Aurora Ayres
ESPECIAL TRANSPORTE
O Transporte Rodoviário de Cargas e o Seguro
Aurora Ayres
Interpretações errôneas acerca de normativas vigentes há quase cinco décadas, que vinham re- sultando em fraudes, levam órgãos regulatórios a recordar a legislação cinquentenária reafirmando a obrigatoriedade de contratação do seguro
RCTR-C por empresas de transporte. Transporta- dor e embarcador podem negociar outros riscos, mas não os do seguro obrigatório previsto em lei.
28 SEGURO TOTAL - 2014
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rincipal sistema logísti- co do País, por total falta de estrutura dos outros modais, o transporte ro- doviário nacional – que conta com uma rede de
ESPECIAL
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para todos os seus clientes, a cobertu- ra em questão, considerada condição imprescindível para o exercício da atividade. “A decisão tem por mérito acabar com uma polêmica estéril que tem contribuído para acalorar discus-
1,7 milhão de quilômetros de estra- das e rodovias, a quarta maior xxxxx xxxxxxxxxx do mundo – é responsável por 66,6% do trânsito de mercadorias no Brasil, conforme último levanta- mento do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Não é de hoje – há quase 50 anos –, que a legislação estabelece proteção às mercadorias transporta- das por meio do Seguro de Respon- sabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga (RCTR-C), de cunho obrigatório por parte do trans- portador, a fim de garantir o com- promisso de recebimento e entrega da carga. Porém, na prática, parte do mercado – embarcadoras (proprietá- rios das mercadorias transportadas), seguradoras, corretores e transporta- dores – vinha interpretando de forma incorreta os seguros obrigatórios do embarcador e do transportador rodo- viário, imaginado que tais seguros se superpunham, cobrindo riscos seme- lhantes.
A fim de reafirmar a obrigato-
riedade de contratação do RCTR-C pela empresa de transporte, a Agên- cia Nacional de Transportes Terres- tres (ANTT) e a Superintendência de Seguros Privados (Susep) – res- pectivamente os órgãos regulatórios oficiais do Transporte e do Seguro no Brasil –, emitiram recente Comu- nicado SUROC/ANTT Nº 001/2014, ratificando o quanto já descrito no artigo 20, alínea “m” do Decreto-Lei 73 de 21/11/1966 e sua respectiva re- gulamentação através do Decreto 61.867/1967. Este seguro garante o re- embolso das reparações pecuniárias que o transportador esteja obrigado, por força de lei, por perdas ou danos causados a bens e mercadorias de ter- ceiros que lhe tenham sido entregues para transporte, em decorrência de
acidentes com o veículo transporta- dor. Com base nisso, as Declarações de Dispensa de Direito de Regresso (DDR’s) emitidas pelas segurado- ras dos embarcadores para fins de assunção total dos seguros para si, não poderão mais ser emitidas co- brindo a integralidade dos riscos de transporte, e deverão excluir os riscos amparados pelo seguro obrigatório por lei.
A equipe técnica da Susep esclare- ce que não existe carta DDR para se- guros obrigatórios, e as seguradoras que porventura a emitirem para o se- guro RCTR-C estarão violando as leis e podem ser punidas, com sanções que incluem multas de R$ 5 mil a R$ 1 milhão, suspensão do exercício de atividade ou profissão, cancelamento do registro do Corretor de Seguros responsável, entre outras. O único seguro que hoje os transportadores possuem de maneira geral, mas que é facultativo, é o Seguro de Responsa- bilidade Civil Facultativo - Desvio de Carga (RCF-DC), que cobre o roubo/ desvio de carga, este normalmente subordinado à normas de Gerencia- mento de Riscos (GRIS) a serem se- guidas para se ter um evento coberto pela apólice.
A emissão do Comunicado da ANTT chamou a atenção de grande parte do setor por acrescentar a pos- sibilidade de cassação do Registro Nacional de Transportadores Rodo- viários de Cargas (RNTRC) do trans- portador quando este não mantiver,
sões entre contratantes e contratados no âmbito do transporte de carga. As partes teoricamente afetadas – grandes embarcadores e operadores logísticos nacionais ou não e outros possíveis contratantes de transporte – poderiam interpretar a decisão como flagrante violação das liberdades de mercado, não fosse ela apenas con- firmação daquilo que o Código Civil Brasileiro já arbitrava anteriormen- te”, ressalta Xxxxxxxx Xxxxxx Junior, diretor comercial da transportadora Braspress. “Para nós, transportado- res, nunca houve dúvida que os segu- ros de carga são parte inseparável dos serviços de transporte. Os riscos e as responsabilidades inerentes ao trans- porte são indissociáveis do empreen- dimento de transporte, fazendo par- te de sua concepção, planejamento e execução”, complementa.
Lumare salienta que um trans- portador, ao definir os limites de sua especialidade, de um só lance assu- me todo o arcabouço legal implícito ao ato de transportar bens para ter- ceiros, cujas necessidades foram, de alguma maneira, contempladas nos serviços, incluindo expectati- vas de confiança que vão além das responsabilidades puramente legais. “Um transportador não só é obri- gado a manter a apólice de RCTR-C como não poderá deixar de manter uma apólice de RCF-DC - Seguro Facultativo por Desaparecimento de Carga –, cuja imprescindibilida- de é indiscutível em um cenário em que o roubo de cargas é uma cruel realidade. Ademais, essas apólices jamais são comercializadas separa- damente e sem que haja uma rigoro- sa pré-qualificação do transportador no que diz respeito à competência de gerenciamento de riscos estáticos e móveis”, argumenta.
Esclarecimentos
Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxx, especialis- ta em Regulação de Transportes Ter- restres e superintendente da Superin- tendência de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas (Suroc) da ANTT, explica que o co- municado só veio a esclarecer que es- sas legislações continuam em vigor e que devem ser observadas por todos. “Muitos não vinham cumprindo ade- quadamente a lei, simplesmente dei- xando de contratar um seguro obri- gatório, ou ainda, quando contratado, era feito de forma irregular”, consta- ta. “A única resolução mais recente foi a atualização das Condições Gerais do Seguro Obrigatório de Responsa- bilidade Civil do Transportador Ro- doviário de Carga (RCTR-C) que vem sendo atualizado pela Susep nos últi- mos 40 anos, sendo a mais recente, a Resolução CNSP nº219/2007”, com- plementa Prado.
Segundo o especialista, a Agên- cia vinha recebendo diversas con- sultas quanto ao artigo 13, da Lei nº 11.442/2007, nas quais foram solici- tados esclarecimentos se o seguro de responsabilidade ali mencionado se- ria o DPVAT (seguro obrigatório de veículo automotor em via terrestre) e não o RCTR-C, e por conta disso, com base no próprio artigo, o seguro obrigatório poderia ser negociado. “O seguro mencionado no artigo 13 é, e sempre foi, o RCTR-C. O transporta- dor e o embarcador podem negociar outros riscos, mas não os do seguro obrigatório previsto em lei”, salienta Xxxxxx Xxxx, gerente de Transportes da Korsa Corretora de Seguros reco- nhecendo ser muito importante des- tacar que o comunicado não apresen- ta alteração alguma no que se refere às leis que regem o transporte de car- gas no Brasil.
Xxxxx Xxxxxx, vice-presidente de Operações da GPS Pamcary opina sobre o que teria levado a ANTT a editar o comunicado. Para ele, a cons- tatação de que a lei não vinha sendo
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cumprida ultimamente, desde quan- do os embarcadores passaram a con- tratar os seguros de danos (Seguros de Transportes Nacionais), e a enviar aos transportadores com quem têm contratos de frete, uma carta também assinada por sua seguradora, infor- mando que em caso de sinistro ambas não exerceriam o direito de regres- so contra os seus contratados e, por conta disso, os transportadores não deveriam fazer o seguro obrigatório. A já mencionada carta de DDR Total. “Cada vez me convenço mais de que a especialização é muito importante. Operar com seguros de transportes, por exemplo, pressupõe conhecimen- to específico sobre o assunto. Quan- do o comunicado da Agência foi di- vulgado, eu li e ouvi muita bobagem, escrita e falada por corretores impor- tantes do nosso mercado. Um deles chegou a afirmar em circular que se o embarcador contrata um STN e o transportador um de RCT-RC para cobrir a mesma viagem, estaria ha-
vendo duplicidade de seguros. Igno- rância total!”, discorda.
De acordo com a equipe técnica da Susep, o seguro obrigatório somente é acionado quando houver culpa do transportador, comprovada por meio de sentença judicial, ou por acordo com os terceiros prejudicados, com a anuência da seguradora do transpor- tador, ao passo que o seguro de trans- porte do embarcador cobre os danos sofridos pelas mercadorias, indepen- dentemente da comprovação de qual- quer culpa por parte do transporta- dor. O órgão regulatório ainda reforça que os seguros deveriam funcionar de acordo com a seguinte metodologia: em caso de sinistro, não havendo res- ponsabilidade do transportador, seria acionado apenas o seguro de trans- porte; na hipótese de haver culpa do transportador, o embarcador aciona- ria a sua apólice do seguro de trans- porte, e a seguradora do embarcador procuraria se ressarcir junto à segu- radora do transportador. A Susep faz observar que: se fosse acionada a apólice do transportador, pressupon- do a sua culpa, os trâmites poderiam ser demorados, pois em grande parte das situações haveria necessidade de uma sentença judicial condenando o transportador. Portanto, na prática, normalmente é acionado o seguro de transportes (embarcador), mes- mo quando há culpa presumível do transportador.
O setor de Transporte de Cargas
é altamente competitivo, e alguns transportadores, com o objetivo de demonstrarem que o seu custo de fre- te é inferior ao dos concorrentes, sub- dividem de forma incorreta – na visão da Susep – o custo do frete em duas parcelas, o frete propriamente dito e o custo do seguro obrigatório, que re- passam com o nome de ad-valorem. Esta cobrança ostensiva do custo do seguro RCTR-C levou os embarcado- res a interpretarem que pagavam pe- los dois seguros, o seu próprio e o dos transportadores. Exemplificando: a economia realizada em não se pagar o
ad-valorem (entenda-se: o transporta- dor não utilizaria o seguro RCTR-C) giraria em torno de R$ 100 milhões por ano (uma conta simples: supor que a taxa do seguro RCTR-C seja de 0,5%, e imaginar, para este segmento de grandes embarcadores, uma movi- mentação anual de R$ 20 bilhões de reais em mercadorias transportadas). A entidade frisa que com base na interpretação inadequada que os dois seguros estariam cobrindo os mes- mos riscos, ou até mesmo agindo de má-fé, tais embarcadores, com o ob- jetivo de economizar o ad-valorem, solicitavam às suas seguradoras o for- necimento das DDR’s aos transporta- dores, nas quais se assegura, a estes, que não serão acionados pela segura- dora do embarcador em caso de sinis- tro. Em muitas ocasiões, as mercado- rias transportadas pertencem a um mesmo embarcador, e o transporta- dor é induzido (ou coagido) a acatar a carta de DDR, e não averbar o em- barque no seu seguro RCTR-C, sob a pena de, não o fazendo, perder o frete. Segundo a entidade, o Comunicado foi emitido para esclarecer a situação e coibir eventuais práticas de fraudes. Xxxxx Xxxxxxxx, gerente de Trans- porte e Logística da Xxxxxx Xxxxxxxxx de Seguros, entende que não deve ha- ver mudança alguma neste quesito, uma vez que, a contratação do Seguro de Responsabilidade Civil sempre foi obrigatória. “O que atualmente está ocorrendo é uma tentativa de padro- nização de interpretações e de fluxos operacionais para que haja um úni- co modelo a ser aplicado por parte das seguradoras. Está havendo uma posição unilateral das seguradoras, que modificaram seu entendimento sobre isenção de regresso, alterando seus contratos vigentes e processos de cotações. Não concordamos com esta postura, pois não houve nenhu- ma alteração na legislação vigente”, diz o executivo, acrescentando que as partes envolvidas são responsá- veis pelo cumprimento integral das legislações. “As seguradoras devem
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emitir as apólices conforme cláusula aprovada pela Susep, os corretores devem instruir seus clientes com relação ao cumprimento das leis vigentes e operacionalizar as melho- res soluções e práticas do mercado. O transportador e o embarca- dor devem seguir as legislações de seguros e regulamentações por parte da ANTT, como a emissão das apó- lices obrigatórias”, complementa Darhouni.
Atuante há mais de 20 anos no mercado de Seguros de Transportes, Xxxxx Xxxxxx, diretor-sócio da Xxxx Xxxxxxxxx e Adm. de Seguros, reco- nhece como louvável o entendimento da ANTT quanto à obrigatoriedade da contratação de seguro por parte do transportador. “Embora a Susep também reconheça como obrigatório, algumas seguradoras, contrariando a legislação, continuam com a nefasta prática da concessão das DDR’s, um verdadeiro engodo que avilta o con- trato de seguro, sobretudo no que concerne o princípio da boa fé. Acre- ditamos que a manifestação da Agên- cia, estimule a contratação do seguro pelos transportadores”, comenta.
Potencial
Entre outros aspectos, o cresci- mento econômico do País está dire- tamente relacionado à distribuição de mercadorias e aos problemas de infraestrutura logística que, aliados à incomparável dimensão territorial
– são aproximadamente 8,5 milhões de quilômetros quadrados – acarre- tam em imprevisibilidades que fun- damentam a necessidade do seguro de cargas. Estudo da Associação Na- cional dos Transportadores de Carga e Logística (NTC&Logística), aponta que o custo do transporte rodoviário de carga cresceu 7,6% em 2013.
Na análise de Xxxxxxx Xxxxx, geren- te de Transportes da Chubb Seguros, o potencial de crescimento da carteira está atrelado a três principais pilares: investimento em infraestrutura, di- versificação de escoamento da produ- ção por outros modais de transporte, constante investimento e incremento na mitigação dos riscos por meio de Planos de Gerenciamento de Riscos pelos segurados. “Somente com es- tas ações coordenadas entre órgãos públicos e privados teremos condi- ções de apresentar resultados satis- fatórios e crescimento sustentável na carteira de Seguros de Transportes”, acredita.
Xxxxxxx Xxxxxxx, diretor execu- tivo da Marsh Brasil, acrescenta que as grandes empresas estão revendo os seus custos em todos os quesitos, o que também inclui a contratação de seguros, fazendo com que as segura- doras reduzam suas taxas e contri- buindo para um panorama de grande concorrência e elevação do percen- tual de sinistralidade. O executivo analisa que o Brasil ainda possui uma margem de crescimento promisso- ra, já que está no radar de grandes seguradores e resseguradores inter- nacionais, sendo um dos principais países com potencial de crescimento e investimentos, em virtude do de- senvolvimento do mercado de segu- ros em relação ao PIB, da elevação do poder aquisitivo da população e tam- bém das obras de infraestrutura. “As taxas para o setor de transportado- res apresentam pequena redução, ao contrário das taxas para o transporte nacional, seguro para embarcadores e ainda seguro para importadores e ex- portadores, que têm apresentado for- te redução (variando entre -5% a -8% sobre o total de prêmios emitidos)”, acentua.
Na visão de Xxxxxx Xxxxxx, diretor
de Transportes da Berkley Brasil, as expectativas são boas face aos inves- timentos anunciados pelo Governo Federal, mas os benefícios ocorrerão a médio e longo prazos. “Em razão do Seguro de Transporte Rodoviário ser obrigatório por lei, saliento como fator positivo a maior atuação dos órgãos reguladores e legisladores. A forte competividade do mercado em preço acarreta, cada vez mais, em investimentos por parte das segura- doras em tecnologia, eficácia no aten- dimento e soluções rápidas na mitiga- ção dos riscos”, acentua.
Para Xxxxx Xxxxxxxx, vice-presiden- te do Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST), o potencial da carteira de Seguros de Transporte Rodoviário no Brasil é muito gran- de, porém ainda pouco explorado do ponto de vista técnico, comercial e
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legal. “Julgamos que o mercado está aquém da sua capacidade produtiva: os técnicos de seguros de transpor- tes estão cada vez mais escassos; as evasões de divisas de prêmios para o exterior, ao arrepio da legislação brasileira de seguros e de resseguros, por meio da emissão de apólices ‘ir- regulares de fronting’; a transferência de riscos diretos para o exterior, via mecanismo de resseguro; e a incorpo- ração de riscos brasileiros, inclusive de Seguros Obrigatórios a Programas
Mundiais de Seguros. Neste particu- lar, julgamos que a Susep, como órgão regulador, legislador e fiscalizador dos mercados de Seguro e Ressegu- ro do País, deva estar atuando e im- pondo as sanções legais aos faltosos”, considera Negretti.
Gerenciamento
A cultura do Gerenciamento de Risco (GRIS) está totalmente difun- dida nas indústrias e já é parte in- tegrante dos contratos de Seguro de Transportes. O Seguro de Transportes de Carga é um investimento essencial tanto para o proprietário quanto para o transportador da carga. Esse é um recurso que pode evitar perdas signif- icativas numa atividade que já conta com diversos fatores que necessitam de especial atenção. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), há mais de 945 mil transportadores registrados – en- tre autônomos, empresas e cooperati- vas –, responsáveis por uma frota de mais de 2,1 milhões de veículos.
Um dos fatores importantes que deve ser observado é o gerencia- mento eficiente dos riscos, apoiado por uma equipe especializada no assunto e atuar com uma equipe de movimentação de carga e motoristas devidamente treinados. Hoje, o mer- cado conta com diversas ações e eq- uipamentos para o gerenciamento de riscos de transportes como: tráfego mútuo, rastreamento, monitora- mento e bloqueio do veículo com re- dundância de sinais, acompanham- ento ostensivo terrestre (escolta), iscas eletrônicas etc.
Na opinião de Xxxxx Xxxxxx, presi- dente da Ituran no Brasil, o GRIS no País é um dos mais completos e efici- entes do mundo, graças ao expertise que as companhias adquiriram ao longo dos últimos 15 anos. “Este mer- cado utiliza massivamente as soluções de monitoramento e rastreamen- to, não somente para o veículo que transporta a carga, mas também para
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Yaron Littan
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a carga em si e veículo(s) de escolta quando necessário(s). Para cargas de alto valor – muitas vezes a carga rep- resenta valor acima do próprio veícu- lo que a transporta –, o rastreamento e monitoramento em si é de suma e fundamental importância pois, via de regra, a carga é removida do veí- culo que a transportava e fracionada em outros veículos, permanecendo, desta forma, a possibilidade de mon- itorar e rastrear os bens”, ressalta. Xxxx Xxxxxx Xxxxxx de Mendonça, di-
retor técnico de Transportes da Yasu- da Marítima Xxxxxxx concorda que a GRIS faz toda a diferença não só em termos de composição do valor de uma apólice, mas também na eficiên- cia operacional de uma empresa. Ele analisa que, com a abertura do mer- cado de resseguros, desde que a Lei Complementar 126/07 foi sancionada, em 2007, as seguradoras passaram a obter mais expertise e tecnologia para a subscrição, e consequentemente, um constante aprimoramento do tra- balho de gerenciamento de riscos. “A cultura do gerenciamento de riscos ainda é tímida no mercado segura- dor brasileiro, mas o cenário tende a mudar gradualmente. Cada vez mais as seguradoras e os corretores estão oferecendo o acompanhamento de gerenciamento de riscos para agregar valor às empresas e seus produtos”, complementa o executivo.
Para cada risco existe um Plano de Gerenciamento de Risco, consideran- do a periculosidade da carga; os tra- jetos; os acúmulos em veículos e em pátios/armazéns; e outras particular- idades que devem ser analisadas em cada caso concreto. O gerenciamento tanto para cargas perecíveis quanto para cargas de grandes valores tem que estar adequado à realidade do risco. Há que se ter sincronismo en- tre as seguradoras, corretoras, geren- ciadoras e clientes para implantação do GRIS adequado à operação.
Mendonça comenta que, inicial- mente, as seguradoras estavam fo- cadas em buscar mecanismos de ge- renciamento de riscos que pudessem mitigar os sinistros de roubo de car- gas. Ao longo dos anos, não só os me- canismos ligados a questões do roubo foram desenvolvidos, mas também os que consideram a composição da fro- ta, pessoas e adequação de operações logísticas que podem reduzir sinistros de acidentes e de avarias de trans- portes. “O País vem passando por um crescimento na necessidade de trans- porte de cargas, mas ao mesmo tem- po a mão de obra não está qualificada
na mesma velocidade, fazendo com que muitos profissionais nas estradas não tenham o preparo suficiente para operar caminhões com tecnologia embarcada tão avançada”, ressalta.
Xxxxx Xxxxx, diretor de Transportes da Zurich Seguros comenta que existe uma cultura no tocante à aplicabili- dade do GRIS somente para merca- dorias com elevada visibilidade de roubo e assalto à mão armada. Surge então outro tema que impacta o resul- tado da carteira de seguros de trans- portes, que é o acidente em geral seja tombamento, colisão, capotamento, queda de carga, entre outros. “Natu- ralmente, os acidentes não ocorrem em função de uma única natureza, seja em relação à idade média da frota de caminhões, qualidade das estra- das, infraestrutura precária, gargalos logísticos, mas também em relação ao despreparo dos motoristas”.
Cargas perecíveis ou qualquer car- ga destinada ao consumo, por exem- plo, tornam-se voláteis em função da demora na entrega pelo seu prazo de validade. “A logística é muito mais refinada quanto ao tempo de trânsito dessas mercadorias, assim como apli- cações de metodologias de controle e variações de temperatura e umidade”, reforça Alves. Para cargas de grandes valores, prossegue o executivo, no que toca à atratividade para roubo, certa- mente têm as mitigações alicerçadas em rastreamentos, escoltas, controles de paradas em locais com segurança, entre outros fatores. Se as cargas de grandes valores são constituídas por máquinas, equipamentos e cargas projetos, por exemplo, o Plano de GRIS é dimensionado de outra forma, seja programação e horários específ- icos de viagem, aprovação do DNIT em alguns casos, plano de carga con- tendo metodologias de amarrações, e demais elementos.
Para os transportadores em geral, de acordo com Xxxxxxxx Xxxxxx Xx- xxxx, diretor comercial da Braspress, o gerenciamento de risco já represen- tou custo médio de 14% das receitas
gerais. Hoje, após massivos investi- mentos – os quais não foram neces- sariamente oriundos das rubricas de Frete Valor e GRIS, mas sim dos re- sultados da atividade como um todo
–, esse custo ainda gira em torno de 6% das receitas gerais, queda que rev- elou uma triste realidade. “O trans- portador teve seu horizonte de possi- bilidades afetado por força do excesso de responsabilidades que no Brasil recaem sobre ele. Os seguros de car- ga representam apenas a parte visível de suas responsabilidades objetivas, pois, na prática, o empreendedor de transporte é obrigado a abdicar do transporte de certos produtos para se adaptar a restrições de apólices e de gerenciamento de risco”, constata.
No limite, o Brasil é um caso à par- te, pois a concepção de um modelo de transporte especializado não só é influenciado por fatores puramente mercadológicos, mas também sofre restrições pela ausência de uma se- gurança pública eficiente. Na visão de Lumare, existem responsabili- dades difusas que, por vezes, ultra- passam as possibilidades de dotação orçamentária dos transportadores, na medida em que investimentos in- adiáveis impedem planejamentos de longo prazo menos onerosos. “A re- sponsabilidade de guarda de produ- tos durante o tempo de realização do transporte em geral alcança as trans- portadoras na forma dos riscos de fur- to interno, cuja gestão exige grandes investimentos e esbarra nas rigorosas condições legais que impedem a tip- ificação do crime de maneira rápida e simples, resultando em perdas que são arcadas sem contrapartida nas receitas, haja vista a qualificação do fato como ineficiência do transpor- tador. A realidade do transporte só é conhecida em profundidade pelos próprios transportadores, sobretudo no que diz respeito à amplitude de suas responsabilidades. Não é lícito, portanto, que, por razões menos no- bres – leia-se: apressadas tentativas de usurpar os fretes, reduzindo-os
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Darcio Centoducato
artificialmente –, certos agentes de mercado queiram apartar os seguros de carga dos serviços de transporte. Porém, para a esmagadora maioria dos clientes de transportadoras, não faz sentido contratar seguros de car- ga separados de fretes em que as re- sponsabilidades objetivas e difusas estão contempladas no compromisso expresso na própria relação de parce- ria”, argumenta.
Xxxxxx Xxxxxxxxxxx, diretor de ge- renciamento de riscos da GPS Pam- cary, entende que nos últimos anos, o termo gerenciamento de riscos proliferou-se no segmento do trans- porte de cargas. Porém, o que faz a diferença é ter uma gestão eficiente. “O gerenciamento de riscos começou de forma intensiva na indústria de transportes, a partir da década de 1980 e as seguradoras tiveram um pa- pel importante em criar esta cultura, pois passaram a fazer restrições na aceitação de riscos para que melhores práticas fossem aplicadas. Além de
boa parte do faturamento das em- presas ser consumido com o geren- ciamento de riscos, muitas delas já se conscientizaram que não basta con- tratar um seguro e ter uma inden- ização; há o preço pela imagem da empresa quando ocorre um sinis- tro”, analisa. “A Pamcary tem um conceito mais sofisticado, separan- do ‘gerenciamento’ de ‘gestão’, apre- sentando assim ao mercado uma abordageminovadora.Combasenoenten- dimento dos processos logísticos, identificamos as ameaças e vulner- abilidades e propomos uma solução completa, na medida certa para o cliente, que passa pela definição do perfil e seleção de profissionais, escolha da tecnologia de rastrea- mento mais adequada, definição de trajeto, entre outros. São diversas atividades e ferramentas que existem para minimizar os riscos, conforme as necessidades e atividades do trans- portador ou embarcador”, informa Centoducato.
Xxxxxx Xxxx, gerente de Trans-
portes da Korsa Corretora de Seguros acredita que “é hora de levarmos o risco mais a sério no Brasil. A verdade é que não existe uma for- mula mágica para o GR relativo ao roubo de cargas e tampouco para a prevenção e controle de acidentes ro- doviários. Lamentavelmente, estamos em 2014 e a análise de riscos nas segu- radoras ainda não foi alterada. Quem levanta de sua cadeira de escritório e vai para o pátio de uma trans- portadora, sabe que muitas das exigências feitas em um contrato de seguro de transportes são impra- ticáveis”, acentua.
Ele acredita que a falta de tempo, a procrastinação, o excesso de tra- balho, a pressão por resultados, en- tre outros fatores, fizeram com que diversos profissionais tenham uma falsa impressão de que seus riscos são controlados. “Mas a grande e omissa verdade é que podem estar com uma bomba nas mãos. Não podemos mais interpretar riscos considerando ape-
nas consultar e cadastrar profission- ais, restringir horários de circulação, saber se a mercadoria é específica ou não, se tem ou não alto valor agrega- do, qual a distância a ser percorrida, qual a idade do veículo transportador, qual a tecnologia embarcada, se o veí- culo é monitorado e se a gerenciado- ra de riscos escolhida pelo cliente de fato monitora a operação. Em minha opinião, a análise de todo e qualquer risco corporativo deve ser feita com base na ISO31000, oficialmente lança- da em 2009 e que surgiu para integrar os diferentes conceitos relacionados à Gestão de Riscos Corporativos no mundo”, opina Reis.
Oportunidades
As seguradoras mais preparadas que mantêm em seu quadro uma estrutura de Gerenciamento de Ris- co (GRIS) estão um passo à frente das demais, acredita Xxxxx Xxxxx- xx, sócio-fundador e conselheiro do Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST). “Informações para se fazer uma boa subscrição são importantes; quando falo em in- formação não me refiro apenas ao histórico de sinistralidade, mas tam- bém às demais informações como por exemplo transportadoras utilizadas, envolvimento das transportadoras na operação, gerenciadora da operação, rotas, tipo de mercadorias movimen- tadas, valores envolvidos etc.”, acentua Camillo ao pontuá-los como fatores importantes para uma boa análise do risco. “Mais ainda, o processo não se resume na subscrição. O acom- panhamento do dia a dia depois de conseguir o negócio é fundamen- tal, pois ajustes futuros com certeza serão necessários”.
O vice-presidente do XXXX Xxxxx
Negretti, complementa ressaltando que são inúmeras as oportunidades para as seguradoras no setor de Transportes. “Seja do ponto de vista seguro para Cargas, seguro para Re- sponsabilidade Civil do transporta-
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dor por danos à carga de terceiros a ele (transportador) confiada, quer do ponto de vista seguro para danos ma- teriais, corporais e morais causados a terceiros em decorrência da circu- lação do veículo transportador e da carga transportada”.
Xxxxxxx Xxxxx, gerente de Trans- portes da Chubb Seguros analisa que o baixo crescimento do País, o au- mento dos acidentes e criminalidade, a inclusão das melhores práticas de GRIS (para prevenção de acidentes e roubos) têm sido uma das principais oportunidades do setor para alcançar o equilíbrio da carteira. “Precisamos reduzir os níveis de sinistralidade e praticar taxas adequadas, que gerem resultados mais firmes e constantes, contribuindo com o crescimento da rentabilidade da carteira”, analisa.
Já Xxxxxxxx Xxxxx, superintendente regional da AD Corretora de Seguros acredita que o potencial do setor é enorme por dois motivos principais: é um dos poucos seguros obrigatórios
por lei (RCTR-C) e o crescimento de centros de distribuição e operadores logísticos. “As oportunidades estão no seguro do embarcador e também no seguro para os transportadores, no mercado nacional”, diz, acrescentan- do que o principal desafio da carteira é alinhar as expectativas entre em- barcadores, transportadores e segu- radoras. “Os embarcadores, buscan- do as melhores coberturas e preços. Os transportadores, adequando seus processos para cumprimento dos programas de GRIS e os seguradores, trabalhando para equilibrar os resul- tados advindos dos prêmios pagos e sinistros indenizados”, classifica.
Ao acompanhar o mercado como um todo, o executivo constata que “as taxas têm tendência de queda e em alguns casos, sem análise atu- arial definida”. Para ele, a queda de taxas foi fator preponderante para o crescimento modesto da carteira que, apesar de um aumento no volume de negócios, não teve o mesmo desem- penho no aumento de prêmio arreca- dado. “O mercado espera um cresci- mento na arrecadação de prêmios superior ao do ano passado, com es- timativas de 6% a 8%. Também há expectativa de manutenção dos índi- ces de sinistro, com viés de queda em 10%. Em resumo, as expectativas são otimistas e positivas ainda para o ano de 2014”, projeta o executivo.
Responsabilidades
Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a re- sponsabilidade civil do transportador é tratada como objetiva e culpa pre- sumida, ou seja, a obrigação de inde- nizar independe de uma ação culposa do transportador, seus empregados ou prepostos. Assim sendo, qualquer dano à carga caberá ao transportador fazer a indenização do prejuízo ao proprietário da mercadoria até o lim- ite do valor da mercadoria constante do conhecimento rodoviário de car- ga. Porém, existem as excludentes de
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responsabilidade do transportador, cujo ônus de provar tais circunstân- cias, cabe a ele. As excludentes são: vício intrínseco do bem, deficiência da embalagem, má estiva, carga e descarga da mercadoria, se esta era por conta do embarcador, caso for- tuito e força maior e/ou qualquer ato que seja comprovadamente praticado pelo embarcador ou destinatário que tenha dado causa ao dano.
“A responsabilidade da segura- xxxx não pode e não deve se resu-
mir a pagar sinistro”, salienta Xxxxx Xxxxxxx xxxxx-fundador e conselheiro do Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST). “Quando da subscrição do risco, se a segura- dora obtiver todas as informações, terá como emitir o seguro com to- tal conhecimento de causa; por- tanto, se o sinistro estiver coberto, não tem porque discutir: paga-se!”, resume.
Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx, diretor de Gerenciamento de Risco da DHL para a América do Sul, lembra que é importante não confundir os seguros mandatórios do Transportador, que são de Responsabilidade Civil com o Seguro de Transporte Nacional, também mandatório, mas de exclu- siva responsabilidade do embarcador, proprietário da mercadoria transpor- tada, e cuja característica principal é a de cobrir qualquer tipo de dano à carga.
“A responsabilidade de uma corre- tora envolvida no transporte de mer- cadorias é a mesma, qualquer que seja o seguro. Está detalhada no Código Civil, artigo 723. Em resumo, execu- tar a mediação entre a seguradora e o segurado com diligência e prudên- cia”, acentua Xxxxx Xxxxxx, vice-presi- dente de Operações da GPS Pamcary. Xxxxx Xxxxx, diretor de Transportes da Zurich Seguros reforça que um contrato de seguro é baseado em leis que regem direitos e deveres. “O in- ício dessa relação é baseada em uma análise de riscos onde o questionário contendo as informações dos riscos a serem submetidos para exame, en- viado ao segurado pelo seu corretor, deve ser a mais próxima da realidade do segurado. Segundo a lei, se o se- gurado fizer declarações inexatas ou omitir informações que possam in- fluenciar na proposta, perderá o di- reito à garantia”, complementa. O corretor de seguros Xxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxx, sócio-diretor da Xxx Xxxxxx Xxxxxxxxx xx Xxxxxxx, acrescenta que o descritivo das responsabilidades da seguradora deve ser completo,
preservando coberturas assumidas e excluídas. “A corretora deve cuidar de acompanhar o envio dos conhec- imentos de frete para garantir as co- berturas, verificar a adimplência no dia por parte do transportador ou segurado”.
Investimentos
Nos últimos 30 anos, o Brasil in- vestiu, em média, apenas 10% do que deveria ter sido investido em infraestrutura rodoviária. Até fins dos anos 70, os investimentos em infraestrutura de transportes (todos os modais) giravam em torno de 2% do PIB, enquanto que de três déca- das para cá esta média foi de ínfimos 0,2%. Especialistas afirmam que ex- iste a necessidade de aplicações di- retas de, no mínimo, R$ 500 milhões de imediato para tentar recuperar o tempo perdido, algo como 3% a 4% do PIB. “Não podemos esquecer que a necessidade de uma melhor divisão da pizza de transportes faz parte do Plano Nacional de Logística e Trans- portes (PNLT), onde se procura um equilíbrio entre os modais rodoviário, ferroviário e aquaviário no Brasil, o que poderia gerar menores custos logísticos ou o famoso ‘custo Brasil’ que faz com que nossa competitivi- dade internacional seja terrívelmente baixa”, analisa Xxxxxxxxx Xxxxx- mann, diretor de Gerenciamento de Risco da DHL para a América do Sul. Enquanto isso não acontece, prossegue Xxxxxxxxx: “temos que nos preocupar com dois aspectos basicamente, o acidente e o roubo de cargas”. No tocante a acidentes, o advento da Lei 12.619/2012 – que trata da jornada dos motoristas – “fi- nalmente começa a trazer uma luz no fim do túnel, pois o número de acidentes e suas perdas consequentes chegou a um patamar proibitivo”. Em sua análise, embora as estatísticas que tratam do tema sejam mínimas e desatualizadas, havendo trabalhos publicados pelo DNIT e IPEA basi-
camente, as perdas por acidentes de veículos de carga somam entre R$ 15 a R$ 20 bilhões por ano e essa lei, sen- do aplicada com diligência e havendo a fiscalização efetiva das autoridades constituídas, deverá fazer com que tais perdas passem a diminuir pro- gressivamente. “Há muito o que fazer na gestão de riscos em acidentes, mas já é um grande passo”, comenta.
Seguros existentes no mercado nacional de transporte rodoviário
de carga Os seguros de Responsabilidade Civil – assim como o de Transportes
– preveem coberturas que variam conforme as características das mercadorias transportadas e os riscos envolvidos nas operações:
Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas (RCTR-C)
Seguro obrigatório e deve ser contratado por todos os transportadores. Prevê a cobertura de danos causados às mercadorias transportadas.
Cobre basicamente: colisão, abalroamento, capotamento, explosão, tombamento e incêndio do veículo transportador.
Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo por Desaparecimento de Cargas (RCF-DC)
Seguro facultativo também destinado a transportadores rodoviários.
Prevê a cobertura pelas perdas causadas em decorrência de grave ameaça arma de fogo (por exemplo) e/ou emprego de violência e suas coberturas também podem contemplar a reposição de danos provenientes de furto simples e/ou qualificado.
Fonte: Korsa Corretora de Seguros
O monitoramento e rastreamento de cargas, além de melhorarem os re- sultados, mitigando a sinistralidade proveniente do risco de roubo e furto, auxiliam a viabilização de operações de maiores riscos no mercado segura- dor. Vale ressaltar que alguns players desse mercado como embarcadores e gerenciadores de risco também ex- igem este tipo de equipamento para a continuidade do processo. “Depen- dendo da operação/risco, há neces- sidade de se utilizar mecanismos de rastreamento e monitoramento da carga, cuja negociação e contratação da empresa de gerenciamento de ris- co fica normalmente a cargo do segu- rado”, salienta Xxxx Xxxxxx Xxxxxx de Mendonça, diretor técnico de Trans- portes da Yasuda Marítima Seguros.
“O rastreador de carga tem um pa- pel muito importante, pois permite a localização da mercadoria após seu roubo ou furto. Muitas tecnologias atuam no mercado, porém a mais
eficiente para este caso é a radiofre- quência, que deve ter abrangência nacional. Essa tecnologia é capaz de capturar o sinal do dispositivo mesmo em lugares fechados como contêineres e sob ação de inibidores de sinais”, ressalta Xxxxxxx Xxx- da, vice-presidente comercial do Grupo Tracker. Xxxxx Xxxxxx, CEO da Ituran no Brasil, comenta que há mais de 10 anos, as segurado- ras viram nas empresas de ras- treamento uma forma de viabili- zar o seguro para veículos com alta
sinistralidade. “Graças aos altos índices de recuperação de veículos foi possível manter acessível o cus- to das apólices de seguro de inú- meros veículos. Além das segurado- ras, os corretores de seguros tam- bém perceberam em empresas co- mo a Ituran uma excelente fon- te de receita. A comercial- ização de rastreadores para clientes que não podiam com- prar uma apólice de seguro, fideliza- va seus clientes e aumentavam suas receitas”, constata.