Sistema de Licenciamento agHora Sistema convencional de Franquia
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Sistema de Licenciamento agHora
Sistema convencional de Franquia
• Ausência de taxas de franquia, tornando os custos de instalação mais baixos
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*O valor da montagem contempla equipamentos, mobiliários, comunicação visual e projetos arquitetônicos
ÍNDICE
■ Reportagem de Capa ■ Mercado
11 • Qual será o futuro dos combustíveis no Brasil?
14 • Lei do Gás: nada muda
no curto prazo
18 • GLP: redução de tributos federais não trouxe alívio ao setor
21 • Seminário destaca transição
do cenário atual para o futuro dos combustíveis
23 • ANP vai discutir regras
da revenda em julho
26
O lado B do biodiesel
■ Meio Ambiente
34 • Política energética: além da eletrificação x híbridos
■ Entrevista
6
Xxxxxxx Xxxxxx, Diretor-geral da ANP
■ Na Prática
38 • Revenda pode usufruir da flexibilização das regras trabalhistas
■ Conveniência
42 • Apostando na diversificação
47 • Evolução dos
Preços do Etanol
48 • Formação
de Preços
49 • Formação
de Custos do S10
50 • Preços de Revenda e Distribuição de Combustíveis
10 • Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxx
25 • Xxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx
37 • Xxxxxx Xxxxxxxx
45 • Atuação Sindical
51 • Crônica
⏵SEÇÕES
⏵OPINIÃO
⏵TABELAS
Combustíveis & Conveniência • 3
CARTA AO LEITOR
A Fecombustíveis representa nacionalmente 34 sindicatos, defendendo os interesses legítimos de mais de 40 mil postos de serviços, 407 TRRs e cerca de 71 mil revendedores de GLP, além da revenda de lubrificantes.
Nossa missão é acompanhar o mercado de revenda de combustíveis, com a meta de fomentar o desenvolvimento econômico e social do setor, contribuindo assim para melhorar a qualidade de vida da nação.
Tiragem: 25 mil exemplares
Presidente:
Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxx
1º Vice-Presidente: Xxxxx Xxxx Xxxxxxxx Xxxx
2º Vice-Presidente: Xxxxx Xxxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx 3º Vice-Presidente: Xxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx
4º Vice-Presidente: Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxxx 5º Vice-Presidente: Xxxx Xxxxxxxxx
6º Vice-Presidente: Xxxxx Xxxxx Xxxxxxxxxx
1º Secretário: Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxxxx Xxxxxxx 2º Secretário: Xxxxxx Xxxxxxx xx Xxxxx Xxxxxx 3º Secretário: Xxxxx Xxxxx Xxxx
1º Tesoureiro: Xxxxxx Xxxxxxx xx Xxxxx 2º Tesoureiro: Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx 3º Tesoureiro: Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxxxx Xxxxxx Efetivo:
Xxxxxxx Xxxxxxxxx Conselheiro Fiscal Efetivo:
Xxxx Xxxxxxx Xxxxx Cursino de Moura Conselheiro Fiscal Efetivo:
Xxxxxxx Xxxxxxxx Xxxxx Xxxxxxxx
Diretoria:
Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxxx, Xxxx Xxxxxx Xxx’Xxxx,Xxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxxxx xx Xxxxx,Xxxx Xxxxxxxxx Xxxxx Xxxxx, Xxx Xxxxxxxx,Eval Galazi,Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx, Xxxxxxx X’Xxxxxxxx Xxxxxxx, Xxxxx Xxxxxxx Xxx- xxxxx, Xxxx Xxxxxx, Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxx, Xxxxxx Xxxxxxx xx Xxxxx, Xxxx Xxxxxxx Xxxxxx xx Xxxxx, Xxxxxx Xxxxxxx xx Xxxxxx Xxxxxxx, Xxxxxx xx Xxxxx Xxxxxxxxxx Xxxxxxxx e Xxxxxxx xxx Xxxxxx Xxxxxxxxx
Conselho Editorial:
Emílio Martins, Xxxxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxxx, Xxxx Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxx Xxxx, Xxxxx Xxxx, Xxxxxxx Xxxxxxxxx, Xxxxxxx Xxxxxxxxx e Xxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxxx
Ediḭão: Xxxxxx Xxxxxxx (xxxxxxxxxxxxx@xxxxxxxxxxxxxx.xxx.xx)
Redaḭão: Xxxxxxxxx Xxxxxxx (xxxxxxxxxxx@xxx.xxx.xx) e Xxxxxxx Xxxxxxx
Capa: Alexandre Bersot com imagens cedidas pelo SindTRRv
Publicidade:
Xxxxxxxx Xxxxxxxx xxxxxxxxx.xxxxxxx@xxxxxxxxxxxxxx.xxx.xx Telefone: (00) 0000-0000 | 00000-0000
Programaḭão visual:
Girasoli Soluções
Fecombustíveis
Xx. Xxx Xxxxxx 000/00x xxxxx - Xxxxxx-XX - Xxx.: 20.040-004 Telefone: (00) 0000-0000
Site: xxx.xxxxxxxxxxxxxx.xxx.xx/xxxxxxx E-mail: xxxxxxx@xxxxxxxxxxxxxx.xxx.xx
O reverso do biodiesel
Nesta edição, trazemos as mudanças que estão sendo discutidas em relação à redução de gases de efeito estufa e as alternativas do Brasil, do ponto de vista dos combustíveis, para cumprir os compromissos interna- cionais. De um lado, o governo defende priorizar a ampliação dos bio- combustíveis na matriz energética como forma de auxiliar o cumprimen- to das metas ambientais. De outro, a realidade mostra que o discurso ambiental tem fragilidades no que se refere ao biodiesel. Não é de hoje que os problemas de qualidade do diesel, originados pela mistura com o biocombustível, geram discussões entre o governo e os agentes da ponta final da cadeia.
A agência reguladora do setor tem buscado melhorar as especificações do biodiesel e até lançou um novo Programa de Monitoramento de Qua- lidade do Biodiesel, na tentativa de minimizar os problemas que atingem a revenda, os Transportadores-Revendedores-Retalhistas (TRRs), o setor au- tomotivo e o consumidor final. Enquanto isso, as borras e os resíduos do diesel precisam ter destinação adequada para não contaminar o meio am- biente. As empresas responsáveis pela coleta dos resíduos devem ser certi- ficadas e estão sediadas nos grandes centros, o que dificulta o tratamento adequado em todo o país, principalmente em locais distantes das metró- poles, sem falar nos custos elevados. Segundo empresários do setor, o acú- mulo de resíduos do diesel no motor e bicos injetores, além de prejudicar o funcionamento do veículo, também acaba poluindo o ar. Para completar os efeitos danosos ambientais, o preço elevado do biodiesel encarece o com- bustível fóssil, tornando-o mais barato que o diesel marítimo. O resultado é que o combustível destinado a abastecer embarcações, que tem maior teor de enxofre, está sendo desviado para abastecer caminhões, trazendo sérios danos ao meio ambiente. E outra consequência é que na falta de diesel ma- rítimo, as embarcações acabam usando o diesel rodoviário, o que pode cau- sar acidentes graves. Vale a pena conferir a Reportagem de Capa (Xxxxxx Xxxxxxx e Xxxxxxxxx Xxxxxxx) que traz todas as repercussões do lado B do biodiesel, que vão muito além dos fatores ambientais.
Também vale a pena conferir a matéria da seção Conveniência, que mostra a possibilidade de diversificar os negócios da revenda e os cuida- dos que se deve ter com o aluguel do espaço para terceiros, com reporta- gem de Xxxxxxx Xxxxxxx.
Confira ainda a isenção do PIS/Cofins do gás liquefeito de petróleo (GLP), que passou despercebida pelos consumidores. A repórter Xxxx- xxxxx Xxxxxxx mostra um panorama do setor GLP na seção Mercado.
O destaque da entrevista é a reportagem exclusiva com Xxxxxxx Xx- xxxx, novo diretor-geral da ANP. E ainda confira as principais mudanças sugeridas pela Agência com a revisão da Resolução 41/2013 em relação às regras da revenda.
Boa leitura! Xxxxxx Xxxxxxx Editora
4 • Combustíveis & Conveniência
SINDICATOS FILIADOS
ACRE
Sindepac
Xxxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx
Xxx Xxxxxxxxxx xx 000 - Xxxx 0 Xxxxxx: Xxxxxx
Xxx Xxxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000
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ALAGOAS
Sindicombustíveis - AL
Xxxxx Xxxxx Xxxx
Xx. Xxxx Xxxxxxx, 0000, Xxxxx Xxxx Xxxxx 00/00 Xxxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000/1761
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AMAZONAS
Sindicombustíveis - AM Xxxxxx xx Xxxxx Xxxxx Xxxxx Xxx Xxx Xxx, 00 - xxxxxx 00 Xxxx. Xxxxxxxxxx
Xxxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000
BAHIA
Sindicombustíveis - BA
Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxxx
Rua Soldado Xxxx Xxxxxxx das Virgens, 111 / Xxxx 000 Empresarial Liz Corporate - Bairro Caminho das Árvores Salvador – Bahia
Fone: (00) 0000-0000
Cel. (WatsApp): (00) 00000-0000
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CEARÁ
Sindipostos - CE
Xxxxxx Xxxxxx Xxxx
Xx. Xxxxxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxx, 0000/ 0x xxxxx – xxxx 000 Xxxxxx Xxxx Xxxxxxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000
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XXXXXXXX XXXXXXX
Xxxxxxxxxxxxxxxxx - XX Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxx SHCGN-CR 704/705, Bloco E
Xxxxxxx 00, 0x xxxxx, xxxx 000 Xxxxxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000
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ESPÍRITO SANTO
Sindipostos - ES
Eval Galazi
Xx. Xxxxx Xxxxxxx xxx Xxxxxxxxxx, 000 / 00x - salas 2101 e 2102
Ed. Global Tower - Enseada do Suá Vitória - ES
Fone: (00) 0000-0000
xxxxxxxxxxx@xxxxxxxxxxx-xx.xxx.xx xxx.xxxxxxxxxxx-xx.xxx.xx
GOIÁS
Sindiposto
Xxxxxx Xxxxxxx xx Xxxxxx Xxxxxxx 12ª Avenida, 302
Setor Leste Universitário Goiânia-GO
Fone: (00) 0000-0000
xxxxxxxxxx@xxxxxxxxxx.xxx.xx xxx.xxxxxxxxxx.xxx.xx
MARANHÃO
Sindicombustíveis - MA
Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxx Xxxx
Av. dos Holandeses - Ed. Tech Office - sala 226 - 0x xxxxx
Xxxxx X’Xxxxx - Xxx Xxxx-XX
Fone: (00) 00000-0000 / 98453-7975
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MATO GROSSO
Sindipetróleo
Xxxx Xxxxxxxxx
X. Xxxxxx Xxxxxxxxxx, 000, Xxxxx Cuiabá-MT
Fone: (00) 0000-0000
xxxxxxx@xxxxxxxxxxxxx.xxx.xx xxx.xxxxxxxxxxxxx.xxx.xx
MATO GROSSO DO SUL
Sinpetro Xxxxxxxx Xxxxxxxxx Xxx Xxxxxx, 000 Xxxxx Xxxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000 / 9989
xxxxxxxx@xxxxxxxx.xxx.xx xxx.xxxxxxxx.xxx.xx
MINAS GERAIS
Minaspetro
Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxxx Xxx Xxxxxxx Xxxxx, 000
Xxxxxx Xxxxx Xxxxx Xxxx Xxxxxxxxx-XX
Fone: (31) 2108- 6500/ 2108-6530
xxxxxxxxxx@xxxxxxxxxx.xxx.xx xxx.xxxxxxxxxx.xxx.xx
PARÁ
Sindicombustíveis - PA José Antônio Victor de Souza Xx. Xxxxx xx Xxxxxx, 0000 Xxxxxx Xxxxx
Perímetro: Trav. Xxxxx x Xxxxxx/Trav. Timbó
Belém-PA
Fone: (00) 0000-0000/ 0000-0000
xxxxxxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxx-xx.xxx.xx xxx.xxxxxxxxxxxxxxxxx-xx.xxx.xx
PARAÍBA
Sindipetro - PB
Xxxx Xxxxxxxxx Xxxxx Xxxxx Av. Minas Gerais, 104 Bairro dos Estados
João Pessoa-PB
Fone: (00) 0000-0000
xxxxxxx@xxxxxxxxxxxx.xxx.xx xxx.xxxxxxxxxxxx.xxx.xx
PARANÁ
Paranapetro - PR
Rui Cichella
Xxx Xxxxx x Xxxxxx xx Xxxx, 0.000 Xxxxxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000
E-mail: xxxxxxxxxxx@xxxxxxxxxxx.xxx.xx
PERNAMBUCO
Sindicombustíveis - PE
Xxxxxxx Xxxxxxxx Xxxxx
Xxx Xxxxxxxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxx,00 Xxxxx Xxxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000
xxxxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxx-xx.xxx.xx xxx.xxxxxxxxxxxxxxxxx-xx.xxx.xx
PIAUÍ
Sindipetro - PI
Xxxxxxxxx Xxxxxxxxxx Valença
Xx. Xxxxxxxx Xxxxx 0000, Xxxxxxxx Parente Teresina-PI
Fone: (00) 0000-0000
xxxxxxxxxxxxx@xxxxx.xxx xxx.xxxxxxxxxxxx.xxx.xx
RIO DE JANEIRO
Sindestado
Xxxxxx Xxxxxxx do Couto
Av. Presidente Xxxxxxxx Xxxxxxxxx, 296 São Francisco
Niterói–RJ
Fone: (00) 0000-0000
xxxxxxxxxx@xxxxxxxxxx.xxx.xx xxx.xxxxxxxxxx.xxx.xx
RIO DE JANEIRO - MUNICÍPIO
Sindcomb
Xxxxx Xxxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx Xxx Xxxxxxx Xxxxx, 00 - Xxxxxx
Xxx xx Xxxxxxx-XX Fone: (00) 0000-0000
xxxxxxxxxx@xxxxxxxx.xxx.xx xxx.xxxxxxxx.xxx.xx
RIO GRANDE DO NORTE
Sindipostos - RN
Antonio Cardoso Sales Xxx Xxxxxx Xxxxxx, 0000 Xxxxxx Xxxxxxxxxx
Natal-RN
Fone: (00) 0000-0000
xxxxxxxxxxxxx@xxxxxxxxxxxxx.xxx.xx xxx.xxxxxxxxxxxxx.xxx.xx
RIO GRANDE DO SUL
Sulpetro
Xxxx Xxxxxx Xxx’Aqua
Xxx Xxx. Xxxxxxx, 000 - Xxxxxx Xxxxx Xxxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000
xxxxxxxxxxx@xxxxxxxx.xxx.xx xxx.xxxxxxxx.xxx.xx
RIO GRANDE DO SUL – SERRA GAÚCHA
Sindipetro Serra Gaúcha Xxxxxxx X’Xxxxxxxx Xxxxxxx Rua Ítalo Victor Berssani, 1.134 Caxias do Sul-RS
Fone: (00) 0000-0000
xxxxxxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxx.xxx.xx xxx.xxxxxxxxxxxxxxx.xxx.xx
RONDÔNIA
Sindipetro - RO
Volmir Ramos Xinaider
Xxxxxxxx Xxxxxxx, Xx. Xxx Xxxxxxx, 0x xxxxx, xxxxx 000/000
Xxxxx Xxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000
xxxxxxxxxxxxxxxxxx@xxxxx.xxx xxx.xxxxxxxxxx-xx.xxx.xx
RORAIMA
Sindipostos - RR
Xxxx Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxx
Xx. Xxxxx Xxxxxxxx, 000 - xxxx 00- Xxx Xxxxx Xxx Xxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000/ 00000-0000
SANTA CATARINA
Sindipetro - SC
Luiz Antonio Amin Xxx Xxxxx Xxxxx, 000 Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000 /0875
xxxxxxxxxx@xxxxxxxxxx.xxx.xx xxx.xxxxxxxxxx.xxx.xx
SANTA CATARINA - BLUMENAU
Sinpeb
Xxxxx Xxxxx Xxxxxxxxxx
Xxx Xxxxxx xx Xxxxxxxx, 000/0x xxxxx Xxxxxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000
xxxxxx@xxxxx.xxx xxx.xxxxxx.xxx.xx
SANTA CATARINA - FLORIANÓPOLIS
Sindópolis
Xxxxxxx Xxxx’Xxxx Xxxx
Xx. Xxxxxxxxxx Xxxxxxx, 000 - 0x xxxxx Xxxxxxxx Xxx Xxxx
Xxxxxxxxxxxxx-XX Fone: (00) 0000-0000
SANTA CATARINA – LITORAL CATARINENSE E REGIÃO
Sincombustíveis
Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx
Xxx Xxxx Xxxxxxxx xx Xxxxx, 00 0x xxxxx – sala 7 Itajaí-SC
Fone: (00) 0000-0000
xxxxxxxxxxxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxx.xxx.xx xxx.xxxxxxxxxxxxxxx.xxx.xx
SÃO PAULO – CAMPINAS
Recap
Xxxxxx Xxxxxxx xx Xxxxx Xxxxxx Xxx Xxxx Xxxxxxx Xxxxx, 000 Xxxxxx Xxxxxxxx
Xxxxxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000
xxxxx@xxxxxxxxxx.xxx.xx xxx.xxxxx.xxx.xx
SÃO PAULO - SANTOS
Sindicombustíveis Resan José Camargo Hernandes Xxx Xx. Xxxxxx Xxxxxxxx, 000 Xxxxxx Xxxxxx
Xxxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000
xxxxxxxxxx@xxxxx.xxx.xx xxx.xxxxx.xxx.xx
SERGIPE
Sindpese
Xxxxxx xx Xxxxx Xxxxxxxxxx Xxxxxxxx Rua Dep. Xxxxxxxx Xxxx Xxxxxxxx, 871 Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxx
Aracaju-SE
Fone: (00) 0000-0000
xxxxxxxxxx@xxxxxxxx.xxx.xx xxx.xxxxxxxx.xxx.xx
SINDILUB
Xxxxxxx xxx Xxxxxx Xxxxxxxxx
Xxx Xxxxxxx, 00, xxxx. 00 Xxxx Xxxxxxxxxx
Xxx Xxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000/ 0000-0000
xxxxxxxx@xxxxxxxx.xxx.xx xxx.xxxxxxxx.xxx.xx
TOCANTINS
Sindiposto - TO
Xxxxxx Xxxxxxx xx Xxxxx Xxxxx
Quadra 303 Sul Xx. XX 00 xxxx 00 xxxxx 0 x 0 Xxxxxx-Xxxxxxxxx
Fone: (00) 0000-0000
xxxxxxxxxx-xx@xxxxxxxxxx-xx.xxx.xx xxx.xxxxxxxxxx-xx.xxx.xx
TRR
Xxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxxxx xx Xxxxx
Rua Xxxx Xxxxxxxx, 616
8º andar, xxxxx 000/000 x 000 Xxxxxxxx-XX
Fone: (00) 0000-0000
xxxx@xxxxxxx.xxx.xx xxx.xxxxxxx.xxx.xx
Entidade associada ABRAGÁS (GLP)
Xxxx Xxxx Xxxxx
Fone: (00) 00000-0000
Combustíveis & Conveniência • 5
XXXXXXX XXXXXX | DIRETOR-GERAL DA ANP
ENTREVISTA
Divulgação ANP/Xxxxxx Xxxxxxx
Desafios à vista
6 • Combustíveis & Conveniência
POR XXXXXX XXXXXXX
À frente da ANP desde 23 de dezembro, o almirante Xxxxxxx Xx- xxxx, novo diretor-geral da agên- cia, tem vários desafios pela frente, que englobam um novo desenho
O Cade vai examinar as propostas e a ANP vai acompanhar, para ajudar a identificar, eventualmente, o rumo que as vendas este- jam tomando, de forma a evitar práticas anti-
concorrenciais indesejadas
do setor de combustíveis no país, que vão desde mudanças no mo-
delo do mercado de refino, a aber-
tura do setor de gás natural e o no- vo modelo de comercialização de biodiesel, que entrará em vigor no ano que vem.
Um dos principais desafios de sua gestão será regulamentar o mercado de refino a partir do ingresso de novos agentes. “Es- tamos atentos aos detalhes, para evitar riscos anticompetitivos, e vamos buscar todos os cuidados necessários para alcançar justa- mente os benefícios ao consumi- dor”, destacou o diretor-geral.
Xxxxxx também reforçou que a agência reguladora busca en- contrar aprimoramento regula- tório para minimizar as questões de qualidade do biodiesel que impactam no diesel. No campo da transição energética, ele ci- tou o talento do país com os bio- combustíveis no papel de des- taque, além do programa Com- bustível do Futuro e a inserção do diesel verde.
Bacharel em Ciências Navais pela Escola Naval (1978), o almi- rante Xxxxxxx Xxxxxx prestou mais de 40 anos de serviço à Marinha. Exerceu diversos cargos na Mari- nha do Brasil, sendo o último de superintendente de Xxxx Xxxxxx- te da Diretoria de Portos e Costas (DPC), até agosto de 2020.
Confira os principais trechos da entrevista exclusiva concedida à Combustíveis & Conveniência.
Combustíveis & Conveniên- cia: O senhor assumiu o cargo recentemente, em meio ao gran- de desafio da pandemia, crise econômica no país, discussões sobre o novo mercado de com- bustíveis e desinvestimentos da Petrobras. Quais serão as priori- dades de sua gestão?
Xxxxxxx Xxxxxx: Os desinves- timentos da Petrobras, a regulação do novo mercado de gás e o novo modelo de comercialização de bio- diesel, que tem data para estrear, em janeiro de 2022. São estes desa- fios mais imediatos que eu enxergo como diretor-geral e para os quais estou buscando dar foco às ativida- des da Agência, cuja realidade vem se transformando no dia a dia.
C&C: Tivemos recentemen- te a aprovação da Lei do Gás no país. De que forma a ANP preten- de contribuir com a regulamenta- ção, no sentido de atrair investi- mentos e aumentar a competitivi- dade deste setor, conforme expec- tativa do governo?
RS: A Agência busca promo- ver uma regulação que seja simpli-
ficadora dos processos, com a re- moção de barreiras e que seja efi- ciente para o mercado funcionar. O mercado de gás precisa de uma regulação que observe esses princí- pios. É muito importante que a re- gulamentação do setor de gás seja promotora para atração de inves- timentos, esse é o propósito final. O que temos, hoje, é um modelo verticalizado e o novo mercado de gás busca atrair novos atores à me- dida que ocorrerem os desinvesti- mentos da Petrobras.
Há que se abrir espaço para o ingresso de novos agentes neste mercado, sendo importante a se- paração dos elos da cadeia, como produção, transporte e distribui- ção (que já obedece a esfera esta- dual). O acesso à infraestrutura marítima portuária, por exemplo, vai permitir a regaseificação de eventuais cargas importadas de gás natural. Isso é um fator importan- te para dar equilíbrio ao sistema e permitir que os atores possam contribuir para um mercado sau- dável. Além disso, permitirá tam- bém que seja alcançado um pre- ço razoável, principalmente para a indústria, que é a principal âncora da demanda. Estes são os princí- pios que orientam a motivação re- gulatória da ANP.
Combustíveis & Conveniência • 7
XXXXXXX XXXXXX | DIRETOR-GERAL DA ANP
ENTREVISTA
C&C: As vendas das oito re- finarias da Petrobras têm gera- do uma grande expectativa no mercado, com ingresso de novos agentes e ampliação da compe- titividade. Com isso, espera-se preços mais competitivos para o consumidor final. Porém, há es- tudos que preveem a formação de monopólios regionais priva- dos (refino), ou mesmo risco de concentração de mercado por agentes que já atuam no setor (distribuidoras), se não forem tomadas providências regulató- rias. Como a ANP pode atuar para fomentar um novo merca- do do refino?
RS: É muito importante ter- mos em mente que o Conselho Administrativo de Defesa Econô- mica (Cade) está envolvido no Ter- mo de Compromisso de Cessação (TCC), um acordo feito entre a es- tatal e o órgão de defesa econômi- ca, de maneira a monitorar a ven- da das refinarias para que a troca de propriedades não aconteça de mo- do indiscriminado. Nós buscamos justamente o contrário. O Cade vai examinar as propostas, a ANP vai acompanhar, para ajudar o Cade a identificar, eventualmente, o rumo que as vendas estejam tomando, de forma a evitar práticas anticoncor- renciais indesejadas.
Buscamos a realização da ven- da harmônica desses ativos para que não favoreça o surgimento de monopólios regionais. Pretende- mos que os atores que venham a ser os futuros proprietários busquem justamente adequar essas refinarias dentro de uma lógica diferente do modelo estatal e monopolista.
A visão empreendedora do em- presário que vai comprar aquele ati- vo será buscar o melhor negócio possível, em função do mercado e das oportunidades que ele enxergar no setor. Com isso, esperamos esti- mular os investimentos para o de- senvolvimento de novas capacida- des para cada uma dessas refinarias. Dentro desta nova realidade, é im- portante que os entrantes procurem investir e desenvolver novas capa- cidades e, eventualmente, identifi- quem novas oportunidades de agen- tes que querem desenvolver refina- rias menores, justamente buscando lacunas em função das capacidades. Estamos atentos aos detalhes para evitar riscos anticompetitivos e vamos buscar todos os cuidados necessários para alcançar os bene-
fícios ao consumidor.
C&C: Estamos diante de vá- rias transformações no setor de combustíveis para atender ao Acordo do Clima, com o recente lançamento do programa Com- bustíveis do Futuro, bem como a nova fase Proconve, que tam- bém demanda combustíveis que reduzam as emissões de gases de efeito estufa. Como a ANP vê es- te cenário de mudanças?
RS: A transição energética está ocorrendo no mundo inteiro. No Brasil, as coisas não serão diferen- tes. É importante destacar que já temos uma situação relativamen- te confortável em relação à matriz veicular, na medida em que temos os biocombustíveis. Há um pro- cesso importante em relação à re- dução das emissões com a elevação do biodiesel ao diesel, cuja previ-
são é chegar até 15% em 2023. Também temos a mistura de 27% de etanol anidro na gasolina, além do etanol hidratado, que é um combustível alternativo. Este ce- nário representa uma condição re- lativamente favorável ao país.
O Brasil tem a vocação para os biocombustíveis, que terão um papel muito importante na transi- ção energética, diferente do mun- do afora. É uma tecnologia que a gente já domina, somos um país pioneiro nessa experiência.
Ainda temos o programa Com- bustível do Futuro, do diesel verde e os combustíveis coprocessados, que vão receber o devido enquadra- mento na nossa legislação.
C&C: Um dos pontos vulne- ráveis do biodiesel são os pro- blemas de qualidade em virtu- de da mistura ao diesel. Mesmo com os esforços recentes da ANP para alterar as especificações, os agentes da ponta final, o setor automotivo e o consumidor são os mais impactados pelos pro- blemas. Como a ANP está lidan- do com esta questão?
RS: Com relação à qualidade do biodiesel, é importante dizer que a ANP está acompanhando essa questão. Estamos consideran- do uma avaliação de caráter téc- nico mais assertivo e a sua parti- cipação crescente com a elevação na mistura ao diesel até os 15%. A ANP está verificando maneiras de consolidar essas informações para aprimorar o programa.
C&C: Sobre a inserção do diesel verde no país, os agentes
8 • Combustíveis & Conveniência
do downstream defendem que o novo combustível possa vir com- plementar a parcela referente do biodiesel, acima de 7% na mis- tura ao diesel, devidos aos pro- blemas de qualidade que afetam o combustível. A ANP considera que o diesel verde terá qual pa- pel na matriz veicular?
RS: O emprego do diesel ver- de como participante do programa é uma questão que está em discus- são no Conselho Nacional de Políti- ca Energética (CNPE) para chegar à melhor solução sobre o desenvolvi- mento desses combustíveis.
O papel da ANP é acompa- nhar decisões de políticas públicas do CNPE, de modo a favorecer es- te mercado, atraindo mais agentes para nele também operarem.
C&C: Um novo projeto de lei sobre venda direta de etanol hidratado voltou a ser pauta em abril e já passou por aprovação na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara. Desde o ano passado, a ANP está fazendo a revisão regulatória e propôs a criação do distribuidor vincula- do. Como fica a questão regula- tória? A ANP vai esperar a vota- ção do projeto de lei?
RS: É outra questão controversa, a resolução do CNPE determinou como premissa que a venda direta do etanol hidratado, ao mesmo tem- po, não implicasse na perda de arre- cadação tributária. Temos o recolhi- mento de impostos em dois elos da cadeia (produtor e distribuidor). Se tirar um elo da cadeia (distribuidor) pura e simplesmente, vai implicar em perda arrecadatória, o que não pode
acontecer. Então, a ANP teve que equacionar essas duas premissas nu- ma proposta, por isso surgiu a figura do distribuidor vinculado.
Na medida em que a nossa pro- posta está caminhando indepen- dentemente da lei, não podemos abandonar o nosso processo, que vai continuar seu curso até que se- ja aprovada a resolução em aten- dimento ao CNPE. Se, eventual- mente, for aprovado o projeto de lei, dentro do arcabouço legal apro- vando a venda direta, independen- temente de condicionantes que di- gam respeito às perdas de arrecada- ção, no mesmo momento, a ANP
vai iniciar um processo regulatório para ajustar a nova situação.
C&C: O senhor teria uma pre- visão sobre a avaliação dos resul- tados do projeto-piloto da Xxxxx, referente ao combustível delivery? RS: A fase que nos encontramos hoje é de avaliação dos resultados des- te projeto-piloto. No momento não temos novidades. Eventualmente, a depender da avaliação, poderá resul- tar em uma regulação. Esta entrevis- ta foi realizada antes da suspensão do projeto-piloto, resultado de ação ju- dicial movida pela Fecombustíveis. Confira mais detalhes na pág. 45. ■
Combustíveis & Conveniência • 9
Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxx | Presidente da Fecombustíveis
OPINIÃO
Não entendo o
porquê de a ANP querer começar
justamente no final da cadeia, que, inequivocamente, é o setor com maior concorrência.
Somos 41 mil postos de combustíveis, sem
dúvida, o elo mais competitivo de todo o segmento de
petróleo
Abertura às avessas
Tenho lido e relido as medidas da ANP, com as propostas de mudanças nas regras da Resolução 41/2013. Estou realmente surpreso com esta iniciativa, principalmente a for- ma como a agência reguladora está fazendo a abertura de mercado. Não entendo o por- quê de a ANP querer começar justamente no final da cadeia, que, inequivocamente, é o setor com maior concorrência. Somos 41 mil postos de combustíveis, sem dúvida, o elo mais competitivo de todo o segmento de petróleo, mas a ANP propõe ampliar ainda mais a competição usando os TRRs, mesmo contra a vontade deles.
A ANP deveria começar pelo ponto onde tem menos competição: as refinarias da Pe- trobras. Tem muita coisa a ser feita neste elo, como melhorar a infraestrutura para im- portação, ampliar os modais logísticos e melhorar os portos marítimos. No Sul do país, por exemplo, só o Porto de Paranaguá conta com uma boa infraestrutura para importa- ção de combustíveis líquidos. Já o Rio Grande do Sul e Santa Catarina não têm portos em tão boas condições para receber grandes volumes de combustíveis líquidos. Subindo mais um pouco temos o Porto de Santos, que é o melhor para importação. Bahia, Per- nambuco e Maranhão são fracos e necessitam de investimentos.
A meu ver, antes de tudo, a ANP deveria se preocupar a concorrência das refinarias, criando regulamentações para ampliar a infraestrutura portuária e estimular a concor- rência via importação. O próximo passo seria aumentar a quantidade de polidutos, co- mo também elevar a oferta de transportes ferroviários para baratear o frete. A logística de um mercado aberto no refino precisa de um sistema mais adequado e barato.
As medidas da ANP estão começando no lugar errado, do fim para o começo. Caberia à Agência, por meio da regulação, evitar o risco da criação de monopólios regionais priva- dos no refino. Outro ponto seria ampliar a competitividade das distribuidoras, que apesar de serem em torno de 100 somente três grandes marcas detêm mais de 65% do mercado. Depois de abrir o refino e ampliar a competição das distribuidoras, seria a vez do varejo.
Entre as propostas, a ANP enxerga que postos e TRRs devam competir entre si. Com isso, a Agência propõe permitir que os TRRs vendam gasolina e etanol e outra medida visa conceder aos postos a venda de combustível delivery, diretamente para o consumidor final. O TRR só poderia ser mais competitivo se ele pudesse comprar diretamente das re- finarias ou importar. Os TRRs compram das distribuidoras igual aos postos, como será possível baixar preço para estimular a competitividade? Esta é uma medida que mostra a inexperiência da equipe técnica da ANP.
Também faço uma crítica à venda de combustível delivery. Se querem que o posto seja concorrente do TRR, por que impedir que o posto venda diesel? Se é para abrir o mercado, as regras têm que ser iguais em todos os elos. E a pergunta que faço: a ANP vai conseguir fiscalizar centenas de caminhões delivery? Se nem o projeto-piloto da venda delivery do GOfit a ANP não conseguiu fiscalizar, por isso houve impedimento na Justi- ça pela continuidade do projeto. Como a Agência vai fiscalizar os 41 mil postos que qui- serem vender combustível de porta em porta? É uma incoerência muito grande.
Outro ponto de mudança proposto é a tutela regulatória de fidelidade à bandeira, ponto pacificado no Conselho da Fecombustíveis. Concordo integralmente que a ANP não tem o papel de fiscalizar a tutela da marca, e deve se concentrar nas fiscalizações de quantidade e qualidade. Porém, ao propor a instalação de bombas multimarcas junta- mente com as bombas de uma determinada bandeira, vai dificultar a relação entre o re- vendedor e a distribuidora. Hoje, se o revendedor está insatisfeito com a relação comer- cial com a sua companhia, ele tem a opção de virar bandeira branca. Porém, permitir que sejam colocadas duas bombas de outra marca talvez não seja a melhor solução. Isso não deu certo em lugar nenhum do mundo!
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MERCADO
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Qual será o futuro dos combustíveis no Brasil?
No Brasil existe um consenso de que o potencial “verde” nacional deve ser explorado, mesmo a despeito de tecnologias que se mostram promissoras em outros países, como a eletrificação e o hidrogênio. Porém, é preciso
ir além e entender quais soluções, de fato, os biocombustíveis oferecem para o país - afinal, há um lado que não é tão sustentável quanto dizem
MERCADO
POR XXXXXXXXX XXXXXXX
Pelas características de sua matriz energética e também pelo potencial dos biocombustíveis, o Brasil deve seguir um caminho um pouco dife- rente do resto do mundo, no que diz respeito à transição energética veicu- lar. Afinal, aqui temos os biocombus- tíveis e toda a expertise na produção de veículos flex, por exemplo.
De acordo com Xxxx Xxxxx Xxxxxx, secretário de Xxxxxxxx, Gás Natural e Biocombustíveis do Mi- nistério de Minas e Energia (MME), é essencial desenvolver novas tecno- logias que aproveitem essa vanta- gem competitiva. “Os biocombustí- veis representam um excelente custo-
-benefício para que o país atenda às regras de descarbonização. Não pre- cisamos seguir pelo caminho da ele- trificação pura para os veículos, por exemplo. Temos que desenvolver tec- nologias sustentáveis que aproveitem os biocombustíveis nacionais”, afir- mou durante conferência online para apresentar as diretrizes do Programa Combustível do Futuro.
A proposta, aprovada em abril pelo Conselho Nacional de Políti- ca Energética (CNPE), mas publi- cada apenas em 17 de maio no Diá- rio Oficial da União (DOU), é uma iniciativa alinhada ao compromisso mundial com o clima, que visa redu- zir as emissões e fomentar o uso de energias renováveis (veja mais na se- ção Meio Ambiente desta edição), cujo intuito é controlar o aquecimen- to global. Seu objetivo é incrementar o uso de combustíveis sustentáveis e fortalecer o desenvolvimento tecno- lógico, estimulando o uso de fontes de geração alternativas com potencial
de reduzir as emissões de carbono no setor de transporte.
É preciso conhecer o ciclo de vida de cada combustível
O secretário do MME explica que o país precisa de vetores. “O combustível do futuro, na verda- de, terá vários eixos temáticos, pois é um programa bastante abrangen- te, que inclui motores a combustão interna, ciclo diesel (compressão), captura e armazenamento de car- bono em biocombustíveis e hidro- gênio, que tem relação com diesel e nafta verde”, destacou.
Para Xxxxxx Xxxxxx, diretor de biocombustíveis do MME, tais produtos são a forma mais rápida de fazer transição. “Estamos fazen- do a análise do ciclo de vida do po- ço à roda, e não do tanque à roda. Senão, corremos o risco de sinali- zar para a indústria automobilísti- ca que veículos puramente elétricos têm emissão zero, o que não é uma realidade. Se considerarmos a gera- ção elétrica, temos emissões, sim, na produção da energia”, ressaltou. “Assim, se o consumidor está preo- cupado com aquecimento global e a redução de emissões, é necessário que tenha a informação correta, ou seja, é importante conhecer a análi- se do ciclo de vida de cada combus- tível, do poço à roda”, disse.
Xxxx Xxxxx Xxxxxx cita que, em um horizonte de 30 anos (previsto pelo Plano Nacional de Energia - PNE 2050, da Empresa de Pesqui- sa Energética - EPE), várias tecno- logias vão se destacar, como hidro- gênio, célula a combustível e bio- querosene de aviação. “Temos, no grupo de trabalho, 15 instituições
e ministérios que estudam as dire- trizes a serem entregues ao CNPE. Com base nos estudos, vamos pro- por políticas públicas”, explicou.
Tecnologia nacional será valorizada
Na avaliação dos representan- tes do MME, as soluções nacio- nais, como o etanol e o biodiesel, devem ser valorizadas nessa propos- ta. “Nós entendemos que cada país fará sua opção dentro de seu poten- cial”, disse Xxxxxx. Segundo ele, um dos setores mais afetados pelas regras de transição energética é o de transporte. “No mundo, a tendên- cia é a mobilidade via eletrificação. Mas nós entendemos que, embora isso possa ser uma tendência, cada país vai fazer sua opção de acordo com o seu potencial”, frisou.
Em sua avaliação, o Brasil é o 4o maior mercado de combustíveis do mundo e a indústria deve valorizar as tecnologias locais. “O carro flex não era tendência da indústria glo- bal, mas foi uma escolha nacional, única no mundo, que trouxe uma excelente solução. Precisamos apro- veitar e valorizar o que o Brasil tem de expertise e tecnologia”, disse.
Gasolina: objetivo é melhorar a octanagem
Dentro da proposta de me- lhoria da eficiência energética dos combustíveis, o MME destaca a necessidade de melhorar a octana- gem da gasolina. Essa caracterís- tica (octanagem) é o que garante que o produto tenha resistência a ignição (o que significa maior efi- ciência energética), não entrando em combustão descontrolada.
Hoje, a gasolina no Brasil tem 92 ROMs, e em 2022 esse índi- ce deve alcançar 93. No entanto, a proposta do Combustível Brasil é de que o valor chegue a 102, o que reduziria o consumo e, conse- quentemente, as emissões.
“O aditivo que mais aumenta a oc- tanagem é o etanol”, disse o engenhei- ro Xxxxxxx Xxxxx, mentor na área de Energia a Combustão da SAE BRA- SIL. Segundo ele, o etanol tem maior poder calorífico, no entanto menor octanagem relativa. “A adição de eta- nol à gasolina garante maior eficiência na conversão de energia, o que reduz custos e também emissões”, afirmou.
Hoje, existem no mercado for- mulações que prometem maior eficiência e, com isso, menores emissões. Para Xxxxx, que optou por não comentar nenhuma marca em especial, não há nenhum aditivo que promova resultados expressivos. “Além do etanol, que já faz parte da composição da gasolina, existem adi- tivos detergentes e dispersantes, que podem recuperar a capacidade de de- sempenho do motor”, explicou. De acordo com ele, esse é o papel das ga- solinas que contêm pacotes de adi- tivos; já a premium (independente- mente de marca comercial) realmen- te oferece maior eficiência.
Ele explicou, ainda, que para a gasolina alcançar a octanagem pre- vista (102) será necessário maior seleção no processo de refino, o que significa que cairá a produção.
Xxxxxx mais sustentável
A despeito das premissas básicas do biodiesel, como apoio à produção agrícola familiar e melhoria da sus- tentabilidade, o produto ainda traz
para o mercado vários obstáculos. O primeiro deles é de que a perspecti- va de agricultura familiar não é, exa- tamente, um retrato fiel do segmen- to, marcado pela presença de grandes indústrias produtoras. Para equilibrar esse cenário, as novas proposições do CNPE definem que, até janeiro de 2022, até 80% do volume de biodie- sel comercializado devem ser prove- nientes de unidades o selo Biocom- bustível Social, concedido a produto- res que promovem inclusão produti- va da agricultura familiar, adquirindo matéria-prima e fornecendo assistên- cia técnica, entre outros pontos.
Mas, essa não é a única questão que coloca em xeque o biocombus- tível. Diante de tantos problemas ob- servados em toda a cadeia (veja ma- téria de capa desta edição), a caracte- rística sustentável do biodiesel pode ser questionada. Afinal, por mais que ele sequestre carbono, pelo fato de vir da produção agrícola e, portanto, ser renovável, seus resíduos (borras for- madas em tanques, bombas e outros equipamentos, inclusive motores e geradores) acabam tendo como solu- ção de descarte a incineração — em fornos ou caldeiras que usam carvão. Assim, qual é a lógica de sua inclusão na matriz veicular?
Aliás, do ponto de vista ambiental, vários elos da cadeia, como revende- dores, consumidores e Transportado- res-Revendedores-Retalhistas (TRRs) relatam a maior necessidade de manu- tenção dos equipamentos (confira os detalhes na matéria de capa). Isso sig- nifica mais peças descartadas, que têm um processo de destinação e de repo- sição, que inclui diversos custos. As- sim, é preciso avaliar até que ponto o biocombustível renovável é realmente
uma solução para a viabilizar a transi- ção energética do país.
Como alternativa, o Brasil vem estudando a introdução do diesel verde (HVO) na matriz energéti- ca, mas ainda não se sabe qual se- rá o seu papel, se acrescentado ao diesel fóssil ou se irá complemen- tar a parcela do percentual do bio- diesel adicionado ao diesel.
Veículos híbridos podem ser
alternativa
Nos estudos do MME, veículos puramente elétricos não representam uma boa solução para o país, diante da diversidade de fontes energéticas. “A eletrificação não precisa necessariamen- te ser a bateria”, destaca Xxxxx, da SAE BRASIL. “A indústria de produção de baterias não é sob o ponto de vista de emissão de gases de efeito estufa”, ex- plicou, frisando que alternativas híbri- das, como o uso de célula combustível a etanol ou mesmo os veículos híbridos flex fuel, são mais viáveis.
A visão do especialista está alinha- da ao pensamento do MME. “Se con- siderarmos os padrões do Inmetro, um veículo híbrido no Brasil, por exemplo um Toyota Corolla, que utiliza etanol também, emite menos CO2 que um modelo de categoria similar na Euro- pa”, disse o diretor de biocombustíveis do ministério. Mesmo assim, Men- des destaca que o hidrogênio é uma perspectiva importante para o futuro, dentro do contexto de transição ener- gética. “Queremos entender a tecno- logia do hidrogênio on board, con- versar com os atores e fomentar o Programa Nacional do Hidrogênio, dentro de uma perspectiva que seja viável para o abastecimento da frota nacional”, ressaltou. ■
MERCADO
Lei do Gás: nada muda
no curto prazo
O novo marco regulatório do gás, publicado em abril, pode ajudar a incrementar a oferta de gás no país no longo prazo, mas, no curto prazo, nada muda. A lei é apenas um caminho. Ainda são necessárias regulações e aperfeiçoamentos
POR XXXXXXX XXXXXXX
A Lei do Gás (nº 14.134) foi sancionada em 8 de abril deste ano, com a promessa de formar um novo mercado de gás natural aberto, mais competitivo e desverticalizado, com preços mais baixos para o consumi- dor final e tendo como principal pi- lar a exploração das reservas do pré- sal. Todos esses elementos soma- dos visam reduzir a dependência do mercado externo e baixar os preços para o consumidor final. Contudo, ainda há muita água para rolar de- baixo dessa ponte.
Como os investimentos previs- tos são da ordem de R$ 74 bilhões
ao longo de dez anos, o novo mar- co regulatório muda muito pou- co as peças do jogo como está ho- je. Para os postos de combustíveis, não há nada de novo.
O texto da lei é apenas parte de um processo, que deve ser aperfei- çoado na questão regulatória, tan- to em nível federal quanto estadu- al, principalmente em relação aos aspectos legais, por abrir alguns es- paços para judicialização por parte dos estados, que ficaram com pa- pel reduzido no projeto.
Além disso, ainda é necessário definir melhor a atuação mais efe- tiva do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) para
evitar a formação de monopólios regionais, que é justamente o que o governo quer evitar.
O novo marco regulatório alte- ra regras previstas no artigo 177 da Constituição Federal, que trata de transporte, escoamento, tratamen- to, processamento, estocagem sub- terrânea, acondicionamento, lique- fação, regaseificação e comerciali- zação de gás natural.
A autorização para construção e ampliação de gasodutos pela inicia- tiva privada será dada pela ANP, o que difere da regra anterior, em que eram previstos leilões promovidos pelo órgão regulador, deixando o processo moroso, menos atrativo e
Nova legislação não prevê investimentos em infraestrutura para
viabilizar a chegada do gás do pré-sal para o interior
Agência Petrobras
com custos mais elevados. À ANP caberá também adotar mecanismos para estimular a eficiência e a com- petição do mercado, a fim de evitar a concentração.
A nova lei também visa desver- ticalizar estruturalmente o setor de gás no país, não permitindo que os fornecedores sejam também donos de redes de transporte.
Mas, para Xxxxxxx Xxxxx, só- cio-fundador e diretor do Cen- tro Brasileiro de Infraestrutura (Cbie), no curto prazo, a lei não proporcionará maior oferta de gás nem preços mais baratos como pretende o governo, porque “não cria nenhum dispositivo nesse sen-
tido”. “No curto prazo, continua- remos amarrados ao mercado ex- terno”, disse.
Ficar amarrado ao merca- do externo significa ter como termômetros a taxa de câmbio, preços e todas as oscilações e dispositivos inerentes às impor- tações, como ocorre no segmen- to de petróleo.
Segundo Pires, sem investi- mentos em infraestrutura para a criação de novos gasodutos e, portanto, restringindo o gás aos mercados em que ele está atu- almente — cidades litorâneas
— não muda em nada o que já ocorre atualmente.
“É como aquele ditado: ‘algo deve mudar para que tudo fique como está’, elucubrou Pires.
Consumo, preço e postos
Dados da Associação Brasilei- ra das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado (Abegás) mos- tram que o consumo de gás natu- ral alcançou 70,7 milhões de m³ por dia no primeiro trimestre des- te ano, alta de 12,3% ante o mes- mo período do ano anterior. O consumo foi puxado pela indús- tria (28,4 milhões de m³ em mé- dia). No total, são cerca de 3,5 mil indústrias ligadas à rede de conces- sionárias em 16 estados.
MERCADO
Porém, a Lei do Gás, segun- do Pires, não prevê investimentos em infraestrutura para viabilizar a chegada desse gás do pré-sal para o interior. Assim o texto exclui, ao menos por ora, parte do Brasil desse novo mercado. “O governo não torna o mercado mais compe- titivo, o que significa que não se- rá vantajosa para os consumidores. Desse modo, o preço não vai cair”, disse Pires.
Sendo assim, segundo o analis- ta, o novo marco regulatório con- tinua sendo bom para importado- res de gás, para as grandes petrolei- ras, “que têm gás natural liquefeito (GNL) de sobra e não estão interes- sadas, por ora, em explorar o pré- sal” — e para as empresas que es- tão construindo terminais e térmi-
Xxxxx Xxxxxxx
O país conta com 1,7 mil postos de venda de gás natural veicular (GNV), mas há
poucos incentivos estaduais para impulsionar esse mercado
cas para receber o GNL. “Empresas próximas desses terminais também podem se beneficiar”, lembrou.
Para os postos de combustí- veis, na visão do sócio-fundador do Cbie, a situação muda mui- to pouco no curto prazo, mas, no longo prazo, podem ser beneficia- dos aqueles que já estão localiza- dos perto dos ramais de gasodutos. “Mas os revendedores de com- bustíveis têm muito poder político e podem cobrar do governo mais participação nesse mercado”, su-
geriu Pires.
Atualmente, o país conta com 1,7 mil postos de venda de gás natural veicular (GNV), pois há poucos incentivos estaduais para impulsionar esse mercado.
Corredores azuis
Xxxxxxx Xxxxxxx, consultor e pesquisador da Consulgás e que
tem larga experiência nesse setor, acredita que as revendas podem se beneficiar da oferta no futu- ro, pois a rede já existe e é de fácil adaptação. Mas é preciso política de governo.
Xxxxxxx tem trabalhado em projetos dos chamados “Corredo- res Azuis”, que são rotas de abas- tecimento de veículos movidos a gás natural veicular comprimido (GNC) ou o GNL.
“Esses corredores possuem um potencial para substituir o diesel do transporte de carga, mas o Brasil ainda não definiu muito bem o papel do gás na- tural no transporte público, o que é uma pena, pois o produto é mais barato e tem um ganho ambiental”, disse.
Conforme dados da ANP, de janeiro de 2019 a março de 2021, a variação do preço do etanol foi
de +49%, ante +31% da gasolina e +24% do GNV.
Segundo Vallejo, os postos de combustíveis no Brasil atendem mais o mercado de veículos leves, que tem sofrido muito na pande- mia com o home office, e, diferen- temente dos Estados Unidos, ain- da não estão bem inseridos no seg- mento de abastecimento de trans- porte de carga.
“Está havendo um movimen- to mundial de transição energética, liderado pelos Estados Unidos, em que cada país define seu papel e sua matriz. Temos visto uma mudança especialmente no transporte de car- ga, do diesel para o gás natural, in- cluindo o biometano, que tem me- nos emissão de gases poluentes. A expectativa é de que, até 2050, gran- de parcela dos veículos hoje movidos a diesel serão movidos a gás (biome- tano e gás natural)”, pontuou.
Para Vallejo, a Lei do Gás pre- cisa avançar em alguns pontos pa- ra realmente atender às necessida- des de uma matriz energética mais diversificada e menos poluente.
Lei do Gás não contempla o biogás
O novo marco regulatório do gás não cita o biogás, gás produ- zido a partir da decomposição da matéria orgânica (resíduos orgâ- nicos) por bactérias. Apesar dis- so, o texto abre espaço para que qualquer gás que não se enqua- dre na definição de gás natural tenha tratamento equivalente, “desde que aderente às especifi- cações da ANP”.
Em nota, a Associação Brasilei- ra de Biogás (Abiogás), diz que “is- so significa que o biogás para uso combustível (biometano), confor- me especificado pelas resoluções nº 8/2015 e nº 685/2017 da ANP, es- tá coberto e se beneficia de todos os dispositivos da nova Lei do Gás”.
A entidade apoia a legisla- ção, na qual enxerga uma gran- de oportunidade do produto por “apresentar diversas contribuições ao setor energético, em especial aos objetivos” do programa.
Ainda segundo a nota, o biogás pode ajudar a: aumentar a oferta do biocombustível nas regiões ainda não integradas por meio da rede de gasodutos, proporcionando a inte-
riorização do gás; criar demanda e atração de investimentos regionais; ampliar o número de players, con- tribuindo para a competitividade; substituir combustíveis poluen- tes para uso industrial, comercial e veicular, em especial do óleo diesel em frotas de veículos pesados (ca- minhões e ônibus), além de maqui- nário agrícola; incrementar a oferta de gás nacional, reduzindo as im- portações; mitigar as emissões, pois é o único combustível com pegada negativa de carbono; gerar energia limpa (combustível 100% reno- vável); e trazer previsibilidade nos preços, sem exposição aos merca- dos internacionais de commodities ou ao câmbio. ■
Combustíveis & Conveniência • 17
MERCADO
GLP: redução de tributos federais não trouxe alívio ao setor
Desde março, o PIS/Cofins do gás liquefeito de petróleo (GLP) foi zerado pelo governo federal. A mudança, no entanto, passou despercebida pelos consumidores, em função dos reajustes da Petrobras e das distribuidoras
POR XXXXXXXXX XXXXXXX
Para o GLP, a pandemia trou- xe um cenário bastante distinto dos demais combustíveis. Com mais pessoas em home office, hou- ve um aumento do uso domésti- co, o que elevou o consumo, em 2020, em 5,3%. Porém, os au- mentos sucessivos, aliados à que- da de renda da população, fize-
ram com que o produto se tor- nasse um verdadeiro peso no bol- so do consumidor. Entre janeiro e março de 2021, o preço médio ao consumidor aumentou 11%.
No mesmo período, de acordo com dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a inflação oficial, medida pelo Ín- dice Nacional de Preços ao Con- sumidor Amplo (IPCA), acumu-
lou alta de 2,05%. Nos últimos 12 meses encerrados em março, a elevação foi de 6,10%. Os princi- pais impactos vieram dos aumen- tos nos preços de combustíveis, que subiram 11,23% só no tercei- ro mês do ano, e do gás de botijão, com alta de 4,98% (em março).
Com o preço nas alturas, em muitos lugares a população de baixa renda passou a usar lenha
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Isenção do PIS/Cofins do GLP não surtiu o efeito esperado por conta dos aumentos de preços da Petrobras e da recomposição de custos operacionais
pelas distribuidoras
18 • Combustíveis & Conveniência
e carvão para cocção. A alternati- va, segundo estudo da LCA Con- sultores, é usada por 19,3% dos domicílios brasileiros, ou 14 mi- lhões de residências. A questão é que por serem fontes mais po- luentes, podem causar problemas de saúde nas pessoas que as uti- lizam. Isso, juntamente com si- tuações pontuais (veja box) que impactam ainda mais o preço do GLP, levantou debates sobre meios de subsidiar o produto.
Diante de todo esse cenário, o go- verno federal zerou o PIS/Cofins que incidia sobre o produto, de forma permanente. A medida, no entan- to, acabou não surtindo o efeito de reduzir o valor do GLP, já que o preço subiu na Petrobras e nas distribuidoras — que alegaram a necessidade de recomposição de custos operacionais.
Isenção não foi percebida
pelo consumidor
Agência Brasil
“O que podemos dizer é que, de alguma forma, a eliminação do PIS/Cofins contribuiu pa- ra que o GLP não subisse ainda mais. Porém, na prática os con- sumidores não perceberam ne- nhuma redução”, disse Xxxx Xxxx Xxxxx, presidente da Abragás. De acordo com ele, a explicação para isso é que a isenção passou a valer a partir de 1º de março e as revendas só receberam os re- passes após o dia 10 do mesmo
mês. No entanto, em 2 de março a Petrobrás subiu o GLP em 5%. “Além do aumento na Pe-
trobras, as distribuidoras apro- veitaram o momento e subi- ram um pouco mais, com o ar- gumento que seria composição dos custos operacionais! No dia 2 de abril, houve novo aumen- to na refinaria, de 5%. Ou seja, a redução ficou pelo caminho, e a percepção dos consumido- res foi de aumento e não de re- dução”, afirmou Xxxxx.
Na avaliação do presidente da Abragás, houve um grande de- sencontro entre Petrobras, distri- buidoras e Receita Federal nes- se processo. “Demoraram muito a chegar ao entendimento sobre o formato em que seria aplica- da a redução e, quando ela che- gou à revenda, o mercado já es- tava completamente diferente de quando a medida foi anunciada
pelo governo federal, em 18 de fevereiro”, apontou.
A Abragás afirma que o úni- co caminho para que o gás de co- zinha tenha melhores preços aos consumidores será a abertura to- tal de mercado no setor de distri- buição, no qual atualmente não há competição. Segundo Xxxxx, exis- te um monopólio de quatro distri- buidoras que dominam 92% do setor e impõem os preços às reven- das. “Desta forma, as poucas dis- tribuidoras continuarão dominan- do os preços e os governadores fa- zendo a festa com a arrecadação de ICMS de um produto essen- cial à sobrevivência da população de baixa renda”, lamentou o presi- dente da entidade.
Carga tributária do GLP é superior à média nacional
Um estudo da consultoria LCA constatou que a carga tribu-
Carga tributária do GLP é 6,31% maior do que os demais produtos da cesta básica. A maior discrepância é o ICMS, que fica 8,46% maior do que a média
MERCADO
Em locais isolados, preço é uma barreira ao GLP
Se o gás de cozinha já está caro para o consumidor que mora nas capitais, em algumas localidades do país de difícil acesso o seu pre- ço se torna proibitivo — ainda mais para os brasileiros com baixa renda. Por essa razão, a queima de lenha e carvão acaba sendo a al- ternativa possível, apesar dos riscos à saúde e juntamente com o fa- to desta condição deixar o Brasil na contramão da descarbonização. A cidade de Marechal Thaumaturgo, distante 559 km de Rio Branco (AC), é um exemplo disso. Lá, no início de maio, o botijão de 13 quilos estava sendo comercializado por R$125 — mesmo com a isenção dos tributos federais. A cidade tem acesso somente por via fluvial e esse valor considera os custos logísticos da entrega, além do tempo necessário para isso — em épocas de seca, o barco com a carga
de botijões pode demorar até 15 dias para chegar na cidade.
Um dos grandes problemas desse custo elevado é o surgimento de revendas clandestinas, que vendem por valores menores, mas sem garantias de segurança ou recolhimento adequado de tributos, o que fomenta a concorrência desleal no mercado.
tária do GLP fica acima da média nacional de produtos, especial- mente por tratar-se de um item essencial. E mesmo com a isenção do PIS/Cofins, o ICMS está em desequilíbrio com essa caracterís- tica de essencialidade.
“A carga tributária do GLP é 6,31% maior do que os demais produtos da cesta básica. A maior discrepância é o ICMS, que fica 8,46% maior do que a média”, ob- servou a consultora Cláudia Vie- gas. O levantamento demonstrou ainda que a alíquota do ICMS é maior nos estados de renda mais baixa, o que acaba sendo uma bar- reira ainda mais significativa pa- ra a população. Por definição, é considerada como família de bai- xa renda aquela com meio salário mínimo per capita, ou três salários mínimos no total.
“Na média, nos estados onde o ICMS é 12%, cerca de 0,8% dos domicílios de baixa renda recor- rem à lenha e ao carvão. Esse ín- dice sobe para 2,9% onde o ICMS é 17% e 2,8% onde a alíquota é 18%”, destacou Xxxxxxx. Os esta- dos com maior quantidade de uso de lenha são: Maranhão (8,7%); Piauí (5,3%); Pará (4,8%); Ceará e Bahia (ambos com 3,4%); Ro- raima (3,2%) e Acre (3,1%). Pa- ra a especialista, além de zerar o PIS/Cofins, o ideal seria equiparar o ICMS aos demais produtos da cesta básica, que atualmente têm alíquota de 7%.
Aumentos reduzem o
acesso ao GLP desde 2019
Desde o fim de 2019, com a interrupção do subsídio que vinha
sendo praticado pela Petrobras, o preço do botijão começou a ter al- tas acima da inflação. No entanto, os reajustes seguiam o modelo de precificação da companhia, basea- do na cotação internacional e va- riação cambial.
Com a extinção do subsídio, o preço do produto passou a ter aumentos significativos, cujos impactos foram acentuados pe- los desdobramentos econômicos da pandemia, tais como desem- prego e queda de renda. Em feve- reiro deste ano, quando o gover- no decidiu zerar os tributos fede- rais, o preço médio nacional do botijão de 13 quilos ultrapassou os R$ 81. Em função disso, surgi- ram vários projetos buscando aju- dar a população de baixa renda a ter acesso ao GLP.
Para o deputado federal Xxxxx- xxxx Xxxxx, que é autor de uma das propostas, a isenção do PIS/Cofins é insuficiente e acaba beneficiando quem tem maior renda e acesso ao GLP. “Precisamos ir à raiz do pro- blema”, apontou, durante evento promovido pela Agência EPBR pa- ra discutir o tema.
Segundo ele, o auxílio deve ser direcionado à população de bai- xa renda. “A isenção de PIS/Cofins não faz diferença para quem ganha cinco ou dez salários mínimos, mas é significativa para quem depende de auxílio emergencial”, afirmou. “O desconto de R$ 2,18 por boti- jão representa uma renúncia fiscal de R$ 1,2 bilhão por ano. Se esse montan- te fosse destinado para o Bolsa Família, poderia resultar em um desconto de até R$ 30 por botijão”, destacou. ■
MERCADO
Divulgação ANP
Seminário destaca transição do cenário atual para o futuro dos combustíveis
Painel do biodiesel e diesel fomentou a discussão sobre a urgência da melhora da qualidade do biocombustível
POR XXXXXX XXXXXXX
A Agência Nacional de Xxxxx- xxx, Gás Natural e Biocombustí- veis (ANP) realizou, em 28 e 29 de abril, o Seminário Nacional de Bio- combustíveis e Qualidade de Pro- dutos. O evento trouxe ao debate temas relacionados ao momento atual e futuro dos combustíveis fós- seis e dos biocombustíveis.
A abertura do evento contou com apresentação dividida entre Xxxxxx Xxxxxx, diretora da ANP, e Xxxx Xxxxx Xxxxxxxx Xxxxxx, se- cretário de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia (MME).
Xxxxxx destacou os resulta- dos do Programa de Monitora- mento de Qualidade de Combus- tíveis do ano passado. Ao longo de
2020 foram coletadas certa de 76 mil amostras de gasolina, etanol hidratado e óleo diesel. As análi- ses demonstraram elevado índi- ce de conformidade dos combus- tíveis no país, sendo 98,3% pa- ra o etanol, 98,6 % para a gasoli- na e 97,2% para o óleo diesel. “O nosso interesse é avançar em no- vos modelos de monitoramento da qualidade”, disse a diretora.
MERCADO
Xxxx Xxxxx destacou a expressi- vidade do mercado de combustíveis, considerando as dimensões conti- nentais que o país tem, com realida- des diferentes e o trabalho conjunto dos agentes, governo e ANP. “Mes- mo durante este período desafiador da pandemia não tivemos falta de produto em nenhum ponto do nos- so país. Este é um trabalho grande de todos os agentes, distribuidores e revendedores de combustíveis, mas também do governo e da agência re- guladora, que monitora e permite o abastecimento, fazendo com que o combustível chegue ao consumidor final com a quantidade e qualidade necessárias”, disse.
Ele também citou os desafios do setor de downstream no Brasil pa- ra os próximos dez anos, destacan- do o contexto da transição energéti- ca para uma economia de baixo car- bono, que privilegia os biocombus- tíveis, mas também com a abertura do mercado de refino e os desinves- timentos da Petrobras, com a venda de oito refinarias. “Teremos um no- vo mercado no Brasil. Nessa transi- ção do mercado atual para o futuro é fundamental que nós, governo e agência reguladora, estejamos aten- tos para manter o abastecimento em todo território nacional, em prol do principal objetivo que é o consumi- dor brasileiro”, disse.
Ao longo dos dois dias de evento foram apresentados sete painéis, com cerca de 50 debatedores e expositores. Boa parte dos temas teve como enfo- que as mudanças nas especificações para contribuir com o processo de descarbonização na matriz veicular. Dentro deste contexto foram abor- dados o aprimoramento do progra-
ma RenovaBio, a inserção de com- bustíveis avançados, as novas especi- ficações de qualidade etanol e a re- dução do teor do enxofre da gasolina para 10 partes por milhão (ppm). O gás natural e biometano e as deman- das regulatórias para incentivar a am- pliação destas fontes na matriz nacio- nal para a transição energética tam- bém foram abordados, assim como o aprimoramento das especificações de qualidade do biodiesel e diesel. Ou- tros painéis apresentados foram asfal- tos, GLP, lubrificantes, combustíveis de aviação, entre outros.
A revenda foi representada por Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxx, presidente da Fecombustíveis, e Xxxxxx Xxxxx, presidente do Sindicato dos Trans- portadores-Revendedores-Retalhis- tas (SindTRR), que apontaram os principais problemas da ponta fi- nal da cadeia com a deterioração do biodiesel no diesel (confira ma- téria de capa na pág. 26).
Revenda de GLP
No painel do GLP, as questões re- lacionadas às especificações de quali- dade do produto colocadas em debate tiveram pouca relação direta com a re- venda. Porém, Xxxx Xxxx Xxxxx, pre- sidente da Abragás, aproveitou o mo- mento para registrar os problemas do processo de envase do produto por fal- ta de manutenção dos recipientes. Se- gundo ele, são encontrados resíduos de petróleo, água e areia. Outro pro- blema apontado por Xxxxx foram os botijões requalificados, com amassa- dos, alças soltas, entre outros.
“De 2% a 4% dos botijões en- vasados são trocados por apresen- tarem defeitos, inclusive os requa- lificados. Essas trocas geram custos
para a revenda, pois não temos res- paldo de assistência técnica, o que acaba pesando para nós”, disse.
Xxxxx disse que não há um pro- tocolo padrão para a troca dos bo- tijões. Cada distribuidora cria sua regra própria, podendo demorar até 20 dias para efetivar o processo. “Deveria ter um padrão de trocas e de assistência técnica”, observou.
Não é incomum a demora que as revendas de GLP enfrentam para efetuarem a destroca quando retiram suas cargas nas distribuidoras. Em al- guns casos, a espera é de quatro dias porque faltam recipientes das marcas que as revendas comercializam. “São mais custos operacionais, como ca- minhões parados, horas extras, ali- mentação e transporte”, disse.
Xxxxx atribuiu os problemas re- latados à falta de competitividade no setor de distribuição.
Por fim, a Abragás defendeu o enchimento dos botijões dos consu- midores por qualquer distribuidora autorizada, desde que respeitada a le- gislação sobre as regras de segurança e que a requalificação dos botijões seja executada por empresas especializa- das e autorizadas. Além disso, que os custos de requalificação sejam ratea- dos por participação de mercado dos agentes. Os benefícios seriam a via- bilidade para participação de outros agentes do mercado, a desconcentra- ção do setor, maior competição entre os elos da cadeia de produção e me- lhores preços aos consumidores.
Xxxxxx Xxxxxxx xx Xxxxx, supe- rintendente de Biocombustíveis e Qualidade de Produtos da ANP, disse que dará o devido encaminha- mento das questões da revenda às superintendências responsáveis. ■
MERCADO
ANP vai discutir regras da revenda em julho
POR XXXXXX XXXXXXX
Desde 21 de maio, está em consulta pública pela ANP a revisão de parte da Resolução 41/2013, que regulamenta a ati- vidade da revenda, com impac- tos também para os TRRs e dis- tribuidoras. Os agentes interes- sados têm até 45 dias (a partir da data da publicação da minu-
ta) para enviar as suas sugestões para contribuir com mudan- ças ou aprimoramento. Confi- ra os detalhes no site da ANP: xxxxx://xxx.xxx.xx/xxx/xx-xx/xx- suntos/consultas-e-audiencias-pu- blicas/consulta-audiencia-publi- ca/consulta-e-audiencia-publica-
-no-7-2021
A audiência pública está marca- da para 7 de julho, das 10h às 14h.
Confira a seguir as principais sugestões da agência reguladora:
✔ Tutela regulatória de
fidelidade à bandeira
A ANP propõe a flexibiliza- ção do sistema atual. Caso o re- vendedor opte por permanecer embandeirado, deverá exibir a marca da distribuidora, no míni- mo, na testeira e totem, de forma
Proposta da ANP sobre a tutela regulatória da fidelidade à bandeira poderá aceitar modelo misto, com até duas bombas que possam comercializar combustíveis de outras distribuidoras
Divulgação BR
Combustíveis & Conveniência • 23
MERCADO
destacada e visível a distância, de dia e de noite, com facilidade de identificação por parte do con- sumidor. Para isso, a marca co- mercial deverá constar no en- dereço eletrônico da ANP. Se o posto exibir marca comercial do distribuidor, deverá adquirir, ar- mazenar e comercializar somente combustível do distribuidor do qual exiba a marca.
O posto poderá solicitar a instalação de até duas bombas medidoras interligadas a tanques exclusivos e específicos, que po- derão comercializar combustí- veis de outras marcas, porém o posto que quiser adotar este mo- delo deve preencher a ficha ca- dastral da ANP.
A ANP divulgará em seu si- te a informação da opção fei- ta pelo revendedor de instalar o conjunto de bomba e tanque não exclusivo. No caso do equi- pamento sem bandeira, o posto não poderá ter logomarca e iden- tificação visual com a combina- ção de cores que caracterizam a marca do distribuidor principal. As bombas que receberão produ- to de outro fornecedor, deverão identificar, de forma destacada e de fácil visualização, o nome fan- tasia (se houver), a razão social e o CNPJ do distribuidor forne- cedor do respectivo combustí- vel. Além disso, os dispositivos não exclusivos não poderão exi- bir qualquer identificação visual que possa confundir ou induzir a erro o consumidor em relação à marca do distribuidor.
✔ Abastecimento fora
das instalações autorizadas
à revenda
Segundo a proposta, a possi- bilidade do posto comercializar e entregar somente gasolina e eta- nol fora de suas instalações, deve atender às seguintes condições:
• somente nos limites do mu- nicípio do posto revendedor;
• a atividade poderá ser realiza- da por meio da venda antecipada ao consumidor, por meio de plata- forma eletrônica ou aplicativo di- gital, com os dados possam ser fis- calizados pela ANP;
• o veículo utilizado para a en- trega fora do posto (delivery) de- verá conter em seu tanque, exclu- sivamente, um único tipo de pro- duto ou, caso mais de um, fazer a segregação de forma a manter a capacidade máxima de 2 mil litros de produto;
• será vedado o abastecimen- to em local onde haja piso se- mipermeável ou permeável, co- mo garagens, áreas subterrâneas, vias públicas de grande fluxo ou quando o abastecimento impli- car em descumprimento de re- gras de trânsito (fila dupla ou es- tacionamento proibido);
• será necessário solicitar à ANP autorização especial e apre- sentar uma série de documentos, tais como: estudo de análise de gestão de riscos, Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC), da ANTT, e Licença de Operação do veícu- lo, por parte do transportador etc;
• a autorização especial para es- sa atividade implicará na assinatu- ra de um Termo de Compromisso com a ANP. Caso a atividade es- tiver em desacordo com o termo, a autorização poderá ser cancela- da. O fato poderá ensejar a instau- ração de processo administrativo para revogação da autorização do posto revendedor;
• esta atividade estará sujeita às normas de segurança e de qualida- de dispostas para a revenda, sendo aplicáveis as hipóteses de cancela- mento e revogação, quando obser- vadas as infrações;
• o veículo utilizado para abastecimento deverá dispor dos materiais necessários aos testes de qualidade (Resolução ANP 9/2007);
• as operações de abastecimen- to ocorrerão sob responsabilidade do posto revendedor.
✔ Exibição de preços nas bombas
Os preços por litro de todos os combustíveis comercializados passarão a ser expressos em duas casas decimais no painel de pre- ços e nas bombas, não mais em três casas decimais, conforme o padrão atual.
✔ TRR
Inclusão da possibilidade do Transportador-Revendedor-Reta- lhista também comercializar gaso- lina e etanol.
Confira na próxima edição da revista os detalhes e os desdobra- mentos deste tema à revenda. ■
OPINIÃO
Xxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx | Vice-presidente da Fecombustíveis
Preparem-se: possíveis mudanças nas regras do jogo
A ANP iniciou recentemente consulta pública sobre propostas de mudanças no mar- co regulatório da revenda varejista de combustíveis no país, com reflexos para as ativida- des de Transportador-Revendedor-Retalhista e de distribuição. Dentre elas, estão a flexi- bilização da tutela regulatória da fidelidade à bandeira, o posto “multimarcas”, a possibi- lidade de autorizar o abastecimento de veículos fora das instalações do posto revendedor e a supressão da terceira casa decimal no preço de bomba dos produtos.
O fato é que essas propostas (analisadas pela Diretoria da ANP na reunião de 13 de maio) mexem fundamentalmente com as nossas atividades comerciais, notadamente na questão da fiscalização da fidelidade à bandeira, em que a ANP se manifestou no sentido de não mais acompanhar se o posto está ostentando a imagem de determinada marca e comprando o combustível de outra(s).
De acordo com minuta divulgada pela ANP, outra mudança importante tende a permi- tir a criação de nova figura, o chamado “posto revendedor multimarcas”. Diferente do pos- to “bandeira branca”, a ideia do multimarcas é que o posto possa manter contrato de exclu- sividade com a distribuidora de sua escolha e, em paralelo, se for de seu interesse, revender combustíveis de outras fornecedoras através de pequeno conjunto de tanques e bombas de- dicados. Claro, em respeito ao consumidor, os postos deverão garantir, além da qualidade, a devida transparência quanto à origem dos produtos comercializados, preços, publicidade etc. Se por um lado a ideia interessa a muitos, pois isso pode contribuir para aumentar o poder de negociação do revendedor, por outro é preciso avaliar como e em que medida essa novida- de impactará os contratos em andamento e até mesmo os novos contratos de exclusividade, além dos prováveis efeitos concorrenciais resultantes dessa relevante mudança.
Além disso, está sendo proposta a eliminação do uso da terceira casa decimal no preço por litro de todos os combustíveis automotivos comercializados nas bombas. Seriam utilizadas apenas duas casas decimais pelos postos revendedores. Mas será que distribuidoras e refina- rias continuarão cobrando valores com quatro casas decimais? Para funcionar com equidade, seria necessário alterar a regra em toda a cadeia.
Há também sugestões para a revenda de combustíveis fora do posto, na modalidade delivery. Atualmente, é vedado “comercializar e entregar combustível automotivo em local diverso do estabelecimento da revenda varejista, e, para o caso do posto revendedor flu- tuante ou marítimo, em áreas adjacentes ao estabelecimento da revenda varejista”. Essa é também uma questão muito relevante e que precisará ser avaliada com extremo cuidado, pois envolve uma série de desdobramentos em termos de segurança, comerciais, ambien- tais, trabalhistas, entre outros.
Ainda pairam muitas dúvidas que precisarão ser suficientemente respondidas no cur- to prazo, mas fato é que a consulta pública já está aberta e segue até o início de julho. Por isso, é importante que a revenda esteja preparada e unida em torno dos seus sindicatos e da Fecombustíveis, para que possamos discutir de forma coesa sobre o que é melhor pa- ra todos. Procurem seus sindicatos para dúvidas e sugestões, participem ativamente. O envolvimento de todos será fundamental para o nosso futuro.
É importante que a revenda esteja preparada e unida em torno dos seus sindicatos e da Fecombustíveis,
para que possamos discutir de forma coesa sobre o que é melhor para todos
REPORTAGEM DE CAPA
O lado B do biodiesel
Apesar de todos os aspectos ambientais e sociais positivos, que fazem com que o biocombustível seja uma das apostas do Brasil para a descarbonização, o biodiesel ainda é fonte de diversos problemas. Preço, qualidade e aumento de custos operacionais fazem com que o produto não seja tão sustentável assim
Borras e resíduos acumulados nos equipamentos, tanques e filtros mostram que a mistura obrigatória do biodiesel no diesel após os 7% se agravaram e demandam de
destinação ambiental correta
Divulgaião SindTRR
POR XXXXXXXXX XXXXXXX
A despeito da melhoria da qua- lidade do biodiesel nos últimos anos, a verdade é que percentuais acima de 7% causam diversos pro- blemas para a cadeia de comerciali- zação. Nos veículos, falhas mecâni- cas provocadas por entupimento de bicos injetores ainda são comuns;
nas bombas de abastecimento, exis- tem diversos relatos de travamento do bloco medidor. Situações mais graves ocorrem especialmente em máquinas agrícolas, como colhei- tadeiras, que permanecem paradas por longos períodos, ou grupos ge- radores acionados em emergências. “A manutenção de motores
de caminhões e de equipamen-
tos de abastecimento está aumen- tando exponencialmente. Por que antes, quando a concentração do biocombustível era menor, não tínhamos tantos problemas?”, questionou o empresário Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx, que tem a expe- riência de lidar com as característi- cas do produto em três pontas dife- rentes: como Transportador-Reven-
dedor-Retalhista (TRR), revende- dor de combustíveis e consumidor, inclusive para veículos agrícolas.
Segundo Xxxxxxx, que tem ne- gócios no Pará, a temporada chu- vosa ocasiona mais problemas e reclamações de clientes, mas ques- tões como formação de borras e maior necessidade de manutenção ocorrem durante o ano inteiro, es- pecialmente no TRR. “Os clientes reclamam de falhas mecânicas nos veículos parados por muito tempo com combustível no tanque, que se degrada”, explicou.
Essa questão, inclusive, não tem solução específica que não resulte em custos extras. De acordo com o engenheiro Xxxxxxx Xxxxx, men- tor na área de Energia a Combus- tão da SAE BRASIL, não é reco- mendável deixar o veículo parado por longos períodos sem combus- tível, pois oxidações poderão ocor- rer em componentes metálicos do sistema de injeção de combustível. O mesmo ocorre aos veículos para- dos com determinados volumes no tanque, onde a absorção de umida- de causa envelhecimento precoce do combustível. Assim, a solução é manter o tanque com combustível e fazer a gestão do uso.
“Para resolver isso, é preciso acio- nar o motor de tempos em tempos. Geradores a diesel precisam ter uma gestão que acompanhe o consumo diário, observando quanto é gasto e repondo o combustível com maior frequência”, disse o representante do SindTRR na região Norte e Nor- deste, Xxxxxxx Xxxxx Xxxxx, pro- prietário da Transportadora Petro- livi. “Ao fazer isso, os clientes têm
menos problemas, mas a medida aumenta os custos em toda a ca- deia. O custo de logística do TRR se elevou, inclusive, pois o clien- te pede menos volume com maior frequência de entrega, para evitar a degradação do combustível”.
Tanques aéreos, umidade e maior necessidade de manutenção não são sustentáveis
Xxxxx ressalta que um dos grandes problemas dos tanques aéreos dos empresários TRR é o fato da exposição às condições de temperatura e insolação, o que acelera a degradação do biodie- sel. “Qualquer variação, como ca- lor, frio ou umidade já resulta em problemas”, afirmou. Para mini- mizar isso, a solução é colocar um filtro extra na saída que vai para a bomba. “Isso se reflete em au- mento de custos. Se fosse diesel puro, a degradação não ocorreria tão rapidamente”.
Esse custo adicional não é exclusivo dos TRRs. Xxxxxxx Xxxxxxx, por exemplo, que tam- bém tem negócios na revenda de combustíveis, contou que as ma- nutenções periódicas nas bombas e demais equipamentos do posto, que antes aconteciam de três em três meses, raramente apontavam a necessidade de correção. “Eram lâmpadas queimadas ou pequenos problemas de aferição, por exem- plo. Agora, com maior percentu- al de biodiesel, erros de vazão ou falta de sincronização ocorrem com mais frequência. Isso trava a bomba e o custo é elevado”, ressal-
tou. Um bloco medidor novo, na região em que o empresário ope- ra, fica em torno de R$ 4 mil, en- quanto um recondicionado sai por cerca de R$ 1,8 mil.
“Além deste custo não fazer parte do serviço de manutenção contratado, a paralisação de uma bomba (ou mais) no posto tam- bém acarreta problemas de ima- gem. O consumidor desconfia ao ver um equipamento interdita- do”, disse Abdalla. Segundo ele, os mesmos problemas das bombas ocorrem nos veículos.
“Hoje, precisamos fazer a drenagem do fundo do tanque pelo menos uma vez por sema- na. Isso, sem dúvida, aumenta os custos”, relatou. Segundo o empresário, há ainda um agra- vante ambiental. “Quando faze- mos a limpeza dos equipamen- tos, o resultado é uma borra for- mada pelo biodiesel. Parte des- se material é processado pela in- dústria de rerrefino, que trans- forma óleo usado em óleo bási- co. No entanto, o resíduo não processado precisa ser descar- tado de forma ambientalmente correta, e hoje a solução é a in- cineração”, apontou.
Além disso, o empresário ques- tiona a sustentabilidade de todo o processo. Peças deterioradas pe- lo biodiesel precisam ser repos- tas, o que exige vários esforços da indústria de manufatura, além de custos de logística e descarte am- bientalmente adequado. Xxxxxx, será que as duas pontas do bio- diesel — custos x sustentabilida- de — se encaixam?
REPORTAGEM DE CAPA
CNPE projeta 15% de biodiesel na mistura
Apesar de todas essas ques- tões, de acordo com a Resolução 16/2018 do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), o biodiesel deverá chegar a 15% na mistura compulsória em 2023. No entanto, os problemas de qualidade do diesel em função da mistura são conhecidos há anos pela agência reguladora, princi- palmente desde que o percentual passou dos 7%.
Condições climáticas comprometem qualidade
POR XXXXXX XXXXXXX
Norte e Sul do país são as regiões mais afetadas com a degradação do biodiesel no diesel pelas questões climáticas.
“Na região amazônica, o diesel se deteriora com uma rapidez im- pressionante. Os tanques dos postos acabam suando com a tempe- ratura alta e durante à noite, isso leva à formação de uma espécie de gotejamento”, disse Xxxxx Xxxx, vice-presidente da Fecombustíveis. De acordo com Xxxx, a situação se agravou com os aumentos do teor de biodiesel no diesel acima de 7%. “Antes um motor de gera- dor poderia ficar parado por 60 dias, mas, hoje, com 15 ou 30 dias já
apresenta problemas”, disse Xxxx.
A mesma opinião é compartilhada com Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx, diretor regional do SindTRR do Rio Grande do Sul. O biodiesel leva à oxidação mais rápida dentro dos motores, no caso de ônibus e caminhões. “Antigamente, somente com 1 mi- lhão de km rodados era necessário abrir o motor. Hoje, o mesmo procedimento é feito com 500 mil quilômetros”, disse.
“Penso que se não fosse o cenário político, hoje, o biodiesel não te- ria nem 10%, pois se colocassem todos os problemas na balança, veriam que acarreta mais prejuízo para toda a sociedade”, comentou Xxxxxxxxx.
Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxx, presi- dente da Fecombustíveis, desta- cou que os postos recebem mui- tas reclamações dos consumido- res, com os problemas de quali- dade que prejudicam componen- tes dos veículos, causando entu- pimento de filtros, além das bor- ras no fundo dos tanques, haven- do necessidade de manutenção por parte da revenda para evitar a deterioração. “O nosso dever de casa é o cuidado com a manuten- ção de tanques e a troca de filtros. Tudo que a gente podia fazer, já fizemos há 15 anos. Temos que melhorar a qualidade do produ- to”, destacou.
Para a Fecombustíveis, o ideal se- ria que a mistura do biodiesel de és- ter fosse limitada a 7%, e o restan- te do teor obrigatório fosse comple- mentado com o do diesel verde, de alta qualidade, que a Petrobras já tem tecnologia para fabricar. “Não podemos impedir o desenvolvi- mento de novas rotas tecnológicas, caso contrário há o risco de virar re- serva de mercado”, disse.
“A participação do biodiesel no diesel é lei, é obrigatória”, lembrou
Xxxxx, da SAE Brasil. “Mas os pro- blemas são conhecidos. A maior par- te deles decorre de questões de ma- nutenção, principalmente no arma- zenamento, mas sabemos que isso se reflete em elevação de custos. O die- sel verde, ou HVO, será no futuro uma solução para isso”, afirmou.
Indústria automotiva também enxerga dificuldades com o biodiesel
Xxxxx Xxxxxx Xxxxxx, diretor técnico da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Auto- motores (Anfavea), relatou a par- ticipação da indústria automoti- va nos ensaios para os aumentos
da mistura e destacou que alguns imprevistos com relação aos tes- tes do B15 levaram a resultados que não são totalmente conclusi- vos. Segundo ele, as reclamações dos frotistas aumentaram a par- tir do aumento do biodiesel para 10%, especialmente em algumas regiões, como Norte e Nordes- te, nas quais ocorre maior dete- rioração do produto por questões climáticas. “Tivemos uma reu- nião com o Ministério de Minas e Energia, que disse desconhecer os problemas. É lamentável. A gente torce muito para o progra- ma do biodiesel dar certo. O Bra- sil não tem capacidade financei-
Destinação correta
POR XXXXXX XXXXXXX
No caso dos postos, a troca de filtros e limpeza dos tanques passou a ser feita com maior frequência e a consequência disso é o aumento do volume de resíduos contaminantes, como borras, para ser dada a corre- ta destinação ambiental. Para quem vive no Norte do país, este é outro problema porque as empresas que atuam com a destinação ambiental têm que ser certificadas e são raras. “Quem é do interior, precisa buscar essas prestadoras do serviço nas capitais ou em outros estados. Como são poucas empresas, o custo é elevadíssimo”, comentou Xxxxx Xxxx. Em relação aos caminhões, o acúmulo de resíduos do diesel no mo- tor e bicos injetores, além de prejudicar o funcionamento do veículo, também polui mais, segundo Melo. “O benefício ambiental está sendo
perdido. O tiro está saindo pela culatra”, concluiu.
ra para eletrificação total da fro- ta de veículos, também não temos infraestrutura. A nossa saída é o biocombustível, mas entendemos que o programa precisa ser trata- do com mais seriedade para não correr o risco de não ser aceito pe- los consumidores finais”, alertou.
Aumento de percentual foi
temporariamente paralisado
Diante de tantas questões e, ainda, do fato de que o biodie- sel tem custo maior que o diesel fóssil, o que encarece a mistura e gera diversos questionamentos por parte de consumidores (por exemplo, em 2021, mais de uma vez os caminhoneiros ameaçaram uma greve em protesto aos preços elevados), o cronograma de eleva- ção do teor do biocombustível foi interrompido.
Assim, em 9 de abril o MME confirmou a redução da mistu- ra obrigatória de biodiesel no die- sel de 13% para 10%. A medida vale para o 79º Leilão de Biodie- sel (L79), para abastecimento do mercado nos meses de maio e ju- nho. A decisão aconteceu depois que o preço do biodiesel ofertado chegou a R$ 7,50 por litro na eta- pa. Na ocasião, a Fecombustíveis, juntamente com outras entidades que representam a cadeia de co- mercialização do biodiesel, divul- gou um comunicado reafirmando a preocupação com a elevação do teor (veja mais na página 52).
No posicionamento conjunto, além de todos os problemas rela- tados, os signatários ainda ressal- taram a dificuldade de atendimen- to aos novos limites do Proconve,
que entram em vigor em 2022. “Estudos recentes apontam que teores elevados de biodiesel pro- movem aumento das emissões de óxidos de nitrogênio, hidrocar- bonetos e monóxido de carbo- no, com impactos negativos que afetam a saúde humana e o meio ambiente, além de elevar o consu- mo de combustível, gerando ainda mais emissões e custos adicionais, que são transferidos a toda popu- lação”, diz o documento.
Preço elevado e baixa qualidade fomentam fraudes
Diante deste cenário, a ANP anunciou que irá instituir um no- vo Programa de Monitoramento de Qualidade do Biodiesel (PMQ- Bio). Além disso, segundo repre- sentantes do setor, a adequação tributária é essencial para contro- lar irregularidades.
“No Sul do Pará, existe um tre- cho de xxxxx xx 000 xx xx xxxxxxx- xx com o Tocantins, e apenas três
postos fiscais. Como no Tocantins o ICMS é de 13,6% e no Pará, de 17%, existe um mercado irregular de diesel. O produto atravessa o rio Tocantins em balsas e, depois, é levado em estradas sem fiscaliza- ção para os compradores, que pa- gam menos em função da diferen- ça tributária”, contou Xxxxx.
Além disso, na região ainda há a comercialização irregular de diesel marítimo (sem adição de biodiesel, mas com maior quan- tidade de enxofre). Como é mais barato e causa menos problemas aos equipamentos, a venda para consumidores fora do perfil tem se tornado frequente, o que leva ao aumento de pelo menos três si- tuações: falta do produto adequa- do para embarcações, que passam a comprar o diesel terrestre, com maior risco de explosão, concor- rência desleal praticada por quem vende o produto de forma irregu- lar e maior poluição urbana (veja mais na página 32).
REPORTAGEM DE CAPA
ANP vai implantar programa de monitoramento do biodiesel
POR XXXXXX XXXXXXX
Em 5 de maio, a Agência Na- cional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) promo- veu ampla discussão com os agen- tes do setor sobre o novo Progra- ma de Monitoramento de Quali- dade do Biodiesel (PMQBio) em audiência pública.
O lançamento de um progra- ma específico para o biocombus- tível visa minimizar os atuais pro- blemas do biodiesel que impactam na qualidade do diesel, que têm afetado de forma mais significa- tiva a revenda de combustíveis, o Transportador- Revendedor-Reta- lhista (TRR), o setor automotivo
Xxxxxxx Xxxxxxx/Agência Brasil
Programa específico para o biocombustível visa minimizar os atuais problemas do biodiesel que impactam na qualidade do diesel, que afetam postos e TRRs
e o consumidor final.
“Em virtude das caracterís- ticas específicas do biodiesel, a ANP considerou relevante a cria- ção de um programa de verifica- ção da qualidade desse combustí- vel. Dessa forma, poderá alimen- tar a sociedade com informações valiosas sobre o cumprimento das especificações técnicas, ga- rantindo que os produtos com- ponentes do diesel comercializa- dos no Brasil atendam aos crité- rios estabelecidos nas especifica- ções e cheguem ao consumidor com a melhor qualidade possí- vel”, destacou Xxxxxx Xxxxxx, diretora da ANP, durante a aber- tura da audiência pública.
Com proposta similar ao Programa de Monitoramento de Qualidade de Combustíveis (PMQC), e com a dificuldade de recursos para bancar o novo mo- delo, a ANP propôs implemen- tar programa de qualidade finan- ciado pelo mercado, focado no produtor e no distribuidor, per- mitindo a coleta de amostras do biodiesel e do diesel, que com- põem o óleo diesel B, comercia- lizado ao consumidor final.
A proposta prevê a coleta de amostras de biodiesel na pro- dução e distribuição, que serão analisadas em laboratórios, que vão gerar a base de dados esta- tísticos sobre a qualidade dos
produtos e identificar os moti- vos das não conformidades.
Xxxxxx Xxxxxxx xx Xxxxx, su- perintendente de Biocombustí- veis e Qualidade de Produtos e condutor da audiência, destacou que além do PMQBio, a agência reguladora tem buscado outras iniciativas em paralelo que visam melhorar a qualidade do biodiesel no país. No ano passado, houve a primeira iniciativa com a Reso- lução 789, que alterou a estabili- dade oxidativa do biodiesel, de 8 para 12 horas, e tornou obrigató- rio o uso de aditivo antioxidan- te. A segunda e a terceira estão em curso com a revisão da Reso- lução 45/2014 (especificações do
biodiesel) e a Resolução 50/2013 (especificações do óleo diesel) e a quarta seria intensificar e esti- mular as boas práticas no trans- porte, manuseio e estocagem do biodiesel. “Este conjunto de me- didas dará a resposta da qualidade do biodiesel refletida na qualida- de do diesel”, disse.
Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxx, presiden- te da Fecombustíveis, reforçou seu apoio incondicional tanto ao novo PMQC quando ao PMQBio. No entanto, afirmou ser preocupante a questão do custo, uma vez que as margens da revenda vêm cain- do, com relação ao novo modelo do programa de monitoramento, que será implementado via proje- to-piloto em Goiás e Distrito Fe-
deral e contará com financiamen- to dos postos.
De acordo com Xxxxx Xxxxx- da, antes da mistura com o bio- diesel, os postos não tinham re- clamação sobre os problemas de qualidade do óleo diesel. Porém, desde o ingresso da mistura obri- gatória os problemas foram se agravando ao longo do tempo.
Os postos são o elo da cadeia com contato direto com o con- sumidor e são obrigados a pres- tar contas pela qualidade do die- sel. Xxxxx Xxxxxxx também des- tacou relatos de problemas sobre o travamento de 600 bombas de combustíveis, por conta das ques- tões decorrentes da mistura com o biodiesel. No entanto, ele co-
mentou que houve ligeira me- lhora com a última resolução, que alterou a estabilidade à oxi- dação. “Tenho que ser honesto e dizer que melhorou a qualidade, mas não foi suficiente para acabar com o problema. Ainda temos travamento de bombas”, disse.
Sobre as questões de trans- porte e armazenamento e os cui- dados com manutenção, Xxxxx Xxxxxxx disse que a revenda faz o “dever de casa”.
“Espero que o PMQBio venha contribuir com essa melhoria para aumentar a durabilidade do bio- diesel porque quem está pagando esta conta são os TRRs e os postos revendedores”, disse, Xxxxxx Xxxxx, presidente do SindTRR.
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Combustíveis & Conveniência • 31
REPORTAGEM DE CAPA
Diesel marítimo é alvo de irregularidades
POR XXXXXX XXXXXXX
Aumento de preço do biodiesel tem |
incentivado o comércio irregular do |
diesel marítimo para uso rodoviário, |
trazendo sérios impactos ambientais |
Pixabay
Na região Norte, os problemas decorrentes do aumento de preço do biodiesel têm causado impacto no mercado do diesel marítimo, jun- tamente com as questões ambien- tais. Vale destacar que o diesel S10 e o S500 têm a mistura obrigatória com o biodiesel, atualmente reduzi- da temporariamente para 10%. Já o diesel marítimo é o puro combustível fóssil, sem a mistura com biodiesel.
De acordo com os empresários do setor, o diesel marítimo tem um preço mais vantajoso em relação ao diesel S10 e S500, entre R$ 0,25 e R$ 0,30, por litro, em média. Es- ta diferença de custo tem atraído agentes irregulares que passaram a vender o diesel marítimo desviando o produto para o uso terrestre para abastecer caminhões.
As implicações sobre o uso inadequado do diesel marítimo resultaram em várias consequên-
cias, que abrangem aspectos eco- nômicos, ambientais e de segu- rança à população.
Pelos aspectos econômicos, há revendas que passaram a comprar o diesel marítimo tendo em vista o menor custo para oferecer ao con- sumidor. “O que está acontecendo é o comércio clandestino do diesel marítimo indo para a terra. Temos conhecimento de que este diesel es- tá sendo comercializado em pos- tos de estrada, no interior do esta- do, chegando a transportadores e empresas de ônibus. O consumi- dor não sabe que está comprando o diesel marítimo no lugar do diesel rodoviário”, destacou Xxxxx Xxxx, vice-presidente da Fecombustíveis e empresário TRR no Pará.
Outro reflexo desta situação, se- gundo ele, é a falta do diesel marítimo para as embarcações, uma vez que as distribuidoras seguem uma progra-
mação prévia de compras, com cotas programadas mensais e não é possí- vel adquirir volume muito acima do previsto, resultando em outra irregu- laridade: na falta do diesel marítimo, as embarcações são abastecidas com o diesel rodoviário. “Como está ha- vendo um desvio, começou a faltar produto para as embarcações, que acabam usando o S10 e S500. Temos denunciado essa situação para as au- toridades desde o ano passado”, disse. A compra ilegal do diesel S10 e S500 para abastecer as em- barcações é bastante grave, já que pode resultar em explosões por ser um produto mais infla- mável. O diesel marítimo por ser usado em diferentes tipos de em- barcações é um produto menos inflamável e seu ponto de fulgor é 60oC. Já a especificação do S10 e o S500 do ponto de fulgor é 38oC, sendo mais propensos à
combustão. Segundo Xxxx, a si- tuação se agrava na região Nor- te porque há balsas que fazem o transporte de carga de combustí- veis e pessoas, redobrando o ris- co de incêndios e acidentes com vítimas fatais.
O uso inadequado do diesel marítimo também atinge outras regiões do país, com tráfego de na- vegação. Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxx- der, diretor regional do SindTRR do Rio Grande do Sul, destaca que o problema aumentou duran- te a pandemia. “Aqui na nossa re- gião, geralmente, são as pequenas embarcações, por questão de pra- ticidade, que acabam abastecendo com o S10 e o S500”, disse.
Segundo Xxxxxxxxx, a pande- mia acaba por dificultar os contro- les de qualidade, fazendo com que alguns agentes mal-intencionados se aproveitem dessa brecha para burlar as regras.
Impacto ambiental
O uso do diesel marítimo em veículos pesados, principalmen- te caminhões, traz graves conse- quências ao meio ambiente, colo- cando por terra todo esforço do governo em reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Primei- ramente porque o diesel maríti- mo não possui biodiesel. Outro motivo é o teor de enxofre mais
elevado, que emite mais poluen- tes na atmosfera em comparação ao diesel utilizado nos veículos.
“O diesel marítimo não pode ser utilizado para fins rodoviários. O te- or de enxofre do diesel S10 é 10 ppm (partes por milhão), o diesel S500 tem 500 ppm, já o diesel marítimo tem 1000 ppm. É um grave dano ambiental. O uso nas embarcações que trafegam nos rios e no mar causa menor impacto ambiental, diferente de caminhões que circulam nas cida- des e rodovias”, disse Xxxxxxxx Xx- xxx, empresário TRR, que represen- tou o diretor sindical do TRRNI, Xx- xxxxx xx Xxxxx Xxxxxxx.
Pleitos do setor
Uma das soluções defendidas pe- lo SindTRR seria colocar um coran- te vermelho no diesel marítimo, co- mo forma de combater a venda clan- destina. Este recurso foi utilizado em 2012 pela ANP para diferenciar o S500, que passou a ter corante ver- melho, do S50 (cor amarelada), que ingressou no país por um período temporário para atender ao Procon- ve, antes do S10. Atualmente, o die- sel marítimo tem a mesma tonalida- de do diesel S10. “Se, por acaso, hou- ver dificuldade para inserir o corante por parte dos fabricantes, solicitamos que seja retirado o corante vermelho do S500 para ser colocado no diesel marítimo”, destacou Melo.“Estamos
confiantes que os estudos técnicos em andamento pela Superintendên- cia de Biocombustíveis e Qualidade de Produtos estão caminhando para uma solução e temos grande expec- tativa de que o pedido de adição de corante ao óleo diesel marítimo se- ja acolhido, o que contribuirá, cer- tamente, para combater o uso inde- vido e o desvio de aplicabilidade do produto”, complementou.
Xxxxx também destacou que o setor TRR vem pedindo mais fisca- lização à ANP. Durante a pandemia, seria possível fazer um acompanha- mento a distância por meio do Siste- ma de Informações de Movimenta- ção de Produtos (SIMP). “A questão da rastreabilidade do produto precisa de inteligência para a depuração dos dados. Seria uma forma de fiscalizar remotamente”, comentou.
Outro aspecto citado por Go- mez é que as distribuidoras poderiam contribuir se houvesse maior critério por parte destas empresas em relação aos pedidos de compra. “As compa- nhias poderiam ser menos comer- ciais, como fazer uma análise do his- tórico do cliente. Algumas vendem até para CPF se for à vista”, criticou.
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Os representantes do setor TRR realizaram várias reuniões com a ANP para relatar os pro- blemas sobre o diesel marítimo e aguardam as definições para o combate às irregularidades. ■
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Combustíveis & C
MEIO AMBIENTE
Stock
Política energética: além da eletrificação x híbridos
Enquanto no mundo a produção e venda de veículos elétricos têm sido cada vez mais impulsionadas por China e Europa, no Brasil, acredita-se em um modelo mais híbrido, porém é preciso definir uma política energética que norteie as ações da indústria
A eletrificação de veículos vem ganhando o mundo e, com a gigante China, a Europa e até mesmo os Es- tados Unidos da era Biden ditando as regras do jogo, o sarrafo para o mer- cado de vendas de veículos a com- bustão deve baixar cada vez mais.
No Brasil, programas como Programa de Controle de Emis- sões Veiculares (Proconve), Ino- var-Auto e o Rota 2030 surgiram para guiar o setor de transportes nessas mudanças, visando a saúde da população, no caso do Procon- ve, e a do planeta, nos demais.
Afinal, a questão ambiental é ur- gente. O Brasil firmou, na Conferên- cia de Paris, em 2015 (COP 21), o
compromisso de baixar suas emis- sões de gases do efeito estufa em 37% até 2025, chegando a 43% em
2030, sobre os índices de 2005.
Mas, na avaliação de atores en- volvidos nas discussões climáticas, não basta ao Brasil participar dos acordos e não mostrar o que vai fa- zer na prática. “Falta uma política de governo que norteie as ações das em- presas”, disse Xxxxx Xxxxxxxx, dire- tor de meio ambiente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) e consultor da Toyota.
Assim como Orikassa, o secre- tária-executivo do Observatório do Clima, Xxxxxx Xxxxxxx, disse que fal- ta ao Brasil a definição de uma polí-
tica energética, com metas e diretri- zes para toda a cadeia. “E quando fa- lo de política energética, não falo so- mente de carros, combustíveis, mas também de energia eólica, solar, pois o Brasil tem perdido uma oportuni- dade enorme nessa esfera”, pontuou.
Cúpula do Clima
Em abril, durante a Cúpula de Lí- deres sobre o Clima – uma prévia da Cúpula do Clima que deve ocorrer no segundo semestre na Índia, se a pan- demia deixar –, reunião virtual que teve Estados Unidos como protago- nista, Xxx Xxxxx prometeu reduzir as emissões de gases do efeito estufa entre 50% e 52% até 2030, sobre os níveis
de 2005, estabelecendo metas para to- dos os setores da economia, principal- mente usinas de energia e automóveis.
Antes, ele já havia anunciado um pacotaço de incentivo à cadeia de biocombustíveis, o que mostra aonde ele quer levar a sua nação.
Pressionado por conta do au- mento do desmatamento na Ama- zônia, a maior Floresta Tropical do mundo e, mal comparando, uma es- pécie de ar-condicionado do planeta, o presidente Xxxx Xxxxxxxxx também prometeu neutralizar as emissões de gás carbônico, mas ainda não estabe- leceu um plano efetivo.
Para Orikassa, as empresas sabem o que fazer, mas precisam de regula- ções e investimentos que estão fora da alçada delas. “Por exemplo, se estivés- semos hoje com a indústria funcio-
nado a pleno vapor, nós estaríamos na iminência de vivermos um apa- gão, como vivemos há alguns anos. Veja que estamos com as termoelé- tricas em funcionamento”, lembrou. Por essa razão, falar só em eletri- ficação de automóveis não funcio- na. “O Brasil recebe peças do mun- do todo. Por exemplo, agora, há uma demanda alta por baterias, e a maioria vem da China, e, por causa da pandemia, está faltando bateria
para todo mundo”, disse.
O caminho, então, seria o Bra- sil trabalhar em um modelo mais hí- brido, tendo o etanol como protago- nista. Até porque, segundo Orikassa, nossa infraestrutura não comporta os elétricos 100% a bateria. “Imagine ter que carregar um veículo elétrico neste cenário?”, questionou.
Elétricos longe da realidade
Falar em eletrificação em um pa- ís como o Brasil tem um quê de uto- pia, se levarmos em conta o cená- rio atual. O secretário-executivo do Observatório do Xxxxx xxxxxx, por exemplo, de nossa frota velha que ainda anda nas ruas, boa parte dela formada por caminhões e ônibus a diesel, grande poluidor. Na agrope- cuária, responsável por bom volume das emissões, ocorre o mesmo pro- blema, com máquinas e tratores ba- sicamente movidos a diesel.
A idade média de veículos le- ves do Brasil é de pouco mais de 10 anos, enquanto a de caminhões é de 11 anos e sete meses, segundo estu- do do Sindicato Nacional da Indús- tria de Componentes para Veículos
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MEIO AMBIENTE
Automotores (Sindipeças), divulga- do no ano passado.
“O Brasil precisa solucionar es- se problema da questão da idade dos veículos, especialmente aqueles usa- dos nos grandes centros urbanos, onde as emissões são mais críticas”, disse Astrini.
Ainda assim, enquanto a cadeia automotiva amargou um 2020 com- plicado devido à pandemia de Co- vid-19, com quedas nas vendas de veículos a combustão, que forçou o fechamento de fábricas, como a da Ford, o mercado de veículos eletrifi- cados nadou contra a corrente, regis- trando aumento de vendas.
O começo deste ano, por exem- plo, foi com o pé direito. O segmen- to registrou o seu melhor quadri- mestre (janeiro a abril), com 7.290 veículos novos emplacados, alta de 29,4% em relação ao mesmo perío- do de 2020, quando foram empla- cadas 5.633 unidades. Somente em abril, foram 2.708 emplacamentos, ou 1,6% do market share do total de autos e comerciais leves.
Muito desse sucesso se deve à Toyota e ao seu modelo Corolla hí- brido flex a etanol, o único desse tipo produzido nacionalmente. Além dis- so, grandes empresas, como a Nestlé, têm investido em frotas desse tipo.
Do total de eletrificados vendidos no período, 3.360 (46%) correspon- dem ao modelo da Toyota.
Conforme dados da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (AB- VE), as vendas se distribuíram da seguinte maneira: híbridos (HEV)
– 3.869 veículos ou 53% do total; híbridos plug-in (PHEV) – 2.993 ou 41%; e elétricos 100% a bateria (BEV) – 428 ou 6%.
Até o momento, o Brasil possui cerca de 50 mil unidades eletrificadas emplacadas, mas a ABVE prevê que o mercado nacional deve ultrapassar a marca das 28 mil unidades só em 2021. Se confirmada a previsão, o cres- cimento será de 42% sobre os 19.745 emplacamentos de 2020, ano de me- lhor resultado para o setor, com cres-
cimento de 66% sobre 2019.
O mundo, por sua vez, possui 10 milhões de veículos elétricos em cir- culação e alguns países, como China, alguns da Europa e Estados Unidos, já têm estabelecido metas para retirar os automóveis movidos a combustão de circulação. Enquanto isso, o Brasil continua chegando atrasado.
Postos precisam repensar o seu papel
Um estudo do Boston Consul- ting Group (BCG), publicado em 2019, estimou que entre 25% e 80% dos postos de combustíveis nos Esta- dos Unidos deixarão de ser lucrati- vos até 2035, se persistirem no mes- mo modelo de negócio. O relatório apontou que “mesmo nos cenários em que os novos modelos de mobili- dade são menos disruptivos e as ven- das de combustíveis fósseis não dimi- nuam vertiginosamente, as revendas terão de rever o seu papel”.
“Em um ambiente de mercado no qual veículos elétricos (EVs), ve- ículos autônomos e novos modelos de mobilidade decolam rapidamen- te, até 80% da rede de varejo de com- bustível, como atualmente constituí- da, pode ser pouco rentável em cerca de 15 anos”, diz o artigo.
Xxxxxxx Xxxx Xxxxxxxxxx, doutor em Ciências pela Universidade de São Paulo (USP) e professor da Univer-
xxxxxx Xxxxxxxxx, usou o estudo do BCG em um artigo para fazer uma re- flexão sobre o mercado brasileiro.
“Nos Estados Unidos são cer- ca de 150 mil postos e, aqui no Bra- sil, em torno de 41 mil. Ainda que a eletrificação de veículos demore um pouco mais para chegar aqui, o que começou nos Estados Unidos hora ou outra vem para o Brasil”, previu.
De acordo com o estudo do BCG, as vendas de carros elétricos excederão as de veículos com moto- res de combustão em 2030 no mer- cado americano, lembrando que pa- íses como Reino Unido, Holanda e Noruega já decretaram a sentença de morte desses modelos.
“A Volvo será uma marca exclusi- vamente elétrica em 2030 e a General Motors, em 2035. Estados da Califór- nia e de Washington planejam proibir as vendas de novos carros com motor de combustão em 2030 e 2035, res- pectivamente; governadores de 12 es- tados assinaram uma carta instando o presidente Xxxxx a expandir essa proi- bição para todo o país e, também, a impedir a abertura de novos postos de combustíveis”, disse o professor.
Para alívio das revendas, o BCG, segundo ele, sugere algumas alterna- tivas: passar a prestar serviços de car- regamento de baterias; incrementar outros serviços, como restaurantes, lanchonetes simples e, também, lojas de conveniência com maior varieda- de de produtos; e, por fim, transfor- mar os postos em locais de troca de baterias – a bateria vazia seria subs- tituída rapidamente por uma total- mente carregada.
Se isso vigorar, os postos, disse Breternitz, retornariam às origens, que é ser uma estação de serviços. ■
OPINIÃO
Xxxxxx Xxxxxxxx | Consultor Jurídico da Fecombustíveis
Preços discriminatórios x falta de competitividade
Tema de questionamentos na revenda, a questão de preços discriminatórios merece esclare- cimentos. Recentemente, em uma palestra, uma revendedora fez uma pergunta muito interes- sante: “uma distribuidora pode fazer preços diferentes para postos de sua rede, na mesma cidade, a ponto de inviabilizar o cumprimento do volume contratado, pelo posto que paga mais caro pelo com- bustível?”. Para responder essa questão, é preciso esclarecer alguns conceitos:
Diferenciação de preços
A prática é lícita e não configura um comportamento contratual abusivo. As distribuidoras podem praticar preços diferentes entre postos de sua rede localizados em uma mesma cidade ou área de influência, desde que haja justificativas econômicas, que são, basicamente: o volume, o prazo de pagamento e a logística de entrega. Se um posto vende mais, paga em prazo menor ou tem logística de entrega diferente, a diferenciação de preços é lícita na exata medida em que a distribuidora consegue comprovar redução de custos em razão destes fatores.
Discriminação de preços
Quando tem o potencial de prejudicar a livre concorrência, essa conduta configura uma infra- ção concorrencial prevista na Lei 12.529/2011, art.36, §3º, X: “discriminar adquirentes ou forne- cedores de bens ou serviços por meio da fixação diferenciada de preços, ou de condições operacio- nais de venda ou prestação de serviços”. Ainda que não possa prejudicar a livre concorrência, a dis- criminação sempre caracterizará uma infração contratual, pois ao impor preços diferentes a postos concorrentes sem justificativas na racionalidade econômica (volume, prazo e logística), a distribui- dora estará explicitamente ajudando um posto de sua rede e prejudicado outro.
Preços não competitivos
Nas situações de diferenciação e de discriminação de preços, a comparação só pode ser fei- ta entre postos de uma mesma bandeira que atuem na mesma área de influência (mercado re- levante). Já no caso de preços não competitivos, é possível identificar comportamento abusivo da distribuidora ao impor preços ao revendedor bandeirado que inviabilizem a sua competição com postos da própria bandeira ou de outras marcas (incluindo bandeiras brancas).
Nos contratos de exclusividade, os preços são definidos unilateralmente pela distribuidora a cada pedido feito pelo revendedor bandeirado. A distribuidora, por dever de boa-fé, coopera- ção e lealdade, tem a obrigação implícita de fornecer combustíveis para sua rede por um preço que permita que o posto seja competitivo, ou seja, que ele consiga cumprir o volume contrata- do dentro do prazo e constituir reserva para a perpetuidade do negócio.
Uma resposta justa e adequada
Voltando à pergunta feita no início deste artigo, a resposta é não, a distribuidora não pode praticar preços que inviabilizem o cumprimento do contrato do revendedor bandeirado.
Se houver diferenciação de preços com base em critérios econômicos que justifiquem isso, mas mesmo assim isso inviabilizar o cumprimento do volume no prazo contratual, a distribui- dora deverá encerrar o contrato com o revendedor, sem aplicar penalidades.
Se houver discriminação de preços, ainda que não se configure, necessariamente, em ilíci- to concorrencial, mas se dela resultar a inviabilidade do cumprimento do volume contratado no prazo do contrato, a distribuidora estará cometendo uma falta contratual. Assim, o contra- to deverá ser encerrado sem penalidades para o posto e com penalidades para a distribuidora.
Por fim, ainda que não se constate diferenciação de preços ou preços discriminatórios, mas se os preços impostos pela distribuidora inviabilizarem a competição do revendedor com os concor- rentes (ainda que não bandeirados), a solução será desfazer o contrato, sem ônus para as partes.
A distribuidora, por dever de boa- fé, cooperação e lealdade, tem a obrigação implícita de fornecer combustíveis para sua rede por um preço que permita que o posto seja competitivo,
ou seja, que ele consiga cumprir o volume contratado dentro do prazo e constituir reserva para a perpetuidade do negócio
Combustíveis & Conveniência • 37
NA PRÁTICA
Revenda pode usufruir da flexibilização das regras trabalhistas
Governo edita novamente as medidas que permitem reduzir o salário e a jornada de trabalho, flexibilizar pagamento de férias, compensação do banco de horas, entre outras iniciativas para auxiliar o empresário durante a pandemia
Para amenizar os efeitos da pandemia da Co- vid-19 no mercado de trabalho, o governo federal publicou duas Medidas Provisórias (1.045 e 1.046), em 27 de abril, a fim de flexibilizar as regras tra- balhistas para manutenção do emprego e da ren- da. Ambas MPs vão vigorar por 120 dias. O con-
sultor trabalhista da Fecombustíveis, Klaiston Soa- res D’Miranda, elaborou um roteiro com as princi- pais medidas, inclusive com a inserção da nova Lei no 14.151, de 12 de maio de 2021, que determina o afastamento do trabalho presencial da funcionária gestante enquanto perdurar a pandemia.
BENEFÍCIO EMERGENCIAL
A MP 1.045 determina que o Benefício Emergencial de Preservação do Emprego e da Renda (Benefício Emergencial) deverá ser pago em duas circunstâncias: redução proporcional de jornada de trabalho e de salários e a suspensão temporária do contrato de trabalho.
■ O benefício será pago pela União, com periodicidade mensal.
■ Será aplicável para salário igual ou inferior a R$ 3.300,00 ou aci- ma de R$12.867,14 e que tenham curso superior.
■ A empresa deverá informar ao Ministério da Economia a ação to- mada, no prazo de dez dias da celebração do acordo com o empregado. A 1a parcela deve ser paga no prazo de 30 dias da celebração do acordo.
■ Caso o empregador não preste a informação no prazo, ficará responsável pelo pagamento da remuneração no valor anterior à redução da jornada de trabalho e de salário ou da suspensão temporária do contrato de trabalho do empregado, inclusive dos respectivos en- cargos sociais, até a que informação seja prestada. (Art. 5º § 3º).
■ As medidas serão implementadas por meio de acordo individual ou de negociação coletiva aos empregados.
■ O valor do benefício terá como base de cálculo o valor mensal do seguro-desemprego a que o empregado teria direito.
REDUÇÃO PROPORCIONAL DE JORNADA DE TRABALHO E DE SALÁRIO
■ Se o revendedor optar pela redução da jornada e do salário, deve seguir os seguintes percen- tuais: 25%, 50% ou 70%.
■ O acordo poderá ocorrer de forma setorial, departamen- tal, parcial ou na totalidade dos postos de trabalho.
■ Deverá ser preservado o va- lor do salário-hora de trabalho.
■ O pacto por acordo indi- vidual escrito entre emprega- dor e empregado deve ser enca- minhado ao colaborador com antecedência de, no mínimo, dois dias corridos.
38 • Combustíveis & Conveniência
SUSPENSÃO DO CONTRATO DE TRABALHO COM PAGAMENTO DO SEGURO-DESEMPREGO
■ Poderá acordar de forma setorial, departamen- tal, parcial ou na totalidade dos postos de trabalho.
■ Há possibilidade de pactuação por acor- do individual para empregados que recebem até R$3.330,00 ou acima de R$12.867,14 e que te- nham curso superior.
■ No caso dos empregados que recebem salário superior a R$3.330,00 ou abaixo de R$12.867,14 só poderá ser realizado através de convenção ou acordo coletivo de trabalho, observadas as regras do art. 8º (art. 11).
■ A proposta deve ser encaminhada ao traba- lhador com antecedência de, no mínimo, dois dias corridos (§ 1º, art. 8º).
■ Durante o período da suspensão, o trabalha- dor terá garantidos todos os benefícios concedidos pelo empregador, assim como ficará autorizado a recolher para o INSS na condição de segurado fa- cultativo (§ 2º, II, art. 8º).
■ O trabalhador receberá 100% do benefício emergencial de preservação do emprego e da renda durante o período da suspensão.
■ Se, durante o período de suspensão temporária do contrato de trabalho, o empregado manti- ver as atividades de trabalho, ainda que parcial- mente, por meio de teletrabalho, trabalho remo- to ou trabalho a distância, ficará descaracterizada a suspensão temporária do contrato de trabalho, e o empregador estará sujeito a arcar com encargos e penalidades.
■ Empresas com receita bruta superior a R$ 4.800.00,00, no ano de 2019, arcarão com o pagamento da ajuda compensatória mensal de 30% do salário do empregado (§ 5º, art. 8º), que, por sua vez, receberá 70% do seguro-desemprego.
TELETRABALHO - HOME OFFICE
■ Independentemente da existência de acordo individual ou coletivo, dispensando o registro prévio de alteração do contrato de trabalho, a MP 1.046 permite ao emprega- dor alterar, a seu critério, o regime de traba- lho do empregado presencial para o teletra- balho, o trabalho remoto ou outro tipo de trabalho a distância, bem como determinar o retorno ao regime de trabalho presencial, notificando ao empregado com 48 horas de antecedência por escrito ou meio eletrônico.
■ O empregador fica dispensado de con- trolar a jornada dos trabalhadores.
■ Para o empregado que não possua os equipamentos e a infraestrutura necessária são facultadas ao empregador: fornecer os equipamentos em regime de comodato (co- mo empréstimo de bem não perecível) e pa- gar por serviços de infraestrutura, que não caracterizarão verba de natureza salarial ou na impossibilidade disso, o período da jor- nada normal de trabalho será computado como tempo de trabalho à disposição do empregador, na impossibilidade do ofereci- mento do regime de comodato.
■ Permite o trabalho remoto para aprendizes e estagiários.
Combustíveis & Conveniência • 39
NA PRÁTICA
FÉRIAS INDIVIDUAIS
■ O trabalhador está autorizado a ti- rar férias, ainda que o período aquisiti- vo a elas relativo não tenha transcorrido.
■ O empregador deverá comunicar o empregado com antecedência de, no mínimo, 48 horas, com a indicação do período a ser gozado.
■ O período de férias não poderá ser inferior a cinco dias; empregado e em- pregador poderão negociar a antecipação de períodos futuros de férias, mediante acordo individual escrito.
■ Os trabalhadores que pertençam ao grupo de risco de contágio da Co- vid-19 serão priorizados para o gozo de férias, individuais ou coletivas.
■ O empregador poderá suspender as férias ou licenças não remuneradas dos profissionais da área de saúde ou daqueles que desempenhem funções es- senciais, mediante comunicação formal da decisão ao trabalhador, por escrito ou por meio eletrônico, preferencialmente com antecedência de 48 horas.
■ O empregador poderá optar por efetuar o pagamento do adicional de um terço de férias após sua concessão, até o dia 20 de dezembro. Vale ressal- tar que essa previsão não consta para as férias coletivas.
■ O pagamento da remuneração das férias concedidas em razão do estado de calamidade pública poderá ser efetuado até o quinto dia útil do mês subsequente ao início do gozo das férias.
■ Em caso de dispensa, o emprega- dor pagará, juntamente com as verbas resilitórias, os valores ainda não adim- plidos relativos às férias.
BANCO DE HORAS
A MP 1.046 autoriza a interrupção das atividades pelo empregador e a constituição de regime especial de compensação de jor- nada, por meio de banco de horas (art. 14).
■ Por meio de acordo coletivo ou indi- vidual formal.
■ Compensação no prazo de até 18 me- ses, contado da data de encerramento da vigência da presente MP. Já a compensação do período interrompido poderá ser feita, a critério exclusivo do empregador, me- diante prorrogação de jornada do empre- gado em até duas horas, respeitado o limite de dez horas diárias de trabalho. Poderá ser realizada aos finais de semana, observado o disposto no art. 68 da Consolidação das Leis do Trabalho.
■ As empresas que desempenham ativi- dades essenciais poderão, durante o prazo previsto no art. 1º, constituir regime espe- cial de compensação de jornada por meio de banco de horas independentemente da interrupção de suas atividades.
40 • Combustíveis & Conveniência
FGTS
■ Fica suspensa a exigibilidade do re- colhimento do FGTS pelos empregado- res, referente às competências de abril, maio, junho e julho de 2021, com ven- cimento em maio, junho, julho e agosto de 2021, respectivamente.
■ O depósito das competências de abril, maio, junho e julho de 2021 poderá ser realizado de forma parcelada, sem a incidência da atualização, da mul- ta e dos encargos previstos em lei.
■ Os depósitos referentes às competências de que trata o caput serão realizados em até quatro parcelas mensais, com venci- mento a partir de setembro de 2021, na data do recolhimento mensal devido.
■ Na hipótese de rescisão do contra- to de trabalho, a suspensão prevista no art. 20 ficará resolvida e o empregador ficará obrigado ao recolhimento dos va- lores correspondentes, sem incidência da multa e dos encargos devidos.
■ Os prazos dos certificados de re- gularidade emitidos anteriormente à da- ta de publicação da Medida Provisória serão prorrogados por 90 dias.
SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO
■ Fica suspensa, durante o prazo a vigência da MP, a obrigatoriedade de realização dos exa- mes médicos ocupacionais, clínicos e comple- mentares, exceto dos exames demissionais, dos trabalhadores que estejam em regime de teletra- balho, trabalho remoto ou trabalho a distância.
■ Fica mantida a obrigatoriedade de realização de exames ocupacionais e de trei- namentos periódicos aos trabalhadores da área de saúde e das áreas auxiliares em efeti- vo exercício em ambiente hospitalar, os quais terão prioridade para submissão a testes de identificação do coronavírus previstos em normas de segurança e saúde no trabalho ou em regulamentação internacional.
AFASTAMENTO DA EMPREGADA GESTANTE DAS ATIVIDADES
DE TRABALHO
Com a publicação da Lei no. 14.151, de 12 de maio de 2021, enquanto perdurar a emer- gência de saúde pública de importância nacio- nal decorrente do novo coronavírus, a empre- gada gestante deverá permanecer afastada das atividades de trabalho presencial, sem prejuí- zo de sua remuneração, ou seja, o empregador continuará pagando salário, eventuais gratifi- cações e adicionais.
A lei estabelece que a empregada afastada ficará à disposição para exercer as atividades em seu domicílio, por meio de teletrabalho, trabalho remoto ou outra forma de trabalho a distância.
É possível, em interpretação à Medida Pro- visória no 1.045/2021, que a grávida tenha seu contrato de trabalho suspenso, desde que seja com mútuo consentimento.
Combustíveis & Conveniência • 41
CONVENIÊNCIA
Estacionamento para caminhões se tornou o negócio mais interessante da rede de postos São Gonçalo
Divulgação
Apostando na diversificação
A locação de espaços dentro do posto tem sido uma forma de diversificar os negócios que os revendedores encontraram para não sofrer tanto com as oscilações do mercado de combustíveis. No entanto, antes de colocar um inquilino, é preciso avaliar bem os prós e contras
POR XXXXXXX XXXXXXX
A maioria dos postos de com- bustíveis nasceu com a vocação de ser um espaço de conveniência, que vai muito além da loja. É pos- sível encontrar toda sorte de servi- ços, como salões de beleza, lavan-
derias, floriculturas, entre outros negócios, que se prevalecem de sua boa localização.
Contudo, antes de optar por alugar esses espaços para terceiros, o revendedor precisa avaliar bem para quê e para quem vai locar. Tomando esses cuidados básicos,
pode, sim, colher bons frutos des- sa diversificação.
“Hoje em dia o revendedor não pode ficar limitado aos líquidos. Ele precisa monetizar cada xxxxx xxx- xxxxx xx xxxxx”, xxxxxxxxx Xxxxxxx Xxxx Xxxxx, consultora de postos de combustíveis e dona da Rede Con-
terrâneo, com revendas em Feira de Xxxxxxx e Santa Bárbara (BA).
Ela própria é adepta da locação de espaços em sua rede, mas, antes de fechar o negócio, avalia primeiro se a locação vai melhorar o fluxo de suas revendas. “Atualmente, eu alugo para uma empresa voltada a equipa- mentos de internet e, também, para uma transportadora. Normalmente, os consumidores que vão buscar esses serviços já passam no posto e aprovei- tam para abastecer”, disse.
Negócios com clientes que não têm carro, para ela, não interes- sam, como as casas lotéricas, as quais, por exemplo, ainda colo- cam em risco a segurança do local. Na opinião de Xxxxxxx, os re- vendedores ainda não pararam pa- ra pensar na viabilidade da locação dos espaços. Ela mesma está de olho numa oportunidade surgida
com a pandemia: o home office. “Estou pensando em usar áreas
disponíveis para fazer espaços de coworking. Algumas pessoas vêm aqui e usam a loja de conveniên- cia, que tem wi-fi, mas eu vejo que o coworking pode ser uma opor- tunidade de locar por horário ou turno, o que facilita o controle de custos”, pontuou.
Ação casada
Xxxxx Xxxxxx, dono da rede de postos São Gonçalo, com 27 re- vendas espalhadas na divisa de Pernambuco com a Bahia, Piauí, Pará e Minas Gerais, é da segun-
da geração da família no comando do negócio, que existe desde 1968. Há ao menos 10 anos, a rede loca áreas do posto para terceiros. “Co- mo não somos especialistas em ali- mentação, alugamos para restau- rantes, lavanderias, salas de trans- portadoras, para comerciantes de artesanatos locais e lojistas de fer- ramentas também”, enumerou.
A exemplo do que faz Jamilly, toda a locação da empresa de So- bral também é pensada para im- pulsionar os negócios de sua rede. As transportadoras, por exemplo, devem abastecer seus veículos nos postos da rede.
“Antes de alugarmos, avalia- mos a experiência que o interes- sado tem, há quanto tempo ele está no ramo e, a partir daí, ve- rificamos se é interessante para nós”, explicou.
Mas o negócio mais interessan- te para Sobral, e que é tocado pela própria rede, é estacionamento pa- ra caminhões. “Alguns revendedo- res acham que (o estacionamento) tem que ser dado gratuitamente e, com isso, estão perdendo a chance de rentabillizar o ponto. Isso traz um benefício muito grande para os postos de rodovia”, disse.
Outro lado
Porém, nem tudo são flores na relação locador/ locatário, segun- do Sobral. “O país vive uma insta- bilidade muito grande desde 2015, e com a pandemia a situação ficou
pior. Na crise, tivemos que nego- ciar muito, porque houve atrasos de aluguéis e esperamos uma forte inadimplência em 2021”, previu.
Ainda assim, ele acredita que não dá para desistir. “O dono do posto que só fica pensando em preços tem seu negócio fadado ao insucesso”, sugeriu.
Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxx e o marido são donos do Posto São Raimundo Universidade (mais especificamente, a unidade 11 da rede de propriedade do so- gro dela), localizada em Teresi- na (PI), e também não desiste, apesar dos percalços.
“Devido aos problemas que ti- vemos, cancelamos a locação pa- ra algumas lojas, mas a pandemia chegou e tivemos que nos reestru- turar de novo”, disse.
O grande problema, segundo Xxxxxx, era que os clientes dos in- quilinos usavam áreas do posto pa- ra estacionar, prejudicando o fluxo de caminhões-tanque que vinham entregar combustível e de consu- midores do posto e da loja. Além disso, serviços de manutenção elé- trica eram feitos à revelia, sem le- var em consideração os riscos ine- rentes ao negócio.
Ela conta que teve muita dor de cabeça para tirar seus primei- ros inquilinos — um bar e uma peixaria — , mas, como já dito, a pandemia forçou-a a voltar atrás, pois o valor do aluguel ajuda a pagar as contas.
CONVENIÊNCIA
Diversificação do metro quadrado dos postos tem sido a saída para muitos revendedores, mas a locação do espaço merece cuidado
Divulgação
Agora, ela já estabelece com a imobiliária os requisitos necessá- rios para que o espaço seja alugado. “O posto fica numa avenida mui- to movimentada, então há mui- ta procura para locação. Estabeleci com a imobiliária alguns critérios, por exemplo, organizamos um es- tacionamento atrás do posto, onde os carros devem ficar, e a manuten- ção da rede elétrica é feita por uma pessoa credenciada, indicada por nós”, diz ela, que atualmente alu- ga uma loja para um escritório de home care e tem como interessada na outra loja uma barbearia com estúdio de tatuagem.
Além disso, Xxxxxx está fa- zendo contratos de menor tempo
— de 24 meses ante cinco anos anteriormente —, pois acredi- ta que esse é um negócio sempre sujeito a riscos.
“Parece simples, mas não é. Acho arriscado, pois a pessoa pas- sa a fazer parte da rotina do posto, então tem que ser alguém de mui- ta confiança”, resumiu.
Valor não compensa
Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx tem uma área de 3,5 mil metros em seu posto em Caxias do Sul (RS), onde aluga uma das salas
para uma autoelétrica. Ele diz que vive recebendo propostas para locar um espaço disponí- vel na revenda, mas ainda não decidiu se vai ou não se render a alguma oferta.
“Não sei se é muito vantajoso construir. Há toda uma burocra- cia necessária para alugar. Às ve- zes, é melhor nós mesmos imple- mentarmos e colhermos os fru- tos”, disse Xxxxxxxxxx.
Em um dos anexos de seu pos- to, ele próprio opera uma ham- burgueria, a qual, com muito es- forço, tem conseguido fechar as contas no azul, apesar da crise. ■
ATUAÇÃO SINDICAL
NACIONAL
Fecombustíveis: Justiça suspende projeto-piloto da GOfit
Falta de frequência da fiscalização e inconsistências na documentação levaram à interrupção do modelo delivery
Em 4 de maio, a Fecombus- tíveis obteve parecer favorável da Ação Civil Pública que solicitou a suspensão do projeto-piloto do serviço de combustível delivery (GOfit), autorizado pela ANP.
Após análise de uma série de licenças e documentos, exigidos para garantir a segurança à socie- dade, e avaliação da frequência da fiscalização do projeto-piloto pe-
la ANP, a Juíza federal Xxxxxxxxx Xxxxx Xxxxxxx, da 00x Xxxx Xxxx- ral do Rio de Janeiro, solicitou a suspensão da iniciativa. Sua ale- gação foi falha da fiscalização da ANP, além de mencionar a cons- tatação de “diversas inconsistên- cias somadas ao fato de inexistir responsável técnico (legalmen- te habilitado) pelo projeto-pilo- to de delivery de combustíveis, o
que inviabiliza a consecução des- se projeto”.
“A venda de combustível deli- very exige cuidados extremos pa- ra garantir a segurança da socie- dade, pois pode colocar em risco a vida das pessoas, além de causar consequências ambientais. Outro agravante é o fato de a ANP não conseguir fiscalizar de forma ade- quada”, disse Xxxxx Xxxxxxx.
ATUAÇÃO SINDICAL
O tema está em discussão desde outubro de 2019, quan- do houve o lançamento da GO- fit, um aplicativo para entregas de combustível na modalidade delivey, com operação inicialmente no Rio de Janeiro. O serviço de en- trega foi uma iniciativa de empresas ligadas à Refinaria Manguinhos,
como o Posto Vânia e a Delft Ser- viços (GOfit), ambas rés na ação.
RIO DE JANEIRO
Recuperação dos créditos do PIS/Cofins para a revenda
O Sindcomb, sindica- to que representa a revenda varejista de combustíveis do município do Rio de Ja- neiro, firmou parceria com o Escritório Tavares e Ad- vogados Associados, visan- do a recuperação de crédi- tos do PIS/Cofins recolhi- dos a mais pelos postos re- vendedores associados, nos últimos cinco anos.
Diante das dificulda- des enfrentadas pela reven- da varejista de combustíveis automotivos, especialmen- te em função da pandemia da Covid-19, a diretoria do Sindcomb busca alternati- vas para minimizar os efei- tos da crise econômica no caixa dos seus associados.
Alguns postos associa- dos ao sindicato já aderi- ram a este trabalho. Fo- ram apurados valores supe- riores a R$ 1 milhão, cujo ressarcimento está sendo pleiteado à Receita Fede- ral. O prazo médio para o recebimento dos créditos na conta bancária do pos- to associado é de 120 dias. (Xxxxx Xxxxxxxxx)
Em 21 de maio, a ANP divul- gou a minuta de Resolução com as propostas de revisão das regras da Resolução 41/2013, que traz, en- tre os temas, a venda de combus- tíveis fora das instalações do posto (confira a matéria na pág. 23)
Posicionamento conjunto sobre o teor de biodiesel
Em 13 de maio, a Fecombustíveis assinou, juntamente com mais oito entidades, um posicionamento conjunto para demons- trar a preocupação sobre a evolução do teor de biodiesel na mistu- ra ao diesel, em virtude dos problemas de qualidade do combus- tível comercializado.
Além da Fecombustíveis, as entidades signatárias — Fede- ração Brasilcom, Instituto Brasileiro do Petróleo e Gás (IBP), Associação Brasileira de Importadores de Combustíveis (Abi- com), Sindicato Nacional Transportador-Revendedor-Retalhis- ta (SindTRR), Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), Confederação Nacional do Transporte (CNT), Sindicato Nacional da Indústria de Com- ponentes para Veículos Automotores (Sindipeças) e Associação Brasileira da Indústria de Autopeças (Abipeças) — são represen- tantes de, aproximadamente, 200 mil empresas produtoras, dis- tribuidoras, importadoras, revendedoras e transportadoras, além de indústrias relacionadas ao consumo de diesel.
De acordo com o documento, o aumento compulsório de bio- combustíveis na mistura do diesel somente deve ser estipulado me- diante uma análise ampla de critérios fundamentados, que devem ga- rantir a viabilidade técnica e a segurança não só para os produtores de biodiesel, como também para seus usuários.
As entidades reafirmaram o compromisso com a preservação am- biental no país e apoiam a diversificação da matriz de combustíveis renováveis, por meio do enquadramento regulatório de biocombus- tíveis avançados, em benefício da sociedade, do meio ambiente, dos diversos segmentos econômicos e do consumidor. (Xxxxxx Xxxxxxx)
TABELAS
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL (Centro-Sul)
Período São Paulo Goiás
em R$/L
Período São Paulo Goiás
ANIDRO | 26/04/2021 - 30/04/2021 | 3,155 | 3,025 |
03/05/2021 - 07/05/2021 | 3,439 | 3,505 | |
10/05/2021 - 14/05/2021 | 3,624 | 3,608 | |
17/05/2021 - 21/05/2021 | 3,543 | 3,603 | |
24/05/2021 - 28/05/2021 | 3,539 | 3,535 | |
maio de 2020 | 1,711 | 1,651 | |
maio de 2021 | 3,536 | 3,563 | |
Variaḭão 26/04/2021 - 28/05/2021 | 12,2% | 16,9% | |
Variaxxx xxxx/0000 - xxxx/0000 | 106,7% | 115,8% | |
HIDRATADO | 26/04/2021 - 30/04/2021 | 2,790 | 2,767 |
03/05/2021 - 07/05/2021 | 3,057 | 3,002 | |
10/05/2021 - 14/05/2021 | 3,180 | 3,197 | |
17/05/2021 - 21/05/2021 | 3,042 | 3,155 | |
24/05/2021 - 28/05/2021 | 3,009 | 3,053 | |
maio de 2020 | 1,566 | 1,498 | |
maio de 2021 | 3,072 | 3,102 | |
Variaḭão 26/04/2021 - 28/05/2021 | 7,9% | 10,4% | |
Variaxxx xxxx/0000 - xxxx/0000 | 96,2% | 107,1% | |
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL ANIDRO (em R$/L) EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL HIDRATADO (em R$/L)
Fonte: CEPEA/Esalq
Nota 1: Incluso Pis/Cofins, correspondente a R$ 0,1309. Nota 2: Preço para vendas interestaduais.
TABELAS
FORMAÇÃO DE PREÇOS em R$/L
Gasolina | UF | 73% 27% Etanol 27% PIS/ 73% 73% PIS/ Gasolina A Anidro (1) COFINS CIDE (2) COFINS (3) Anidro (3) | Carga ICMS | Custo da Distribuiḭão | Alíquota ICMS | Preḭo de Pauta (4) | |
AC | 1,9317 0,9637 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,6038 | 5,186 | 25% | 6,3621 | ||
AL | 1,8840 0,9448 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,7108 | 5,226 | 29% | 5,8474 | ||
AM | 1,8419 0,9664 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,3033 | 4,798 | 25% | 5,1557 | ||
AP | 1,9496 0,9745 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,2355 | 4,846 | 25% | 4,8900 | ||
BA | 1,8646 0,9502 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,5927 | 5,094 | 28% | 5,6410 | ||
CE | 1,8715 0,9610 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,6336 | 5,153 | 29% | 5,5775 | ||
DF | 1,9932 0,9272 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,6630 | 5,270 | 28% | 5,9130 | ||
ES | 1,8949 0,9391 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,5530 | 5,074 | 27% | 5,7075 | ||
GO | 1,9902 0,9245 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,7622 | 5,364 | 30% | 5,8317 | ||
MA | 1,8335 0,9556 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,6771 | 5,153 | 30,5% | 5,4382 | ||
MG | 1,9469 0,9337 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,8675 | 5,435 | 31% | 5,9976 | ||
MS | 1,9686 0,9407 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,7072 | 5,303 | 30% | 5,6434 | ||
MT | 2,0401 0,9461 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,4270 | 5,100 | 25% | 5,6542 | ||
PA | 1,8769 0,9583 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,6149 | 5,137 | 28% | 5,7104 | ||
PB | 1,8545 0,9407 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,5599 | 5,042 | 29% | 5,3317 | ||
PE | 1,8542 0,9407 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,5717 | 5,053 | 29% | 5,3720 | ||
PI | 1,8572 0,9461 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,8431 | 5,333 | 31% | 5,8800 | ||
PR | 1,8887 0,9337 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,4423 | 4,952 | 29% | 4,9600 | ||
RJ | 1,9383 0,9337 0,0353 0,0730 0,5785 | 2,0936 | 5,652 | 34% | 6,1170 | ||
RN | 1,8193 0,9448 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,7075 | 5,158 | 29% | 5,8261 | ||
RO | 1,8904 0,9637 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,4189 | 4,960 | 26% | 5,4000 | ||
RR | 1,8769 0,9664 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,3669 | 4,897 | 25% | 5,4040 | ||
RS | 1,9064 0,9522 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,7549 | 5,300 | 30% | 5,8431 | ||
SC | 1,9227 0,9418 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,2648 | 4,816 | 25% | 5,0400 | ||
SE | 1,9423 0,9448 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,6300 | 5,204 | 29% | 5,5680 | ||
SP | 1,9178 0,9256 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,3344 | 4,865 | 25% | 5,3200 | ||
TO | 1,9019 0,9380 0,0353 0,0730 0,5785 | 1,6842 | 5,211 | 29% | 5,7500 | ||
CUSTO DA DISTRIBUIĮÃO - BRASIL (5) | 5,114 | ||||||
Diesel S500 | UF | 90% Diesel A 10% 90% 10% PIS/ 90% PIS/ S500 Biocombustível CIDE (2) COFINS COFINS (6) Biodiesel (7) Diesel (3) | Carga ICMS | Custo da distribuiḭão | Alíquota ICMS | Preḭo de Pauta (4) | |
AC | 2,4175 0,5584 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,9402 | 4,232 | 17% | 5,4970 | ||
AL | 2,3892 0,5926 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,8316 | 4,145 | 18% | 4,5900 | ||
AM | 2,3068 0,5584 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,8051 | 4,001 | 18% | 4,4360 | ||
AP | 2,4580 0,5584 0,0000 0,0148 0,3164 | 1,1803 | 4,528 | 25% | 4,6850 | ||
BA | 2,3515 0,5926 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,7956 | 4,071 | 18% | 4,3930 | ||
CE | 2,3871 0,5926 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,7167 | 4,028 | 18% | 3,9525 | ||
DF | 2,5293 0,5553 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,7066 | 4,122 | 15% | 4,6950 | ||
ES | 2,3711 0,5674 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,5261 | 3,796 | 12% | 4,3594 | ||
GO | 2,5307 0,5543 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,7281 | 4,144 | 16% | 4,5262 | ||
MA | 2,3546 0,5926 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,8351 | 4,113 | 18,5% | 4,4773 | ||
MG | 2,5296 0,5674 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,6919 | 4,120 | 15% | 4,5976 | ||
MS | 2,5206 0,5543 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,5032 | 3,909 | 12% | 4,1679 | ||
MT | 2,5923 0,5553 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,8003 | 4,279 | 17% | 4,6751 | ||
PA | 2,3684 0,5584 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,7720 | 4,030 | 17% | 4,5082 | ||
PB | 2,3652 0,5926 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,7933 | 4,082 | 18% | 4,3786 | ||
PE | 2,4017 0,5926 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,6683 | 3,994 | 16% | 4,1500 | ||
PI | 2,3837 0,5926 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,8240 | 4,131 | 18% | 4,5400 | ||
PR | 2,4539 0,5279 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,4725 | 3,786 | 12% | 3,9300 | ||
RJ | 2,4752 0,5704 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,5378 | 3,915 | 12% | 4,4600 | ||
RN | 2,3148 0,5926 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,8188 | 4,057 | 18% | 4,5141 | ||
RO | 2,3665 0,5584 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,7553 | 4,011 | 17% | 4,4090 | ||
RR | 2,3500 0,5584 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,8046 | 4,044 | 17% | 4,6920 | ||
RS | 2,4112 0,5279 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,5268 | 3,797 | 12% | 4,3863 | ||
SC | 2,5039 0,5289 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,4621 | 3,826 | 12% | 3,8400 | ||
SE | 2,4611 0,5926 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,8214 | 4,206 | 18% | 4,5320 | ||
SP | 2,4580 0,5654 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,5902 | 3,945 | 13,3% | 4,4270 | ||
TO | 2,4389 0,5514 0,0000 0,0148 0,3164 | 0,5943 | 3,916 | 13,5% | 4,3700 | ||
CUSTO DA DISTRIBUIĮÃO - BRASIL (5) | 3,986 | ||||||
Atos Cotepe/PMPF n° 18 de 24/05/2021 - DOU de 25/05/2021 e retificação Ato 19 DOU de 02/06/2021 - Vigência a partir de 01 de junho de 2021
UF
90%
Diesel A S10
10%
Biocombustível (6)
90% 10% PIS/ 90% PIS/ CIDE COFINS COFINS
Diesel (2) Biodiesel (7) Diesel (3)
Carga Custo da Alíquota ICMS (8) distribuiḭão ICMS
Preḭo de Pauta (4)
FORMAÇÃO DE PREÇOS
em R$/L
AC | 2,4516 | 0,5584 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,9508 | 4,277 | 17% | 5,5586 | ||
AL | 2,4107 | 0,5926 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,8483 | 4,183 | 18% | 4,6820 | ||
AM | 2,3274 | 0,5584 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,8193 | 4,036 | 18% | 4,5142 | ||
AP | 2,4795 | 0,5584 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 1,2181 | 4,587 | 25% | 4,8350 | ||
BA | 2,3740 | 0,5926 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,8101 | 4,108 | 18% | 4,4730 | ||
CE | 2,4077 | 0,5926 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,8231 | 4,155 | 18% | 4,5396 | ||
DF | 2,5682 | 0,5553 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,7135 | 4,168 | 15% | 4,7410 | ||
ES | 2,3920 | 0,5674 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,5416 | 3,832 | 12% | 4,4879 | ||
GO | 2,5442 | 0,5543 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,7377 | 4,167 | 16% | 4,5860 | ||
10 | MA | 2,3681 | 0,5926 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,8366 | 4,128 | 18,5% | 4,4850 | |
S | MG | 2,5499 | 0,5674 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,7018 | 4,150 | 15% | 4,6630 | |
sel | MS | 2,5421 | 0,5543 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,5122 | 3,940 | 12% | 4,2421 | |
ie | MT | 2,6138 | 0,5553 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,8148 | 4,315 | 17% | 4,7599 | |
D | PA | 2,3931 | 0,5584 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,7660 | 4,049 | 17% | 4,4727 | |
PB | 2,3903 | 0,5926 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,8090 | 4,123 | 18% | 4,4650 | ||
PE | 2,4232 | 0,5926 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,7102 | 4,057 | 16% | 4,4100 | ||
PI | 2,4089 | 0,5926 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,8294 | 4,162 | 18% | 4,5700 | ||
PR | 2,4710 | 0,5279 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,4762 | 3,806 | 12% | 3,9600 | ||
RJ | 2,4999 | 0,5704 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,5482 | 3,950 | 12% | 4,5460 | ||
RN | 2,3444 | 0,5926 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,8533 | 4,121 | 18% | 4,7038 | ||
RO | 2,3961 | 0,5584 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,7505 | 4,036 | 17% | 4,3810 | ||
RR | 2,3796 | 0,5584 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,8243 | 4,093 | 17% | 4,8070 | ||
RS | 2,4359 | 0,5279 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,5316 | 3,827 | 12% | 4,4266 | ||
SC | 2,5248 | 0,5289 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,4670 | 3,852 | 12% | 3,8800 | ||
SE | 2,4862 | 0,5926 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,8260 | 4,236 | 18% | 4,5570 | ||
SP | 2,4789 | 0,5654 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,6013 | 3,977 | 13,3% | 4,5100 | ||
TO | 2,4614 | 0,5514 | 0,0000 | 0,0148 | 0,3164 | 0,5970 | 3,941 | 13,5% | 4,3900 | ||
CUSTO DA | DISTRIBUIĮÃO - | BRASIL (5) | 4,019 | ||||||||
Nota (1): Corresponde ao preço da usina/produtor sem acréscimo do PIS/COFINS, incluso frete
Nota (2): Decreto 8.395, de 28/01/2015, Decreto 9.391, de 30/05/2018 e Decreto 10.638 de 01/03/2021 Nota (3): Decreto 9.101, de 20/07/2017
Nota (4): PMPF/Base de cálculo do ICMS
Nota (5): Média ponderada considerando o volume comercializado no ano de 2018 Nota (6): Corresponde ao preço do leilão, deduzido PIS/COFINS com acréscimo do frete. Nota (7): Decreto 10.527 de 23/10/2020
Nota (8): Aplicado sobre o PMPF o fator de correção de volume, Ato Cotepe 64/2019
GASOLINA
AJUSTES NOS PREÇOS DA PETROBRAS
Obs: preços com base nas Tabelas Petrobras (refinaria) de 01/05/2021 e Atos Cotepe 18 e 19/2021
Esta planilha é elaborada com os dados públicos e oficiais previamente divulgados ao mercado pela Petrobras, Governo Federal e Governos Estaduais e pelo CEPEA/ESALQ.
Utilizamos as tabelas públicas fornecidas pela Petrobras (Refinarias), a composição de tributos divulgada pelo Governo Federal e pelo CONFAZ (Ato Cotepe), além dos custos dos biocombustíveis (Fonte: Biodiesel = Leilões ANP e Etanol Anidro = Cepea/Esalq).
A Fecombustíveis se isenta de quaisquer erros nos dados fornecidos pelas fontes acima citadas e ressalta que esta planilha se destina exclusivamente a colaborar com a transparência do mercado e com a efetivação da competitividade do setor.
DIESEL
Fonte: Petrobras
Nota: Os ajustes diários estão disponíveis no site da empresa, seção Produtos e Serviços, subseção Composição de preço de venda às distribuidoras ( xxxx://xxx.xxxxxxxxx.xxx.xx/xx/xxxxxxxx-x-xxxxxxxx/xxxxxxxxxx-xx-xxxxxx-xx-xxxxx-xx-xxxxxxxxxxxxxx/ ).
Combustíveis & Conveniência • 49
TABELAS
PREÇOS DE REVENDA E DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS
Período: 01/01/2020 à 23/05/2021 (Preço Médio Brasil)
Gasolina comum:
Óleo Diesel comum:
Etanol Hidratado comum:
Obs:
1 – Não disponíveis os preços da revenda, relativos às semanas de 23/08 à 11/10/2020
2 – A partir de 17/08/2020 os dados de distribuição de etanol hidratado não contemplam a parcela de ICMS/Substituição Fonte: ANP – Painel Dinâmico de Preços de Combustíveis e Derivados do Petróleo
por Xxxxxxx Xxxxxxxxx
CRÔNICA
Para não dizer que não falei de pássaros
Xxx Xxxxxxxx sentado ao sol de inverno no pátio de sua casa conversa com o vizinho em situação pare- cida com a sua, em busca de vitamina D.
- Acho que a pandemia deve ter diminuído a po- luição. Tenho andado 8 km por dia. Como os clubes e parques estão fechados, ando pelas ruas do bairro. Por todo o lado encontram-se pássaros dos mais variados. Periquitos, papagaios, cardeais, sabiás em plena rua, como se fossem pombas. Nem ligam para os carros.
- Na tua piscina tem um bem-te-vi. Olha ali.
- Esse é tradicional. Aqui no pátio sempre teve al- guns. Ontem, tinha duas araras nas nogueiras do fundo.
- Ontem à noite quando saí para limpar a erva da cuia direto na lixeira quase pisei numa calopsita.
Branquinha e azulada com uma coroa amarela. Cha- mei minha mulher. Ela achou que o bichinho estives- se com frio e o pegou na mão.
- Deve ser de algum vizinho do edifício do ou- tro lado.
- Não sei mais onde está. Terminou dando uma bicada na baixinha. De tirar sangue, e acho que foi embora.
- Essa crônica é para a Combustíveis & Conve- niência.Tem que falar de gasolina e de política. Tem CPI, deve ter novidades do STF. Tu nem tocaste nes- ses assuntos.
Xxx Xxxxxxxx faz uma careta de contrariedade.
- É. Não vi aves de rapina e nem abutres.
Combustíveis & Conveniência • 51
Posicionamento conjunto sobre o teor de
biodiesel no óleo diesel comercializado à sociedade
As entidades subscritas, que representam mais de 200 mil empresas produtoras, distribuidoras, importadoras, revendedoras e transportadoras, além de indústrias relacionadas ao consumo de diesel, vêm a público manifestar preocupação quanto às discussões sobre a evolução de teor de biodiesel na mistura óleo diesel disponibilizado à sociedade, em função dos sérios problemas de qualidade decorrentes do combustível comercializado hoje.
A evolução do percentual de mistura implicará em maiores custos para o transporte de cargas e de passageiros e consequente aumento de preços de produtos para toda a sociedade. Também lançará o país em um cenário de estagnação tecnológica, impactará no desenvolvimento da indústria automotiva e de equipamentos e comprometerá a prestação de serviços.
Cabe destacar que a partir de 2022 entrarão em vigor no Brasil novos limites de emissões de poluentes com a adoção de tecnologias veiculares mais modernas, para as quais não há experiência com teores elevados de biodiesel e que exigem a redução do teor e alterações profundas na especificação do biodiesel.
Os problemas de cristalização, higroscopia, baixa filtrabilidade e formação de borras do biodiesel, que já ocorrem com a mistura atual, associados aos recentes aumentos de teor compulsório, têm provocado danos a máquinas e motores; diminuição da vida útil; e baixa performance de equipamentos, além de aumento dos custos de manutenção e prejuízos aos mais diversos setores da economia e seus consumidores. Além disso, deve-se considerar os impactos ambientais de descarte mais frequente de produtos perigosos contaminantes como borra, filtros, peças mecânicas, entre outros.
Estudos recentes apontam que teores elevados de biodiesel promovem aumento das emissões de óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos e monóxido de carbono, com impactos negativos que afetam a saúde humana e o meio ambiente, além de elevar o consumo de combustível, gerando ainda mais emissões e custos adicionais que são transferidos a toda população.
Desde sua concepção, o Programa Brasileiro de Biodiesel preconiza não privilegiar quaisquer rotas tecnológicas de produção. Outras leis e políticas públicas reforçam os princípios da inovação, do desenvolvimento tecnológico e da eficiência energética. A continuidade do sucesso deste programa depende da manutenção destas premissas em um mercado aberto, com diversidade de fornecedores, matérias-primas e produtos, a fim de estimular a concorrência, e oferecer, para os consumidores e para sociedade, produtos com melhor qualidade, menor impacto ao meio ambiente, melhor nível de serviço e menores preços.
Cabe destacar que o aumento compulsório de biocombustíveis na mistura do diesel somente deve ser estipulado mediante uma análise ampla e critérios fundamentados, garantindo viabilidade técnica e segurança não só para os produtores de biodiesel como para os usuários quanto à sua adoção.
Neste sentido, este grupo vem buscando o diálogo com autoridades e com a indústria de biodiesel
almejando solucionar os atuais problemas de teor e de qualidade do produto.
Reiteramos nosso compromisso com a preservação ambiental no país e apoiamos a diversificação da matriz de combustíveis renováveis por meio do enquadramento regulatório de biocombustíveis avançados no mercado nacional, em benefício da sociedade, do meio ambiente, dos diversos segmentos econômicos e do consumidor.