Diagnóstico do Modelo Institucional

Para os fins do presente Relatório, e sem prejuízo de outras definições aqui estabelecidas, as seguintes definições aplicam-se às respectivas expressões:

“ACF”

Significa Área Conurbada formada pelos Municípios de

Florianópolis, São José, Palhoça e Biguaçu. Primeiro termo empregado no item 3.4.8.

“ADIN”

Significa Ação Direta de Inconstitucionalidade. Primeiro

termo empregado no item 4.1.3.

“AEQU”

Significa Área Especial de Qualificação Urbanística.

Primeiro termo empregado no item 3.4.3.3.

“ASV”

Significa Áreas do Sistema Viário necessárias à eficiência

dos sistemas de transporte. Primeiro termo empregado no item 3.4.7.1.

“CF/88”

Significa Constituição Federal de 1988 (Constituição da

República). Primeiro termo empregado no item 1.

“Código de Posturas”

Significa Lei nº 385, de 18 de maio de 1984, do Município

de Biguaçu. Primeiro termo empregado no item 3.5.5.1.

“Código de Trânsito Brasileiro”

ou “CTB”

Significa Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997.

Primeiro termo empregado na página no item 2.1.2

“Constituição Estadual”

Significa Constituição Estadual de Santa Catarina.

Primeiro termo empregado no item 2.1.1.

“CMT”	Significa Conselho Municipal de Trânsito e Transporte de Santo Amaro da Imperatriz, instituído pela Lei nº 1.901, de 04 de julho de 2008. Primeiro termo empregado no item 2.2.3.2.
“CONTRAN”	Significa Conselho Nacional de Trânsito. Primeiro termo empregado no item 3.5.5.1.
“CTP”	Significa Conselho Estadual de Transportes de Passageiros, criado pelo Decreto Estadual nº 12.600, de 6 de novembro de 1980. Primeiro termo empregado no item 2.1.3.
“Decreto nº 1592/04”	Significa Decreto nº 1.592, de 15 de março de 2004, do Município de Palhoça. Primeiro termo empregado no item 3.5.8.2.
“Decreto nº 1.968/2003”	Significa Decreto nº 1968 de 04 de agosto de 2003, do Município de Florianópolis, que institui o Sistema Integrado de Transporte Coletivo. Primeiro termo empregado no item 3.5.6.2.
“Decreto nº 3.944/2006”	Significa Decreto nº 3.944 de 9 de fevereiro de 2006, do Município de Florianópolis. Primeiro termo empregado no item 3.5.6.3.
“DEINFRA”	Significa Departamento Estadual de Infraestrutura do Estado de Santa Catarina. Primeiro termo empregado no item 3.5.4.2.

“DEMUTRAN”	Significa Departamento Municipal de Trânsito do Município de Santo Amaro da Imperatriz. Primeiro termo empregado no item 2.2.3.4.
“DETRANSJ”	Significa de Departamento de Trânsito do Município de São José. Primeiro termo empregado no item 2.2.3.4.
“DIRETRAN”	Significa Diretoria de Trânsito do Município de Biguaçu. Primeiro termo empregado na página 2.2.3.4.
“DMER”	Significa Departamento Municipal de Estradas e Rodagem do Município de Rancho Queimado. Primeiro termo empregado no item 2.2.3.2.
“DTPA”	Significa Departamento de Transporte e Trânsito de Palhoça. Primeiro termo empregado na página 2.2.3.4.
“EIV”	Significa Estudo de Impacto de Vizinhança. Primeiro termo empregado no item 3.4.1.2.
“Estatuto da Cidade”	Significa Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001. Primeiro termo empregado no item 2.2.1.
“FDMAC”	Significa Fundo de Desenvolvimento Municipal de Xxxxxxx Xxxxxx. Primeiro termo empregado no item 3.4.4.4.
“FDMBI”	Significa Fundo de Desenvolvimento Municipal de Biguaçu. Primeiro termo empregado no item 3.4.5.4.
“FDTSB”	Significa Fundo Municipal de Desenvolvimento Territorial de São Bonifácio. Primeiro termo empregado no item 3.4.11.4.

“FMD”	Significa Fundo Municipal de Desenvolvimento Integrado de Águas Mornas. Primeiro termo empregado no item 3.4.1.4.
“FMDU”	Significa Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano de Florianópolis. Primeiro termo empregado no item 3.4.6.4.
“FMDRQ”	Significa Fundo Municipal de Desenvolvimento Integrado de Rancho Queimado. Primeiro termo empregado no item 3.4.9.4.
“FMDSA”	Significa Fundo Municipal de Desenvolvimento Integrado de Santo Amaro da Imperatriz. Primeiro termo empregado no item 3.4.10.4.
“FUNDT”	Significa Fundo Municipal de Desenvolvimento Territorial de Anitápolis. Primeiro termo empregado no item 3.4.3.4.
“IPUF”	Significa Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis. Primeiro termo empregado no item 3.4.6.1.
“LC nº 55/09”	Significa Lei Complementar nº 55, de 06 de maio de 2009, do Município de Santo Amaro da Imperatriz. Primeiro termo empregado no item 3.5.10.2.
“LC nº 66/2010”	Significa Lei Complementar nº 66, de 08 de abril de 2010, do Município de Santo Amaro da Imperatriz. Primeiro termo empregado no item 2.2.3.4.
“LC nº 104/94”	Significa Lei Complementar nº 104, de 04 de janeiro de 1994, do Estado de Santa Catarina. Primeiro termo empregado no item 2.1.1.

“LC nº 162/98”	Significa Lei Complementar Estadual nº 162, de 06 de janeiro de 1998, do Estado de Santa Catarina. Primeiro termo empregado no item 2.1.1.
“LC nº 381/07”	Significa Lei Complementar nº 381, de 07 de maio de 2007, do Estado de Santa Catarina. Primeiro termo empregado no item 2.1.1.
“LC nº 474/13”	Significa Lei Complementar n° 474, de 12 de setembro de 2013, do Município de Florianópolis. Primeiro termo empregado no item 3.4.6.4.
“LC nº 495/10”	Significa Lei Complementar nº 495, de 26 de janeiro de 2010, do Estado de Santa Catarina. Primeiro termo empregado no item 2.1.1.
“Lei nº 5/2011”	Significa Lei nº 5, de 04 de outubro de 2011, do Município de Rancho Queimado. Primeiro termo empregado no item 3.5.9.2.
“Lei nº 887/99”	Significa Lei nº 887, de 30 de junho de 1999, do Município de Palhoça. Primeiro termo empregado no item 3.5.8.1.
“Lei nº 1032/95”	Significa Lei nº 1.032/95, do Município de Biguaçu. Primeiro termo empregado no item 3.5.5.1.
“Lei nº 1139/01”	Significa Lei nº 1.139, de 18 de janeiro de 2001, do Município de Palhoça. Primeiro termo empregado no item 2.2.3.4.

“Lei nº 1295/2010”	Significa Lei Municipal nº 1.295 de 09 de novembro de 2010, do Município de Xxxxxxx Xxxxxx. Primeiro termo empregado no item 3.5.4.1.
“Lei nº 1296/01”	Significa Lei nº 1.296, de 10 de outubro de 2001, do Município de Palhoça. Primeiro termo empregado no item 3.5.8.1.
“Lei nº 1529/02”	Significa Lei nº 1.529, de 16 de julho de 2002, do Município de Palhoça. Primeiro termo empregado no item 3.5.8.2.
“Lei nº 1758/03”	Significa Lei nº 1.758, de 18 de novembro de 2003, do Município de Palhoça. Primeiro termo empregado no item 3.5.8.6.
“Lei nº 2322/2013”	Significa Lei nº 2.322, de 30 de setembro de 2013, do Município de Santo Amaro da Imperatriz. Primeiro termo empregado no item 3.5.10.1.
“Lei nº 3371/10”	Significa Lei nº 3.371, de 10 de novembro de 2010, do Município de Palhoça. Primeiro termo empregado no item 3.5.8.3.
“Lei nº 3981/03”	Significa Lei nº 3.981, de 03 de julho de 2003, do Município de São José. Primeiro termo empregado no item 2.2.3.4.
“Lei nº 4352/05”	Significa Lei nº 4.352, de 26 de agosto de 2005, do Município de São José. Primeiro termo empregado no item 3.5.12.2.

“Lei nº 4934/09”	Significa Lei nº 4.934, de 17 de dezembro de 2009, do Município de São José. Primeiro termo empregado no item 3.5.12.5.
“Lei Complementar nº 16”	Significa Lei Complementar nº 16, de 08 de julho de 2009, do Município de Biguaçu. Primeiro termo empregado no item 2.2.3.4.
“Lei Complementar nº 32”	Significa Lei Complementar nº 32 de 15 de dezembro de 2010, do Município de Biguaçu. Primeiro termo empregado no item 3.5.5.1.
“Lei Complementar nº 33/99”	Significa Lei Complementar nº 33 de 29 de janeiro de 1999, do Município de Florianópolis. Primeiro termo empregado no item 3.5.6.1.
“Lei Complementar nº 34/99”	Significa Lei Complementar nº 34 de 26 de fevereiro de 1999, do Município de Florianópolis. Primeiro termo empregado no item 3.6.5.1.
“Lei Complementar nº 83” ou “Lei de Circulação, Transporte e Mobilidade Urbana”	Significa Lei Complementar 83, de 20 de dezembro de 2011. Primeiro termo empregado no item 3.4.13.1
“Lei Complementar nº 85”	Significa A Lei Complementar n° 85, de 11 de setembro de 2001, do Município de Florianópolis. Primeiro termo empregado no item 3.5.6.6.
“Lei de Responsabilidade Fiscal”	Significa Lei Complementar nº 101, de 4 de maio de 2000. Primeiro termo empregado no item 4.2.1.

“Lei Estadual de PPP”	Significa Lei Estadual nº 12.930, de 4 de fevereiro de 2004, do Estado de Florianópolis. Primeiro termo empregado no item 4.2.1.
“Lei Federal de Concessões”	Significa Lei Federal nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995. Primeiro termo empregado no item 4.
“Lei Federal de Licitações”	Significa Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993. Primeiro termo empregado no item 3.5.6.6.
“Lei Federal de PPP”	Significa Lei Federal nº 11.079, de 30 de dezembro de 2004. Primeiro termo empregado no item 4.1.3.
“LNMU”	Significa Lei Federal nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Primeiro termo empregado no item 1.
“PDA”	Significa Plano Diretor Participativo do Município de Anitápolis, instituído por meio da Lei Complementar nº 712, de 16 de dezembro de 2008. Primeiro termo empregado no item 3.4.3.
“PDAC”	Significa Plano Diretor do Município de Xxxxxxx Xxxxxx, instituído pela Lei nº 1.292, de 09 de novembro de 2010. Primeiro termo empregado no item 3.4.4
“PDAM”	Significa Plano Diretor do Município de Águas Mornas, instituído pela Lei Complementar nº 06, de 28 de agosto de 2008. Primeiro termo empregado no item 3.4.1.

“PDBI”	Significa Plano Diretor do Município de Biguaçu, instituído pela Lei Complementar Lei Complementar nº 12, de 17 de fevereiro de 2009. Primeiro termo empregado no item 3.4.5.
“PDFL”	Significa Plano Diretor de Urbanismo do Município de Florianópolis, instituído pela Lei Complementar nº 482, de 17 de janeiro de 2014. Primeiro termo empregado no item 3.4.6.
“PDP”	Significa Plano Diretor de Palhoça, instituído pela Lei nº 15, de 07 de abril de 1993. Primeiro termo empregado no item 3.4.8.
“PDRQ”	Significa Plano Diretor Participativo do Município de Rancho Queimado, instituído pela Lei Complementar nº 2, de 24 de junho de 2008. Primeiro termo empregado no item 3.4.9.
“PDSAI”	Significa Plano Diretor do Município de Santo Amaro da Imperatriz. Primeiro termo empregado no item 3.4.10.
“PDSB”	Significa Plano Diretor Participativo do Município de Xxx Xxxxxxxxx, instituído por meio da Lei Complementar nº 093, de 07 de abril de 2010. Primeiro termo empregado no item 3.4.11.
“PDSJ”	Significa Plano Diretor do Município de São José, instituído pela Lei nº 1.604, de 17 de abril de 1985,

	conforme alterada, instituiu o. Primeiro termo empregado no item 3.4.12.
“PDSPA”	Significa Plano Diretor do Município de São Pedro de Alcântara, instituído pela Lei Complementar nº 80, de 20 de dezembro de 2011. Primeiro termo empregado no item 3.4.13.
“PLAMUS” ou “Projeto”	Significa Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis. Primeiro termo empregado no item 1.
“PPP”	Significa Parcerias Público-Privadas. Primeiro termo empregado no item 4.
“Projeto PDGR”	Significa Projeto de Lei do Plano Diretor de Governador Xxxxx Xxxxx. Primeiro termo empregado no item 3.4.7.
“Relatório”	Significa este Relatório de Diagnóstico. Primeiro termo empregado no item 1.
“RIV”	Significa Relatório de Impacto de Vizinhança. Primeiro termo empregado no item 3.4.4.2.
“RMF”	Significa Região Metropolitana da Grande Florianópolis. Primeiro termo empregado no item 2.1.1.
“SMGPU”	Significa Sistema Municipal de Gestão da Política Urbana, instituído pelo Plano Diretor de Urbanismo do Município de Florianópolis. Primeiro termo empregado no item 3.4.6.3.

“SNT” ou “Sistema Nacional de

Trânsito”

Significa Sistema Nacional de Trânsito, conjunto de órgãos

e entidades da união, dos estados, do distrito federal e dos municípios. Primeiro termo empregado no item 2.2.2.

“STF”

Significa Supremo Tribunal Federal. Primeiro termo

empregado no item 4.1.3.

“TCE-SC”

Significa Tribunal de Contas do Estado de Santa Catarina.

Primeiro termo empregado no item 4.1.3.

“TJSC”

Significa Tribunal de Justiça do Estado de Santa Catarina.

Primeiro termo empregado no item 4.1.3.

“TU”

Significa Tarifa de Utilização, instituída pela Lei Complementar nº 33 de 29 de janeiro de 1999, do Município de Florianópolis. Primeiro termo empregado

no item 3.5.6.1.

1. Introdução

Este Relatório de Diagnóstico (“Relatório”) tem por objetivo apresentar o diagnóstico do modelo institucional do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis (“PLAMUS” ou “Projeto”), bem como das soluções atualmente contratadas em seu âmbito espacial.

O modelo institucional consiste no conjunto das atribuições do Estado de Santa Catarina e dos municípios contemplados pelo Projeto em relação tanto às ações de gestão do trânsito quanto à organização dos transportes em seus respectivos territórios. Particular atenção é dada, nesse ponto, aos modelos de prestação de serviços de transporte coletivo de passageiros, em nível intermunicipal e em nível local. A partir do exame dessas atribuições, tanto enquanto formalmente previstas como quando exercidas de fato, este Relatório levanta e analisa os aspectos institucionais, legais e contratuais das atividades de mobilidade urbana e da organização do transporte, especialmente quanto à prestação dos serviços de transporte coletivo de passageiros, diretamente pelo Poder Público ou mediante transferência à iniciativa privada em cada município e, por parte do Estado de Santa Catarina, na região metropolitana de Florianópolis.

Adicionalmente à análise das soluções contratadas apresentada no Produto 7 – Ações Imediatas, são também diagnosticados os aspectos legais e jurídicos dos atos e contratos administrativos vigentes em matéria de trânsito e transporte inseridos no âmbito espacial do PLAMUS, ainda que celebrados pela União.

A principal característica institucional do PLAMUS, a ser constantemente reforçada e analisada, refere-se à distribuição de competências legislativas e materiais concernentes a transportes em geral e, especialmente, a transporte coletivo de passageiros. Nesse particular, cabe sublinhar a opção política do constituinte originário pela organização federativa em três níveis, a saber, o federal, o estadual e o municipal. Como ocorre com diversos setores regulados, no setor de transporte atuam as três unidades federativas, o

que torna, desde suas premissas, extremamente complexo o ambiente institucional do PLAMUS.

Nesse sentido, o art. 21, XII, da Constituição da República (“CF/88”) atribui à União competência para explorar, diretamente, ou mediante os três modelos puros de outorga à iniciativa privada (a saber, autorização, permissão e concessão), os serviços de transporte

(i) ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de estado ou Território, e (ii) rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Adicionalmente à competência material, cabe à União instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos, nos termos do mesmo art. 21, inciso XX, abaixo citado. Paralelamente, há a competência legislativa da União, sendo-lhe atribuído o papel de legislar privativamente sobre política nacional de transportes e sobre trânsito e transporte (respectivamente incisos IX e XI ao art. 22, CF/88).

Subsequentemente, a CF/88 dispôs de forma expressa sobre a competência municipal. Segundo o art. 30, V, fica atribuída aos municípios a competência para “organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial”.

Por fim, a competência estadual foi estabelecida de maneira residual, ou seja, tudo que não couber à União ou aos municípios, e não for vedado aos estados, fica atribuído a esses últimos. É a inteligência do art. 25, § 1o, da qual se depreende, em matéria de transportes, que os serviços de transporte intermunicipal, concentrados nos limites de um mesmo estado, devem ser prestados pelo respectivo estado, diretamente ou mediante delegação à iniciativa privada.

Ainda no que respeita à competência estadual, é fundamental atentar para o disposto no art. 25, § 3o, da CF/88. Sensível ao fenômeno geográfico da conurbação, e especialmente para as respectivas implicações jurídicas no sistema da distribuição de competências sob o primado federativo em três níveis, o constituinte originário previu a possibilidade de os

estados instituírem regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, a fim de integrar a organização, o planejamento e a execução das chamadas funções públicas de interesse comum, entre as quais o transporte e, especialmente, o transporte coletivo de passageiros, na esfera metropolitana. Teremos o ensejo de demonstrar, especialmente no Produto 15, que tal competência não significa prioridade do estado na prestação dos serviços de transporte coletivo de passageiros em regiões metropolitanas. O comando constitucional refere-se apenas à possibilidade de cooperação entre estado e municípios, incluindo-se a permissão para constituição, nas regiões metropolitanas (dentre outras formas de conurbação), de estratos intermediários (entre municípios e estado) que venham a se responsabilizar por serviços públicos que tenham um alto índice de aderência tanto à competência estadual quanto à competência municipal e que devem, mesmo por isso, ser geridos por entidade intergovernamental especializada, a ser criada por consenso de todos os entes políticos envolvidos no processo.

De toda forma, é importante que competências municipais e, em matéria metropolitana, estaduais, sejam especialmente consideradas no âmbito do PLAMUS. Seu componente institucional está fortemente ligado tanto à regionalização, na esfera metropolitana, quanto à municipalização, em nível local, da prestação dos serviços de transporte coletivo de passageiros, tanto assim que a Lei nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (a “LNMU”), reforçou o papel dos municípios na matéria.

Com efeito, para a LNMU, o plano de mobilidade urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, a qual é, por sua vez, instrumento da política de

desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 211 e o art. 1822 da CF/88, com o fim precípuo de contribuir para a integração dos diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do município. Deve contemplar, em seu bojo, dentre outros, o objetivo de instituir (art. 24 da LNMU):

(i) serviços de transporte público coletivo;

(ii) infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;

(iii) acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade; e

(iv) mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana.

Dessa forma, a Política Nacional de Mobilidade Urbana 3 visa contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a

1 “Art. 21. Compete à União: (...)XX - instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos”.

2 “Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes.

§ 1º - O plano diretor, aprovado pela Câmara Municipal, obrigatório para cidades com mais de vinte mil habitantes, é o instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana.

§ 2º - A propriedade urbana cumpre sua função social quando atende às exigências fundamentais de ordenação da cidade expressas no plano diretor.

§ 3º - As desapropriações de imóveis urbanos serão feitas com prévia e justa indenização em dinheiro.

§ 4º - É facultado ao Poder Público municipal, mediante lei específica para área incluída no plano diretor, exigir, nos termos da lei federal, do proprietário do solo urbano não edificado, subutilizado ou não utilizado, que promova seu adequado aproveitamento, sob pena, sucessivamente, de:

I - parcelamento ou edificação compulsórios;

II - imposto sobre a propriedade predial e territorial urbana progressivo no tempo;

III - desapropriação com pagamento mediante títulos da dívida pública de emissão previamente aprovada pelo Senado Federal, com prazo de resgate de até dez anos, em parcelas anuais, iguais e sucessivas, assegurados o valor real da indenização e os juros legais.”

3 A Política Nacional de Mobilidade Urbana deve atender ao previsto no inciso VII do art. 2o e no §2o do art. 40 da Lei no 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade).

efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.

De acordo com a LNMU, em municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados à elaboração do plano diretor4, deverá ser elaborado o plano de mobilidade urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido (art. 24, § 1º). Tal plano deve, por seu turno, ser integrado ao plano diretor em até 3 (três) após a entrada em vigor da LNMU. Findo tal prazo, os municípios que não o fizerem estarão impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana.

Por outro lado, as disposições da LNMU atinentes às regiões metropolitanas (dentre outras formas de conurbação) são mais pontuais e estabelecem um amálgama entre a organização, o planejamento e a execução dos serviços de transporte e o chamado plano diretor metropolitano5, cuja edição, contrariamente à dos planos diretores municipais, não é obrigatória. Assim, o art. 8o da LNMU determina que a política tarifária deverá ter como diretriz ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano diretor municipal, regional e metropolitano; o art. 16, da mesma lei, define como atribuição da União fomentar a implantação de projetos de transporte público coletivo de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas e nas regiões metropolitanas; e, por

4 Cumpre destacar que, nos termos do art. 41, do Estatuto da Cidade, o plano diretor é obrigatório para cidades: (i) com mais de vinte mil habitantes; (ii) integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas; (iii) onde o Poder Público municipal pretenda utilizar parcelamento ou edificação compulsória, a tributação progressiva do IPTU ou a desapropriação com pagamento com títulos da dívida pública; (iv) integrantes de áreas de especial interesse turístico; (v) inseridas na área de influência de empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional; ou (vi) incluídas no cadastro nacional de Municípios com áreas suscetíveis à ocorrência de deslizamentos de grande impacto, inundações bruscas ou processos geológicos ou hidrológicos correlatos.

5 Cabe ressaltar, ademais, que o plano diretor metropolitano é instituto incipiente no Brasil, previsto apenas em projetos de emenda constitucional ou de lei que se encontram em tramitação no Poder Legislativo Federal.

fim, o § 1º ao art. 16, da LNMU, fixa que a União apoiará e estimulará ações coordenadas e integradas entre municípios e estados em áreas conurbadas, aglomerações urbanas e regiões metropolitanas destinadas a políticas comuns de mobilidade urbana, inclusive nas cidades definidas como cidades gêmeas localizadas em regiões de fronteira com outros países. Observe-se que não há imposições como aquelas que cabem aos municípios, inexistindo sanções pela falta na edição de plano de mobilidade integrado com plano diretor metropolitano, nem nenhuma outra norma determina consequências pela inexistência de um plano diretor metropolitano.

Posto esse contexto, o componente jurídico e normativo do PLAMUS deverá relevar aspectos referentes tanto à regionalização, na esfera metropolitana, quanto à municipalização, em nível local, da prestação dos serviços de transporte, especialmente de transporte coletivo de passageiros, e de gestão do trânsito, por parte, respectivamente, do Estado de Santa Catarina e dos municípios inseridos no escopo do Projeto. Adicionalmente, deverá ser demonstrado como tais aspectos são atualmente tratados nos modelos de gestão metropolitana adotados pelo Estado de Santa Catarina, bem como nas leis orgânicas e nos planos diretores de cada um dos municípios incluídos no Projeto. Por fim, os resultados obtidos deverão ser reconduzidos e interpretados à luz das políticas nacionais de mobilidade urbana, trânsito e transporte, notadamente no que respeita a formas de delegação do transporte coletivo de passageiros à iniciativa privada, por meio de concessões, permissões e parcerias público-privadas.

Este Relatório tem precisamente os três objetivos listados acima. Quanto ao primeiro objetivo, procura pormenorizar (de maneira não exaustiva) os temas que serão importantes para a elaboração dos planos de mobilidade urbana, por parte dos municípios do âmbito do Projeto, sem prejuízo de servirem igualmente à formalização de um plano de mobilidade metropolitano (a qual seria inédita no país). Notadamente, buscam-se apresentar tais temas sistematizando, desde logo, as informações relevantes do ponto de vista do diagnóstico jurídico, bem como preparando o terreno para, posteriormente, a

elaboração daqueles planos, por equipes especialmente engajadas para essa finalidade.

Quanto ao segundo objetivo, levantam-se os aspectos institucionais, jurídicos e legais que importarão para a propositura dos projetos no âmbito do PLAMUS. Na medida em que serão apresentadas, ao final dos trabalhos, soluções para os gargalos de mobilidade urbana na Região Metropolitana de Florianópolis, os aspectos institucionais, jurídicos e legais condicionam a escolha e a priorização dos projetos que comporão os resultados finais do PLAMUS, fazendo-se necessário um mapa das normas a serem consideradas para fins de apresentação desses resultados finais.

No mesmo sentido, como os aspectos institucionais, jurídicos e legais determinarão as diretrizes de modelagem jurídica dos projetos propostos, constituindo a base para indicação dos fatores críticos e pontos de atenção a serem considerados no momento da elaboração dos documentos de contratação dos projetos, após a conclusão do PLAMUS e por equipes especificamente engajadas nessa atividade, o terceiro e último objetivo desse Relatório é a sistematização daqueles aspectos, em atenção à oportuna formulação das citadas diretrizes de modelagem.

Para fins de elaboração do presente Relatório, foram realizadas pesquisas para obtenção de legislação e de contratos e atos administrativos nos websites oficiais do Estado de Santa Catarina e das Prefeituras ou Câmaras Municipais do âmbito do Projeto, bem como em websites não oficiais. Ademais, foram utilizados sítios eletrônicos de órgãos de controle dos atos e contratos administrativos, notadamente o do Tribunal de Contas do Estado de Santa Catarina – TCE/SC, e de órgãos judiciários, tais como o do Tribunal de Justiça de Santa Catarina e o do Supremo Tribunal Federal, em vista da judicialização, inclusive no nível dos tribunais superiores, de questões relevantes atinentes a projetos de mobilidade urbana.

Este Relatório não contou com informações prestadas diretamente pelo Estado de Santa Catarina e pelos municípios contemplados no PLAMUS. Embora ofícios assinados pela Procuradoria Geral do Estado e pela SC Parcerias tenham sido remetidos para cada Procuradoria Geral dos Municípios e para o próprio Estado de Santa Catarina, tais solicitações não foram atendidas. Nada obstante, entendemos que a falta dessas

informações diretas não prejudica os resultados e a finalidade desse Relatório, na medida em que o material coletado pelos sítios eletrônicos é extremamente rico e abundante, contendo as informações mais importantes para fins de diagnóstico jurídico e institucional. Mesmo no caso do Município de Angelina, onde não há disponibilidade de informações, tal lacuna poderá ser suprida por outras fontes, como, por exemplo, analogia com municípios semelhantes.

É verdade que o aspecto mais crítico das informações diretas consistiria em dados acerca das concessões, permissões e autorizações administrativas em matéria de trânsito e transporte, e especialmente de transporte coletivo de passageiros, que se encontrem vigentes. Em que pese a ausência das informações estritamente jurídicas6 desses atos administrativos, foi possível extrair conclusões de algumas ações judiciais e da própria razão da ausência dessas informações, qual seja, a precariedade de tais atos e sua falta na observância da obrigatoriedade do procedimento licitatório para escolha dos operadores de transporte e demais concessionários dos serviços de transporte7.

Em suma, a análise da legislação estadual e municipal constante do Relatório, bem como dos contratos e atos administrativos foi baseada em pesquisas conduzidas de forma independente, as quais consideraram as informações também disponíveis em ações judiciais e auditorias conduzidas pelos órgãos de controle. Levaram-se em consideração, adicionalmente, as competências estabelecidas pela Constituição da República, além das disposições legais em nível federal acerca de gestão associada de serviços públicos, de

6 Por informações estritamente jurídicas, consideramos exclusivamente forma contratual, modelagem do instrumento convocatório, acaso existente, regime de outorga e vigência, entre outras cláusulas contratuais típicas. Informações físicas e econômico-financeiras, tais como traçado das linhas e regime tarifário, não são considerados para fins deste entendimento, na medida em que não são relevantes para o presente Relatório.

7 Com poucas exceções, como é o caso do Município de Florianópolis, que finalizou há pouco tempo licitação para concessão dos serviços de transporte coletivo de passageiros. Mesmo nos casos dessas exceções, cabe sublinhar que, devido ao fato de serem recentes, alguns aspectos podem se encontrar sob análise dos órgãos de controle.

licitações, concessões, parcerias público-privadas, de políticas nacionais – tais como de meio-ambiente, cidades, trânsito e mobilidade urbana – e de responsabilidade fiscal.

Todo esse quadro, fundamentado na coleta de material e consequente análise de – para fins deste Relatório – nada menos do que cinco áreas temáticas do direito (organização institucional, licitações e contratos administrativos, trânsito e transporte, regiões metropolitanas e direito urbanístico), permitiu conclusões seguras e importantes acerca do atual modelo institucional que potencialmente afeta a implementação do PLAMUS, bem como das soluções contratadas em seu âmbito espacial, o que vem exposto a seguir.

2. Análise do Modelo Institucional de Trânsito e Transporte

O presente tópico do Relatório visa a apresentar os principais aspectos do modelo institucional metropolitano e do modelo institucional municipal para a prestação dos serviços de transporte e para a organização do tráfego de veículos nos territórios, respectivamente, metropolitano e municipais. Paralelamente, busca-se diagnosticar os entes públicos responsáveis por ações de trânsito e transporte nos territórios metropolitano e municipais.

Posteriormente, propõe-se analisar a distribuição de competências entre o estado e os municípios, observando-se, na área metropolitana contemplada pelo PLAMUS, a regionalização e a municipalização dos serviços de transporte coletivo de passageiros.

O fio condutor da análise é amparado na política de mobilidade urbana e, portanto, no aspecto central dessa última, a saber, o transporte coletivo de passageiros.

2.1. O Modelo Institucional Metropolitano

Nesta seção, é diagnosticado o modelo institucional de trânsito e transporte na esfera metropolitana. Como será pormenorizado, são inexistentes disposições normativas especificamente metropolitanas para a organização do tráfego de veículos. Mesmo em matéria de serviços de transporte intermunicipal de passageiros, na qual há um quadro normativo mais elaborado, não se preveem entes regionais focados na gestão metropolitana das matérias que lhes sejam atribuídas. Em suma, a regionalização do trânsito e do transporte, no viés institucional, não se especializou, ainda, nos espaços e temas metropolitanos, cuidando dos serviços regionais de trânsito e transporte indiferentemente em todos os espaços estaduais e, por conseguinte, sem atenção especial às regiões metropolitanas, entre as quais a Região Metropolitana de Florianópolis, em que pese a instituição legal dessa última, paralelamente a outras regiões metropolitanas catarinenses.

2.1.1. Diretrizes e Normas. Metropolitanas para os Serviços de Transporte

O tratamento constitucional acerca da regionalização impõe ao Estado de Santa Catarina, na Seção V do Capítulo III da Constituição Estadual de Santa Catarina (“Constituição Estadual”), que trata das regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, o dever de elaborar e executar planos metropolitanos, regionais e microrregionais de desenvolvimento, integrando a organização, o planejamento e a execução das funções públicas de seu interesse e de municípios limítrofes do mesmo complexo geoeconômico e social.

Assim, com vistas ao cumprimento de referidos deveres, o art. 114 dispõe que poderá o estado, mediante a edição de lei complementar, instituir regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, tendo como base os seguintes indicativos: a avaliação da população, crescimento demográfico, grau de concentração e fluxos migratórios, atividade econômica e perspectivas de desenvolvimento, fatores de polarização e deficiência dos recursos públicos, em um ou mais municípios, com implicação no desenvolvimento da região.

Importa mencionar que, dentre outras regras, a Constituição Estadual proíbe a criação de microrregião integrada por menos de 4% (quatro por cento) dos municípios do estado e faculta aos municípios a criação de associações, consórcios e entidades intermunicipais para a realização de ações, obras e serviços de interesse comum.

No que tange às competências estaduais em matéria de transporte coletivo de passageiros, nos termos do inciso VIII do art. 8º da Constituição Estadual, caberá ao estado explorar, diretamente ou mediante concessão ou permissão, os serviços de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros.

Por seu turno, está implícita no texto da Constituição Estadual a atribuição ao município da competência para cuidar do transporte realizado dentro dos limites de seu território, conforme determina o art. 112, quando fixa a competência do município para “organizar e

prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local”, observando o quanto disposto na CF/88.

Ademais, cumpre notar que, nos termos do art. 9º, o estado exerce concorrentemente com a União e municípios a competência para estabelecer e implantar política de educação do trânsito e legislar sobre direito urbanístico.

Especificamente sobre os serviços públicos, notadamente os de transporte, em regiões metropolitanas, as disposições normativas não vão muito além daquelas constantes das leis vigentes que instituem essas mesmas regiões metropolitanas. A respeito dessas leis, aliás, observa-se peculiar complexidade normativa, tema que será melhor explorado oportunamente durante o desenvolvimento do PLAMUS.

Por ora, cabe salientar que a Região Metropolitana de Florianópolis (“RMF”) foi instituída em 1998 a partir da Lei Complementar Estadual nº 162, de 06 de janeiro do mesmo ano (“LC nº 162/98”), paralelamente a outras regiões metropolitanas catarinenses. A LC nº 162/98 foi revogada pela Lei Complementar nº 3818, de 07 de maio de 2007 (“LC nº 381/07”), que dispôs sobre modelo de gestão e a estrutura organizacional da Administração Pública Estadual, em termos de uma ampla reforma administrativa em Santa Catarina.

A LC 381/07 também tratou das chamadas Secretarias de Estado de Desenvolvimento Regional – SDR, criadas pela Lei Complementar nº 243, de 30 de janeiro de 2003, posteriormente alteradas pela Complementar nº 284, de 28 de fevereiro de 2005. No texto

8Referida Lei Complementar dispõe sobre o modelo de gestão e a estrutura organizacional da Administração Pública Estadual, dividindo esta em dois níveis, quais sejam: o nível setorial e o nível regional. Ao primeiro compete o planejamento e a normatização das políticas públicas do estado, voltadas para o desenvolvimento regional, ao passo que o nível regional, que abrange as Secretarias de Estado de Desenvolvimento Regional, representa a atuação de agências de desenvolvimento local. O nível setorial compreende as Secretarias Setoriais e suas entidades vinculadas, que têm competência para executar as políticas públicas do estado, nas suas respectivas regiões.

da LC 381/07, que revogou as demais disposições sobre a matéria, as SDR têm diversas atribuições, entre as quais a elaboração do Plano de Desenvolvimento Regional e do Plano Estratégico de Desenvolvimento Regional, esse último integrando esforços e recursos do Estado, dos municípios, da sociedade civil organizada e da iniciativa privada, bem como:

(i) a manutenção rotineira das rodovias do Plano Rodoviário Estadual - PRE, mediante a transferência dos equipamentos e a descentralização dos créditos orçamentários e financeiros do DEINFRA;

(ii) operação, manutenção, conservação, restauração e reposição de rodovias e instalações correlatas;

(iii) administração da infraestrutura de transportes;

(iv) construção e reforma de terminais rodoviários de passageiros e cargas, abrigos de passageiros, terminais hidroviários de passageiros e atracadouros;

(v) implantação e pavimentação de pátios de manobra e vias de circulação interna de Terminais de Passageiros;

(vi) aquisição e reforma de balsas e outros equipamentos de apoio ao transporte hidroviário de passageiros.

Cabe adicionalmente às SDR promover estudos para instituição de consórcios e ainda zelar pela segurança e bem-estar dos usuários do transporte de passageiros sob sua jurisdição, de forma articulada com DETER.

Ainda pela LC 381/07, funcionam no âmbito da SDR os Conselhos de Desenvolvimento Regional, nos quais têm assento os prefeitos e os presidentes das Câmaras de Vereadores, além de representantes da sociedade civil organizada.

Entre as SDR, é prevista a SDR da Grande Florianópolis, região compreensiva de treze Municípios integrantes da RMF: esses treze Municípios correspondem precisamente àqueles abrangidos pelo PLAMUS. Em que pesem as atribuições e órgão descritos acima, a SDR da Grande Florianópolis não exerce atualmente funções estruturantes no tema do trânsito, transporte e mobilidade urbana na região sob sua alçada, sem prejuízo de alguma

ou outra ação pontual, especialmente no que respeita ao apoio eminentemente político na obtenção de recursos para sinalização de trânsito, aquisição de abrigos para passageiros de ônibus urbanos e aquisição de veículos para atendimento ao transporte de pessoas especiais. Também não identificamos atuação efetiva do Conselho de Desenvolvimento Regional da SDR da Grande Florianópolis como um órgão colegiado metropolitano, que concretize as competências definidas pelo art. 25, § 3º, da Constituição Federal.

Cabe lembrar, a esse respeito, que o conceito de “Grande Florianópolis” serve exclusivamente a propósitos administrativos e organizativos do Estado de Santa Catarina. Assim, a SDR não implica juridicamente uma organização metropolitana, a qual veio a se restabelecer apenas em 2010, pela Lei Complementar nº 495, de 26 de janeiro daquele ano (“LC nº 495/10”), conforme alterada pelas Leis Complementares nº 523, de 20 de dezembro de 2010 e nº 571, de 25 de maio de 2012, sem contar, porém, com uma estrutura de governança e com órgãos colegiados para assento de agentes políticos dos Municípios integrantes.

De toda forma, a LC 495/10 determina, em seu art. 5º, que o Núcleo Metropolitano da RMF será integrado pelos Municípios de Águas Mornas, Xxxxxxx Xxxxxx, Biguaçu, Florianópolis, Governador Xxxxx Xxxxx, Palhoça, Santo Amaro da Imperatriz, São José e São Pedro de Alcântara. Já a Área de Expansão Metropolitana compreende os Municípios de Xxxxxxx Xxxxxx, Xxxxxxxx, Anitápolis, Canelinha, Garopaba, Xxxxxxxx Xxxx, Major Xxxxxxx, Nova Trento, Xxxxx Xxxxx, Rancho Queimado, São Bonifácio, Xxx Xxxx Xxxxxxx e Tijucas. Por conseguinte, estão contemplados no PLAMUS, além de todos os Municípios do Núcleo Metropolitano da RMF, quatro Municípios da respectiva Área de Expansão, a saber Angelina, Anitápolis, Rancho Queimado e São Bonifácio.

Em razão de os Municípios abrangidos pelo PLAMUS serem todos eles integrantes da RMF, ainda que nem todos os Municípios integrantes da RMF sejam abrangidos pelo PLAMUS, o conceito jurídico mais importante para as atividades de estruturação e de governança do PLAMUS é o de região metropolitana. Como se verá a seu tempo, a integração em região

metropolitana, além de facilitar o acesso a determinados recursos financeiros, especialmente de origem de programas federais, importa para fins de gestão associada de serviço público e de exercício das funções de planejamento, do qual poderão resultar plano diretor metropolitano e plano metropolitano de mobilidade.

Cumpre mencionar, ainda, que o Estado de Santa Catarina tem lei geral sobre regionalização administrativa, qual seja a Lei Complementar nº 104, de 04 de janeiro de 1994 (“LC nº 104/94”), a qual estabelece princípios para a criação e a delimitação das unidades regionais para ações administrativas integrativas dos diversos níveis federativos bem como para o exercício das chamadas funções públicas de interesse regional, incluindo transporte coletivo e uso e ocupação do solo (art. 3º, II, “b”, III “b”).

Para seus fins, a LC nº 104/94 caracteriza Região Metropolitana como “o agrupamento de municípios limítrofes a exigir planejamento integrado e ação conjunta, com união permanente de esforços para a execução das funções públicas de interesse comum dos entes públicos nela atuantes”. Já o conceito de Aglomeração Urbana é definido como “o agrupamento de municípios limítrofes a exigir planejamento integrado e a recomendar ação coordenada dos entes públicos nele atuantes, orientada para o exercício das funções públicas de interesse comum”; e por fim, a LC nº 104/94 considera Microrregião “o agrupamento de municípios limítrofes a exigir planejamento integrado para seu desenvolvimento e integração regional”.

Em combinação com a LC nº 104/94, a LC nº 495/10 autoriza a criação de consórcios intermunicipais para a realização de obras e serviços em matéria de transporte coletivo (ex vi art. 14), ponderando, de qualquer forma, a necessidade de autossuficiência financeira e o impedimento de que municípios não consorciados, não obstante integrados na RMF, venham a ser onerados (art. 14, parágrafo único, da LC nº 495/10).

Como se observa, o quadro institucional da RMF é bem delineado em termos normativos, encontrando-se em conformidade com o art. 25, § 3º da CF/88, em que pese, como se notou, faltarem órgãos colegiados para a governança metropolitana, o que sugere um

desalinhamento para com a jurisprudência do STF sobre a matéria, especialmente da ADIN 1842, a qual será analisada a seu tempo. De toda forma, o diagnóstico atual também aponta para um distanciamento entre as previsões legislativas, as quais, como se disse, são juridicamente adequadas, e as experiências concretas de implementação de políticas e planejamento metropolitanos em matéria de transporte, especialmente transporte coletivo de passageiros. Entre outros fatores para esse distanciamento, apontamos os seguintes:

a) Inexistência de plano diretor metropolitano;

b) Inexistência de órgãos metropolitanos intergovernamentais de deliberação, organização e gestão dos serviços de transporte;

c) Inexistência de programa de licitações e concessões dos serviços de transporte coletivo intermunicipal para a área metropolitana9.

No que respeita à inexistência de plano diretor metropolitano, é importante destacar que, atualmente, as regiões metropolitanas não estão legalmente obrigadas a elaborá-lo. Tramita em regime especial na Câmara dos Deputados a Proposta de Emenda Constitucional nº 50/2011 que tornará obrigatório, sem prejuízo da necessidade de elaboração dos planos diretores municipais, o plano diretor metropolitano, abrangendo o

9 Nesse aspecto, vale ressaltar que o DETER e a UFSC assinaram contrato em 14 de março de 2012, por meio do qual se estabelece a obrigação de a UFSC desenvolver e prestar serviço de estudo técnico científico e coordenar as atividades necessárias à formulação da política de transporte municipal de passageiros. A assinatura de tal contrato foi precedida de estudo, realizado no ano de 2010, pelo Laboratório de Transportes e Logística da UFSC sobre novas regras para o cálculo tarifário ao DETER. O estudo técnico contratado tem como escopo a criação de uma nova metodologia de cálculo tarifário para o sistema de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros. De qualquer maneira, após pesquisas independentes não foram encontradas informações sobre o andamento/status do estudo técnico. Maiores informações disponíveis nos links: xxxx://xxx.xxxxx.xx.xxx.xx/?xxxxxxxxxxxxxx&xxx_xxx_xxxxxxxx000 ; xxxx://xxx.xxxxx.xx.xxx.xx/?xxxxxxxxxxxxxx&xxx_xxx_xxxxxxxx000.

território de todos os municípios conurbados. Trata-se de instrumento de fundamental importância, uma vez que alinha a política de mobilidade urbana com as normas de uso e ocupação do solo, sob as diretrizes de um planejamento regional urbano.

Já quanto à inexistência de órgãos metropolitanos intergovernamentais de deliberação, organização e gestão dos serviços de transporte, pondera-se que Decreto nº 1.126, de 14 de agosto de 2012, do Governador do Estado de Santa Catarina, criou o Comitê Regional da Grande Florianópolis de Gestão Integrada de Mobilidade Urbana. Em que pese a oportunidade da iniciativa, esse Comitê é resultado de criação unilateral do estado, que não contou com a participação formal dos municípios da RMF no ato normativo de sua constituição. Por conseguinte, o Comitê, na sua forma atual, seria incapaz de articular os serviços prestados pelo estado com os serviços prestados pelos municípios, sob uma unidade normativa, fiscalizatória e planejadora, uma vez que não teria legitimidade de assumir competências privativas municipais. Para tal unidade e assunção de tais competências municipais, o Comitê precisaria ser ratificado por lei municipal sob alguma das formas de gestão associada de serviços públicos, conforme art. 241, da CF/88. A esse propósito, cabe relembrar do julgamento da ADIN 1842 pelo Supremo Tribunal Federal, o qual assentou a necessidade de compartilhamento da prestação dos serviços públicos cuja competência seja distribuída entre estado e municípios nas áreas metropolitanas. Com esse precedente, a doutrina da prevalência da competência estadual acerca das funções públicas de interesse comum perdeu consistência jurídica, tema que será abordado oportunamente no âmbito do PLAMUS.

Por fim, no que se refere a licitações e concessões dos serviços de transporte coletivo intermunicipal para a área metropolitana, observa-se que tais serviços são atualmente prestados a título precário e sem observância dos preceitos constitucionais e legais acerca da obrigatoriedade de licitação para a delegação desses serviços à iniciativa privada. A esse respeito, remetemos para o item 4, abaixo.

2.1.2 Diretrizes e Normas Estaduais para Organização do Tráfego de Veículos

Em que pese sua competência sobre as regiões metropolitanas, o Estado de Santa Catarina não apresenta modelos específicos para a organização do tráfego de veículos na RMF. De toda forma, os órgãos ou entidades executivos de trânsito do estado, nos termos da Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 (“Código de Trânsito Brasileiro” ou “CTB”), têm as seguintes atribuições, de âmbito estadual geral:

(i) cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito;

(ii) realizar, fiscalizar e controlar o processo de formação, aperfeiçoamento, reciclagem e suspensão de condutores, expedir e cassar licença de aprendizagem, permissão para dirigir e carteira nacional de habilitação;

(iii) vistoriar, inspecionar quanto às condições de segurança veicular, registrar, emplacar, selar a placa, e licenciar veículos, expedindo o certificado de registro e o licenciamento anual;

(iv) estabelecer, em conjunto com as polícias militares, as diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito;

(v) executar a fiscalização de trânsito, autuar e aplicar as medidas administrativas cabíveis pelas infrações previstas no CTB, excetuadas aquelas relacionadas ao exercício regular do poder de polícia de trânsito;

(vi) aplicar as penalidades por infrações previstas no CTB, no que for aplicável, notificando os infratores e arrecadando as multas que aplicar;

(vii) arrecadar valores provenientes de estada e remoção de veículos e objetos;

(viii) comunicar ao órgão executivo de trânsito da União a suspensão e a cassação do direito de dirigir e o recolhimento da carteira nacional de habilitação;

(ix) coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre acidentes de trânsito e suas causas;

(x) credenciar órgãos ou entidades para a execução de atividades previstas na legislação de trânsito, na forma estabelecida em norma do CONTRAN;

(xi) implementar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa Nacional de Trânsito;

(xii) promover e participar de projetos e programas de educação e segurança de trânsito de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN;

(xiii) integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito para fins de arrecadação e compensação de multas impostas na área de sua competência, com vistas à unificação do licenciamento, à simplificação e à celeridade das transferências de veículos e de prontuários de condutores de uma para outra unidade da Federação;

(xiv) fornecer, aos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos rodoviários municipais, os dados cadastrais dos veículos registrados e dos condutores habilitados, para fins de imposição e notificação de penalidades e de arrecadação de multas nas áreas de suas competências;

(xv) fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos pelos veículos automotores ou pela sua carga, além de dar apoio, quando solicitado, às ações específicas dos órgãos ambientais locais; e

(xvi) articular-se com os demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito no Estado, sob coordenação do respectivo CETRAN.

Não existem informações disponíveis sobre algumas dessas atribuições, o que leva ao entendimento de que podem não estar sendo exercidas, o que ensejaria fragilidades na política de transportes, especialmente no que respeita à fiscalização do nível de emissão de poluentes e ruído produzidos pelos veículos automotores. Com efeito, a falta de exercício de determinadas atribuições, nessa matéria, poderia caracterizar um possível desalinhamento com a Resolução CONAMA 418/2009, que trata do Plano de Controle de Poluição Veicular.

Importa salientar que, nas rodovias estaduais, a Polícia Militar Rodoviária do Estado de Santa Catarina é competente para a fiscalização do trânsito, o que foi formalizado a partir de convênio celebrado entre a Secretaria de Estado de Segurança e Informações (SSI / PMSC) e a Secretaria de Estado dos Transportes e Obras (STO / DER/SC). Referido convênio foi assinado em 12 de novembro de 1976, e, posteriormente regulado pelo Decreto n.º 1832, de 22 de novembro do mesmo ano. Por meio do art. 1º de tal norma, foi aprovado o contrato celebrado entre a Secretaria da Segurança e Informações, por intermédio da Polícia Militar do Estado, e a Secretaria dos Transportes e Obras, por meio do Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina, tendo por objeto a cooperação recíproca em assuntos relativos ao policiamento militar rodoviário.

De acordo com o website10 da Polícia Militar Rodoviária, a entidade atualmente atende mais de 3.700 quilômetros em mais de 95 rodovias estaduais a partir do policiamento realizado por policiais militares.

2.1.3. Entes Estaduais para Trânsito e Transporte

Existe grande complexidade na organização administrativa do trânsito e do transporte não apenas no nível dos municípios contemplados pelo PLAMUS, mas também na esfera do Estado de Santa Catarina. De todo modo, é importante referir que não existem entes públicos específicos para a gestão metropolitana de serviços públicos, ao menos a respeito das atividades de mobilidade urbana.

São analisados abaixo os entes públicos da Administração do Estado de Santa Catarina que têm ou poderão ter ingerência sobre os projetos de mobilidade urbana no espaço metropolitano.

Inicialmente, importa destacar que as funções administrativas de trânsito e transporte estão atribuídas ao Conselho Estadual de Trânsito – CETRAN/SC e à Secretaria de Estado de

10 xxxx://xxx.xxxx.xx.xxx.xx/xxxx.xx .

Infraestrutura, notadamente nos seus departamentos com status de autarquias: (a) o DETER – Departamento de Transportes e Terminais, onde se concentram atribuições relacionadas (i) à concessão de linhas e serviços regulares e (ii) à autorização de serviços de fretamento e viagens especiais, ambas em nível intermunicipal, e (b) o DEINFRA – Departamento Estadual de Infraestrutura.

Em linhas gerais, enquanto o DETER é responsável pelos serviços públicos de transporte, o DEINFRA cuida das obras e demais investimentos inclusive no setor de transporte, separação que pode se revelar inadequada, no futuro, caso prospere um programa de concessões dos serviços de transporte coletivo precedidas de obras públicas ou que, de qualquer maneira, contemple obrigações do concessionário atinentes a investimentos em bens reversíveis, como normalmente é o caso das concessões comuns e das parcerias público-privadas. Essa eventual inadequação pode decorrer, em última instância, da concentração das fases de investimento e de prestação de serviços em um único ato, a qual é buscada pelos contratos de concessão comum de obras ou serviços públicos e pelos contratos de parceria público-privada, ao passo que a organização administrativa, ao apresentar dois órgãos diferentes, com funções e prováveis dotações orçamentárias próprias, levaria à necessidade de envolvimento dos dois departamentos, pelo menos, na contratação de um único projeto sob aquelas novas formas contratuais.

No âmbito do DETER, é importante referir-se ao Conselho Estadual de Transportes de Passageiros (“CTP”), criado pelo Decreto nº 12.600, de 6 de novembro de 1980, editado sob a égide da Lei nº 5.684, de 09 de maio de 1980, que trata dos transportes intermunicipais de passageiros. Nos termos do Decreto de criação do CTP, compete-lhe:

(i) apreciar os assuntos relacionados com o transporte rodoviário de passageiros, desde que sejam encaminhados pelo Departamento de Transportes e Terminais – DETER;

(ii) propor medidas para o aperfeiçoamento da legislação de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros;

(iii) promover e coordenar campanhas educativas;

(iv) julgar os recursos interpostos contra a imposição de multas aplicadas às empresas que executam o transporte rodoviário intermunicipal de passageiros;

(v) decidir, após parecer técnico da EMCATER, sobre:

(a) a abertura de concorrência para concessão de linha de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros, bem como a sua homologação;

(b) a renovação do contrato de concessão de linha de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros;

(d) a suspensão de concessão de linha transporte rodoviário intermunicipal de passageiros;

(e) a encampação de concessão; e

(f) a declaração de idoneidade.

A EMCATER, referida acima, consiste na Empresa Catarinense de Transportes e Terminais, organizada como empresa pública cuja constituição foi autorizada pela Lei nº 5.683, de 9 de maio de 1980, tendo como finalidade:

(i) planejar, executar, fiscalizar e controlar o serviço público de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros, bem como qualquer tipo de transporte de massa a nível estadual;

(ii) zelar pela segurança e bem-estar dos usuários de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros;

(iii) planejar, fiscalizar e controlar a execução do serviço público de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros delegada à empresas particulares sob a forma de concessão, autorização ou permissão, observada a legislação específica;

(iv) promover a modernização administrativa das empresas de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros;

(v) proceder a renovação e ampliação das frotas de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros;

(vi) estabelecer normas gerais e específicas sobre o transporte rodoviário intermunicipal de passageiros;

(vii) projetar, construir, adquirir e administrar, direta ou indiretamente, rodo-portos, pontos de parada e pontos de apoio intermediários;

(viii) projetar, construir, adquirir e administrar, direta ou indiretamente, terminais rodoviários de passageiros e carga, terminais garagem, abrigos de ônibus e estacionamentos públicos, terminais marítimos e fluviais;

(ix) executar política de exploração de publicidade nos locais sob sua jurisdição;

(x) planejar, executar, fiscalizar e controlar os transportes urbanos, direta ou indiretamente, mediante convênio ou acordo com os Municípios do Estado, assim como nas Regiões Metropolitanas que vierem a ser instituídas;

(xi) executar política comercial, criando fontes de receitas, inclusive no que concerne a utilização e arrendamentos bens e serviços, previstos nos itens anteriores, observada a legislação aplicável; e

(xii) compatibilizar as políticas metropolitanas e locais de transportes urbanos com o planejamento integrado de desenvolvimento das respectivas áreas.

Essencialmente, a EMCATER pode funcionar como Poder Concedente das concessões dos serviços intermunicipais de transporte coletivo de passageiros, cuja licitação é conduzida pelo CTP. Colhe-se do website do DETER a informação de que, na verdade, a EMCATER foi, em 1986, transformada no atual DETER, entidade autárquica, o que, porém, ao que pudemos identificar, não tem fundamento legal disponível11.

11 O DETER está legalmente previsto pelo menos desde a Lei 8.074, de 27 de setembro de 1990, a qual dispôs sobre a estrutura organizacional básica da Secretaria de Estado dos Transportes.

Em nível estadual é ainda importante referir-se à Agência Reguladora de Serviços Públicos de Santa Catarina – AGESC e à Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional da Grande Florianópolis: embora ambas não tenham ainda acumulado grandes precedentes com relação à questão da mobilidade urbana, poderão ter algum nível de ingerência sobre os projetos apresentados no âmbito do PLAMUS, tais como definição de política tarifária, parâmetros de desempenho com relação aos usuários e análise dos pleitos de reequilíbrio da equação econômico-financeira das concessões comuns e das parcerias público-privadas.

A AGESC tem por finalidade a regulação, controle e fiscalização dos serviços públicos de competência do Estado de Santa Catarina, em conformidade com políticas e diretrizes definidas em lei. São suas competências, nos termos do art. 89 da LC nº 381/07:

(i) assegurar a prestação de serviços públicos adequados, assim entendidos aqueles que satisfaçam as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade nas suas tarifas;

(ii) garantir harmonia entre os interesses do estado, dos usuários, concessionários, permissionários e autorizatários de serviços públicos;

(iii) zelar pelo equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de serviços públicos delegados;

(iv) proteger os usuários do abuso do poder econômico que vise à dominação dos mercados, à eliminação da concorrência e ao aumento arbitrário dos lucros;

(v) estimular a expansão e a modernização dos serviços delegados, de modo a buscar a sua universalização e a melhoria dos padrões de qualidade, ressalvada a competência do estado quanto à definição das políticas setoriais;

(vi) garantir a aplicação do princípio da isonomia no uso e acesso aos serviços concedidos; e

(vii) buscar a modicidade das tarifas e o justo retorno dos investimentos aos concessionários.

Quanto à estrutura organizacional em matéria de regionalização, importante mencionar as Secretarias de Estado de Desenvolvimento Regional12, criadas pela LC nº 381/07 como agências de desenvolvimento regional, articuladoras da transformação, nas suas respectivas regiões, em territórios de desenvolvimento sustentável e de bem-estar social, motivadoras do desenvolvimento econômico e social, enfatizando o planejamento, o fomento e a geração de emprego e renda, induzindo o engajamento, integração e participação da sociedade civil organizada e colaboradoras na sistematização das propostas formuladas no Seminário Anual de Avaliação dos Programas Governamentais e nas audiências que versam sobre o orçamento regionalizado.

Com efeito, relevante expressar que todo esse aparato administrativo não está atualmente acompanhado de uma prática em licitações e concessões dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros, circunscrevendo-se à gestão material de operações de trânsito e transporte, nos termos do CTB, e à outorga e fiscalização de autorizações de serviços, individualizadas e desarticuladas de uma visão de planejamento e de um programa mais amplo de desestatização no setor de transportes.

2.2. O Modelo Institucional Municipal

Nesta seção, é diagnosticado o modelo institucional de trânsito e transporte no nível de cada um dos municípios contemplados pelo PLAMUS. Há uma certa homogeneidade dos municípios, que permite afirmar que, como regra geral, todos contam com um nível

12 Situam-se, no âmbito de suas competências, dentre outras: (i) a representação do Governo do Estado nas suas respectivas regiões; (ii) a elaboração do Plano de Desenvolvimento Regional, de forma articulada com as Secretarias de Estado Setoriais, sob a coordenação da Secretaria de Estado do Planejamento e com a participação da Secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico Sustentável; (iii) a articulação de suas ações, promovendo a integração dos diversos setores da Administração Pública Estadual; (iv) a promoção da compatibilização do planejamento e das necessidades regionais com as metas do Governo do Estado; (v) a execução dos programas, projetos e ações governamentais próprios, ou por intermédio da descentralização dos créditos orçamentários e financeiros das Secretarias de Estado Setoriais e das entidades da Administração Indireta, nos termos do Plano Plurianual, da Lei de Diretrizes Orçamentárias e da Lei Orçamentária Anual.

razoável e compatível com sua dimensão demográfica de institucionalização da prestação dos serviços de transporte e da organização do tráfego de veículos.

No que se refere especificamente à mobilidade urbana, como atividade complexa de conservação do trânsito, transporte (em todas as suas classes e espécies) e acessibilidade das pessoas em geral, alguns municípios, como é o caso de Florianópolis, também já iniciam sua institucionalização, contando com repartições especializadas nos temas que deverão, oportunamente, constar dos planos municipais de mobilidade urbana, em atendimento às diretrizes da LNMU.

2.2.1. Diretrizes e Normas. Municipais para os Serviços de Transporte

Como apontado na Introdução deste Relatório, a LNMU prevê que a Política Nacional de Mobilidade Urbana é o instrumento para a concretização da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da CF/88, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do município (art. 1º).

Enquanto o art. 21, XX da CF/88 estabelece a competência da União para instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos, o art. 182 prevê a responsabilidade dos municípios pela execução da política de desenvolvimento urbano. Essa responsabilidade tem como finalidade ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes, aí inseridas a organização e a prestação, por via direta ou sob regime de concessão ou permissão, dos serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial (art. 30, V, CF/88).

O Plano Diretor, aprovado pela Câmara Municipal, obrigatório para cidades com mais de

20.000 (vinte mil habitantes), é o instrumento básico da política de desenvolvimento e de

expansão urbana, conforme apontado pela CF/88 (art. 182, § 1º, CF/88) e pelos arts. 39 e 40 da Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001 (o “Estatuto da Cidade”)13.

Não obstante a atribuição da União para estabelecer as diretrizes para o desenvolvimento urbano, as demais disposições evidenciam que os municípios são os entes da federação diretamente responsáveis pela concretização de todas as ações relativas ao transporte e à mobilidade urbana, tanto em razão de sua competência para a prestação (direta ou indireta) dos serviços de transporte público quanto por editar o Plano Diretor.

Tal fato fica ainda mais claro em vista de a LNMU ter definido o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana como o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do município (art. 3º).

13“Art. 39. A propriedade urbana cumpre sua função social quando atende às exigências fundamentais de ordenação da cidade expressas no plano diretor, assegurando o atendimento das necessidades dos cidadãos quanto à qualidade de vida, à justiça social e ao desenvolvimento das atividades econômicas, respeitadas as diretrizes previstas no art. 2o desta Lei.

Art. 40. O plano diretor, aprovado por lei municipal, é o instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana.

§ 1o O plano diretor é parte integrante do processo de planejamento municipal, devendo o plano plurianual, as diretrizes orçamentárias e o orçamento anual incorporar as diretrizes e as prioridades nele contidas.

§ 2o O plano diretor deverá englobar o território do Município como um todo.

§ 3o A lei que instituir o plano diretor deverá ser revista, pelo menos, a cada dez anos.

§ 4o No processo de elaboração do plano diretor e na fiscalização de sua implementação, os Poderes Legislativo e Executivo municipais garantirão:

I – a promoção de audiências públicas e debates com a participação da população e de associações representativas dos vários segmentos da comunidade;

II – a publicidade quanto aos documentos e informações produzidos;

III – o acesso de qualquer interessado aos documentos e informações produzidos.”

O município é, portanto, o ente federativo responsável pelo desenvolvimento da política de mobilidade urbana, nos termos da CF/88 e da LNMU. Tal ponto é refletido em diversos aspectos estabelecidos na LNMU.14

Faz-se importante citar que nos municípios que não possuem ainda plano diretor em conformidade com as disposições do Estatuto da Cidade, como é o caso de São José, que possui um plano diretor da década de 1980, são necessárias duas ações, quais sejam: elaboração tanto do plano de mobilidade quanto também do plano diretor de acordo com as disposições do Estatuto da Cidade, devidamente integrados entre si.

A tabela abaixo que resume a situação dos planos diretores dos Municípios no âmbito do PLAMUS que não possuem plano diretor segundo as diretrizes do Estatuto da Cidade:

Tabela 1: Situação dos planos diretores dos Municípios no âmbito do PLAMUS

Plano Diretor
Município	Vigente	Projetos	Observação
Águas Mornas	Lei Complementar nº 06, de 28 de agosto de 2008.	-	Plano diretor de acordo com o Estatuto da Cidade.
Angelina	-	-	-
Anitápolis	Lei Complementar nº 712, de 16 de dezembro de 2008.	-	Plano diretor de acordo com o Estatuto da Cidade.
Xxxxxxx Xxxxxx	Xxx nº 1.292, de 09 de novembro de 2010.	-	Plano diretor de acordo com o Estatuto da Cidade.

14 O art. 18 da LNMU, em grande medida, sumariza as atribuições dos Municípios e deixa evidente a sua importância para o transporte público e para a mobilidade nas cidades. De acordo com o dispositivo, são atribuições dos Municípios: (i) planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano; (ii) prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial e (iii) capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política de mobilidade urbana do Município.

Município

Vigente

ano Diretor

Projetos

Observação

Biguaçu

Lei Complementar nº 12, de 17 de fevereiro

de 2009.

Plano diretor de acordo com o Estatuto da Cidade.

Florianópolis

Lei Complementar nº 482, de 17 de janeiro

de 2014.

Plano diretor de acordo com o Estatuto da Cidade.

Governador Xxxxx Xxxxx

Lei Complementar nº 389, de 19 de julho de

1996.

Projeto de novo Plano Diretor em tramitação

O plano diretor vigente, que é de 1996 não está em conformidade com o Estatuto da Cidade.

Palhoça

Lei nº 15, de 07 de abril de 1993.

Projeto de Lei nº 004/2013, que altera a Lei Nº 16/93 de Zoneamento Para Ocupação e Uso do Solo do Município de Palhoça e Aprova o Plano de Gestão Especial da APA – Área de Proteção Ambiental do Entorno Costeiro

O plano diretor vigente, que é de 1993 não está em conformidade com o Estatuto da Cidade.

Rancho Queimado

Lei Complementar nº 2, de 24 de junho de 2008.

Plano diretor de acordo com o Estatuto da Cidade.

Santo Amaro da Imperatriz

Lei nº 476, de 29 de

outubro de 1980.

Projeto de plano diretor em tramitação (publicado no site da prefeitura em 10 de dezembro de 2012)

O plano diretor vigente, que é de 1980 não está em conformidade com o Estatuto da Cidade.

Município

Vigente

ano Diretor

Projetos

Observação

Xxx Xxxxxxxxx

Xxx Complementar nº 093, de 07 de abril de

2010.

Plano diretor de acordo com o Estatuto da Cidade.

São José

Lei nº 1.604, de 17 de

abril de 1985

O plano diretor vigente, que é de 1985 não está em conformidade com o Estatuto da Cidade.

São Pedro de Alcântara

Lei Complementar nº 80, de 20 de dezembro

de 2011.

Plano diretor de acordo com o Estatuto da Cidade.

Sem prejuízo, nas regiões metropolitanas, há o relevante papel do estado, tal como aludido no art. 25, § 3º da CF/88, o qual estabelece que os estados poderão, mediante lei complementar, instituir regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, constituídas por agrupamentos de municípios limítrofes, para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum.

Adicionalmente, nesse contexto, vale observar que a LNMU dispõe em seu art. 16 que a União fomentará a implantação de projetos de transporte público coletivo de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas e nas regiões metropolitanas; bem como apoiará e estimulará ações coordenadas e integradas entre municípios e estados em áreas conurbadas, aglomerações urbanas e regiões metropolitanas destinadas a políticas comuns de mobilidade urbana.

Nesse sentido, em que pese a responsabilidade direta dos municípios pela concretização das diretrizes da política nacional da mobilidade urbana, quando houver interesses metropolitanos essa responsabilidade deverá ser compartilhada com o estado. Ao prestar os serviços de âmbito intermunicipal ou regional, de forma a interligar um ou mais

municípios de uma região metropolitana, o estado não apenas terá a competência para prestá-los, diretamente ou sob delegação à iniciativa privada, mas também deverá fazê-lo observando todas as diretrizes da LNMU.

Assim, em linha com a CF/88, a LNMU prevê que a contratação dos serviços de transporte público coletivo será precedida de licitação (art. 10). 15 No respectivo procedimento licitatório, as seguintes diretrizes deverão ser observadas tanto pelos estados quanto pelos municípios:

(i) Fixação de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus instrumentos de controle e avaliação;

(ii) Definição dos incentivos e das penalidades aplicáveis vinculadas à consecução ou não das metas;

(iii) Alocação dos riscos econômicos e financeiros entre os contratados e o Poder Concedente;

(iv) Estabelecimento das condições e meios para a prestação de informações operacionais, contábeis e financeiras ao Poder Concedente; e

(v) Identificação de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada à modicidade tarifária.

Tal ponto é de fundamental importância para os municípios e para o estado na prestação dos serviços de transporte: ações na área que tenham sido realizadas recentemente ou que estejam prestes a ser realizadas deverão observar as diretrizes estabelecidas na LNMU. No que tange à política tarifária, os municípios e o estado devem divulgar, de forma

15 Em conformidade com a Constituição Federal, incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre por meio de licitação, a prestação de serviços públicos (art. 175).

sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos serviços de transporte público coletivo (art. 8º, § 2º/LNMU).16

Ao lado do transporte coletivo de passageiros, a LNMU prevê outros tipos de transporte que impactam diretamente na mobilidade urbana. É o caso dos serviços de transporte privado coletivo, 17 prestados entre pessoas físicas ou jurídicas, que deverão ser autorizados, disciplinados e fiscalizados pelo Poder Público (art. 11). Assim também os serviços públicos de transporte individual de passageiros (e.g., serviços de táxis), os quais, por sua vez, deverão ser prestados sob regime de permissão (art. 12 da LNMU). Especialmente quanto a esses últimos, a LNMU é clara ao atribuir sua organização, disciplina e fiscalização, com base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas, ao Poder Público Municipal, sem fazer alusão ao poder público em gênero e, portanto, excluindo outros entes federativos.

16 Em consonância com tal ponto, o art. 10, parágrafo único, da LNMU prevê que qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do transporte público coletivo deverá ser definido em contrato, com base em critérios transparentes e objetivos de produtividade e eficiência, especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a periodicidade e o respectivo beneficiário.

17 Nesta definição podem ser enquadradas, por exemplo, a prestação de serviços de transporte por meio de vans ou de transporte escolar privado, caso existentes no Município. Nos termos do Código de Trânsito Brasileiro, abaixo definido, os veículos especialmente destinados à condução coletiva de escolares somente poderão circular nas vias com autorização, exigindo-se, para tanto (art. 136): (i) registro como veículo de passageiros; (ii) inspeção semestral para verificação dos equipamentos obrigatórios e de segurança; (iii) pintura com o dístico “ESCOLAR”; (iv) equipamento registrador instantâneo inalterável de velocidade e tempo; (v) lanternas de luz branca, fosca ou amarela dispostas nas extremidades da parte superior dianteira e lanternas de luz vermelha dispostas na extremidade superior da parte traseira e (vi) cintos de segurança em número igual à lotação.

A autorização deverá ser afixada na parte interna do veículo, em local visível, com inscrição da lotação permitida, sendo vedada a condução de escolares em número superior à capacidade estabelecida pelo fabricante (art. 137). Adicionalmente, os Municípios poderão prever requisitos específicos para o transporte de escolares (art. 139).

2.2.2. Diretrizes e Normas. Municipais para a Organização do Tráfego de Veículos

A Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, instituiu o Código de Trânsito Brasileiro (o “CTB”). Nele, há a especificação de ações que devem ser tomadas pelos municípios, estados e distrito federal e órgãos a serem por eles criados para a gestão do trânsito nas localidades (art.8). Nos termos do CTB, considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga (art. 1º, § 1º). O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito (“SNT” ou “Sistema Nacional de Trânsito”), a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito (art. 1º, § 2º).

O SNT é o conjunto de órgãos e entidades da união, dos estados, do distrito federal e dos municípios que tem por finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades (art. 5º).18

O CTB prevê a divisão de responsabilidades entre os entes federativos (união, estados, distrito federal e municípios) e municipais no que diz respeito à gestão do trânsito. Neste tema – tal como na prestação dos serviços de transporte público –, os municípios e os estados adquirem relevância. Nos limites de suas áreas os indivíduos efetivamente se

18 Nos termos do CTB, são objetivos básicos do Sistema Nacional de Trânsito (art. 6º): (i) estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento; (ii) fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios técnicos, financeiros e administrativos para a execução das atividades de trânsito;

(iii) estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informações entre os seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo decisório e a integração do sistema.

deslocam, residem, trabalham: é central, portanto, a questão do interesse local, albergado nas competências municipais, para o tratamento da questão.

Assim, são definidas responsabilidades claras aos municípios e estados, que devem realizá- las paralelamente ao seu dever de prestador, fiscalizador e regulador dos serviços de transporte público local.

Em âmbito municipal, especificamente, compõem o SNT os órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários (art 7º, III e IV do CTB). Tais entes federativos organizarão os respectivos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos rodoviários, estabelecendo os limites circunscricionais de suas atuações (art. 8º do CTB).

Os municípios devem ser dotados de estrutura administrativa para a execução das atividades de sua competência em relação ao trânsito (i.e., Secretaria de Trânsito ou departamento ou divisão de trânsito dentro de secretarias já existentes). No âmbito de suas atribuições, compete aos municípios, exemplificativamente (art. 24 do CTB): (i) cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito; (ii) planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas; (iii) implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os equipamentos de controle viário; (iv) implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo pago nas vias e (v) planejar e implantar medidas para redução da circulação de veículos e reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de poluentes.

Nesse sentido, a intersecção das competências exercidas pelas estruturas administrativas municipais com os pontos e prioridades a serem estabelecidos no Plano de Mobilidade Urbana será fundamental para sua elaboração e eficácia.

2.2.3. Entes Municipais Relevantes

Abaixo serão expostos os principais aspectos da organização institucional dos municípios do âmbito do PLAMUS que impactam tanto na prestação dos serviços de transporte quanto

na organização do tráfego de veículos. As informações jurídicas e institucionais em matéria de organização administrativa foram selecionadas à luz das leis orgânicas e dos planos diretores municipais.

Também foram consideradas disposições normativas de leis municipais específicas de trânsito, transporte e mobilidade. Para um maior aprofundamento deste assunto, remetemos ao item 3.5, abaixo.

2.2.3.1. Competências municipais

As Leis Orgânicas municipais refletem, no tocante às atribuições de competências, o que dispõe a Constituição Federal, conferindo aos municípios competências municipais em matéria da prestação de serviços de transporte público e organização do espaço urbano.

Dessa forma, reservam ao município competência para dispor sobre assuntos de interesse local, cabendo-lhes, assim, promover o adequado ordenamento do seu território urbano, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo, bem como a prestação, direta ou indireta, dos serviços de transporte coletivo urbano e intermunicipal, o qual possui caráter essencial.

Depreende-se da leitura das Lei Orgânicas, que estas fixam várias incumbências idênticas aos municípios quanto ao transporte e a política urbana, quais sejam: (i) organização e prestação, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, dos serviços públicos de sua competência; (ii) promoção do adequado ordenamento do seu território urbano, mediante planejamento e controle do uso, parcelamento e da ocupação do solo; (iii) regulamentação da utilização dos logradouros públicos e, especialmente no perímetro urbano; (iv) promoção do transporte coletivo urbano, que pode ser operado por meio de concessão ou permissão, fixando os pontos de parada e as respectivas tarifas; (v) promoção o transporte individual de passageiros, fixando os locais de estacionamento e as respectivas tarifas; (vi) fixação e sinalização dos locais de estacionamento de veículos, dos limites da

zona de silêncio e de trânsito e tráfego em condições especiais; (vii) disciplina dos serviços de carga e descarga e fixará a tonelagem e a velocidade máxima permitida a veículos que circulam em vias públicas municipais; (viii) sinalização das vias urbanas e as estradas municipais, bem como regulamentação e sinalização de sua utilização; (ix) promoção e regulação dos serviços de transportes coletivos estritamente municipais, dentre outras atribuições.

Adicionalmente, vale destacar que não tivemos acesso à legislação municipal de Angelina, tendo em vista que o website do município não disponibiliza legislação. Além disso, Xxxxxxxx não dispõe de website da Câmara dos Vereadores.

2.2.3.2. Entidades de Planejamento

Alguns municípios contam com entidades de planejamento de política urbana. Despontam como tais entidades: (i) o Núcleo de Transportes, diretamente subordinado ao Gabinete do Prefeito Municipal de Biguaçu; (ii) a Comissão Especial Consultiva Permanente para Planejamento e Apresentação de Sugestões ao Transporte Público no Município de Florianópolis, que tem como escopo o estudo de soluções para os problemas de mobilidade existentes nos serviços de transporte público do município; (iii) o Departamento Municipal de Estradas e Rodagem de Rancho Queimado (“DMER”); e (iv) o Conselho Municipal de Trânsito e Transporte de Santo Amaro da Imperatriz (“CMT”), órgão de controle social da gestão das políticas de trânsito e transporte do município, com caráter consultivo, fiscalizador e deliberativo.

No que tange ao Município de Biguaçu, nos termos da Lei Municipal n° 2.824, de 14 de janeiro de 1988, o Núcleo de Transportes tem as seguintes atribuições:

(i) operar o transporte público de passageiros do município diretamente ou através da concessão e permissão a terceiros; mediante concorrência pública;

(ii) promover a fiscalização do transporte público de passageiros, concedido ou permitido a empresas especializadas, mediante concorrência pública, fazendo cumprir as normas e regulamentos;

(iii) acompanhar o desempenho das empresas concessionárias ou permissionárias, mediante concorrência pública;

(iv) efetuar estudos visando levantar necessidades, quanto à implantação de novas linhas, horários, pontos de paradas abrigos e outros;

(v) determinar, no interesse público, os itinerários, pontos de paradas, abrigos e horários para as linhas urbanas;

(vi) propor normas e estabelecer especificações técnicas gerais para o serviço de transporte;

(vii) receber, encaminhar e dar solução as solicitações, reclamações e sugestões dos usuários;

(viii) planejar e executar, direta e indiretamente, o processo de comunicação com o usuário;

(ix) promover a participação dos usuários na gestão do sistema de transporte, por meio de encontros entre as entidades organizadas da comunidade e empresas concessionárias ou permissionárias.

(x) registrar e vistoriar os veículos usados no transporte público de passageiros, anotando suas condições de segurança e conforto;

(xi) desenvolver diretamente ou por meio de terceiros, outras atividades de competência do município, previstas no CTB;

(xii) participar do planejamento de obras, que tenham reflexo no fluxo do transporte público de passageiros;

(xiii) promover a capacitação e aperfeiçoamento técnico do pessoal com atividade nas áreas operacionais e administrativas do sistema de transporte.

(xiv) participar e viabilizar as propostas e deliberações da Comissão Municipal de Transportes; e

(xv) exercer as demais atividades correlatas ao cumprimento de suas atribuições ou das que lhe forem conferidas pelo Prefeito Municipal.

Já no caso do Município de Florianópolis, a Comissão Especial Consultiva Permanente para Planejamento e Apresentação de Sugestões ao Transporte Público, instituída pelo Decreto nº 6.298 de 18 de novembro de 2008, é composta por representantes de entidades governamentais, sendo um representante titular e outro suplente – Secretarias Municipais do Transporte e Terminais, de Governo, Urbanismo e Serviços Públicos, Habitação e Saneamento Ambiental e Obras, Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis, Secretaria Regional do Continente, Departamento de Transportes e Terminais do Estado de Santa Catarina e Universidade Federal de Santa Catarina e tem a presidência da comissão a cargo da Secretaria Municipal dos Transportes e Terminais.

Além disso, entidades não governamentais, contando com um representante titular e um suplente, também constituirão a comissão – Sindicados das Empresas de Transporte Urbano de Passageiros da Grande Florianópolis, dos Trabalhadores no Transporte Urbano de Passageiros da Região Metropolitana de Florianópolis, Associação Comercial e Industrial de Florianópolis, Câmara de Dirigentes Lojistas de Florianópolis, União Florianopolitana de Entidades Comunitárias, Associação Empresarial da Região Metropolitana de Florianópolis e Associação Catarinense de Engenheiros.

Também figura como entidade de planejamento urbano o Departamento Municipal de Estradas e Rodagem de Rancho Queimado – DMER, criado pela Lei nº 5, de 17 de fevereiro de 196419, com as seguintes competências:

(i) elaborar o Plano Rodoviário Municipal e proceder a sua revisão periódica de acordo com o Departamento de Estrada de Rodagem do Estado de cinco em cinco anos, pelo menos;

19 Considerando que a lei acima comentada é antiga e não há indícios acerca da revogação de tal lei, estamos assumindo que ela permanece vigente.

(ii) dar execução sistemática a esse plano, efetuando, ou fiscalizando todos os serviços técnicos administrativos, concernentes a estudos, projetos, especificações, orçamentos, locação, construção, reconstrução e melhoramentos das rodovias municipais;

(iii) conservar permanentemente as rodovias municipais;

(iv) exercer a polícia de tráfego nas rodovias municipais;

(v) conceder ou autorizar e fiscalizar a exploração dos serviços de transportes coletivos nas rodovias municipais, observadas as condições técnicas estabelecidas pelo Departamento Nacional de Estradas e Rodagem;

(vi) conceder licença para colocação de postes, anúncios, posto de gasolina e outras utilizações compatíveis com o local na faixa de domínio das rodovias municipais;

(vii) submeter à aprovação do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado, por intermédio do Prefeito, os planos de observação de crédito ou financiamento de qualquer natureza, que tiverem de ser garantido pela conta do município no Fundo Rodoviário Nacional;

(viii) prestar anualmente, ao Departamento de Estradas e Rodagem do Estado, contas pormenorizadas da aplicação da aplicação integral ao fim a que se destinam, das cotas do Fundo Rodoviário Nacional recebidas no exercício anterior, acompanhadas de relatório sobre a execução do orçamento do referido exercício;

(ix) facilitar ao Departamento de Estradas de Rodagem do Estado o conhecimento das atividades rodoviárias do município, permitindo-lhe verificar a perfeita observância das condições para o recebimento da cota do Fundo Rodoviário Nacional;

(x) adotar as mesmas normas técnicas e administrativas, inclusive nomenclatura, vigorantes nos serviços dos Departamentos de Estrada de Rodagens Nacional e Estadual;

(xi) manter-se em constante comunicação com o Departamento de Estrada de Rodagem do Estado, dando-lhe pleno e imediato conhecimento da situação exata da viação

rodoviária municipal, inclusive das leis e demais disposições que a regulamentem ou vierem regulamentar; e

(xii) estimular, por todos os meios hábeis, a propaganda da estrada de rodagem, dando publicidade, não só de suas próprias atividades, como de estudos sobre a técnica, economia e administração rodoviária e demais assuntos relativos ao tráfego em estradas e rodagem. As rodovias municipais são consideradas estradas de rodagem.

Por fim, também cumpre mencionar, a Lei nº 1.901, de 04 de julho de 2008 que institui o Conselho Municipal de Trânsito e Transporte de Santo Amaro da Imperatriz - CMT, estabelecendo como suas atribuições em seu art. 6º:

(i) controlar, acompanhar e avaliar a política municipal de trânsito e transporte;

(ii) colaborar na elaboração do Plano Diretor de Trânsito, Transporte e Circulação para o Município, propondo normas e diretrizes de planejamento, implantação e operação do sistema viário, dos sistemas de transporte público, individual e coletivo, da circulação de pessoas e distribuição de bens e de pessoas, nos termos da Lei Orgânica do município;

(iii) emitir pareceres sobre as políticas de transportes e circulação no município;

(iv) acompanhar a gestão dos serviços de transporte público municipais, auxiliando na avaliação de desempenho dos operadores do sistema bem como dos respectivos contratos de permissão para execução e exploração dos serviços, conforme determinações da legislação e regulamentação vigentes;

(v) acompanhar e fiscalizar regularmente a prestação dos serviços de transporte público coletivo e individual (táxi), em todas as suas modalidades; e

(vi) convocar representantes e técnicos de qualquer órgão público ou privado, quando julgar necessário, para discutir questões relativas ao transporte, à circulação e ao planejamento urbano, democratizando as decisões e as informações sobre as políticas públicas.

2.2.3.3. Órgãos com participação popular

Em termos de órgãos com participação popular, identificamos apenas o Conselho Municipal de Transportes de Florianópolis. Tal órgão foi criado pela Lei Complementar nº 34/99 como um órgão consultivo e de deliberação coletiva, sendo vinculado ao gabinete do Chefe do Poder Executivo Municipal.

2.2.3.4. Entidades de fiscalização do trânsito

São entidades municipais para fiscalização do trânsito: (i) a Diretoria de Trânsito do Município de Biguaçu (“DIRETRAN”), entidade vinculada à Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano e Transportes, com competência no âmbito de sua circunscrição;

(ii) o Departamento de Transporte e Trânsito de Palhoça (“DTPA”), autarquia vinculada à Secretaria de Infraestrutura e Meio Ambiente e ao Gabinete do Prefeito, com personalidade jurídica de direito público interno, patrimônio e receita próprios e autonomia administrativa, financeira, operacional e patrimonial; (iii) o Departamento Municipal de Trânsito de Santo Amparo da Imperatriz (“DEMUTRAN”), órgão e entidade executiva de trânsito e órgão executivo rodoviário, em nível municipal, incluído no item orçamentário da Secretaria Municipal dos Transportes, Obras e Serviços Públicos; e (iv) o Departamento de Trânsito do Município de São José (“DETRANSJ”), vinculado à Secretaria de Transportes e Obras do Município, com competência no âmbito de sua circunscrição (art. 1). Tais entidades serão melhor detalhadas a seguir.

A Lei Complementar nº 16, de 08 de julho de 2009 (“Lei nº Complementar 16”), criou a Diretoria de Trânsito do Município de Biguaçu - DIRETRAN, para gerir o trânsito municipal, com função de órgão executivo tendo as seguintes atribuições (art. 2):

(i) cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito no âmbito de suas respectivas atribuições;

(ii) planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres, de animais e promover o desenvolvimento da circulação de ciclistas;

(iii) implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os equipamentos de controle viário;

(iv) coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito e suas causas;

(v) estabelecer, em conjunto com os órgãos de polícia ostensiva de trânsito, as diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito;

(vi) executar a fiscalização de trânsito, autuar, aplicar as medidas administrativas cabíveis por infrações de circulação, estacionamento e parada prevista no Código Brasileiro de Trânsito – CTB, no exercício regular do poder de polícia;

(vii) aplicar as penalidades de advertência por escrito e multa, por infrações de circulação, estacionamento e parada prevista no CTB, notificando os infratores e arrecadando as multas que aplicar;

(viii) fiscalizar, autuar e aplicar as penalidades e medidas administrativas cabíveis relativas a infrações por excesso de peso, dimensões e lotação dos veículos, bem como notificar e arrecadar as multas que aplicar;

(ix) fiscalizar o cumprimento da norma contida no art. 95 do CTB, aplicando as penalidades e arrecadando as multas nele previstas;

(x) implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo pago nas vias;

(xi) arrecadar valores provenientes de estada e remoção de veículos, objeto de escolta de veículos de cargas superdimensionadas ou perigosas;

(xii) credenciar os serviços de escolta, fiscalizar e adotar medidas de segurança relativas aos serviços de remoção de veículos, escolta e transporte de carga indivisíveis;

(xiii) integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito para fins de arrecadação e compensação de multas impostas na área de sua competência, visando à unificação do licenciamento, a simplificação e a celeridade das transferências e de prontuários dos condutores de uma para outra unidade da Federação;

(xiv) implantar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa Nacional de Trânsito;

(xv) promover e participar de projetos e programas de educação e segurança de trânsito de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN;

(xvi) planejar e implantar medidas para redução da circulação de veículos e reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de poluentes;

(xvii) registrar e licenciar, na forma da legislação, ciclomotores, veículos de tração e propulsão humana e de tração animal, fiscalizando, autuando, aplicando penalidades e arrecadando multas decorrentes de infrações;

(xviii) conceder autorização para conduzir veículos de propulsão humana e de tração animal;

(xix) articular-se com os demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito no estado, sob coordenação do respectivo Conselho Estadual de Trânsito - CETRAN;

(xx) fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruídos produzidos pelos veículos automotores ou ela sua carga, de acordo com o estabelecido no art. 66 do CTB, além de dar apoio às ações específicas de órgão ambiental local quando solicitado; e

(xxi) vistoriar veículos que necessitam de autorização especial para transitar e estabelecer os requisitos técnicos a serem observados para a circulação desses veículos.

Para exercer as competências enumeradas na Lei Complementar nº 16, o município deverá integrar-se ao Sistema Nacional de Trânsito. Adicionalmente, a DIRETRAN poderá celebrar convênios, delegando as atividades previstas na lei com vistas à maior eficiência e

segurança para os usuários da via. A DIRETRAN poderá ainda prestar serviços de

capacitação técnica, assessoria e monitoramento das atividades relativas ao trânsito durante prazo a ser estabelecido entre as partes, com ressarcimento dos custos apropriados.

No caso de Palhoça, o Departamento de Transporte e Trânsito de Palhoça – DTPA teve sua criação e organização autorizada pela Lei nº 1.139, de 18 de janeiro de 2001 (“Lei nº 1139/01”), que determina compete ao DTPA:

(i) planejar, organizar, dirigir, executar, direta ou indiretamente, controlar, delegar e fiscalizar a prestação de serviços públicos relativos a transporte coletivo e individual de passageiros, assim como transporte aquaviário;

(ii) planejar, organizar, controlar, delegar e fiscalizar, direta ou indiretamente, o sistema de trânsito, tráfego de veículos e pedestres;

(iii) planejar, projetar, construir, executar, coordenar, delegar e fiscalizar, direta ou indiretamente, o sistema integrado de transporte coletivo, assim como proceder às alterações e adaptações necessárias ao sistema viário;

(iv) coordenar, planejar, projetar, executar e fiscalizar, direta ou indiretamente, mediante convênio, o sistema integrado da região metropolitana, promovendo e compatibilizando- o com a política urbana local no que concerne ao transporte coletivo e individual de passageiros, trânsito, tráfego e sistema viário;

(v) projetar, construir, adquirir e administrar, direta ou indiretamente, terminais rodoviários e urbanos de passageiros e de cargas, terminais turísticos, garagens, abrigos de ônibus, estacionamentos públicos, terminais aquaviários;

(vi) elaborar, executar e manter atualizado Plano Diretor de Transportes e Trânsito, assim como estudos, projetos e operação de transportes alternativos, sempre visando à segurança, ao conforto, ao bem-estar do usuário, à proteção ecológica e à redução de impactos ambientais;

(vii) autorizar, controlar e fiscalizar o cumprimento do prescrito nos artigos 93, 94 e 95 do CTB;

(viii) propor tarifas pertinentes ao transporte coletivo e individual de passageiros, bem como ao transporte marítimo, lacustre e fluvial, observados as normas estabelecidas a serem submetidas ao Chefe do Poder Executivo;

(ix) estabelecer normas gerais e específicas sobre o transporte coletivo e individual de passageiros;

(x) executar, direta ou indiretamente, a política de exploração de publicidade nos locais sob sua jurisdição; e

(xi) recrutar, preparar e selecionar pessoal para os serviços.

Cumpre observar que o Decreto nº 915, de 21 de fevereiro de 2001, que regulamenta a Lei nº 1139/2001 acima mencionada, traz alguns conceitos relevantes para a matéria de trânsito e transporte, tais como agente de trânsito, fiscal de transporte, fiscal marítimo, entre outros.

No Município de Santo Amaro da Imperatriz, a Lei Complementar n° 66, de 08 de abril de 2010 (“LC n° 66/2010”), criou o Departamento Municipal de Trânsito de Santo Amparo da Imperatriz – DEMUTRAN, cuja estrutura é formada por: (i) Diretor de Trânsito; (ii) Coordenadoria de Engenharia e Sinalização; (iii) Coordenadoria de Fiscalização, Tráfego e Administração; (iv) Coordenadoria de Educação de Trânsito e (v) Coordenadoria de Controle e Análise de Estatística de Trânsito (art. 3).

Em relação à Coordenadoria de Engenharia e Sinalização, a LC nº 66/2010 destaca as seguintes atribuições:

(i) planejar e elaborar projetos, bem como coordenar estratégias de estudos do sistema viário;

(ii) planejar o sistema de circulação viária do município;

(iii) proceder a estudos de viabilidade técnica para a implantação de projetos de trânsito;

(iv) integrar-se com os diferentes órgãos públicos para estudos sobre o impacto no sistema viário para aprovação de novos projetos;

(v) elaborar projetos de engenharia de tráfego, atendendo os padrões a serem praticados por todos os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, conforme normas do CONTRAN, DENATRAN e CETRAN; e

(vi) acompanhar a implantação dos projetos, bem como avaliar seus resultados.

À Coordenadoria de Fiscalização, Tráfego e Administração compete:

(i) administrar o controle de utilização dos talões de multa, processamentos dos autos de infração e cobranças das respectivas multas;

(ii) administrar as multas aplicadas por equipamentos eletrônicos;

(iii) controlar as áreas de operação de campo, fiscalização e administração do pátio e veículos;

(iv) controlar a implantação, manutenção e durabilidade da sinalização;

(v) operar em segurança das escolas;

(vi) operar em rotas alternativas;

(vii) operar em travessia de pedestres e locais de emergência sem a devida sinalização; e

(viii) operar a sinalização (verificação ou deficiências na sinalização).

À Coordenadoria de Educação de Trânsito compete:

(i) promover a educação de trânsito junto à rede municipal de ensino, por meio de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito; e

(ii) promover campanhas educativas e o funcionamento de escolas públicas de trânsito nos moldes e padrões estabelecidos pelo CONTRAN.

Já à Coordenadoria de Controle e Análise de Estatística de Trânsito compete:

(i) coletar dados estatísticos para elaboração de estudos sobre acidentes de trânsitos e suas causas;

(ii) controlar os dados estatísticos da frota circulante do município;

(iii) controlar os veículos registrados e licenciados no município; e

(iv) elaborar estudos sobre eventos e obras que possam perturbar ou interromper a livre circulação dos usuários do sistema viário.

Vale ressaltar que, a LC n° 66/2010 instituiu o Sistema Municipal de Trânsito do Município de Santo Amaro da Imperatriz com o objetivo de integrar-se ao Sistema Nacional de Trânsito. Assim, são órgãos do Sistema Municipal de Trânsito do Município de Santo Amaro da Imperatriz: (i) Órgão Executivo Rodoviário Municipal de Trânsito, em conformidade ao previsto no art.21 do CTB; (ii) Órgão Executivo de Trânsito, conforme previsto no art. 24 do CTB; (iii) Junta Administrativa de Recursos de Infrações (JARI) e (iv) Conselho Municipal de Trânsito - CMT.

Por fim, nesse aspecto, a Lei Ordinária nº 3.981, de 03 de julho de 2003 (“Lei nº 3981/03”), criou o departamento de trânsito do Município de São José - DETRANSJ, a que compete a gerência do trânsito municipal, com função de órgão executivo tendo as seguintes atribuições:

(i) cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito no âmbito de suas respectivas atribuições;

(i) planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres, de animais e promover o desenvolvimento da circulação de ciclistas;

(iii) implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os equipamentos de controle viário;

(iv) coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito e suas causas;

(v) estabelecer, em conjunto com os órgãos de polícia ostensiva de trânsito, as diretrizes para o policiamento ostensivo do trânsito;

(vi) executar a fiscalização de trânsito, autuar, aplicar as medidas administrativas cabíveis por infrações de circulação, estacionamento e parada prevista no CTB, no exercício regular do poder de polícia;

(viii) fiscalizar, autuar e aplicar as penalidades e medidas administrativas cabíveis relativas a infrações por excesso de peso, dimensões e lotação dos veículos, bem como, notificar e arrecadar as multas que aplicar.

(ix) fiscalizar o cumprimento da norma contida no art. 95 do CTB, aplicando as penalidades e arrecadando as multas nele previstas;

(x) implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo pago nas vias;

(xi) arrecadar valores provenientes de estada e remoção de veículos, objeto de escolta de veículos de cargas superdimencionadas ou perigosas;

(xii) credenciar os serviços de escolta, fiscalizar e adotar medidas de segurança relativas aos serviços de remoção de veículos, escolta e transporte de carga indivisíveis;

(xiii) integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito para fins de arrecadação e compensação de multas impostas na área de sua competência, visando à unificação do licenciamento, à simplificação e à celeridade das transferências e de prontuários dos condutores de uma para outra unidade da federação;

(xiv) implantar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa Nacional de Trânsito;

(xv) promover e participar de projetos e programas de educação e segurança de trânsito de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN;

(xvi) planejar e implantar medidas para redução da circulação de veículos e reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de poluentes;

(xvii) registrar e licenciar, na forma da legislação, ciclomotores, veículos de tração e propulsão humana e de tração animal, fiscalização, autuando, aplicando penalidades e arrecadando multas decorrentes de infrações;

(xviii) conceder autorização para conduzir veículos de propulsão humana e de tração animal;

(xix) articular-se com os demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito no Estado, sob coordenação do respectivo CETRAN;

(xx) fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruídos produzidos pelos veículos automotores ou pela sua carga, de acordo com o estabelecido no art. 66 do CTB, além de dar apoio às ações específicas de órgão ambiental local quando solicitado; e

(xxi) vistoriar veículos que necessitam de autorização especial para transitar e estabelecer os requisitos técnicos a serem observados para a circulação desses veículos.

Na estrutura do DETRANSJ deverá haver condições e elementos que permitam o desenvolvimento das atividades de engenharia de tráfego, fiscalização de trânsito, educação de trânsito e controle e análise de estatística e, além disso, deverá contar com uma Junta Administrativa de Recurso de Infrações – JARI. Cabe ressaltar que para exercer as competências do DETRANSJ, o município deverá integrar-se ao Sistema Nacional de Trânsito, conforme previsto no art. 333 do CTB.

A Lei nº 3981/03 estabelece, ainda, que o DETRANSJ poderá celebrar convênios com vistas

à delegação das atividades que lhe competem, objetivando a maior eficiência e segurança

para os usuários das vias e, ademais, poderá o DETRANSJ se articular com outras entidades ou órgãos do município para fins de se alcançar a plena execução de suas prerrogativas e poderes (art. 8).

2.2.3.5. Entidades para o transporte não-motorizado

Em matéria de transporte não-motorizado, identificamos apenas a Comissão Municipal de Mobilidade Urbana por Bicicleta de Florianópolis – PRO-BICI, órgão colegiado de natureza consultiva criado pelo Decreto nº 8.867, de 23 de março de 2011, com objetivos de:

(i) promover as condições adequadas para mobilidade urbana por bicicleta e segurança do ciclista, por meio do acompanhamento, avaliação e monitoramento da infraestrutura cicloviária de Florianópolis;

(ii) analisar e emitir pareceres técnicos sobre processos relativos à implantação da infraestrutura cicloviária; e

(iii) propor ações conjuntas de fiscalização com os órgãos normativos de trânsito de Florianópolis.

3. Análise de legislação e atos normativos

Nesta seção, é analisado um amplo espectro de legislação e atos normativos sobre trânsito, transporte e mobilidade urbana editado tanto pelo Estado de Santa Catarina quanto pelos municípios contemplados pelo PLAMUS.

Os itens 3.1, 3.2 e 3.3 tratam especificamente da regulação setorial da mobilidade no âmbito estadual. Como visto na seção anterior, embora a RMF esteja legalmente formalizada, não existem instituições e disposições normativas relevantes sobre trânsito, transporte e mobilidade urbana especificamente editadas para ela. As leis e atos normativos analisados consistem em disposições normativas gerais para o Estado de Santa Catarina. Nada obstante, referem-se a marcos regulatórios muitos importantes, especialmente no que respeita à competência do Departamento de Transportes e

Terminais – DETER, tanto para a concessão dos serviços de transporte coletivo de passageiros em nível intermunicipal, abarcando, portanto, as linhas metropolitanas, quanto para a autorização de outros tipos de transporte que têm um forte impacto na mobilidade urbana, como, por exemplo, o transporte de cargas. Esse ponto será reforçado no item 4, abaixo.

Ainda com relação à mobilidade em nível estadual é fundamental sublinhar a relevância da Lei Estadual nº 15.168/201020, tratada no item 3.2, abaixo. Essa lei contém diretrizes e especificações sobre infraestrutura viária quanto à coexistência de diversos modais de transporte, incluindo-se os não motorizados, e quanto à necessidade de as obras se

20 A Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADIN n° 4573), cujo julgamento ainda se encontra pendente, foi proposta pelo Estado de Santa Catarina para questionar a Lei Estadual nº 15.168/2010, com pedido de liminar para suspender a aplicação das obrigações previstas na lei. A ADIN ainda aguarda julgamento, tendo a Procuradoria Geral da República já se manifestado, opinando preliminarmente pelo não conhecimento da ação e, no mérito, pela procedência parcial do pedido.

A Lei Estadual nº 15.168/2010 disciplina a infraestrutura viária e seus equipamentos, bem como o planejamento e a gestão das formas de mobilidade não motorizadas no Estado, regulamentando os direitos de deslocamento de pedestres, ciclistas e cadeirantes. Ainda, estabelece critérios de planejamento para a implantação de vias a eles destinadas em rodovias estaduais, como ciclovias, ciclo faixas, passeios, vias de tráfego não motorizado compartido e passarelas e estatui que toda obra rodoviária estadual deverá incluir, obrigatoriamente, a criação de vias para o deslocamento das formas de mobilidade não autorizada, conferindo a estas a mesma importância das estradas.

Na inicial, o Estado de Santa Catarina infere que a lei foi vetada devido à sua evidente inconstitucionalidade, não obstante o veto fora derrubado pela Assembleia Legislativa. Argumentou-se que inconstitucionalidade reside na incompetência do Estado para instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, abrangendo transportes urbanos e na violação direta ao disposto nos incisos IX e XI do artigo 22 da Constituição, uma vez que atribui à União competência privativa para legislar sobre diretrizes da política nacional de transportes e sobre trânsito.

preocuparem com a questão da circulação de pedestres e acessibilidade das pessoas em geral. Note-se que tal lei é anterior à LNMU.

O item 3.4, por seu turno, analisa pormenorizadamente os grandes temas da mobilidade urbana pelos planos diretores. À falta de um plano diretor metropolitano – a cuja elaboração o PLAMUS poderá ser útil, lembrando, de qualquer maneira, que sua edição, assim como a de um plano metropolitano de mobilidade, não é obrigatória – o exame circunscreve-se aos planos diretores municipais.

Há algum tempo, em todo o Brasil, os planos diretores municipais vêm se preocupando com a questão do trânsito e do transporte, contendo normas específicas e extremamente importantes sobre organização do sistema viário à luz dos princípios norteadores do uso e ocupação do solo, sobre licenciamento dos empreendimentos imobiliários com impacto no sistema de mobilidade, sobre projetos de transporte e, ainda, sobre o financiamento público dos investimentos necessários para a viabilidade das ações concernentes à infraestrutura urbana voltada à mobilidade de cargas e pessoas. Essa tendência é comum à maior parte dos municípios do âmbito do PLAMUS, os quais poderiam atualizar tais disposições à luz da LMNU, não apenas do ponto de vista terminológico, mas também quanto à adaptação às suas diretrizes gerais, que são mais abrangentes.

Por fim, o item 3.5 sumariza e sistematiza as leis municipais específicas sobre trânsito, transporte e mobilidade, sobretudo em determinadas matérias, a saber táxi, estacionamentos, transportes especiais (por exemplo, afretamentos e escolares), gratuidades e demais benefícios em matéria de transporte. Na área de transporte coletivo, sintetizam-se as disposições mais relevantes que merecerão análise específica no item 4, abaixo.

Pelas provas coligidas ao longo do diagnóstico concentrado no item 3.5, é possível afirmar que, diante da ausência de uma política metropolitana de trânsito e transporte, sobretudo de transporte coletivo de passageiros, os municípios editaram, de forma desintegrada e unilateral, suas próprias leis e normas para disciplinar a mobilidade urbana, sobretudo

quando desatendidos por linhas intermunicipais. Vislumbram-se iniciativas municipais isoladas, embora sofisticadas, a ponto de estarem previstas, exemplificativamente, normas que disciplinam câmaras de compensação em matéria tarifária, sugerindo uma tentativa de unificação da bilhetagem no território de um mesmo município – como é o caso de Florianópolis. Em casos excepcionais, a concentração das linhas intermunicipais, operadas por concessionários contratados pelo Estado de Santa Catarina, no território de um mesmo município, levou a uma simplificação do ambiente normativo e institucional do trânsito e do transporte, uma vez que o município é, nesses casos, predominantemente servido por serviços estaduais. Talvez o mais emblemático desses casos excepcionais seja o do Município de São José: em que pese sua dimensão demográfica e sua relevância econômica para a RMF, sua peculiaridade geográfica, ao se apresentar como caminho quase que obrigatório para o trânsito entre os demais municípios da RMF e o Município de Florianópolis, implica que a interligação entre a capital e os demais municípios supra, em alguma medida, boa parte das suas necessidades de transporte coletivo de passageiros. Isso leva a uma desnecessidade de políticas municipais mais determinantes em matéria de transporte coletivo de passageiros, como as que se apresentam em praticamente todos os demais municípios da RMF.

Nada obstante, como será demonstrado no item 4, abaixo, essas políticas municipais de transporte coletivo de passageiros estão desalinhadas dos mandamentos constitucionais (federal e estadual) e legais, especialmente em tema de concessões precedidas do devido processo licitatório. Este é um assunto extremamente sensível e que deverá ser objeto de atenção particular.

3.1. Transporte Rodoviário Intermunicipal

A Lei nº 5.684, de 09 de maio de 1980, que dispõe sobre o serviço público de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros, estabelece que este deverá ser planejado, executado, fiscalizado e controlado pela Administração Indireta do Poder Executivo, sendo possível, ainda, a sua delegação a empresas particulares sob os regimes de concessão,

autorização ou permissão. Importa ressaltar que tal lei é pormenorizadamente regulamentada pelo Decreto nº 12.601, de 6 de novembro de 1980.

O Decreto nº 5.327, de 23 de agosto de 1990, definiu transporte intermunicipal como sendo aquele realizado entre dois ou mais municípios, independentemente de o trânsito ocorrer em estrada federal, estadual ou municipal.

Referida lei faculta a alteração, o cancelamento e a implantação de horários nas linhas e serviços de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros, desde que comunicado com antecedência mínima de dez dias ao Departamento de Transportes e Terminais - DETER, para fins de registro.

Ao disciplinar a outorga do serviço de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros, a lei prevê que a concessão deve ser instrumentalizada por meio de contrato administrativo com prazo de 10 (dez) anos – ao qual cabe renovação a critério do Poder Concedente - e mediante processo de concorrência, ao passo que a autorização realiza-se por meio de ato administrativo, mais especificamente, autorização realizada por meio de Termo de Compromisso com prazo de vigência de 90 (noventa) dias, prorrogável somente por igual período. Por outro lado, a permissão deve ser efetuada por meio de ato administrativo (Termo de Compromisso) e precedida de Edital de Consulta, com prazo de vigência de até 2 (dois) anos, podendo ser renovada por igual período.

Importante destacar que a lei dispensa a realização de concorrência para licença para fretamento; viagem com caráter de linha; viagem em caráter eventual; prolongamento e encurtamento de linha; alteração de itinerário de linha delegada, em razão do surgimento de novas rodovias ou melhoramentos em outras, que recomendem a modificação dos serviços; fusão de linhas delegadas, desde que inexista a linha resultante; conexão de linhas; ampliação, diminuição e alteração de horários em linha delegada; e implantação e cancelamento de seção.

A lei prevê as espécies de sanções aplicáveis às empresas delegatárias desse serviço, em razão das possíveis infrações previstas em decreto do Poder Executivo e versa sobre o pagamento pelo usuário do preço individual da passagem.

3.2. Infraestrutura Viária Estadual - Mobilidade

A Lei nº 15.168, promulgada em 11 de maio de 2010, rege a infraestrutura viária e os equipamentos de segurança e acessibilidade para as formas de mobilidade não motorizadas, a saber, de pedestres, bicicletas e cadeiras de rodas, visando, principalmente a garantir a segurança das formas de mobilidade não motorizada nos trechos onde compartilham o mesmo espaço com veículos motorizados, conforme determina o CTB. Além disso, referida lei introduz critérios de planejamento para implantação de vias e estruturas associadas destinadas a pedestres, ciclistas, usuários de cadeiras de rodas e demais veículos não motorizados em rodovias estaduais.

Segundo dispõe o art. 5º, toda obra rodoviária estadual deve incluir a criação de vias para o deslocamento das formas de mobilidade não motorizada em trechos urbanos ou conurbados de municípios e distritos, em toda a sua extensão e trechos de interesse turístico.

As ciclovias, ciclo faixas, passeios, vias de tráfego não motorizado compartilhado e passarelas devem ser dotadas de sinalização vertical, sinalização horizontal e semáforos e as passarelas, transposições de nível e passeios devem ser dotadas de rampas para o uso de cadeiras de rodas.

Deverão ser instaladas rampas de acesso em quantidade, largura e declividade adequadas e bicicletários, tanto para funcionários quanto para usuários em terminais de transporte de passageiros sob a jurisdição estadual ou que operam sob sua concessão e prédios públicos, devendo estes últimos ainda, se em fase de projeto, adotar elevadores para acesso de portadores de deficiência.

Nesse sentido, a lei incumbe o Poder Executivo da responsabilidade de elaborar um plano estadual que verse sobre o sistema de mobilidade não motorizada e criar, dentro do órgão estadual competente, unidade administrativa e técnica específica para o planejamento e implantação das estruturas previstas. Ademais, é facultado ao Poder Executivo estadual a criação de linhas de financiamento e incentivo fiscal para empresas privadas e prefeituras que instalarem estruturas previstas no diploma legal, bem como a concessão de prêmio às prefeituras e empresas privadas que se destacarem na instalação de medidas que promovam a segurança da mobilidade não motorizada no trânsito urbano.

3.3. Gratuidade no Transporte Intermunicipal

A Lei nº 15.182, promulgada em 26 de maio de 2010, assegura a gratuidade dos transportes coletivos públicos intermunicipais às pessoas com idade igual ou superior a 60 (sessenta) anos e renda inferior a 02 (dois) salários mínimos.

Nos termos do art. 1º, é garantido aos idosos, no âmbito da prestação do serviço de transporte coletivo público intermunicipal - ressalvados os de característica urbana, tratados no art. 189, II, da Constituição Estadual e os serviços seletivos e especiais, quando prestados paralelamente aos serviços regulares, a reserva e ocupação de 02 (duas) vagas gratuitas por veículo para idosos com renda igual ou inferior a 02 (dois) salários mínimos e desconto de 50% (cinquenta por cento), no mínimo, no valor das passagens, para os idosos que excederem as vagas gratuitas, com renda igual ou inferior a 02 (dois) salários mínimos. É assegurada, ainda, a prioridade ao idoso no embarque no sistema de transporte coletivo. O exercício da gratuidade pressupõe, por parte do idoso, a solicitação do “Bilhete de Viagem do Idoso”, nos pontos de venda próprios da transportadora, com antecedência de, pelo menos, três horas em relação ao horário de partida do ponto inicial da linha do serviço de transporte.

Por último, é importante notar que, além das vagas previstas ao idoso com renda igual ou inferior a 02 (dois) salários mínimos há direito ao desconto mínimo de 50% (cinquenta por

cento) do valor da passagem para os demais assentos do veículo do serviço convencional de transporte intermunicipal de passageiros.

3.4. Planos Diretores Municipais

Nos termos da CF/88, “o plano diretor, aprovado pela Câmara Municipal, obrigatório para cidades com mais de vinte mil habitantes, é o instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana” (art. 182, § 1º). 21 A ordenação e o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e a garantia do bem-estar de seus habitantes se alicerçam em tal instrumento (art. 182).22

Como principal instrumento da política urbana municipal, todos os aspectos estabelecidos nos planos diretores devem ser observados pelos gestores públicos em sua atuação relativa aos diversos aspectos urbanísticos.

O presente tópico visa a expor os principais aspectos do plano diretor de cada município inserido no Projeto, quando aplicável, a fim de verificar alguns dos pontos pertinentes à questão do transporte público e da mobilidade urbana, bem como de legislação específica municipal que aborde tais temas.

Cabe mencionar, que contam com planos diretores os Municípios de Águas Mornas, Anitápolis, Xxxxxxx Xxxxxx, Biguaçu, Governador Xxxxx Xxxxx, Florianópolis, Palhoça, Rancho Queimado, Santo Amaro da Imperatriz, São Bonifácio, São José, São Pedro de Alcântara.

21 No mesmo sentido, a Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001 (o “Estatuto da Cidade”) prevê que “o plano diretor, aprovado por lei municipal, é o instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana” (art. 40).

22 Para Xxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxx, “o plano diretor é o mais importante instrumento de planificação urbana previsto no Direito Brasileiro, sendo obrigatório para alguns Municípios e facultativo para outros; deve ser aprovado por lei e tem, entre outras prerrogativas, a condição de definir qual a função social a ser atingida pela propriedade urbana e de viabilizar a adoção dos demais instrumentos de implementação da política urbana”. “Plano Diretor”. In: XXXXXXX, Xxxxxxx Xxxxx; XXXXXX, Xxxxxx. Estatuto da cidade (Comentários à Lei Federal 10.257/2001). São Paulo: Malheiros, 2003, p. 311.

Quanto ao Município de Xxxxxxxx, conforme mencionamos anteriormente, não obtivemos acesso à legislação municipal, de forma que não conhecemos acerca da existência de plano diretor.

Cumpre identificar os instrumentos que veicularam os planos diretores municipais, a saber:

(i) O Plano Diretor do Município de Águas Mornas (“PDAM”) foi instituído pela Lei Complementar nº 06, de 28 de agosto de 2008;

(ii) o Plano Diretor Participativo do Município de Anitápolis (“PDA”) foi instituído por meio da Lei Complementar nº 712, de 16 de dezembro de 2008;

(iii) o Plano Diretor do Município de Xxxxxxx Xxxxxx (“PDAC”) foi aprovado pela Lei nº 1.292, de 09 de novembro de 2010;

(iv) o Plano Diretor do Município de Biguaçu (“PDBI”) foi instituído pela Lei Complementar nº 12, de 17 de fevereiro de 2009);

(v) o Plano Diretor de Urbanismo do Município de Florianópolis (“PDFL”) foi instituído pela Lei Complementar nº 482, de 17 de janeiro de 2014;

(vi) O website da Prefeitura de Governador Xxxxx Xxxxx menciona que o plano diretor foi instituído pela Lei Complementar nº 389, de 19 de julho de 1996; entretanto, tivemos acesso apenas a um projeto de lei do Plano Diretor do Município de Governador Xxxxx Xxxxx (“Projeto PDGR”) e não à lei complementar;

(vii) o Plano Diretor de Palhoça (“PDP”) foi instituído pela Lei nº 15, de 07 de abril de 1993);

(viii) o Plano Diretor Participativo do Município de Rancho Queimado (“PDRQ”), foi instituído pela Lei Complementar nº 2, de 24 de junho de 2008. No entanto, também estabeleceu o plano diretor do município a Lei nº 809, de 15 de dezembro de 1992, que fixou as diretrizes e a estrutura de gestão do plano diretor do Município de Rancho Queimado. Segundo o website da Prefeitura de Rancho Queimado a última lei referida não está revogada, assim, ambas as leis que dispõe sobre o plano diretor de Rancho Queimado

vigem.

(ix) A partir de acesso ao website da Prefeitura de Santo Amaro da Imperatriz foi possível obter a lei do plano diretor municipal, no entanto, referida lei não possui número de publicação e não temos informações acerca de sua efetiva publicação. Importa salientar, neste sentido, que o sítio eletrônico da Prefeitura indica que referido projeto de lei do Plano Diretor Municipal foi entregue ao Ministério Público, em atendimento a Termo de Ajustamento de Conduta e à Câmara de Vereadores para análise e apreciação do legislativo municipal. No entanto, não temos informações acerca do status acerca da publicação de tal projeto. De qualquer forma analisamos o documento disponibilizado no website, datado de 10 de dezembro de 2012, que institui o plano diretor do município (“PDSAI”);

(x) O Plano Diretor Participativo do Município de São Bonifácio foi instituído por meio da Lei Complementar nº 093, de 07 de abril de 2010 (“PDSB”);

(xi) A Lei nº 1.604, de 17 de abril de 1985, conforme alterada, instituiu o Plano Diretor do Município de São José (“PDSJ”); e

(xii) O Plano Diretor do Município de São Pedro de Alcântara (“PDSPA”) foi instituído pela Lei Complementar nº 80, de 20 de dezembro de 2011.

Não obstante, vale mencionar, conforme já foi abordado no presente relatório, que alguns municípios, por mais que possuam seus respectivos planos diretores, estes são muito antigos e ainda não estão em conformidade com o Estatuto da Cidade, como é o caso de Governador Xxxxx Xxxxx, Palhoça, Santo Amaro da Imperatriz e São José.

3.4.1. Princípios

Dentre princípios fundamentais da política urbana aventados pelos planos diretores municipais dos municípios da Grande Florianópolis, destacam-se a função social da cidade e a igualdade e justiça social, os quais são levados a efeito, entre outros, pelo direito ao transporte coletivo e à mobilidade urbana.

Revela-se ainda, a preocupação dos municípios com o princípio do desenvolvimento sustentável, objetivando a maximização dos efeitos do desenvolvimento da infraestrutura de forma equilibrada e em consonância com a responsabilidade ambiental.

Neste sentido, os municípios abordam o tema da mobilidade urbana e do transporte público, tendo como um de seus objetivos a garantia ao direito à cidade para todos, compreendendo as infraestruturas e equipamentos urbanos adequados, mormente o transporte e demais serviços públicos.

Destaque-se, inclusive, a intenção dos municípios de propiciar a prestação dos serviços de mobilidade de maneira universal, em que destacam-se o PDBI, pela manifesta preocupação em garantir acessibilidade universal à toda população, isto é, facilidade de acesso a qualquer ponto do território do município, com atenção para os portadores de necessidades especiais e o PDFL, que tem como uma de suas diretrizes a universalização da mobilidade e acessibilidade aos pedestres e pessoas portadoras de necessidades especiais em percursos contínuos desprovidos de obstáculos, favorecendo o ciclismo e desenvolvendo o transporte coletivo.

Importante salientar que em Florianópolis, a fim de implementar o ordenamento territorial, o PDFL se propõe a criar um novo modelo de cidade e um de seus componentes é justamente a configuração de corredores de mobilidade e articulação, para potencializar as vias existentes, em especial pelo incremento dos diversos modais de transporte coletivo, interligando as várias centralidades já existentes, ou que vierem a ser estabelecidas, de forma rápida, com segurança e impactos ambientais mínimos, contemplando:

a) a reconfiguração do modelo das atuais rodovias estaduais que cortam o município, dotando-as de melhores condições de fluxo, priorizando o transporte coletivo, preferencialmente mediante a construção de faixas exclusivas de ônibus, construindo ciclovias e vias marginais nos bolsões de ocupação, além de limitar o crescimento populacional ao longo de sua extensão, de forma a impedir a formação de gargalos que se sobreponham às funções vitais de conexão que essas vias devem desempenhar;

b) a necessidade de qualificar o aspecto paisagístico dessas vias essenciais, dotando-as das características de alamedas, reservando espaço para o plantio de árvores de porte nos projetos de otimização viária; e

c) a implantação de corredores marítimos, gerando múltiplas conexões náuticas entre o continente e a ilha, para atender às demandas dos setores norte e sul que não necessitarem transitar pela área central da cidade, contribuindo, assim, para o planejamento metropolitano dos transportes na área de influência da Baía da Ilha de Santa Catarina (art. 13, IV).

Os planos direitores traçam diretrizes para a melhoria do transporte e a promoção da mobilidade urbana e da acessibilidade, que passam pela adequada oferta de equipamentos urbanos e comunitários, transporte e serviços públicos adequados aos interesses e necessidades da população e às características locais.

No que tange às diretrizes do Projeto PDGR, destacam-se a necessidade de organização de um sistema viário hierarquizado que permita fácil acesso às diversas funções que têm lugar na cidade e de distinção dos tráfegos leve e pesado, preservando as áreas residenciais da circulação de veículos pesados; bem como a necessidade de orientação dos planos de infraestrutura e serviços públicos do município e de outras esferas do governo, compatibilizando-as com os usos do solo propostos.

Por seu turno, o PDSB define determinadas estratégias de desenvolvimento e de qualificação territorial do município, dentre elas a estratégia de melhoria do sistema viário, a qual dispõe sobre, a manutenção da qualidade de estradas municipais, a pavimentação das principais vias coletoras da cidade; a promoção da eficiência e humanização do sistema viário urbano; melhoria da acessibilidade urbana para todos os cidadãos, portadores ou não de deficiências locomotivas.

3.4.2. Política urbana municipal

Acerca efetivação da política de mobilidade urbana, os Municípios estabelecem certas atribuições a serem desempenhadas pelos seus órgãos, sempre visando à melhoria da mobilidade e do sistema viário local.

No caso do PDAM destacam-se, entre tais atribuições, o planejamento, a avaliação e a execução da política de mobilidade urbana23, bem como a regulamentação dos serviços de transportes urbanos (art. 34).

Já o PDA, como instrumento da política urbana municipal, define que a função social da propriedade urbana deverá subordinar-se às diretrizes de ordenamento territorial do município, incluindo (i) a distribuição de usos e intensidades de ocupação do solo evitando tanto a ociosidade quanto a sobrecarga dos investimentos públicos, de modo equilibrado em relação à infraestrutura disponível e aos transportes e ao potencial ecológico e (ii) a intensificação da ocupação do solo condicionada à ampliação da capacidade de infraestrutura e dos transportes e à preservação do equilíbrio ecológico (art. 8, I e II).

23 Importante mencionar o art. 36 do PDAM, que trata das tarefas a serem desempenhadas pelo Poder Público Municipal para que sejam atingidos os objetivos específicos do Programa de Mobilidade e Acessibilidade, quais sejam: I. quanto ao sistema de mobilidade urbana: a) a busca de parcerias para a implantação de sistema de ciclovias e passeios acessíveis; b) o planejamento, detalhamento, aperfeiçoamento, manutenção e contínua ampliação dos percursos alternativos para pedestres e ciclistas; c) a ampliação da acessibilidade, adequando os espaços públicos, o transporte público e o sistema viário às pessoas com mobilidade reduzida ou portadoras de deficiência física, segundo as normas de acessibilidade (NBR 9050 ou equivalente); d) a qualificação da paisagem com a arborização das rotas do sistema de ciclovias e passeios; II. quanto ao sistema de transporte rodoviário e urbano: a) a compatibilidade e complementaridade do transporte coletivo com demais alternativas de locomoção (ciclovias, passeios entre outros); b) prestar, direta ou indiretamente, os serviços de transporte público coletivo urbano, de caráter essencial; c) estabelecer parcerias e alternativas técnico -financeiras para implantação do sistema de transporte coletivo, visando: 1. o incremento das linhas e horários do transporte coletivo; 2. a oferta de linhas circulares interligando comunidades do Município; 3. a oferta de linha de ônibus para Loeffelscheidt; 4. a diminuição de custos das tarifas de ônibus para curtas distâncias; 5. a oferta de linhas e horários para transporte coletivo noturno; 6. a construção de abrigos para os pontos de ônibus; d) a implantação do Terminal Urbano Integrado; e) a implantação do Terminal Rodoviário Integrado.

Nesse mesmo sentido, o PDAC prevê que, no art. 28, a promoção de melhorias na mobilidade urbana é uma das diretrizes a serem adotadas na promoção do desenvolvimento humano e da qualidade de vida.

Vale também mencionar alguns dos objetivos do PDAC, dentre eles a promoção equilibrada e justa distribuição espacial da infraestrutura urbana e dos serviços públicos essenciais, visando a promoção de melhorias na malha viária urbana, tais como pavimentação e sinalização e promover em conjunto com as concessionárias de serviços de interesse público, a universalização da oferta dos serviços de transportes coletivos. O PDAC demonstra preocupação em evitar a centralização excessiva de serviços em âmbito municipal e, neste sentido, o plano também endereça como objetivo a integração da ação governamental municipal com os órgãos federais e estaduais e a iniciativa privada (art. 7, XVII).

No caso de Biguaçu, dentre as diretrizes a serem estabelecidas para se alcançar os objetivos do PDBI, é importante mencionar a implantação das políticas de desenvolvimento relacionadas e definidas como eixos estratégicos para o município, tais como a Política de Desenvolvimento Físico-Territorial e a Política de Gestão Pública Urbana.

A Política de Desenvolvimento Físico-Territorial é composta pelos programas, entre outros: de uso e ocupação do solo; de transporte e mobilidade urbana; de melhoria da infraestrutura e serviços de utilidade pública e de instrumentos de indução do desenvolvimento urbano. Adiante será abordado o programa de transporte e mobilidade urbana. O PDBI institui o Conselho de Desenvolvimento Municipal de Biguaçu, regulamentado pelo decreto nº 82/2009, que é órgão integrante do Sistema de Gestão e tem como atribuições, dentre outras: gerir o Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano; elaborar o plano de aplicação dos recursos do Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano; propor, discutir, promover debates, e deliberar sobre projetos de empreendimentos de grande impacto ambiental ou de vizinhança, sejam estes públicos, privados ou de parcerias público-privadas, submetendo-os à consulta popular.

Faz-se mister comentar que a Lei nº 497, de 22 de junho de 2006, autoriza o Município de Biguaçu a contratar a SC Parcerias S.A. para a realização de estudos técnicos e posterior elaboração do plano diretor participativo do município, embora não tenhamos notícia de a SC Parcerias S.A. ter sido contratada. Referida lei, portanto, apenas traz uma autorização para a contratação. Por sua vez, a Lei nº 504, de 03 de agosto de 2006 autoriza o Poder Executivo a firmar convênio pelo prazo de 12 (doze) meses, renovável por igual período, com a Associação dos Municípios da Região da Grande Florianópolis com o fito de se alcançar uma cooperação técnico-financeira para a elaboração do plano diretor do Município de Governador Xxxxx Xxxxx. Apesar de tais leis não constarem como revogadas, não tivemos acesso a informações que confirmassem a vigência do plano diretor do Município de Governador Xxxxx Xxxxx.

Já o PDP, instituído pela Lei nº 15, de 07 de abril de 1993, destaca dentre seus objetivos, a necessidade de estruturação, de forma integrada, do espaço urbano do município considerando-o como conjunto único a área conurbada formada pelos Municípios de Florianópolis, São José, Palhoça e Biguaçu (a “ACF”), bem como o aproveitamento com menores custos e mais benefícios às funções urbanas e os investimentos públicos e privados, buscando, dentro da ACF, uma descentralização urbana e uma distribuição equitativa dos benefícios gerados pela urbanização (art. 4, II e III).

Neste sentido, o PDP frisa a importância do transporte e da mobilidade no município ao elencar como diretrizes a criação de uma rede viária integrada com os demais municípios que formam a ACF; a priorização da BR-101 como principal eixo estruturador e corredor básico de transportes coletivos da cidade, investindo na implantação de interseções e vias marginais, bem como evitar a ocupação desordenada ao longo da duplicação da XX-000 x XX-000, caracterizando-as como vias expressas, dentre outras (art. 5).

No Município de Rancho Queimado, o desenvolvimento municipal é efetivado por meio de estratégias e programas específicos citados no PDRQ, tais como a estratégia de melhoria do sistema viário. Assim, as estratégias são compostas por objetivos, programas e ações,

de modo a alcançar os objetivos estratégicos da Política de Desenvolvimento Municipal. Especificamente, são objetivos da estratégia de melhoria do sistema viário: (i) prover condições adequadas de infraestrutura para o desenvolvimento, valorização e ocupação produtiva do espaço rural; (ii) promover a melhoria da oferta de transportes coletivos e de qualidade; e (iii) promover meios de transporte alternativos adequados ao ambiente urbano.

Já o PDSB define que a função social da propriedade urbana dar-se-á priorizando o interesse público em detrimento do individual, de modo que seu uso e ocupação deverão ser compatíveis com a (i) infraestrutura, equipamentos e serviços públicos disponíveis; (ii) qualidade ambiental e o equilíbrio ecológico do meio; e (iii) segurança e o bem-estar dos usuários e vizinhos (art. 8).

Em São José, o Plano Diretor estabeleceu como objetivos: (i) estruturar de forma integrada o espaço urbano continental, considerando como um conjunto único a Área Conurbada formada pelos Municípios de Florianópolis, São José, Palhoça e Biguaçu (ACF) e (ii) aproveitar com menores custos e maiores benefícios as funções urbanas e os investimentos públicos e privados, buscando dentro da ACF uma descentralização urbana e uma distribuição equitativa dos benefícios gerados pela urbanização.

Nesse sentido, a fim de alcançar seus objetivos, o PDSJ estabelece também uma série de diretrizes, dentre elas: (i) estabelecimento dos limites máximos de urbanização, considerando as tendências históricas, as fontes de emprego, o sistema viário e as barreiras naturais que condicionam a ocupação da área urbana; (ii) ordenação da ocupação na zona de expansão urbana evitando a ocorrência de loteamentos descontínuos e a construção indiscriminada em locais de ocupação rarefeita e afastados do centro urbano, mantendo como rurais as áreas de elevado potencial agrícola; (iii) criação de uma rede viária integrada, hierarquizada com os demais municípios que formam a AUF, utilizando um sistema viário radial, composto por vias principais convergindo para um centro regional e coletoras que alimentam essas principais; (iv) facilitação do acesso público à orla marítima;

e (v) orientação dos planos de infraestrutura e serviços públicos do município e de outras esferas do governo, compatibilizando-os com os usos do solo propostos (art. 5, VI, VII, X, XII, XV).

Xxxxxx também ser considerado o fato de os municípios disporem sobre a participação social no planejamento e na gestão das políticas territorial e urbanística locais, a exemplo de Rancho Queimado, que instituiu o Sistema Municipal de Participação e Controle Social de modo a conferir operacionalidade e transparência às atividades de planejamento e gestão.

3.4.3. Organização do sistema viário

3.4.3.1 Águas Mornas

São objetivos da estratégia de melhoria do sistema viário e mobilidade urbana a promoção

(i) da integração do sistema viário municipal, estadual e federal; (ii) do planejamento do sistema viário municipal objetivando a funcionalidade, ordenamento e segurança da circulação municipal; (iii) da melhoria do sistema viário no que tange à acessibilidade das localidades, à sinalização, à manutenção e à pavimentação das vias, principalmente; (iv) implantação de sistema de mobilidade alternativa para pedestres e ciclistas; e (v) estímulo à utilização de transporte coletivo (art. 26).

De acordo com o PDAM, o sistema viário municipal organiza-se segundo algumas diretrizes e dentre as quais está o estabelecimento de critérios de hierarquização da rede viária básica, priorizando sua utilização pelo transporte coletivo de passageiros, pelo transporte a pé e de veículos não motorizados (art. 33) e estimulando a integração, diversidade e complementaridade entre os serviços e modos de transportes urbanos.

3.4.3.2 Anitápolis

O PDA não estabelece maiores detalhamentos a respeito do sistema viário municipal. Há apenas a previsão de que a rede viária é composta pela seguinte ordem de hierarquia: vias estruturais; vias coletoras e vias locais (art. 196)24.

Ressalte-se que o PDA estabelece que qualquer gleba objeto de parcelamento para fins urbanos deverá ter acesso por vias públicas, ou seja, as propriedades inseridas no município devem estar conectadas ao sistema viário.

3.4.3.3 Antônio Carlos

O sistema viário de Xxxxxxx Xxxxxx é constituído pela infraestrutura física das vias municipais (rurais) e urbanas e logradouros que compõem a malha viária. O PDAC prevê política municipal do sistema viário, composta pelos seguintes objetivos (art. 52):

(i) planejar, executar e manter o sistema viário segundo critérios de segurança e conforto da população, respeitando o meio ambiente, obedecidas as diretrizes de uso e ocupação do solo e do transporte de passageiros;

(ii) promover a continuidade ao sistema viário por meio de diretrizes rodoviárias e de arruamento a serem implantadas e integradas ao sistema viário oficial, especialmente nas áreas de urbanização incompleta;

(iii) promover tratamento urbanístico adequado nas vias, de modo a proporcionar a segurança dos cidadãos e a preservação do patrimônio histórico, ambiental, cultural, paisagístico, urbanístico e arquitetônico da cidade;

24 Entende-se por via: (i) estrutural, a via responsável pelo fluxo regional e/ou que concentram o fluxo urbano;

(ii) coletora, a via de passagem que recebe o fluxo das vias locais e em geral ligam a área urbanizada às áreas rurais e (ii) local, a via caracterizada pelo baixo volume de tráfego e pela função prioritária de acesso às propriedades.

(iv) hierarquizar o sistema viário, de forma a propiciar o melhor deslocamento de veículos e pedestres, atendendo às necessidades da população, do sistema de transporte coletivo, individual e de bens;

(v) planejar, ordenar e operar a rede viária municipal, priorizando o transporte público de passageiros;

(vi) aperfeiçoar e ampliar o sistema de circulação de pedestres e de pessoas portadoras de deficiência, propiciando conforto, segurança e facilidade nos deslocamentos;

(vii) garantir o acesso às propriedades e comunidades rurais; e

(viii) considerar no planejamento do sistema viário local as necessidades do setor industrial e comercial para escoamento da produção e o desenvolvimento econômico sustentável do município.

A fim de efetivar os objetivos acima elencados, o PDAC enumera certas ações estratégicas, a saber: (a) incentivo a construção de calçadas e realização de parcerias entre proprietários e a Prefeitura Municipal (padronização); (b) implementação de acessibilidade para portadores de necessidades especiais; (c) implantação de ciclofaixas; (d) estabelecimento de programa para pavimentação das vias projetadas e complementação da execução das vias existentes; (e) regulamentação do sistema viário mediante publicação de legislação específica; (f) implantação do desvio de fluxo pesado do centro da cidade; e (g) implementação da sinalização de trânsito (vertical e horizontal).

3.4.3.4 Biguaçu

O PDBI traz uma série de pontos técnicos a respeito da organização do sistema viário municipal.

A título de exemplo, há a classificação das vias locais de acordo com a sua funcionalidade, sendo divididas entre arteriais, coletoras ou locais, de acordo com suas características (art. 108).25

Todas as vias de circulação a serem projetadas e construídas devem atender aos seguintes requisitos (art. 113): (i) a inclinação longitudinal máxima permitida será de 20% (vinte por cento) e a mínima não poderá ser inferior a 1% (um por cento) e (ii) a declividade transversal máxima permitida será de 4% (quatro por cento) e a mínima de 2% (dois por cento).

A verificação concreta do atendimento, em âmbito municipal, de todas as especificações contidas no PDBI, bem como dos eventuais impactos que possam causar no futuro Plano de Mobilidade Urbana Municipal, deverá ser realizada pela equipe técnica do projeto.

3.4.3.5 Florianópolis

Nos termos do PDFL, o sistema viário e cicloviário de Florianópolis é caracterizado por uma rede de vias hierarquizadas, as quais devem ser obedecidas e implantadas em todos os projetos de urbanização ou ocupação e que variam de acordo com suas funções e capacidades, tais como as vias de trânsito rápido; as vias preferenciais de pedestres; as vias arteriais; as vias locais; as vias coletoras e subcoletoras; as ciclovias; as ciclofaixas; as faixas compartilhadas; as vias exclusivas de pedestres, entre outras.

De acordo com o sistema viário e cicloviário de Florianópolis, conforme conveniência e oportunidade, serão implantadas ciclovias ou ciclofaixas em todas as vias de trânsito rápido, vias arteriais, vias coletoras e vias locais. Além disso, nas vias onde for tecnicamente

25 Nos termos do art. 109 do PDBI, as vias deverão respeitar as seguintes dimensões: (i) Arterial - Subdividem- se em: a) com vala - não menos de 12,00m (doze metros) para cada lado da vala; b) sem vala - não menos de 20,00m (vinte metros); (ii) Coletora - Subdividem-se em: a) Com vala - não menos de 9,50m (nove metros e cinquenta centímetros) para cada lado da vala; b) Sem vala - não menos de 15,00m (quinze metros) e (iii) Local - Não menos que 12,00 m (doze metros).

comprovada a impossibilidade de implantação de ciclovias ou ciclofaixas, deverão ser previstas vias compartilhadas nas calçadas, ou nas bordas das pistas de rolamento.

Importante notar que a construção dos passeios ou calçadas deverá obedecer aos seguintes critérios: (i) largura mínima de 3 (três) metros nas vias locais, 4 (quatro) metros nas vias coletoras e subcoletoras e 5 (cinco) metros nas vias arteriais; (ii) declive mínimo de 2% (dois por cento) e máximo de 4% (quatro por cento), proibidos os passeios em degrau;

(iii) acesso de veículo por rebaixamento de guia ou curva horizontal de concordância; (iv) largura da área pavimentada dos passeios fixada pelo órgão competente em medida nunca inferior a 2 (dois) metros; e (v) deverá ser previsto passeio compartilhado quando for o caso.

A seção do PDFL que trata do sistema viário de Florianópolis estabelece que a acessibilidade universal será exigida em todos os projetos viários, públicos ou privados, em todos os setores do município, resguardadas apenas as condições especiais dos edifícios de valor cultural. A construção de faixas de pedestres em nível, de pisos especiais para portadores de dificuldades visuais e de semáforos acionados por pedestres deverão estar presentes em todos os casos em que forem aplicáveis (art. 208).

No que tange ao sistema hidroviário, cabe mencionar que as estruturas de apoio a embarcações, tais como os molhes, atracadouros, trapiches, marinas e demais equipamentos dos portos de lazer, dos portos de pesca artesanal e dos terminais pesqueiros deverão ter seus projetos elaborados em consonância com o órgão municipal de planejamento, de modo a garantir os pressupostos ambientais e a se harmonizar com a paisagem da orla, sem contrariar o exercício dos demais usos permitidos. Dessa forma, a construção, reforma ou ampliação de estruturas de apoio a embarcações será sempre analisada como um projeto especial, composto de obras marítimas e instalações terrestres, dependendo, sempre que for o caso, de aprovação e licenciamento pelo Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (“IPUF”) e demais órgãos competentes.

3.4.3.6 Governador Xxxxx Xxxxx

De acordo com o Projeto de Lei de Zoneamento, que é parte integrante do Projeto PDGR, as Áreas do Sistema Viário (“ASV”)26 são aquelas necessárias à eficiência dos sistemas de transporte, incluindo, portanto, as vias, suas faixas de domínio, os equipamentos que lhes são complementares e os terminais de transporte (art. 39).

Em linhas gerais, o sistema viário de Governador Xxxxx Xxxxx é composto de uma rede de vias hierarquizadas, classificadas em: (i) vias arteriais – interligam localidades, assegurando a integração do município; (ii) vias principais – são vias de penetração a partir das vias arteriais; (iii) vias distribuidoras – distribuem nas vias locais o tráfego advindo das vias principais; (iv) vias locais – possibilitam o acesso direto aos lotes; e (v) passagens de pedestres – servidões utilizadas pela população, ainda que passem por propriedades particulares.

3.4.3.7 Palhoça

A organização do sistema viário não é abordada no PDP, entretanto, a Lei nº 16/1993, na seção IX, aborda as áreas do sistema viário e de transporte do município. Assim, estabelece que o sistema rodoviário é composto por uma rede de vias hierarquizadas, quais sejam: (i) vias arteriais, que são constituídas pelas rodovias XX-000 XX x XX-000, que têm a função de interligar o centro urbano com os outros municípios, estruturando seus respectivos sistemas viários; (ii) vias principais, aquelas que têm a função de conciliar o tráfego de passagem com o tráfego local e propiciar facilidades ao transporte coletivo; (iii) vias coletoras, aquelas que têm a função de coletar o tráfego das vias subcoletoras e locais e encaminhá-lo às vias principais, sendo comuns nos corredores de comércio/serviços de bairro; (iv) vias subcoletoras, aquelas que têm a função de coletar o tráfego das vias locais

26 Art. 40 “As ASV poderão localizar-se em qualquer ponto exigido pelas normas técnicas específicas, desde que sujeitas à previa aprovação do órgão competente da Prefeitura.”

e encaminhá-lo às vias coletoras, apoiando a função comercial das vias coletoras e facilitando o acesso ao interior dos bairros; (v) vias locais; são as demais vias de circulação de veículos, as quais tem a função de possibilitar o acesso direto aos lotes e edificações;

(vi) vias preferenciais de pedestres, aquelas que conciliam um elevado fluxo de pedestre com o acesso direto de veículos aos lotes e edificações; (vii) vias panorâmicas, aquelas que têm funções de turismo e lazer devido à visibilidade ao mar, às lagoas, aos mangues, às dunas ou a outros elementos marcantes de paisagem natural ou construída da região; e

(viii) ciclovias, aquelas destinadas à circulação exclusive de bicicletas (art. 100).

Importante ressaltar que é vedada a implantação de vias de circulação de veículos automotores sobre as praias, costões, dunas e mangues.

No que tange ao sistema hidroviário, os molhes, atracadouros, marinas e demais equipamentos dos portos de lazer, dos portos de pesca artesanal e dos terminais pesqueiros, deverão ter seus projetos elaborados em conjunto com o órgão municipal de planejamento, de modo a se harmonizar com a paisagem da orla.

Em relação às áreas do sistema de circulação de pedestres, o Poder Público garantirá o livre acesso e circulação de pedestres pela orla marítima, lacustre e fluvial, por via terrestre em vista da segurança das atividades de pesca, navegação, lazer e turismo (art. 112). Vale ressaltar que os caminhos e as servidões utilizadas em comum pelos habitantes do município como acesso à orla marítima, fluvial e lacustre, estão sob a guarda e conservação do Poder Público Municipal, constituindo bens públicos de uso comum do povo.

3.4.3.8 Rancho Queimado

O PDRQ fixa que a rede viária de Rancho Queimado é composta pela seguinte ordem de hierarquia: (i) rodovias, representadas pela XX-000 x XX-000, com função de ligação com os municípios vizinhos e Região Metropolitana; (ii) via estrutural, representada pelo traçado da antiga SC-282, responsável pela ligação entre as Macrozonas Urbanas e as

rodovias; (iii) vias coletoras, que possuem fluxo intermediário e/ou fazem ligação entre as vias locais e a via estrutural e (iv) vias locais, caracterizadas pelo baixo volume de tráfego e pela função prioritária de acesso às propriedades (art. 175).

Também são estabelecidos no PDRQ os parâmetros a serem seguidos na implantação de novas vias públicas, quais sejam: (i) pista de rolamento para veículos com, no mínimo, 3,00 (três) metros de largura; (ii) pista de rolamento para veículos de carga na via estrutural com, no mínimo, 3,50 (três metros e cinquenta centímetros); (iii) pista de estacionamento para veículos, com, no mínimo, 2,60 m (dois metros e sessenta centímetros) de largura; (iv) ciclovia com, no mínimo, 1,60 m (um metro e sessenta centímetros) de largura; (v) passeio para pedestre, com, no mínimo, 2m (dois metros) de largura, pavimentação contínua e antiderrapante, garantindo a continuidade do traçado e largura pavimentada mínima de 1,50 m (um metro e cinquenta centímetros). Além disso, as vias coletoras deverão possuir pelo menos duas pistas de rolamento para veículos, uma pista de estacionamento, uma ciclovia e dois passeios para pedestres. As vias locais serão dimensionadas com, no mínimo, duas pistas de rolamento para veículos, uma pista de estacionamento e dois passeios para pedestres.

3.4.3.9 Santo Amaro da Imperatriz

O PDSAI reflete a preocupação do município em garantir locomoção com segurança e fluidez no deslocamento de automóveis, pedestres, bicicletas, ônibus, motocicletas e outros a partir da organização do sistema viário.

De forma detalhada, o PDSAI descreve que as vias possuem o papel de ordenação da ocupação urbana, tornando-se eixos de desenvolvimento da malha urbana, possuindo usos ou atividades diferenciadas, necessitando por isso de diferentes dimensões e tipos de pavimentação, arborização ou iluminação e demarcações de faixas de estacionamento, bem como o estabelecimento das condições adequadas ao desenvolvimento das diversas atividades no meio urbano. Além disso, o PDSAI antevê a necessidade de se adaptar a

malha viária existente às melhorias das condições de circulação e de hierarquizar as vias urbanas, bem como implementar soluções visando maior fluidez no tráfego (art. 252).

Inclusive, é mencionado como um dos objetivos do PDSAI a indução do desenvolvimento equilibrado da área urbana do município, a partir da relação entre circulação e uso e ocupação do solo, face aos vínculos existentes entre o ordenamento da mobilidade e sistema viário e o estabelecimento das condições adequadas ao desenvolvimento das diversas atividades no meio urbano.

À Prefeitura Municipal compete disciplinar o uso das vias de circulação em relação: (i) ao estabelecimento de locais e horários adequados e exclusivos para carga e descarga e estacionamento de veículos; (ii) ao estabelecimento de rotas especiais para veículos de carga, de produtos perigosos ou não, e para veículos turísticos e de fretamento; (iii) à estruturação de vias de circulação para pedestres, a partir da organização e urbanização da sede urbana e do incentivo ao turismo; (iv) ao estabelecimento de áreas de estacionamento ao longo das vias em pontos adequados ao tráfego local; (v) à instalação de placas de sinalização e semáforos nos cruzamentos das vias, objetivando agilizar o tráfego dos veículos nessas vias, ficando sob responsabilidade da Secretaria Municipal competente; (vi) ao estabelecimento de normas sobre as condições para a implantação de locais de paradas de ônibus ao longo das vias, se for o caso; (vii) à colocação de placas e mobiliário urbano ao longo das vias; (viii) ao procedimento de rebaixamento dos meios- fios e instalação de outros dispositivos de modo a possibilitar e facilitar o deslocamento de portadores de necessidades especiais e idosos (art. 256).

Em linhas gerais, o sistema viário de Santo Amaro da Imperatriz é constituído por todas as vias públicas do município, assim classificadas hierarquicamente, de acordo com sua função, características e controle de acesso:

(i) Rodovia Federal − BR-282: com a finalidade de absorver o fluxo pesado de veículos e principal acesso ao município, é de responsabilidade do DNIT;

(ii) Vias intermunicipais: são vias que cumprem essencialmente a função de passagem e circulação, interligando o Município de Santo Amaro da Imperatriz aos demais municípios vizinhos;

(iii) Via estrutural do município: são vias de passagem e de acesso local, que ligam a cidade à zona rural e aos bairros entre si, promovendo acesso na escala da cidade como um todo;

(iv) Via coletora: são vias destinadas a coletar e a distribuir o tráfego interno das unidades das vizinhanças, servindo também para alimentar e coletar o tráfego das vias estruturais;

(v) Via local: são vias destinadas a acessar os imóveis e escoar a produção nas zonas rurais;

(vi) Via marginal: é a via que promove distribuição do tráfego da rodovia aos estabelecimentos localizados às suas margens. É configurada por uma via de mão dupla e baixa velocidade buscando evitar maiores conflitos com a rodovia que xxxxxxx;

(vii) Via turística: é o principal acesso à zona turística do município, além de abrigar o comércio e serviço voltados à demanda turística do Município de Santo Amaro da Imperatriz. Constitui a via principal de deslocamento e ligação da Zona Turística – ZT; e

(viii) Via parque: é destinada a circulação de automóveis, ao passeio e é uma via estruturada ao longo das margens do Rio Cubatão visando integrar as margens do rio à cidade, por meio de programas, parcerias públicas privadas e projetos urbanísticos sustentáveis, redefinindo e viabilizando os atrativos naturais com o desenho da cidade.

3.4.3.10 São Bonifácio

O PDSB prevê que a rede viária é composta pela seguinte ordem de hierarquia: vias estruturais regionais; vias estruturais urbanas; vias coletoras e vias locais (art. 209)27.

27 Entende-se por via: (i) estrutural, a via responsável pelo fluxo regional e/ou que concentram o fluxo urbano;

(ii) coletora, a via de passagem que recebe o fluxo das vias locais e em geral ligam a área urbanizada às áreas

Ainda, o PDSB determina que a abertura de qualquer via dar-se-á tanto por interesse do Poder Público, quanto da iniciativa privada, sendo que neste caso deverá o Poder Público aprovar tal obra.

Ressalte-se que o PDSB estabelece que em casos de áreas industriais, por ocasião de um loteamento industrial, deverá ser desenvolvido um projeto específico e detalhado do sistema viário a ser implantado, o qual deverá ser compatível com a função e atividades a serem exercidas no local.

No que diz respeito ao estacionamento de veículos, o PDSB determina a previsão e implantação de vagas de estacionamento em estabelecimentos comerciais, de serviços e institucionais, localizados às margens das vias estruturais e coletoras, em número satisfatório para suprir a demanda da atividade ali desenvolvida.

3.4.3.11 São José

A Lei nº 1.605, de 17 de abril de 1985, que é parte integrante do PDSJ, aborda a questão do zoneamento de uso e ocupação do território do Município de São José e estabelece a estrutura do sistema viário local, a qual é composta por uma rede de vias hierarquizadas, que conforme as funções classificam-se em:

(i) Via arterial, cuja função é interligar áreas urbanas ou núcleos rurais, assegurando a integração regional;

(ii) Via principal, que tem a função de conciliar o tráfego de passagem com o tráfego local, propiciar facilidades ao transporte coletivo e, eventualmente, estabelecer limites entre bairros e/ou unidades de vizinhança;

rurais e (ii) local, a via caracterizada pelo baixo volume de tráfego e pela função prioritária de acesso às propriedades.

(iii) Via coletora, que tem a função de coletar o tráfego das vias subcoletoras e locais e encaminhá-lo às vias principais e, eventualmente, estabelecer limites entre bairros e/ou unidades de vizinhança;

(iv) Via subcoletora; tem a função de permitir o acesso fácil ao interior de bairros ou unidades de vizinhança, coletar o tráfego das vias locais e encaminhá-lo às vias coletoras e interligar vias coletoras e principais;

(v) Via local, que é trecho da malha viária não incluído nas demais categorias visando a possibilitar o acesso direto aos lotes e edificações; e

(vi) Via especial, que é trecho da malha viária constituído por via exclusiva para pedestres, para ônibus, para bicicletas (ciclovias) e as servidões já existentes cadastradas pela Prefeitura Municipal de São José.

É importante considerar que o PDSJ faz alusão à implantação do sistema viário a partir das diretrizes constantes do Estudo de Transportes Urbanos da Grande Florianópolis (1978) elaborado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT, em virtude do Convênio AJ/R 020/77, celebrado entre o Governo do Estado de Santa Catarina, o Município de Florianópolis, a Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos -EBTU e a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes-GEIPOT em 29 de dezembro de 1977. Dessa forma, considerando que não tivemos acesso à legislação mais recente não é possível afirmar que o sistema viário de São José ainda segue o modelo do estudo acima referido ou se sofreu atualizações a partir de legislação esparsa.

O PDSJ também aborda a questão dos estacionamentos, dispondo que em todas as edificações da Zona Urbana e de Expansão Urbana serão obrigatórias áreas de estacionamento de veículos, sejam elas garagens, áreas cobertas ou descobertas (art. 77).

Inclusive, o PDSJ estabelece que nas atividades em que devido a sua função, houver necessidade de estacionamento frontal, este somente será permitido a partir da existência de entrada e saída independente, sem prejuízo do passeio público (art. 82).

3.4.3.12 São Pedro de Alcântara

O sistema viário municipal de São Pedro de Alcântara é constituído pela infraestrutura física das vias municipais rurais e urbanas, bem como os logradouros que compõem a malha por meio da qual circulam veículos, pessoas e animais (art. 51 do PDSPA).

O PDSPA estipula quais são as diretrizes e ações estratégicas que compõem o sistema viário municipal e, dentre elas, destacam-se as seguintes: hierarquizar o sistema viário municipal; priorizar o transporte público de passageiros; aperfeiçoar e ampliar o sistema de circulação de pedestres e de pessoas portadoras de deficiência; elaborar projetos viários e implantar ciclovias.

A Lei de Circulação, Transporte e Mobilidade Urbana (“Lei nº Complementar 83” ou “Lei de Circulação, Transporte e Mobilidade Urbana”) institui as regras aplicáveis ao sistema viário municipal, instituindo a hierarquia do sistema, bem como os requisitos para implantação das vias.

A hierarquia do sistema viário municipal é constituída pelas seguintes categorias: (i) vias intermunicipais, que promovem a circulação entre o Município de São Pedro de Alcântara e os municípios vizinhos, possuindo maior tráfego de interligação entre os municípios vizinhos; (ii) vias municipais principais, que promovem a circulação no interior do município, compreendendo as vias de maior tráfego e interligação entre as principais comunidades rurais; e (iii) vias municipais secundárias, que se caracterizam pelo deslocamento do tráfego local, com baixa velocidade, compreendendo as demais vias rurais do município (art. 13 da Lei Complementar nº 83).

No que tange à hierarquia urbana, o sistema compreende as seguintes categorias: (i) Xxxxxxx XX000, que liga os extremos da cidade no sentido longitudinal; (ii) via conectora, que conecta a via principal de acesso ao município até os municípios vizinhos Xxxxxxx Xxxxxx e Santo Amaro da Imperatriz; (iii) via arterial, que une o tráfego local, de modo a

estruturar o interior dos bairros, além de permitir a circulação de pedestres e bicicletas; e

(iv) vias locais, que são as vias de mão dupla e de baixa velocidade, que promovem a distribuição do tráfego local, compreendendo as demais vias urbanas (art. 14 da Lei Complementar nº 83).

A Lei de Circulação, Transporte e Mobilidade Urbana prevê a criação de áreas de estacionamento, que devem ser definidas e demarcadas, possuindo sinalização vertical e horizontal, devendo ser estabelecidos os horários e os veículos permitidos.

Para as zonas residenciais 2, zona especial histórica e zona empresarial, o uso do recuo das edificações para fins de estacionamento deve atender a alguns requisitos: (i) instalar guia rebaixada; (ii) manter espaço livre para passagem de cadeirantes e pedestres; (iii) não utilizar integralmente a fachada do estabelecimento para utilização das vagas; (iv) sinalizar o local com placas e outros elementos de paisagismo ou diferenciação de nível; e (v) utilizar preferencialmente o fundo dos estabelecimentos como estacionamento, nos casos de comércio de grande porte.

Ainda, mencionada lei estabelece a criação de ciclovias, de modo a priorizar a sua utilização por trabalhadores e pela população em geral como forma de lazer, devendo ser criadas preferencialmente nas vias arteriais e conectoras.

As vias urbanas municipais devem possuir as seguintes características geométricas mínimas: (i) 12,5 (doze metros e meio) de seção normal da via, no caso da Xxxxxxx XX-000, 00 (quatrocentos e sete metros e quinze centímetros) para as vias arteriais e conectoras e 12 (doze) metros para as vias locais; (ii) 3 (três) metros, no caso da pista de rolamento; (iii) 2,5 (dois metros e meio), para a faixa de estacionamento ou acostamento; (iv) calçadas de 2(dois) metros, exceto para as vias locais, em que o mínimo é de 1,75 (um metro e setenta e cinco centímetros); (v) ciclofaixa de 2,50 (dois metros e meio), para as vias arteriais e conectoras; e (vi) inclinação mínima de 0,5% (meio por cento) e rampa máxima de 20% (vinte por cento).

3.4.4. Polos geradores de tráfego

Os Municípios de Águas Mornas, Anitápolis, Xxxxxxx Xxxxxx, Biguaçu, Florianópolis, Palhoça, Rancho Queimado, Santo Amaro da Imperatriz, São Bonifácio e São Pedro de Alcântara enumeram os empreendimentos potencialmente causadores de significativo impacto urbanístico e/ou ambiental. Abaixo serão detalhadas as características de cada município acima.

O PDAM, em Águas Mornas, fixa os empreendimentos potencialmente causadores de impacto, alteração ou ambos no ambiente natural ou construído, incluindo a sobrecarga na capacidade da infraestrutura, quer sejam empreendimentos públicos, privados, residenciais ou não residenciais, tais como obras de arte viária: viadutos, pontes e congêneres (art. 270).

No Município de Anitápolis, as normas que regularão a avaliação do grau de impacto28 ambiental dos usos e atividades desenvolvidas em determinadas áreas deverão ser regulamentadas pelo Conselho de Desenvolvimento Territorial de Anitápolis. Referido conselho é uma das instâncias de participação popular nas fases dos processos de planejamento e gestão das políticas territoriais e urbanísticas do município (art. 303, II).

O PDA estabelece como fatores a serem observados na análise do nível de incômodo a geração de interferência e obstrução do tráfego e circulação de veículos e pedestres.

No âmbito do Município de Biguaçu, são consideradas perigosas, nocivas ou incômodas, dentre outras, as atividades que por sua natureza, produzam ruídos e conturbem o tráfego local (art. 74, parágrafo único, VI).

A permissão para a localização e instalação de qualquer atividade considerada como perigosa, nociva ou incômoda, dependerá da aprovação do projeto completo, se for o caso,

28 O PDA estabelece no art. 157 que “(...) considera-se incômodo, ou incomodidade, uma atividade ou uso que está em desacordo com seu entorno, causando reação adversa e/ou impactos ambientais sobre a vizinhança.”.

pelos órgãos competentes da união, do estado e do município, além das exigências específicas de cada caso.

Os Planos diretores fixam, de modo geral, que os empreendimentos potencialmente causadores de significativo impacto urbanístico e ambiental no território do município terão sua aprovação condicionada à elaboração do Estudo de Impacto de Vizinhança (“XXX”), xx xxxxxxx que aprovação de empreendimentos públicos ou privados dependerá de EIV quando possam sobrecarregar a infraestrutura urbana ou a provocar danos ao meio ambiente natural ou construído.

Com efeito, o EIV tem como finalidade a identificação e avaliação prévia dos impactos urbanísticos positivos e negativos decorrentes da implantação de empreendimentos e atividades sobre determinada área de influência, definindo medidas mitigadoras e compensatórias quando não for possível a eliminação integral dos impactos negativos, o que pode resultar na aprovação ou rejeição da proposta.

No Município de Biguaçu, toda a atividade considerada de grande porte exigirá a elaboração de EIV e dependerá de aprovação do Conselho de Desenvolvimento Municipal para a sua localização (art. 75). Assim, os empreendimentos que causem grande impacto urbano e ambiental, sem prejuízo do cumprimento de outros dispositivos previstos na legislação urbanística, terão sua aprovação condicionada à elaboração de EIV, a ser apreciado pela Secretaria de Planejamento, ou outro órgão da Administração Municipal que venha a substituí-la, bem como pelo Conselho de Desenvolvimento Municipal.

O PDAC estabelece que tanto o EIV quanto o seu respectivo Relatório de Impacto de Vizinhança (“RIV”) são instrumentos de análise para subsidiar o licenciamento de empreendimentos ou atividades, públicas ou privadas, que na sua instalação ou operação possam causar impactos ao meio ambiente, sistema viário, ou à comunidade municipal em geral. Assim, o EIV é condição de aprovação de tais empreendimentos e atividades e deverá contemplar, entre outros temas, o uso e a ocupação do solo e a geração de tráfego e demanda por transporte público.

Já o PDBI traz no art. 177 uma lista não exaustiva de atividades/obras que constituem impacto, tais como as obras de arte viárias – viadutos, pontes, trincheiras e congêneres. Importante citar que o EIV deverá contemplar tanto os aspectos negativos do empreendimento quanto os positivos sobre a qualidade de vida da população residente ou usuária da área em questão e seu entorno. Por essa razão, o estudo deverá trazer análise e proposição de soluções para diversas questões, tais como para o sistema de circulação de transportes, incluindo, entre outros, tráfego gerado, acessibilidade, estacionamento, carga e descarga, embarque e desembarque.

Dessa forma, como condição para aprovação do projeto, o Poder Público Municipal, a fim de eliminar ou mitigar eventuais impactos negativos gerados pelo empreendimento, deverá solicitar alterações e complementações visando à execução de melhorias na infraestrutura urbana e nos equipamentos urbanos e comunitários, como por exemplo: ampliação e adequação do sistema viário, faixas de desaceleração, pontos de ônibus, faixas de pedestres e semaforização (art. 179, III).

O PDFL também prevê a figura dos polos geradores de tráfego, os quais serão regidos por normas específicas quanto à localização, acessos, estacionamento, operacionalidade e aprovação de projetos, subdividindo-se em Micro Polos (PGT-1) e Macro Polos (PGT-2). Os Micro Polos obedecerão às regras constantes do PDFL em tabela que trata de número mínimo de vagas para estacionamento, carga/descarga, área para embarque/desembarque e para táxis; já os Macro Polos seguirão às regras estabelecidas pelo IPUF, incluindo no mínimo exigências iguais às dos Micro Polos, acrescidas daquelas referentes aos dispositivos de acesso de pedestres e veículos, e respectivas áreas de acumulação (art. 84).

Adicionalmente, em Florianópolis, na avaliação dos polos geradores de tráfego, o IPUF determinará as obras de melhoria urbana de responsabilidade do empreendedor, as quais são condicionantes para a aprovação de empreendimentos. Cumpre também salientar que ao longo das vias arteriais, a instalação de polo gerador de tráfego e demais usos fica

condicionada à execução, por parte do empreendedor, de via marginal ou pista de desaceleração.

O IPUF analisará os elementos trazidos pelos projetos sobre tráfego e sistema viário; uso do solo; salubridade e conforto ambiental; consequências sobre a vizinhança; infraestrutura; localização; aspectos demográficos; impactos na paisagem, dentre outros.

O PDRQ estabelece que os usos e atividades do município deverão atender a requisitos de instalação, definidos em razão de sua potencialidade como geradores de incômodo; interferência no tráfego; impacto de vizinhança e impacto ambiental.

Determinou-se ainda que os empreendimentos que causam grande impacto urbano e ambiental, sem prejuízo do cumprimento de outros dispositivos previstos na legislação urbanística, terão sua aprovação pelo Poder Público condicionada à elaboração de EIV, a ser apreciado pelo órgão municipal responsável pelo planejamento urbano, bem como pelo Conselho Municipal de Desenvolvimento Integrado (art. 268). Para fins elucidativos, são considerados empreendimentos de impacto no PDRQ, dentre outros: obras viárias como viadutos, pontes e trincheiras, helipontos, rodoviárias e terminais de transportes.

Cabe enfatizar que o PDRQ determina no art. 272 que ainda que o empreendimento seja aprovado, o Poder Público visando à eliminação ou mitigação de aspectos negativos, deverá solicitar alterações e complementações ao projeto. Neste sentido, a aprovação do empreendimento ficará condicionada à assinatura de termo de compromisso pelo interessado, no qual este se compromete a arcar integralmente com as despesas decorrentes de obras e serviços necessários à minimização dos impactos advindos da implantação do projeto

Em relação aos polos geradores de tráfego, o PDSAI determina que os empreendimentos que causam grande impacto urbano e ambiental, sem prejuízo do cumprimento de outros dispositivos previstos na legislação urbanística, terão sua aprovação pelo Poder Público condicionada à elaboração de EIV, a ser analisado pelo Poder Executivo (art. 326). Para fins

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