ESTIMANDO O TEMPO ÓTIMO DE UM CONTRATO DE CONCESSÃO: ESTUDO DE CASO PARA AS RODOVIAS NO RIO GRANDE DO SUL
ESTIMANDO O TEMPO ÓTIMO DE UM CONTRATO DE CONCESSÃO: ESTUDO DE CASO PARA AS RODOVIAS NO RIO GRANDE DO SUL
XXXXXXX XXXXXXX0; XXXXXXX XXXX XXXX XX XXXXXXX0 ; XXXXXXX XXXXX XXXXXXXXX0 XXXXXX XXXXX0;
1 Mestre em Economia Aplicada – Universidade Federal de Pelotas – xxxxxxx.xxxxxxx@xxxxx.xxx.xx 2 Acadêmico de Engenharia de Produção – Universidade Federal de Pelotas – xxxxxxx_xxxxxxx0000@xxxxxxx.xxx
Área: 1. Desenvolvimento Econômico
Resumo: Tendo em vista que projetos de concessão rodoviária passaram a ser uma alternativa ao Poder Público, este trabalho tem por objetivo analisar os contratos de concessão de rodovias gaúchas, firmados entre o governo estadual e as empresas ao final da década de 1990. Para tal, a metodologia adotada segue o modelo teórico proposto por Xx et al (2007), no qual se inseriu dados das empresas participantes na época da assinatura dos contratos, de modo a visualizar um comportamento das empresas durante a execução dos mesmos. O modelo fornece potenciais resultados que as empresas viriam a ter durante a realização dos mesmos, ainda que sem componentes políticos e jurídicos, os quais contribuem para aumento de incertezas nos projetos. Dentre os resultados apontados, foi que, devido a fatores externos ao contrato, de acordo com o modelo proposto pelo governo na época, apresentou-se baixa probabilidade de sucesso nos contratos analisados.
Palavras Chave: Concessões Rodoviárias; Análise de Projetos; Simulação de Projetos.
Abstract: Considering that highway concession projects have become an alternative to the Public Power, this paperwork has the objective of analyzing the highway concession contracts signed between the Rio Grande do Sul state government and the companies at the end of the 1990s. The methodology adopted follows the theoretical model proposed by XX et al (2007), which have included data from the participating companies at the time of signing the contracts, in order to visualize a their behavior during the execution of the same. The model provides potential results that companies would have during their execution, although without political and legal components, which contribute to increased uncertainties in the projects. Among the results pointed out that, due to factors external to the contract, according to the model proposed by the government at the time, there was a low probability of success in the contracts analyzed.
Keywords: Road Concessions; Project Analysis; Project Simulations.
Formatado: Inglês (EUA)
Classificação do JEL (JEL Classification): R42; H54.
1. INTRODUÇÃO
Um importante papel da economia está em explicar a relação entre infraestrutura e desenvolvimento econômico. A partir de uma análise detalhada dos investimentos que devem ser realizados por governos e empresas é possível se obter uma melhor relação para os empreendimentos em áreas estratégicas de um país.
O Brasil, país que possui uma grande receita oriunda da arrecadação tributária, apresenta uma baixa taxa de investimento público (Biasoto Jr. e Xxxxxx, 2007). O grande aumento de receitas públicas não significou uma expansão das demandas por investimentos em infraestrutura. Tal processo culminou na desestatização de áreas estratégicas do governo, sendo algumas elas: transporte, energia e telecomunicações.
Segundo Xxxxxxxx (2003), foi possível que se abrisse caminho para um aumento da participação de empresas do setor privado na infraestrutura brasileira.
Assim como em todo o país, a partir de 1995, no Rio Grande do Sul foram feitas concessões a empresas privadas, a partir de 1998, objetivando a diminuição dos gastos públicos, para que assim fosse possível aumentar a eficiência na prestação do serviço (melhoria) e redução do gasto governamental, uma vez que gastos que seriam feitos nas rodovias em questão poderiam ser feitos em outras áreas, a critério do governante. As empresas assumiam um investimento inicial atrelado à melhoria do sistema de transporte rodoviário, cobrando tarifas de pedágio dos consumidores finais, caracterizado pelo sistema de concessões rodoviárias.
Dentro deste escopo, esse trabalho pretende analisar os contratos de concessão de praças de pedágio existentes no estado de 1998 até 2012 (15 anos), observando assim se os contratos apresentariam prazos de realização condizentes de acordo com os apresentados contratualmente, a partir do modelo de simulação proposto por Xx et al (2007). Em linhas gerais, simula-se um prazo definido como “ótimo”, isto é, que seja razoável para a realização da concessão das rodovias do estado, de forma que todas as partes envolvidas no acordo apresentem o retorno esperado. Para realizar a análise, utilizou-se dados presentes no Relatório de Acompanhamento do Programa Estadual de Concessão Rodoviária do Rio Grande do Sul (PECR-RS).
Em suma, os resultados indicam que para algumas praças analisadas, o tempo ideal foi maior do que aquele acordado em contrato, indo de acordo com trabalhos como Xxxxx Xx. e Xxxxxxxxxx Xxxx (2005), Xxxxxxx et al. (2015) e Xxxxxxx et al. (2017). Conforme as estimativas, é possível que se tenha tido desequilíbrios contratuais. Dentre os pontos a serem colocados, houve períodos em que as praças foram obrigadas a reduzirem suas tarifas, através de decreto do Governo do Estado, na gestão do governador Xxxxxx Xxxxx (XXXXXXXXXX XXXX, 2005), além de períodos em que praças de pedágio tiveram que ser fechadas, como na praça de Farroupilha, esta pertencente ao polo de Caxias do Sul (RIO GRANDE DO SUL, 2009). Além desta introdução, o trabalho se divide em uma seção de revisão de literatura, uma seção com a metodologia, uma seção com os resultados e as considerações finais.
2. REVISÃO DA LITERATURA
No que se refere a programas de concessão rodoviária, cabe salientar que, no início da execução dos projetos, na década de 1990 em que as mesmas foram feitas, tanto o
governo federal quanto o governo estadual possuíam pouca expertise no assunto, somado a isso a conjuntura econômica brasileira na época, visto que o país estava saindo de um período de hiperinflação, com os potenciais investidores observando o governo com bastante desconfiança.
Na esfera federal, de acordo com Xxxxxxxx (2015), as primeiras concessões datam de 1995, em que ainda se utilizava o conceito de obra pública, utilizando-se preços unitários para as obras, e não a utilização de um preço global. Além disso, inicialmente não havia métodos para realizar a revisão periódica das tarifas a serem cobradas, nem matriz de risco definida. Cabe salientar que a regulamentação anterior a 2001 apresentou problemas, uma vez que a regulamentação do setor de transportes é bastante complexa, junto à pouca experiência governamental no setor, adicionando-se os riscos que o país passava na época.
Para que seja possível que os governos estaduais pudessem realizar suas próprias concessões rodoviárias, foi promulgada em 1996 a Lei Federal nº 9.277, a qual permitia que Estados, Municípios e Distrito Federal solicitassem a delegação de trechos federais, para que estes pudessem fazer parte de seus regimes de concessão rodoviária. Ainda em 1996, a União e o Estado do Rio Grande do Sul firmaram convênios de delegação de rodovias federais, as quais viriam a integrar o PECR-RS, com vigência de 15 anos. Quanto à elaboração dos contratos, um ponto importante a se ressaltar é que a AGERGS (Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do Rio Grande do Sul), agência reguladora que cuida deste tipo de serviço no estado, começou a operar em 1997, sendo que os primeiros contratos foram celebrados em 1998 (RIO GRANDE DO SUL, 2009; XXXXX XX. e XXXXXXXXXX XXXX, 2005).
A respeito de programas de concessões, assim como parcerias público-privadas, na literatura há diversas pesquisas que abordam este tema, seja em aspectos qualitativos, seja em quantitativos. No mesmo escopo do presente trabalho, Xxxxxxx et al (2017) realizaram uma abordagem acerca das rodovias da Terceira Etapa de Concessões Rodoviárias Federais, com a realização de simulações para os trechos analisados, além de uma simulação para uma empresa representativa do setor. Sobre o trabalho dos autores, nos trechos apresentados foram celebrados contratos de 30 anos de duração (apenas uma exceção, que foi de 25 anos), podendo ser renovados uma vez por igual período. No entanto, foi observado que, mesmo os contratos tendo sido assinados há poucos anos (a partir de 2013), foi possível inferir que há possibilidades de que alguns dos contratos venham a apresentar desequilíbrios dentro de sua execução, inclusive com pedidos de refinanciamento.
Profeta et al (2015) analisaram, de forma geral, os contratos e os modelos de concessão do governo federal, além de governos estaduais que também realizaram programas de concessões. Sendo assim, ao analisar o modelo gaúcho os autores observaram haver pouca clareza em relação a padrões que seriam seguidos na época, além de não se ter verificado definições sobre parâmetros para avaliar a qualidade do serviço prestado pelo concessionário. Outra questão apontada pelos autores é a existência de assimetria de informações, o que pode ocasionar em risco moral, visto que o regulador possui conhecimento limitado em relação ao mercado no qual se está regulando, o que pode gerar o chamado comportamento oportunista por parte da empresa prestadora do serviço.
2.1 O Programa Estadual de Concessões Rodoviárias
Na esfera estadual, o governo gaúcho procurou trabalhar com a metodologia de subsídios cruzados, com a proposta do Departamento Autárquico de Estradas de Rodagem (DAER) de agrupar trechos de maior tráfego com trechos de menor tráfego, sendo selecionados trechos devido à sua importância econômica, além de trechos que se faziam necessários investimentos pela necessidade de segurança e conforto ao usuário, visto que na época os investimentos se apresentavam de forma deficitária (ROSA et al, 2010; RECK, 2012).
Dessa forma, para equilibrar trechos de maior fluxo com trechos de menor fluxo, agrupou-se as rodovias de forma a caracterizar o conceito de Polo Rodoviário, o qual foi construído a partir de um nó rodoviário, ou seja, o polo em questão tido como ponto central e os demais trechos se comportando de forma irradiada, totalizando 1.788,1km de rodovias concedidas (RECK (2012); PROFETA et al (2015)).
Para se firmar o conceito de polo, as empresas vencedoras foram as que ofereceram o maior trecho a ser coberto, uma vez que as tarifas foram determinadas pelo governo do estado. Um ponto a ser observado aqui, é que os convênios tiveram duração de 15 anos, contra 20 ou 25 anos dos contratos celebrados entre empresas e União (RIO GRANDE DO SUL, 2009; ROSA et al, 2010). Realizando um apanhado histórico, os itens do quadro a seguir demonstram a cronologia do Programa:
Quadro 1 – Histórico do PECR-RS
1. | Em 1991 o Estado do RS, por intermédio do DAER, designa uma comissão de técnicos, tendo por objetivo realizar estudos sobre a viabilidade de instalação de praças de pedágio no Estado. |
2. | Em 1995 o governo federal começa o programa nacional de concessões rodoviárias. Também foi atribuído ao DAER o concebimento do PECR-RS, tendo o fato de que após os estudos foi constatado que algumas rodovias apresentavam alto volume de tráfego, enquanto que outras apresentavam tráfego menor, o que, de acordo com estudos, seriam inviáveis. Desta Forma, criou- se o conceito de Polo de Concessão, agregando ambas as espécies de trechos, para que se pudesse tornar viável a realização dos projetos. |
3. | Em 1996, tem-se que inicialmente seriam nove polos de concessão, a saber: Xxxxxxx, Xxxxxxx, Xxxxxxxxxxxxx, Xxxxx Xxxxx, Xxxxxxxxx, Xxxxx Xxxx xx Xxx, Xxxxxxx, Xxxxxx xx Xxx e Pelotas. O polo de Pelotas passou a fazer parte do Programa Federal de Concessões, regulado pela ANTT, enquanto que o de Santa Maria foi objeto de ação judicial. Desta forma, totaliza-se os sete polos concedidos, os quais são objeto de estudo do presente texto. Diferentemente das rodovias federais, no RS escolheu-se as empresas que pudessem trabalhar com maior extensão dos polos. |
4. | Em 1997 foi criada a Agência Estadual de Regulação dos Serviços públicos Delegados do Rio Grande do Sul (AGERGS). |
5. | Em dezembro de 1998 as concessionárias passaram pelo período de trabalhos iniciais. |
6. | Em 1999, o sistema já estava em operação, ainda que sem os reajustes, como deveriam ser feitos, fazendo com que as concessionárias notificassem novamente o governo, devido a descumprimento dos contratos. |
7. | Em 2000, tem-se um acordo, o qual foi consolidado em aditivos contratuais. |
8. | Entre 2001 e 2004 organizou-se o Primeiro Termo Aditivo, visando corrigir desequilíbrios iniciais, utilizando como instrumento a realização de alterações no sistema tarifário. Para promover tais alterações, foi elaborado o Projeto de Exploração Rodoviária – PER, além do Projeto de Engenharia Econômica – PEE e o Projeto Básico de Exploração – PBE. |
9. | Em 2005 foi feita a postergação da validade dos aditivos contratuais, para 30 de junho de 2005, além de ser feita a verificação do equilíbrio econômico financeiro, que estava em dezembro de 2004 para 30 de setembro de 2005. |
10. | Em 2006 foram assinados os Termos de Rerratificação aos contratos de concessão, onde o prazo de verificação do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos foi novamente alterado, desta vez para 31 de dezembro de 2006. |
11. | Em maio de 2008 o Governo do RS lança o programa denominado Duplica-RS. |
12. | Em 2009, foi constituído um Grupo de Trabalho para avaliar a situação dos contratos de concessão e apresentar sugestões, além de o DAER ter recebido das concessionárias requerimento solicitando imediato estabelecimento do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos. |
13. | Em 2011 houve o retorno do gerenciamento ao estado, até 2012 e, também, até o fim dos contratos. |
14. | Em 2013 criou-se a Empresa Gaúcha de Rodovias – EGR, empresa estatal que cuida das concessões rodoviárias desde então. |
15(1). | Em 2017, foi anunciado que tanto novos trechos quanto aqueles já administrados pela EGR poderiam entrar em novo edital de concessões rodoviárias, com a possibilidade de haver ingresso de investimentos estrangeiros.1 |
16(1). | Em 2018, Governo do Estado anuncia que o processo para as novas concessões deve ser anunciado ainda no mesmo ano.2 |
Fonte: PECR-RS, (1): os itens 15 e 16 foram adicionados pelos autores, para que se possa atualizar sobre a situação das concessões rodoviárias no RS.
1 De acordo com o site da Federação das Entidades Empresariais do Rio Grande do Sul (Federasul), em matéria do dia 10/05/2017, acessada em 17/04/2018: xxxx://xxx.xxxxxxxxx.xxx.xx/xxxxxx- de-concessoes-rodoviarias-no-rs-podera-ser-publicado-no-final-do-ano/
2 De acordo com o site do Grupo Bandeirantes de Comunicação, em matéria do dia 14/03/2018, acessada em 17/04/2018: xxxx://xxxxxxxx.xxxx.xxx.xxx.xx/xxxxxxx/xx/xxxxxxxx/000000000000/xxxxxxxx-xx-xxxxxxxxxx-xxxxxxxxxxx-xxxx- finalizado-ate-2018.html
3. METODOLOGIA
Para a realização do trabalho, pesquisou-se dados referentes ao período de concessão que as empresas privadas tinham o direito sobre as rodovias do estado, a partir dos editais de licitações, onde as companhias vencedoras foram as que ofereceram uma proposta que abrangesse uma maior extensão rodoviária (quilometragem) para gerenciar, pois o governo estadual reconhecia a sua incapacidade financeira momentânea para realizar a manutenção rodoviária necessária, objetivando assim repassar as maiores extensões possíveis, mesmo que isso viesse a acarretar em uma tarifa maior de pedágios.
No caso do Rio Grande do Sul, o trabalho se propõe a estudar a viabilidade de sete trechos, a saber: Polo Metropolitano (Porto alegre – Metrovias), Polo Gramado (Convias), Polo Vacaria (Rodosul), Polo Caxias do Sul (Brita), Polo Carazinho (Coviplan), Polo Santa Cruz do Sul (Santa Cruz) e Polo Lajeado (Sul Vias).
Para ser possível analisar todos os trabalhos de forma igualitária, o presente estudo procura considerar o tráfego de veículos a partir do ano 2000, até o ano de 2012, pois foi quando todos os polos estavam operando, e também para garantir uma melhor análise das projeções de crescimento. Outro ponto a ser considerado é que o volume total de veículos não está separado por categoria, ou seja, há a informação apenas de “veículos”, sem especificar a categoria de cada um, ainda mais que cada categoria de veículo possuía uma política de tarifas a serem cobradas. O mesmo vale para a tarifa, visto que o que acabou se utilizando foram “tarifas iniciais (R$ de 2000)” (RIO GRANDE DO SUL, 2013).
Inicialmente, haviam alguns problemas que inviabilizavam o projeto do governo estadual, dentre eles estava o volume de tráfego, já que algumas rodovias apresentavam um alto volume de tráfego de veículos, enquanto que em outras o volume era menor. Para viabilizar o plano, criou-se o conceito de polos de concessão, onde em cada um destes polos agregou-se rodovias de maior tráfego e de menor tráfego, aplicando as mesmas tarifas de pedágio, totalizando por fim sete polos de concessão (RIO GRANDE DO SUL, 2009; XXXX et al, 2010).
Na simulação dos dados, de acordo com Xxxxxx (1999) e Xx et al (2007), nos modelos teóricos usa-se a simulação de Monte Carlo, para que, a partir de dados iniciais, possa-se gerar cenários plausíveis. Desta forma, é possível traçar uma estimativa para os projetos que apresentam um maior prazo.
Observa-se que, para um projeto ser viável, o seu Valor Presente Líquido (VPL) deve ser maior ou igual a zero, para que o projeto possa ser, ao menos teoricamente, considerado viável. Caso contrário, a princípio não se fará sentido realizá-lo.
De forma simplificada, o modelo de VPL pode ser escrito como segue (Rosser, 2003):
𝑛
𝑉𝑃𝐿 = ∑ 𝑅𝑛 − 𝐶
(1 + 𝑖)𝑛
Onde:
𝑡=0
VPL: Valor presente líquido, deve apresentar valor maior que zero para o projeto ser viável;
C: Custos de projeto;
Rn: Receitas de projeto, podendo durar de 1 até n anos;
n: tempo do projeto (medido em anos);
i: taxa de juros aceita pelo investidos.
A partir da equação proposta, tem-se as estimativas de tempo de contrato para as concessões rodoviárias do Rio Grande do Sul no período de tempo estudado, utilizando assim o algoritmo visto em Ng et al (2007), que consiste em estimar, a partir de uma distribuição empírica, o tempo de um contrato de concessão, que neste trabalho se trata de modal rodoviário.
O algoritmo utiliza diversos dados para enfim estimar um tempo ótimo de contrato, tanto com concessões, quanto com parcerias público-privadas. Entre esses dados aplicados ao trabalho estão a tarifa cobrada pela concessionária, o investimento feito nos cinco primeiros anos, o custo operacional, o fluxo de veículos, a taxa de crescimento de veículos e as Taxas Internas de Retorno (TIRs), para que com estas se compare a probabilidade de o projeto, ao menos teoricamente, estar dentro do prazo de contrato.
A partir das definições, no quadro a seguir há a descrição da metodologia de cálculo, para que se possa chegar aos resultados:
Formatado: Português (Brasil)
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Quadro 2 – Diagrama de simulações para determinar o período de concessão
Etapa 1 | Inicia-se o ciclo de simulação, dados t = 0 e VPL = 0. | |
Etapa 2 | Seja t = t + 1. 1. Insere-se os parâmetros iniciais do contrato. 2. A partir do segundo período, gera-se números aleatórios por simulação de MonteCarlo, assumindo uma distribuição normal, com 1000 repetições. 3. Calcula-se, ou determina-se, o custo (inicial) no ano t, Ct. 4. Desconta-se Ct para calcular o VPL utilizando a taxa de retorno esperada. |
Etapa 3 | Temos t = Tc? Se sim, prossegue-se para a Etapa 4. Caso contrário, volta-se à Etapa 2. | ||
Etapa 4 | Seja. t = t + 1 1. Gera-se números aleatórios por simulação de Monte Carlo, assumindo uma distribuição normal, com 1000 repetições. 2. Calcula-se (ou determina-se) o custo (operacional) do ano t, Ct. 3. Desconta-se Ct para calcular o VPL usando a taxa de retorno esperada. | ||
Etapa 5 | A partir do segundo período, gera-se números aleatórios para determinar a quantidade de usuários do ano t; Regime de tarifas (vezes) quantidade de usuários => Receita operacional, Rt. | ||
Etapa 6 | 1. Calcula-se a renda do ano t: It = Rt – Ct. 2. Desconta-se It para calcular o VPL utilizando a taxa de retorno esperada. | ||
Etapa 7 | O VPL ≥ 0? Se sim, prossegue-se à Etapa 8. Caso contrário, volta-se à Etapa 4 e repete-se a operação até que se consiga ao menos um VPL ≥ 0, para que se possa seguir à Etapa 8. | ||
Etapa 8 | O período de concessão é t. | ||
Etapa 9 | O ciclo se encerra. | ||
Formatado: Português (Brasil)
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Fonte: Ng et al (2007) (adaptado). Nota: Todas as simulações foram executadas utilizando o software estatístico R (R Core Team, 2015).
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O modelo de simulação a ser executado possui um número de parâmetros que fornecem a calibragem inicial. Abaixo listam-se os componentes básicos, como segue:
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1. Período de Manutenção (Mc): trata-se do período de duração do contrato propriamente dito, partindo do tempo de operacionalização e manutenção do mesmo;
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2. Taxa de desconto: é a taxa mínima atribuída pelo investidor, para que o projeto possa ser viável economicamente. A taxa de desconto é a TIR que torna o VPL igual a zero, na série de fluxos de caixa da empresa. Ainda devido às incertezas que o projeto apresenta, o investidor possui uma taxa de retorno mínima, para poder realizar o projeto;
3. Regime de tarifas: o regime de tarifas é baseado na média das tarifas cobradas historicamente no programa, para que se faça uma análise do mesmo;
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Além de parâmetros iniciais, o modelo também pode admitir, por exemplo, a existência da inflação no período de análise, visto que é uma característica natural da economia. Na sequência, tem-se os parâmetros que sofrem influência de fenômenos puramente econômicos ou financeiros:
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1. Custo no ano t (Ct): considera-se o custo total do projeto, ou seja, incluindo custos de elaboração do projeto, operacionalização, gerenciamento, manutenção, gastos com pessoal, dentre outros.
2. Receita operacional em t (Rt): a receita deste tipo de contrato é gerada pela utilização dos serviços por parte do consumidor final, sendo representada pelo número de usuários e
pelo regime de tarifas estabelecido. Enquanto o regime de tarifas é um parâmetro determinístico, o número de usuários pode variar de acordo com o nível de desenvolvimento econômico do lugar onde se instala a praça do pedágio, a disposição a pagar dos consumidores, a existência de rotas alternativas, dentre outros;
3. Renda em t (It): a renda anual no período operacional é representada pela diferença entre a receita e o custo total no correspondente ano.
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Além de levar-se em conta a parte determinística e estocástica do modelo proposto por Xx et al (2007), deve-se considerar algumas hipóteses para a execução da simulação. A primeira delas é que o cronograma de investimentos segue a proporção de: 10%, 20%, 30%, 20% e 20%, para os primeiros cinco anos, a começar pelo segundo ano do contrato. Por simplificação, admite-se que haja um período de Construção dedicado a obras de recuperação, manutenção das vias, dentre outros, de 5 anos. Adicionalmente supõe-se que a economia apresente uma taxa de inflação média3 de 5%, com desvio-padrão de 20%. O volume de tráfego também apresenta uma taxa de crescimento (ou decrescimento) com base num desvio padrão de 20%.
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO
Foram feitas as simulações para os trechos dos 7 polos de concessão do governo no período. Sendo assim, os dados utilizados foram:
• Tráfego de veículos (inicial – 2000);
• Taxa de crescimento (média das taxas);
• O investimento nos primeiros 5 anos foi distribuído na proporção 10%, 20%, 30%, 20% e 20%, respectivamente. Proporção proposta por Xx et al (2007).
Na Tabela 1, a seguir, tem-se alguns dados que foram utilizados, assim como se tem o tempo em que o VPL se torna positivo, para que, ao menos teoricamente, o projeto se torne viável.
Tabela 1 – Dados utilizados
Empresa | Custo operacional (%) | Cresc. do fluxo de veículos (%) | Tráfego inicial (milhões de veículos) | Preço inicial (R$) |
Metrovias | 44,61 | 9,835 | 4,877 | 4,11 |
Brita | 38,70 | 13,636 | 3,466 | 3,78 |
Sul Vias | 48,44 | 7,863 | 4,753 | 4,61 |
Coviplan | 53,13 | 10,157 | 2,474 | 5,18 |
3 Taxa de inflação média da economia brasileira no período de 2002-2012. Para mais informações veja: xxxx://xxx.xxxxxxxx.xxx.xx
Rodosul | 45,14 | 12,035 | 1,239 | 5,69 |
Convias | 35,98 | 13,303 | 1,044 | 3,77 |
Santa Cruz | 44,61 | 10,883 | 2,447 | 4,02 |
Média | 44,37 | 11,101 | 2,900 | 4,45 |
Fonte: PECR-RS; elaboração dos autores.
Uma ressalva que merece ser feita é que cada polo trabalhou com uma TIR diferente, conforme Xxxxxx 2, em que há as TIRs projetadas em cada companhia. Como se pode observar, as taxas, em média, são maiores que as apresentadas pelos autores do presente trabalho (Tabela 3), visto que assim se torna possível analisá-las de forma igualitária.
Um aspecto interessante a ser considerado é que, em virtude da situação econômica daquele período, caracterizada por bastantes incertezas, as TIRs trabalhadas foram bastante elevadas, se comparadas com investimentos realizados atualmente. Pivatto et al (2017) observam que, para fins de comparação, a TIR utilizada nos contratos de concessão da Terceira Etapa de Concessões Federais, a TIR era de 7,2%, contra taxas que poderiam passar de 20% ao ano, devido ao risco inerente ao projeto. Na tabela abaixo, tem-se as TIRs projetadas para cada empresa participante do certame, de acordo com as suas Propostas Comerciais (PC) e nos Projetos Básicos de Exploração (PBE).
Tabela 2 – Comparativo entre PBE e PC – Taxa Interna de Retorno
Polo Rodoviário (empresa) | PBE (sem financ.- %) (TIR 1) | PC (sem financ. - %) (TIR 2) | PC (com financ. - %) (TIR 3) |
Metrovias | 16,30 | 20,43 | 26,10 |
Brita | 15,90 | 20,07 | 27,69 |
Sul Vias | 17,00 | 18,70 | 23,60 |
Coviplan | 17,60 | 21,77 | 28,12 |
Rodosul | 17,40 | 18,52 | 27,16 |
Convias | 16,30 | 17,60 | 24,34 |
Santa Cruz | 17,20 | 18,30 | 23,32 |
Média | 16,81 | 19,34 | 25,76 |
Fonte: PECR-RS.
Como é possível observar na Tabela 2, as TIRs apresentadas pelas empresas, tanto nas Propostas Comerciais (PC) quanto nos Projetos Básicos de Exploração (PBE) são bastante elevadas, em virtude dos riscos contratuais e conjunturais. Quanto à proposta sem e com financiamento, cabe salientar que seria quanto a obter, ou não, financiamento de longo prazo via Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) (RIO GRANDE DO SUL, 2009). Reck (2012) destaca que as variáveis fixas que foram expostas
no PBE foram: i) valor da tarifa, ii) tempo de concessão e iii) trechos de conservação obrigatória.
Assim sendo, na Tabela 3 se avalia o andamento do programa com os preços iniciais utilizados, considerando uma taxa de inflação de 5% ao ano, para que se possa corrigir distorções nos preços das tarifas.
Tabela 3 – Cenário com preços iniciais utilizados e respectivas funções de
Formatado: Português (Brasil)
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probabilidade
Praça | VPL (R$ mi) | Tempo p/ | ||||||||||
VPL ≥ 0 (em anos) | TIR 10% | TIR 11% | TIR 12% | TIR 13% | TIR 14% | TIR 1 | TIR 2 | TIR 3 | ||||
Metrovias | 0,6404 | 15 | 0,663 | 0,525 | 0,415 | 0,390 | 0,240 | - | - | - | ||
Brita | 4,3713 | 12 | 0,991 | 0,990 | 0,985 | 0,974 | 0,960 | 0,880 | 0,720 | - | ||
Sul Vias | 1,0357 | 16 | 0,422 | 0,309 | 0,203 | 0,180 | 0,080 | - | - | - | ||
Coviplan | 0,5496 | 16 | 0,437 | 0,292 | 0,198 | 0,105 | 0,040 | - | - | - | ||
Rodosul | 1,6742 | 15 | 0,715 | 0,647 | 0,479 | 0,380 | 0,246 | 0,010 | - | - | ||
Convias | 0,1747 | 13 | 0,913 | 0,890 | 0,844 | 0,779 | 0,701 | 0,421 | 0,249 | - | ||
Santa Cruz | 2,6693 | 17 | 0,355 | 0,232 | 0,144 | 0,084 | 0,031 | - | - | - | ||
MÉDIA | 0,9144 | 14 | 0,840 | 0,704 | 0,590 | 0,452 | 0,300 | 0,010 | - | - | ||
Fonte: elaboração dos autores. Obs.: as probabilidades de sucesso se referem a possível cumprimento do contrato dentro de seu período (nos casos, 15 anos).
A fim de procurar compreender o significado dos parâmetros expostos, na Tabela 3 foram analisados os trechos com os preços iniciais, dispostos em cada contrato. O tempo para que o VPL se torne positivo está medido em anos, com os valores descritos na mesma tabela. O resultado de cada VPL significa que naquele intervalo temporal o projeto se torna pago. Ao se avaliar as diferentes TIRs utilizadas no modelo, buscou-se observar a probabilidade de sucesso ser concluído no seu tempo de contrato, de acordo com a taxa. Inicialmente, para todos os projetos foram simulados a uma TIR de 10% ao ano, aumentando-se em 1 ponto percentual (p.p.), até os valores presentes na tabela, além dos percentuais dispostos na Tabela 2, para fins de comparação com a realidade, para que se possa verificar a diferenciação nas probabilidades, conforme se aumentam as taxas.
A partir da análise da Tabela 3, é possível observar mais acuradamente os dados referentes a cada polo de concessão estudado. Inicialmente, pode-se verificar que, analisando o mesmo período de tempo (2000-2012) para os sete polos de concessão, dois deles apresentam um valor presente líquido maior do que zero em um período de tempo menor que os 15 anos, prazo que foi utilizado nos referidos contratos de concessão. Desta forma, em tese o projeto poderia se tornar viável dentro do prazo de contrato. Porém, como partiu-se de análises utilizando-se dados passados, visando comportamentos futuros, na
realidade o que aconteceu foram diversos comportamentos, principalmente por parte tanto do Poder Concedente quanto do Judiciário.
Outro ponto a ressaltar é que não foram colocados veículos que não pagam tarifa de pedágio nos cálculos, visto que os mesmos não geram receita, ainda que, ao utilizar a rodovia da mesma forma que os demais, também contribuem para a degradação dos trechos ao longo do tempo. Ademais, que pode ter prejudicado a análise é não ter de forma específica a categoria, o volume de tráfego e o preço de cada tipo de veículo, visto que desta forma, poderiam se traçar cenários diferentes. Além das ressalvas anteriores, outra a se fazer é sobre a taxa de crescimento do fluxo de veículos, que em média se deu a 11% ao ano, pois durante o período houve diversas mudanças no fluxo nos determinados polos, resultando numa taxa de crescimento que pode não ser sustentável a longo prazo, dada a limitação natural que as rodovias poderiam suportar.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Sendo a infraestrutura um fator determinante para o crescimento e, dessa forma, para o desenvolvimento de uma região, a modalidade de concessões rodoviárias foi uma alternativa para que, conforme visto, tanto o governo federal, quanto o governo estadual fizeram uso, para que assim fosse concedida à iniciativa privada a construção e manutenção de determinados trechos, para que recursos que seriam alocados naquelas rodovias possam ser destinados a áreas que o governante possa atender aos demais anseios da população.
Inicialmente, como se analisou dados passados para que se tente realizar uma análise de cenários visando o futuro, alguns fatores devem ser levados em consideração. Como, na época das assinaturas dos contratos, os modelos de concessões rodoviárias eram algo recente no Brasil, e de acordo com os fatores conjunturais, os riscos eram bem maiores, o que demandava TIRs maiores do que se tem atualmente. Outro fato que pode ter exercido bastante influência é o custo operacional, visto que em apenas dois casos (Brita e Convias) era menor que 40%, o que representa uma parcela bastante significativa da arrecadação das empresas.
Os resultados indicam que foi possível observar que regimes de concessões podem gerar bons resultados para as empresas envolvidas e o governo, caso se renha um ambiente com menos incertezas, sejam elas de cunho estritamente econômico ou, como foi o caso gaúcho, político. Sobre as concessões rodoviárias no Rio Grande do Sul, além da incerteza propriamente dita no ambiente institucional gaúcho e brasileiro da época, somado às
decisões tanto por parte do Poder Judiciário quanto do Executivo, algumas tomadas de forma unilateral, fazem com que os resultados apresentados corroborem o que foi apontado na literatura, com os resultados das concessões serem bastante discutíveis quanto ao sucesso ou ao fracasso.
Por fim, embora existam limitações no modelo de simulação, foi possível encontrar evidências que, somado aos problemas que os contratos tiveram ao longo do tempo, como falta de previsibilidade de reajuste de tarifas, decisões judiciais que obrigaram praças a fecharem, dentre outras, o trabalho procurou atender bem ao seu propósito, que foi o de tentar calcular o tempo que seria razoável para um contrato de concessão rodoviária, dadas as circunstâncias.
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