidentielles dans le cadre de leurs missions soient informés de cette obligation de confidentialité et en respectent la teneur.
- Ne pas exploiter de façon abusive les informations commercialement sensibles dont elles ont eu connaissance dans le cadre de la négociation ou de la mise en œuvre de la convention.
Calendrier prévisionnel des appels de fonds
Le calendrier prévisionnel des appels de fonds figure en Annexe 3 à la présente convention. Il fait l’objet d’actualisations communiquées lors des réunions du comité de suivi technique et financier du projet.
Délai de paiement
Les Financeurs conviennent de régler les sommes dans un délai de 45 jours à compter de la date d’émission des appels de fonds (afin de tenir compte d’un délai normatif de réception de 5 jours).
Toute réclamation ou contestation suspendra automatiquement le délai de règlement et les actions de recouvrement, un dialogue de gestion s’instaure alors entre les financeurs pour examiner et lever les difficultés et le cas échéant de trouver une solution amiable.
SNCF RÉSEAU appliquera une compensation pour couvrir les éventuels retards de paiement, calculée sur la base du taux d’intérêt légal, majoré de deux points de pourcentage sous réserve toutefois que la trésorerie négative pour SNCF RÉSEAU du partenaire financeur concerné soit contradictoirement constatée.
Modalités de paiement
Le paiement est effectué par virement à SNCF RÉSEAU sur le compte bancaire dont les références sont les suivantes (numéro de la facture d’appel de fonds porté dans le libellé du virement):
Code IBAN | Code BIC | ||||||
XX00 | 0000 | 0000 | 0000 | 0000 | 0000 | 000 | XXXXXXXXXXX |
8.3 Modalités de contrôle par les Financeurs
Les Financeurs peuvent faire procéder, par toute personne habilitée, au contrôle sur place de la réalisation des actions et de l’emploi des fonds, notamment par l’accès aux documents administratifs et comptables ainsi qu’à toutes pièces justificatives.
SNCF RÉSEAU conserve l’ensemble des pièces justificatives de dépenses pendant dix ans à compter de la fin de l’opération pour tout contrôle effectué a postériori.
Les Financeurs peuvent demander, le cas échéant, toute explication ou toute pièce complémentaire qu’ils jugent utile quant à l’exécution de l’opération, activité ou action cofinancée.
ARTICLE 9. Implications des chantiers à fort impact sur les circulations régionales
La Région, autorité organisatrice des transports ferroviaires régionaux de voyageurs, est particulièrement attentive à la disponibilité du réseau. En effet, les réductions de capacité liées aux travaux peuvent avoir des incidences fortes pour la circulation des TER en termes financiers et organisationnels, susciter l’insatisfaction des usagers, et in fine mettre à mal les services de transports régionaux.
SNCF RÉSEAU s’engage en conséquence à anticiper et prendre en considération les impacts des travaux relatifs à cette opération et la simultanéité de ces travaux avec d’éventuelles autres opérations, grâce à des études spécifiques de gestion de la capacité résiduelle de la ligne en phase travaux.
Ces études réalisées aux phases AVP et PRO, intègreront avec exhaustivité l’ensemble des contraintes d’infrastructure et d’exploitation pour chacune des phases de travaux, de manière à garantir une qualité optimum et permanente des sillons attribués par SNCF RÉSEAU lors de l’opération.
La prise en charge des impacts financiers prévisionnels pour la Région (pertes de recettes et coûts de substitution en tenant compte également des économies résultant des suppressions de circulations ferroviaires) est identifiée dans l’Annexe 2.
L’information sera transmise en Comité de Pilotage, en tenant compte de la compétence des autorités organisatrices de transport concernées.
ARTICLE 10. ENTREE EN VIGUEUR ET DUREE
La convention prendra effet à la date de signature par les partenaires et expire après le versement du solde des flux financiers dus au titre de la présente convention.
Les engagements financiers des Financeurs deviendront caducs :
• si, à l’expiration d’un délai mentionné dans les Conditions particulières, le maître d’ouvrage n’a pas transmis les pièces justificatives permettant de justifier soit d’un début de réalisation de l’opération, soit d’une justification de son report. En contrepartie, les Financeurs
s'engagent à avertir le maître d'ouvrage de la date de caducité au moins 3 mois avant son échéance.
• si, à l’expiration d’un délai mentionné dans les Conditions particulières, le maître d’ouvrage n’a pas transmis les pièces justificatives permettant le règlement du solde. En contrepartie, les Financeurs s'engagent à avertir le maître d'ouvrage de la date de caducité au moins 6 mois
avant son échéance.
La durée de la convention devra être prolongée si un événement imprévu, initié par un tiers (par exemple litige avec l'entreprise, plainte d'un tiers, etc.) et impactant le déroulement de l'opération, se produit, ou si les flux financiers ne sont pas soldés, sur justification du maître d’ouvrage.
Par ailleurs, cette durée pourra être prolongée par accord de l'ensemble des partenaires par voie d’avenant.
ARTICLE 11. RESILIATION
La convention de financement peut être résiliée de plein droit par chacune des parties, en cas de non- respect par l’autre partie ou par l'une des autres parties des engagements pris au titre de la convention, à l'expiration d'un délai de deux mois suivant l'envoi d'une lettre recommandée avec accusé de réception valant mise en demeure.
Toute résiliation de la convention de financement est notifiée par lettre recommandée avec accusé de réception.
Dans tous les cas de résiliation, le(s) Financeur(s) s’engage(nt) à s’acquitter auprès de SNCF RÉSEAU, sur la base d’un relevé de dépenses final, les dépenses engagées jusqu’à la date de résiliation ainsi que les dépenses nécessaires à l’établissement d’une situation à caractère définitif.
SNCF RÉSEAU présente un appel de fonds au(x) Financeur(s) pour règlement du solde ou procède au reversement du trop-perçu (en cas de cofinancement, au prorata des participations des Financeurs).
ARTICLE 12. MODIFICATION
Toute modification de la présente convention, à l’exception des références bancaires et des domiciliations de factures, donne lieu à l’établissement d’un avenant. Les changements de références bancaires et/ou de domiciliations de factures visées ci-dessus font l’objet d’un échange de lettres entre le signataire de la partie à l’initiative de ce changement et l’autre signataire qui en accusera réception.
ARTICLE 13. CESSION / TRANSFERT / FUSION
Les parties ne pourront céder ou transférer tout ou partie de la convention de financement sans l’information de chacune des parties et la transmission préalable de tout élément permettant aux autres parties d’assurer la continuité dans l’exécution de la convention.
Cette disposition ne s’applique pas si une des parties est remplacée par son successeur légal, auquel cas la poursuite des engagements réciproques est de plein droit.
ARTICLE 14. PROPRIETE ET DIFFUSION DES ETUDES
Les études réalisées dans le cadre de la convention de financement restent la propriété de SNCF RÉSEAU, maître d'ouvrage.
Les résultats définitifs des études validés par le maître d’ouvrage seront communiqués au(x) Financeur(s) du projet d’investissement (sans que cela ne leur confère de droits sur ces résultats). Toute diffusion par ces derniers à un tiers est subordonnée à l’accord préalable et écrit de SNCF RÉSEAU.
ARTICLE 15. COMMUNICATION
SNCF RÉSEAU informe les Financeurs des dispositions qu’il envisage pour la communication sur le projet tout au long de l’opération.
Les dossiers d’études, documents et supports d’information mentionneront de façon spécifique le logo du Maître d’Xxxxxxx, et citeront le(s) Financeur(s) connu(s) ou feront figurer son/leurs logo(s).
Le Maître d’ouvrage est chargé de mettre en place des mesures d’information et de publicité visant à faire apparaître clairement l’intervention de tous les financeurs, assurer la transparence envers les usagers, les riverains et ainsi mieux informer l’opinion publique de l’opération, de ses objectifs et des contraintes que les travaux vont générer.
Dès l’ouverture des chantiers, un (ou plusieurs) panneau(x) selon le périmètre des travaux sera (seront) apposé(s) par le Maître d’ouvrage, faisant apparaître la mention (« Programme X »), les logotypes des partenaires de dimensions égales et conformes à leurs chartes graphiques respectives, le montant de leur participation financière respective.
Enfin, une information reprenant ces mêmes éléments sera apportée avant et pendant la durée des travaux dans les gares de la ligne concernée.
Le Comité de pilotage pourra proposer au maître d’ouvrage au cas par cas les dispositifs de communication qu’il jugera utiles.
SNCF RÉSEAU s’engage à fournir aux financeurs les éléments utiles à leur programme de communication, ces derniers s’engageant à mentionner SNCF RÉSEAU dans les documents concernés.
En Annexe 4 à la convention de financement de l’opération figurent un descriptif des moyens de communication et un calendrier prévisionnel des principaux évènements de communication.
Les dispositions du présent article ne peuvent être évoquées par les parties entre elles pour faire échec à une obligation légale d’information ou de transmission de documents administratifs à des tiers.
ARTICLE 16. CONFIDENTIALITE
Les parties garderont confidentielles toutes les informations techniques (données, documents, résultats, produits et matériels) et financières échangées dans le cadre de la convention de financement.
Les parties ne pourront faire état des informations confidentielles auprès de tiers sans avoir obtenu l’accord préalable et exprès de l’autre partie.
Les obligations de confidentialité énumérées ci-dessus survivront à l’expiration de la convention, quelle qu’en soit la cause.
Ne sont pas considérées comme confidentielles pour la partie considérée les informations figurant dans les études dont elle est propriétaire ou sur lesquelles elle bénéficie d’un droit d’usage.
ARTICLE 17. DROIT APPLICABLE ET REGLEMENT DES LITIGES
Le droit applicable est le Droit français.
Les parties s’engagent à trouver par priorité un règlement amiable à leur différend pendant un délai de trois mois suivant la date à laquelle le différend a fait l’objet d’une notification écrite à l’autre partie.
Si le litige n’est pas réglé par voie de conciliation, il sera porté devant le tribunal administratif du lieu d’exécution de l’opération, objet de la convention de financement, nonobstant pluralité de défendeurs ou appel en garantie, même pour les procédures d’urgence ou les procédures en référé.
ANNEXE 2 – DETAIL ESTIMATIF DES ETUDES ET PROCEDURES
L’Enveloppe Financière Prévisionnelle (EFP) des études et procédures est évaluée à 2 740 169 € aux conditions économiques de juillet 2011 et se décompose de la façon suivante : | ||
Détail de l’EFP | ||
En € hors taxes aux conditions économiques de juillet 2011 | ||
Etudes spécifiques | 668 615 € | |
MOE (Maitrise d’œuvre) | 987 502 € | |
Assistance à Maitrise d’Ouvrage | 344 109 € | |
MOA (maîtrise d’ouvrage) | 739 944 € | |
Coût brut | 2 740 169 € | |
Provision pour risques | € | |
Coût net | 2 740 169 € | |
Hypothèses d'actualisation prises pour aboutir au montant du besoin de financement en euros courants | ||
Date prévisionnelle des études et procédures | Décembre 2024 | |
Indice représentatif | TP01 (travaux) et ING (études) | |
Dernier indice connu | Janvier 2020 TP01 : 111,4 ING : 117.2 | |
Xxxx prévisionnel au-delà de janvier 2020 | 2% par an jusqu'en 2020 inclus, puis 4% par an pour les années suivantes | |
ANNEXE 3 – DESCRIPTION DES ETUDES ET PROCEDURES
PROGRAMME D’ETUDES ET
PROCEDURES DE LA CONVENTION DE FINANCEMENT
1. OBJET
Dans cette note, SNCF Xxxxxx précise le périmètre d’études à engager au plus tôt et procédures nécessaires à la mise à jour du dossier d’enquête d’utilité publique du projet LNMP et financées par la présente convention.
Une convention de financement (CFi) de 3.33 M€, 100 % Etat a été conclue afin de couvrir les dépenses liées aux études de biodiversité et socio-économiques du projet LNMP.
Une convention de financement de 3.33 M€ sera nécessaire afin d’assurer le lancement de l’enquête d’utilité publique, le déroulement de l’enquête d’utilité publique et les procédures jusqu’à la déclaration d’utilité publique.
Cette note fait suite :
- Aux réunions entre la DGITM, la DREAL, la Direction Territoriale Occitanie SNCF Réseau du 10 janvier, 24 janvier, 6 février et 12 mars 2020,
- Au courrier en date 12 février 2020 de la DGITM et demandant à SNCF Réseau la préparation d’un COPIL de redémarrage du projet,
- A la réunion entre le Préfet de la région Occitanie, la DREAL, la DT Occitanie SNCF Réseau en date du 24 février 2020,
- Au courrier en date du 31 mars 2020 du Préfet de la région Occitanie et demandant à SNCF Réseau la préparation de cette convention de Financement de 3.3 M€
- Aux réunions entre la DREAL, le Conseil Régional Occitanie et la DT Occitanie SNCF Réseau du 20 mars 2020 et 24 avril 2020,
2. ELEMENTS DE CADRAGE, OBJECTIFS ET HYPOTHESES
❑ Stratégie d’étude :
- Reprise du DEUP en vue du lancement de l’enquête d’utilité publique dans les meilleurs délais tout en sécurisant la recevabilité du DEUP et sa conformité à la réglementation en vigueur et la future DUP vis-à-vis des risques contentieux.
❑ Stratégie marché :
- dissociation des marchés « Etudes Biodiversité » et des reprises « Etudes socio-économiques » (objet d’une autre convention de financement de 3.33 M€ 100% Etat), d’une part, et des marchés d’étude spécifiques, de Maitrise d’œuvre (MOE) et de reprise du DEUP, d’autre part et objets de la présente convention.
❑ Décisions ministérielles attendues :
- Décision Ministérielle n° 5 : suite au COPIL, DM actant le redémarrage du projet,
- Décision Ministérielle n°6 : la décision ministérielle actera le lancement de l’ouverture publique après les avis de l’Autorité Environnementale (Ae) et du Secrétariat Général Pour l’Investissement (SGPI).
3. ETUDES ET PROCEDURES COUVERTES PAR LA PRESENTE CFI
❑ Etudes nécessaires à la mise à jour du dossier d’enquête d’utilité publique entre Montpellier et Perpignan (l’étude d’impact concernant l’intégralité du projet), et de fourniture des éléments nécessaires à la mise à jour des chapitres de l’étude d’impact du projet tels que mentionnés à l’article R.122-5 du code de l’environnement. La durée et la consistance des études peut varier suivant le scénario de reprise privilégié par les partenaires et qui sera acté en COPIL (de 8 mois minimum jusqu’à un cycle
« biodiversité complet » et son traitement soit 18 mois) :
Ces études spécifiques environnementales portent sur la mise à jour des données existantes, afin d’actualiser l’étude d’impact environnementale de la LNMP, conformément à l’article R.122-5 du code de l’environnement :
- Etude agricole et viticole,
- Foncier agricole (Estimation Sommaire et Globale – France Domaine),
- Etude des activités de chasse et de pêche,
- Etude sylvicole et des risques d’incendies,
- Etude des risques SEVESO et éoliens,
- Etude sur la vulnérabilité du système ferroviaire au changement climatique,
- Etudes hydrauliques et hydrologiques
- Autres études nécessaires …
Les études de biodiversité (IFFH, zones humides) sont couvertes par la CFi n°3 de
3.33 M€.
SNCF Réseau indique toutefois que la mise à jour des études et inventaires « Faune
– Flore – Habitats » sont susceptibles d’identifier des évolutions de la biodiversité ou autres thématiques depuis les dernières études. Ces évolutions pourraient engendrer des impacts supplémentaires du projet de LNMP sur son environnement. Le cas échéant, des mesures compensatoires complémentaires pourraient s’avérer nécessaires, voire des reprises des paramètres de conception du projet, ce qui nécessitera de réévaluer les plannings et les besoins de financement.
❑ Maitrise d’œuvre générale (MOE) : le maître d’œuvre aura la charge d’élaborer le DEUP qui sera porté à l’enquête d’utilité publique. Responsable de la conformité réglementaire du dossier, il aura également en charge :
- Le pilotage des prestataires des études spécifiques mentionnées précédemment et de la gestion des interfaces entre chaque étude et leur intégration dans le DEUP,
- La mise à jour complète des thématiques suivantes dans le DEUP et son étude d’impact environnementale :
▪ La mise à jour du contexte administratif et réglementaire du dossier : mentions du PIG 2019, Loi d’Orientation des Mobilités, décisions nationales et régionales récentes (Stratégie Nationale Bas Carbone…), documents de planification territoriale et d’urbanisme (PLUi)... ;
▪ La mise à jour des dossiers de Mise en Compatibilité des Documents d’Urbanisme des communes de la première phase du
projet ;
▪ La mise à jour des thématiques environnementales suivantes : acoustique, archéologie, patrimoine et paysage, géologie et géotechnique, hydrogéologie, études hydrauliques.
❑ « Assistance à Maitrise d’Ouvrage » (AMO) :
- AMO et expertises pour les études couvertes par la présente convention :
- AMO sur les thématiques environnementales, stratégie, procédures, planning, SIG …
❑ Maitrise d’Ouvrage (MOA) :
- Les frais de maitrise d’ouvrages estimés pour le suivi des études et procédures de la présente convention, et limités à l’année 2021. Ces frais ne comprennent pas le suivi de l’enquête d’utilité publique qui devra faire l’objet d’une autre convention de financement.
LEGISLATIVES
PRESIDENTIELLES
MUNICIPALES ?
ANNEXE 4 – PLANNING PREVISIONNEL DES ETUDES ET PROCEDURES
COPIL
DM n°
ure CFi
tard)
Modalités de
financement
ertation
Saisine
AE & SGPI
préfecture
DUP
Orga
se à jour ESE - Reprise DEUP
AE-SG
Enquête
Mise à jour études environnementales
EP
uverture
O
avis
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D EUP
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D
intégr
n°6
DM
PI
Mi
Conc
P et
ffre
CND
el d'o
App
5
ignat
au plus
S
(
Année 2024
1 2 3 4 5 6 7
Année 2023
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Année 2022
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Année 2021
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Année 2020
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
REGIONALES ?
DEPARTEMENTALES ?
1er tour MUNICIPALES
Les études et procédures couvertes par la présente convention s’inscrivent dans le planning ci-dessous jusqu’à l’intégration des avis de l’Ae et SGPI dans le dossier d’enquête d’utilité publique.
Le planning prévisionnel ci-dessus est susceptible de varier suivant les décisions, aléas et procédures relatives au projet LNMP
ANNEXE 5 – DEMANDE DE PAIEMENT
Cadre réservé à l’administration
N° de dossier : 20007621
Programme budg : P360O005 908 812
N° Tiers / intervenant : SNCF RESEAU 11237 N° délibération :
Montant de la Subvention : 3 333 333 € Direction / Service : DMID / SI
Je soussigné(e), Nom Prénom,… ,
Représentant l’organisme (préciser la raison sociale) :
En qualité de (préciser la fonction) ,
Sollicite par la présente le versement de €
Au titre de :
❑ avance,
❑ J’atteste par la présente que l’opération a commencé (A noter : dans ce cas la demande de paiement fait également office d’attestation de démarrage de l’opération)
❑ Je joins un Relevé d’Identité Bancaire (RIB)
OU
❑ acompte n°..…
OU
❑ solde
OU ❑ versement unique
❑ Le montant cumulé des dépenses réalisées est de €
Je joins
l’état récapitulatif des justificatifs de dépenses dûment signé par le bénéficiaire ou son représentant, exigé par l’arrêté ou la convention pour le versement de la subvention
l’état d’avancement des opérations
les copies des justificatifs de dépenses exigés par l’arrêté ou la convention pour le versement de la subvention
un Relevé d’Identité Bancaire (RIB)
Autres pièces exigées par l’arrêté ou la convention pour le versement de la subvention (bilan financier des dépenses et des recettes pour le solde, rapport d’activité ou bilan qualitatif pour le solde, autres pièces visées dans l’arrêté ou la convention)
Concernant la subvention (préciser l’objet de la subvention) :
…………………………………………………………………………………………………………… Contact Organisme pour le suivi du dossier (si différent du représentant de l’organisme) : Nom : Fonction :
Courriel : Téléphone :
J’atteste avoir respecté les obligations liées à l’attribution et au versement de la subvention et je certifie que les pièces justificatives produites correspondent bien à l’opération subventionnée ;
En cas de demande d’acompte, de solde ou de versement unique, j’atteste que toutes les dépenses réalisées et justifiées dans le cadre de l’opération subventionnée ont été acquittées.
Nom et tampon de l’organisme : | |
Date : | Signature : |
∗ Ce formulaire est à adresser à Site Toulouse / ou Montpellier et doit être utilisé pour chaque demande de paiement (avance, acompte, solde, ou totalité).
ANNEXE 6 – ETAT RECAPITULATIF DES DEPENSES SUBVENTIONNABLES COMPTABILISEES :
Les relevés de dépenses détaillés seront construits sur le modèle suivant.
État récapitulatif des dépenses
Projet : (Code projet) (Intitulé du projet) (Date de rapport)
Nom fournisseur | Libellé compte | Réf. facture | Date de facture | Date de comptabilisation | Montant HT euros | |
SOUS TOTAL DEPENSES EXTERNES | HT euros | |||||
Maîtrise d’ouvrage | ||||||
Maîtrise d’oeuvre | ||||||
Matières | ||||||
SNCF E | ||||||
Autres | ||||||
SOUS TOTAL DEPENSES INTERNES | HT euros | |||||
TOTAL DEPENSES | HT euros | |||||
Je soussigné , agissant en qualité de …………………… , atteste de l’exactitude de ce relevé de dépenses arrêté au : / /
Fait le : à Signature
Les prestations de SNCF Réseau qui sont réalisées en régie se comptabilisent directement sur le compte du projet.