PRIVADO

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REGULAMENTAÇÃO DO TRABALHO

CONVENÇÕES COLETIVAS

Acordo de empresa entre a SATA Internacional - Azores Airlines, SA e o SPAC - Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil - Alteração salarial e outras e texto consolidado

Revisão parcial do AE publicado no Boletim do Trabalho e Emprego, n.º 38, de 15 de outubro de 2008, com alterações publicadas no Boletim do Trabalho e Emprego, n.º 17, de 8 de maio de 2009 e Boletim do Tra- balho e Emprego, n.º 37, de 8 de outubro de 2019, integrando alterações do «Protocolo de alteração de regras do anexo I (AAACF) relativas a admissões, acessos, categorias e funções», «Protocolo de alteração de regras do anexo I (AAACF) relativas a admissões, acessos, categorias e funções - Primeira alteração», «Medidas a aplicar entre 2023/2026» e texto consolidado;

Protocolo de alteração de regras do anexo I (AAACF), AE, relativas a admissões, acessos, categorias e funções

Considerando que ao longo dos anos e de várias vagas de admissões de oficiais pilotos para a empresa, o processo de fixação da antiguidade dos pilotos tem apresentado algumas dificuldades de interpretação que têm originado alguns lapsos na ordenação dos mesmos, mostrando-se conveniente simplificar as regras, designa- damente deixando de diferenciar os pilotos admitidos com qualificação de avião da empresa dos admitidos sem esta qualificação;

Considerando que à data da primeira publicação do AE, aos pilotos admitidos com qualificação, pouco mais era exigido do que uma aceitação/treino em simulador seguindo-se imediatamente os voos de treino em linha, hoje denominados de LIFUS, sendo a data de início deste treino que era observada e servia de referência para o início do curso e que aos pilotos admitidos sem qualificação, o início das aulas teóricas do curso de qualificação definia este momento;

Considerando que com o quadro regulamentar em vigor, os requisitos de treino para pilotos a admitir com ou sem qualificação obrigam a formação em sala de aula, deixa de fazer sentido que não se use o início da formação teórica como referência para início do curso das duas tipologias de pilotos;

Considerando que neste contexto, deixa de fazer sentido a segregação de pilotos em cursos, consoante detenham ou não, qualificação no avião, podendo serem simplesmente organizados em turmas de pilotos qua- lificados ou não qualificados, resultando a data de largada conjunta da data da primeira largada individual em linha de um piloto proveniente de um curso de qualificação ou operator conversion course e que é extensível aos pilotos do mesmo curso;

Considerando que relativamente ao prazo de 90 dias como janela a considerar do mesmo curso todos os pilotos que tenham início de formação dentro desse prazo, também será excessivo, a opção de regressar ao valor de 60 dias (que vigorou até 2008), minimiza situações que podem acarretar alguma injustiça, como o facto de pilotos candidatos que ainda não foram selecionados para a empresa, «ganhem» maior senioridade em relação a outros que já estejam em curso ou já o tenham terminado, caso iniciassem a formação dentro do prazo dos atuais 90 dias;

Considerando, também, que existem vários pilotos que já reuniram experiência considerável durante al- guns anos na empresa, embora não detenham as 4000 horas de voo total previstas em AE e OM-A, e que o seu percurso de oficiais pilotos tem podido ser avaliado continuamente ao longo do tempo, tendo sido considerado globalmente positivo;

Considerando que para acolher fundadas expetativas, mostra-se necessário atualizar as regras relativas à experiência dos candidatos oficiais pilotos a avaliar para a função de comando, de modo a que se possa privi- legiar a experiência reunida em funções ao serviço na empresa;

Considerando que do histórico e as regras existentes atualmente, pode acolher-se um modelo misto, que mantenha o modelo atual de requisitos para avaliação em paralelo com o novo modelo, de modo a que seguin- do a senioridade, a experiência dos pilotos seja validada segundo um dos modelos aplicáveis;

Considerando que esta opção alternativa foi discutida a nível da DOV, DTF e safety, tendo merecido a concordância das áreas;

Considerando, por último que o processo de reclamação faz parte integrante do processo de avaliação e

constitui uma garantia dos pilotos que a este sejam sujeitos;

Considerando que analisado o modelo de reclamação e o número de dias envolvido, verifica-se que este processo pode atingir 88 dias de duração, durante os quais estão impedidas quaisquer nomeações e que o im- pedimento de nomeações para início de curso de comando, além de poder ser prejudicial para a empresa, não traz benefícios para os pilotos reclamantes pois o resultado da reclamação não é afetado pela retenção de todo o grupo de pilotos avaliados;

Considerando, na linha de prática de empresa congénere da indústria, mais eficiente que o processo de reclamação decorra nos seus trâmites, sem impedir a nomeação de pilotos já avaliados positivamente para início de curso, com a garantia de que caso seja dado provimento à reclamação, ao piloto reclamante seja atribuída de imediato uma vaga efetiva caso o piloto escalonado acima deste tenha obtido uma vaga para curso de comando;

Entre a SATA Internacional - Azores Airlines, SA, pessoa coletiva n.º 512 029 393, com sede na Aveni- da Infante D. Xxxxxxxx, n.º 55, Ponta Delgada, representada pelos seus administradores, Xxxx Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxxx e Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxx, seguidamente também identificada como primeira contraente;

E

SPAC - Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil, pessoa coletiva n.º 500 928 045, com sede na Xxx Xxxx Xxxxx xx Xxxxx, x.x 0, Xxxxxx, representada pelo presidente da direção, comandante Xxxxx Xxxxxx xx Xxxxx Xx- xxx e pelos delegados sindicais, comandante Xxxxxxxxx Xxxxxx e comandante Xxxxxx Xxxxxxx, seguidamente também identificado como segundo contraente;

É celebrado o seguinte acordo para alteração de regras do anexo I (AAACF), AE, relativas a admissões, acessos, categorias e funções:

Ponto 1 - Antiguidade dos pilotos

Cláusula 2.ª

(...)

Definições

7- Largada conjunta - Data da primeira largada individual em linha de um piloto proveniente de um curso de

qualificação ou operator conversion course e que é extensível aos pilotos do mesmo curso; (...)

Cláusula 3.ª

Antiguidade dos pilotos

1- A antiguidade dos pilotos é considerada sob os seguintes aspectos:

a) Antiguidade de companhia;

b) A antiguidade de serviço.

2- A antiguidade de companhia é considerada a partir do início de execução do contrato de trabalho.

3- A antiguidade de serviço, mesmo dos pilotos que já fossem trabalhadores da empresa, é contada a partir da data de largada conjunta proveniente do respectivo curso de admissão promovido pela empresa.

4- Considera-se que farão parte do mesmo curso de admissão os elementos integrados em turmas cujo início de instrução tenha lugar dentro do prazo de 60 dias contados a partir do início da instrução dada à primeira turma.

Ponto 2 - Candidatos à avaliação

Cláusula 9.ª

Candidatos à avaliação

1- Só podem ser submetidos a processo de avaliação os pilotos que satisfaçam os requisitos cumulativos constantes de cada uma das condições A ou B:

i) Condições A

a) Mínimo de três anos como oficial piloto no exercício efectivo das funções inerentes a esta categoria na

SATA Internacional;

b) Experiência mínima de voo igual ou superior a 3500 horas, das quais 1500 na função de co-piloto em

equipamento de voo da empresa;

c) Inexistência de qualquer limitação na data da publicação da nomeação para avaliação;

d) Fluência da língua portuguesa, oral e escrita.

ii) Condições B

a) Mínimo de um ano como oficial piloto no exercício efectivo das funções inerentes a esta categoria na

SATA Internacional;

b) Experiência mínima de voo igual ou superior a 4000 horas, das quais 2000 em aviões CS 25;

c) Inexistência de qualquer limitação na data da publicação da nomeação para avaliação;

d) Fluência da língua portuguesa, oral e escrita.

Ponto 3 - Reclamações

Cláusula 12.ª

(...)

Reclamações

5- Sem prejuízo da existência de eventuais reclamações e mesmo enquanto estas estejam pendentes de de- cisão, a empresa poderá efetuar nomeações para o curso de comando nos termos da cláusula seguinte, abran- gendo os pilotos que foram considerados aptos.

6- Ao piloto a quem seja dado provimento à reclamação será atribuída de imediato uma vaga efetiva no curso de comando, mesmo que tal curso tenha, entretanto, terminado. Sem prejuízo da garantia estabelecida no número seguinte, o piloto se tiver concluído com sucesso o curso de comando, deverá exercer efetivamente essa função após tal conclusão.

7- Caso se verifique a conclusão do curso de comando por parte de piloto que, por força das regras de escalo- namento na categoria e conforme previsto no número 1 da cláusula 13.ª, seria escalonado após o ou os pilotos que obtiveram provimento na reclamação, tal piloto não deverá ser prejudicado, sendo-lhe garantido por parte da empresa o exercício efectivo da função de comando, devendo a ordenação entre todos ser efectuada nos termos da cláusula 4.ª

(...)

Ponto 4

a) As cláusulas objeto de alteração integram o AE como revisão parcial e produzirão efeitos a partir da data

da assinatura do presente protocolo;

b) As partes acordam expressamente que a nova redação do número 4 da cláusula 3.ª se aplicará apenas aos cursos que tenham início a partir de 1 de maio de 2022.

Protocolo de alteração de regras do anexo I (AAACF), AE, relativas a admissões, acessos, categorias e funções - Primeira alteração

(Mesma redação.)

Entre a SATA Internacional - Azores Airlines, SA, pessoa coletiva n.º 512 029 393, com sede na Rua Dr. Xxxxx Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx, n.º 6, 9.º Piso, 9500-019, Ponta Delgada, representada pelos seus administrado- res, Xxxx Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxxx e Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxx, seguidamente também identificada como primeira contraente;

E

SPAC - Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil, pessoa coletiva n.º 500 928 045, com sede na Xxx Xxxx Xxxxx xx Xxxxx, x.x 0, Xxxxxx, xxxxxxxxxxxx pelo presidente da direção, comandante Xxxxx Xxxxxx xx Xxxxx Xx- xxx, pelo vice-presidente Xxxx Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx e pelos delegados sindicais, comandante Xxxx Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxx e comandante Xxxx Xxxxxxx xx Xxxxxxxxx Xxxxx Xxxxxxx, seguidamente também identificado como segundo contraente; é celebrado o seguinte acordo para alteração de regras do anexo I (AAACF), AE, relativas a admissões, acessos, categorias e funções:

Ponto 1 - Antiguidade dos pilotos (Mesma redação.)

Ponto 2 - Candidatos à avaliação

Cláusula 9.ª

Candidatos à avaliação

1- Só podem ser submetidos a processo de avaliação os pilotos que satisfaçam um conjunto das seguintes condições:

i) Condições A (Mesma redação.)

e) Majoração num fator de 1,2 nas horas de voo realizadas na SATA Internacional - Azores Airlines, SA.

ii) Condições B (Mesma redação.)

iii) Condições C

Não existindo pilotos que reúnam as condições previstas em i) (condições A) ou ii) (condições B) deste número, podem ser nomeados para avaliação, seguindo a antiguidade de serviço, pilotos que:

a) Nas condições previstas em i) a experiência mínima de voo prevista na alínea b) seja o mínimo de 3000 horas, mantendo-se os restantes requisitos previstos em i), ou;

b) Nas condições previstas em ii) o tempo previsto na alínea a) seja de um mínimo de oito meses como oficial piloto no exercício efetivo das funções inerentes a esta categoria na SATA Internacional, mantendo-se os restantes requisitos previstos em ii).

(...)

Ponto 3 - Reclamações (Mesma redação.)

Ponto 4

(Mesma redação.) Ponto 5

As partes acordam expressamente que a alínea e) nas condições A, número 1 da cláusula 9.ª, assim como o número 2 da mesma cláusula, aplicam-se após a data de assinatura da presente alteração ao protocolo de 22 de março de 2022.

Medidas a aplicar entre 2023/2026

Entre a SATA Internacional - Azores Airlines, SA, pessoa coletiva n.º 512 029 393, com sede na Rua Dr. Xxxxx Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx, n.º 6 - 9.º Piso, 9500-019, Ponta Delgada, representada pelos seus administra- dores, Xxxx Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxxx e Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxx, seguidamente também identificada como primeira contraente;

E

SPAC - Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil, pessoa coletiva n.º 500 928 045, com sede na Xxx Xxxx Xxxxx xx Xxxxx, x.x 0, Xxxxxx, representado pelo presidente da direção, comandante Xxxxx Xxxxxx xx Xxxxx Xx- xxx, pelo vice-presidente Xxxx Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx e pelos delegados sindicais, comandante Xxxx Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxx e comandante Xxxx Xxxxxxx xx Xxxxxxxxx Xxxxx Xxxxxxx, seguidamente também identificado como segundo contraente; é celebrado o seguinte acordo para alteração de acordo coletivo de trabalho:

Ponto um - Ajudas de custo atualizadas em agosto de 2022, sendo aplicada a metodologia descrita em

protocolo de alteração ponto 3.4 e 3.5, II, anexo (AHACI), AE.

Países	Grupo SATA
Território nacional	54,50 €
Europa	78,00 €
Canadá	127,5 CAD/94,31 €
EUA	122,00 USD/117,94 €
América Sul, Central, Caraíbas	73,00 €
Resto do mundo	78,00 €

Ponto dois - A partir de 1 de janeiro de 2023 findou a redução de 10 %.

Ponto três - A 1 de janeiro de 2023, descongelamento do vencimento de exercício e vencimento de seniori- dade, sem pagamento de retroativos, mas com contabilização dos anos anteriormente congelados.

Ponto quatro - A partir de 1 de janeiro de 2023 regime de contabilização das prestações de serviço de voo,

sendo efetivamente pagos os voos acima do 13.º mensal.

Cláusula 10.ª

Prestação de serviço de voo

1- A SATA Internacional pagará ao piloto, por cada dia de calendário em que o mesmo efectue um serviço de voo ou simulador de instrução, verificação ou treino (na qualidade de instrutor, verificador, instruendo ou verificado), incluindo voos de posicionamento (dead head crew, simuladores incluídos) ou formação obriga- tória marcada em escala, presencial ou remota, exames médicos obrigatórios de medicina aeronáutica, e as assistências no aeroporto, a prestação constante da tabela salarial em vigor em cada momento. O período com a duração de até 10h44 (dez horas e quarenta e quatro minutos) de trabalho será́ remunerado como 1 (um) ser- viço de voo (SV); o período compreendido entre as 10h45 (dez horas e quarenta e cinco minutos) de trabalho e as 13h14 (treze horas e catorze minutos) será remunerado como 2 (dois) serviços de voo; o período a partir das 13h15 (treze horas e quinze minutos) (voo com irregularidades ou cláusulas de excepção) será́ remunerado como 3 (três) serviços de voo. Os voos de posicionamento em etapa não antecedida ou seguida de serviço de voo (dead head crew, simuladores incluídos) serão sempre remunerados com 1 (um) serviço de voo.

2- Quando em estadia, nos dias (hora da base do piloto) em que não for iniciada uma apresentação para serviço de voo, simulador ou posicionamento (deadhead), bem como nos dias de assistência na residência, será́ pago ao piloto o valor correspondente a metade do valor do serviço de voo (1/2 SV); cada pagamento desta natureza contará como uma unidade de serviço de voo para a contabilização prevista no ponto seguinte. 3- Serão contabilizadas as prestações de serviço de voo de acordo com as regras acima enunciadas, sendo

efetivamente pagos os serviços de voo e ou os 1/2 serviços de voo acima do 13.º voo mensal.

Ponto cinco - Serão permitidos um máximo de dois sectores em funções, que possam envolver repouso fora da base, efetuados entre o dia anterior e o dia do primeiro sector de longo curso. Para efeitos de pagamento de aterragens, «equivalentes» a longo curso.

Cláusula 24.ª

Médio curso

1- São de médio curso as operações que decorram entre pontos situados entre 23ºN e 70ºN e 30ºW e 40ºE e cuja diferença de longitude entre o ponto de partida e o local onde o piloto goze um período de repouso não exceda 40º ou não percorra mais de 2150 milhas («great circle») por sector ou 4300 milhas («great circle») ida e volta.

Parágrafo único. Exclusivamente para efeitos de determinação do estado de aclimatização e dos tempos máximos de serviço de voo (TSV), quando de acordo com as regras acima definidas uma operação seja clas- sificada como de médio curso e a diferença horária entre o ponto de partida e o local onde o piloto goze um período de repouso for igual a 3 horas, devem ser usadas as tabelas constantes na cláusula 27.ª, referente a tempos máximos de serviços de voo em operações de longo curso.

2- Não é permitido à empresa intercalar rotações de médio curso com rotações de longo curso sem que, entre elas, o piloto descanse na base. Serão permitidos um máximo de dois sectores em funções ou DHC, que possam envolver repouso fora da base, entre o dia anterior e o dia do primeiro sector de longo curso. No final da rotação serão permitidos apenas 2 (dois) sectores de médio curso, sendo um deles para regresso à base.

Ponto seis - A aplicação do regime de folgas no longo-curso, previsto na presente cláusula (34.ª), nos voos de ida-e-volta, com origem em território nacional e que decorram para pontos situados entre 23ºN e 10ºN e 30ºW e 40ºE, será atribuída aos voos que incluam no todo ou em parte o período crítico do ritmo circadiano.

As aterragens serão sempre contabilizadas ao valor de longo-curso. (novo ponto 5 cláusula 34.º).

Ponto sete - Pretensões individuais

Cláusula 13.ª

Pedidos individuais para a fixação de escalas

1- O piloto tem a possibilidade de contribuir para a definição da sua escala pessoal através de pedidos indivi- duais, solicitando à SATA Internacional a marcação de folgas ou serviços em determinados dias, sem prejuízo do disposto no número 1 da cláusula 8.ª do presente anexo.

2- Os pilotos podem acumular duas folgas semanais (quatro dias) duas vezes em cada trimestre civil, e três folgas semanais (seis dias) uma vez em cada semestre civil, e fixar 1 (um) voo/rotação por mês, desde que solicitadas ao planeamento e gestão de tripulações.

3- Uma vez aceite a pretensão do piloto, a escala não poderá ser alterada sem o seu acordo.

4- Sem prejuízo do disposto no número 1, em caso de existência de uma pretensão para o mesmo voo/rota- ção e/ou dia de folga para a mesma data, são os pilotos com maior pontuação que têm preferência.

5- As pretensões individuais devem ser feitas através da aplicação informática SPIT até ao dia 25 do mês

anterior ao da elaboração da escala mensal, não sendo admitidas pretensões verbais.

6- No cumprimento do sistema de pretensões individuais observam-se as seguintes disposições:

a) A SATA Internacional compromete-se a publicar os planeamentos e a receber os pedidos de pretensões

individuais para o mês seguinte, conforme o estipulado na presente cláusula;

b) Os pedidos fora de prazo para a situação de folga estarão acautelados, mediante o envio de e-mail para a DOV com cópia para o PGT, sendo apreciados caso a caso;

c) A pretensão de um piloto que seja realizada fora de prazo não poderá colidir com outra idêntica que tenha entrado dentro do prazo, ainda que a pontuação daquele piloto seja superior;

d) Estará disponível na aplicação informática SPIT (sistema pretensões individuais tripulantes), ou outra que a venha a substituir, o quadro com a pontuação dos pilotos à data do planeamento mensal correspondente;

e) Eventuais falhas no acesso à lista de voos/rotações e pedidos com a identificação dos pilotos e respetiva pontuação, nos dois (2) últimos dias de pedidos, quando comunicado pelo piloto para a empresa por e-mail, no momento da impossibilidade de acesso, se confirmada a falha pela direção de sistemas de informação (DSI), devem ser solucionadas pela SATA Internacional.

7- Os pontos de crédito, relativos ao sistema de pretensões individuais, são os seguintes:

a) Atribuição de 10 pontos mensais a cada piloto, num total anual de 120 pontos, renovados anualmente, a

utilizar exclusivamente nas pretensões individuais de folga/voo/rotação;

b) Relativamente à pontuação total anual da alínea anterior, haverá uma majoração de um ponto por cada ano de senioridade na função, com início imediato no exercício dessa mesma função;

c) Às rotações serão atribuídos pontos de débito relativos ao sistema de pretensões individuais de acordo com a tabela seguinte:

América do Norte - 25	América Central - 20
América do Sul - 20	Ásia - 25
África - 25	Europa - 15

d) Relativamente à pontuação constante no quadro da alínea anterior, haverá uma majoração de um ponto por cada dia ou fracção de dia da rotação;

e) Por cada pedido de folga semanal concedido será retirado um (1) ponto por cada dia;

f) Por cada pedido de folga semanal concedido para as datas de 24, 25 de dezembro, 31 e 1 de janeiro e dia

de Páscoa, serão retirados oito (8) pontos a cada período de folga semanal concedido;

g) Aquando da passagem do piloto para outra categoria profissional (promoção), manterá 50 % dos pontos

de crédito remanescentes à data dessa passagem;

h) Em caso de novas admissões será atribuído ao piloto um crédito de 10 pontos por cada mês ou fracção de mês de contrato, em cada ano civil;

i) Os pontos serão debitados se a pretensão for concedida ao piloto e, também, se após a concessão, não for utilizada por troca de serviço no interesse particular do do piloto;

j) Para ausências em número superior a dez (10) dias em cada mês, por doença, faltas ou licença sem vencimento, os pontos de crédito mensais a que o piloto tem direito são proporcionalmente reduzidos, sendo arredondados para a primeira casa decimal;

k) Em caso de igualdade de pontuação aplica-se o critério da antiguidade na função;

l) As pontuações recomeçam anualmente e não transitam de ano para ano;

m) Não são permitidos pedidos com pontuação negativa.

Cláusula 14.ª

(...)

Escalas de serviço

4- A escala corrida sobrepõe-se à marcação de qualquer tipo de férias ou de pedidos individuais para fixação

de escalas. (...)

Ponto oito - A partir de 1 de janeiro de 2023, excedido o plafond mensal de 70 block hours, passam a ser retribuídas com o valor de vencimento horário (2 % do vencimento base) ou pelo valor de duty mensal, se mais elevado. Redução do plafond mensal de block hours nas situações de inatividade correspondente 2 horas e 25 minutos por dia.

Tabela IV- 2023
Mês	Block-pay (BH)
31 dias	70h 00m
30 dias	67h 35m
29 dias	65h 10m
28 dias	62h 45m
Redução por dia	2h 25m

A partir de 1 de janeiro de 2024, o plafond mensal passará para 68 block hours. Redução do plafond mensal de block hours nas situações de inatividade correspondente 2h20 por dia.

Tabela IV - 2024
Mês	Block-pay (BH)
31 dias	68h 00m
30 dias	65h 40m
29 dias	63h 20m
28 dias	61h 00m
Redução por dia	2h 20m

A partir de 1 de janeiro de 2025, o plafond mensal passará para 66 block hours.

Redução do plafond mensal de block hours nas situações de inatividade correspondente 2h15 por dia.

Tabela IV - 2025
Mês	Block-pay (BH)
31 dias	66h 00m
30 dias	63h 45m
29 dias	61h 30m
28 dias	59h 15m
Redução por dia	2h 15

– No mês em que o piloto goze férias, o número de horas incluído na tabela I e IV é reduzido de acordo

com a tabela II:

Xxxxxx XX
Xxxx úteis de férias (+ feriados*) gozados	Número de dias de redução
1	1
2	2
3	3
4	5
5	7
6	8
7	11
8	12
9	13
10	14
11	15
12	18
13	19
14	20
15	21
16	22
17	25
18	26
19	27
20	28
21	29

* Feriados não coincidentes com o fim-de-semana.

Se o período de férias abranger mais do que um mês a redução deverá ser distribuída proporcionalmente pelos meses onde ocorreu gozo de férias.

(...)

Ponto nove - Em 1 de janeiro de 2023 o vencimento de senioridade é atualizado para 1,75 %, em 1 de janeiro de 2024 para 1,85 % e a 1 de janeiro de 2025 para 2 %.

Vencimento senioridade	0000	0000	0000
Comandante	127,00 €	133,25 €	145,14 €
1.º piloto	95,25 €	100,70 €	108,86 €
2.º piloto	63,50 €	67,13 €	72,57 €

Ponto dez - Exceção YYZ/TER/LIS e atualização do valor do subsídio de aterragem médio curso, com

efeitos a 1 de janeiro de 2023.

Cláusula 36.ª-A

Exceção adicional YYZ/TER/LIS

1- Adicionalmente ao disposto na cláusula 36.ª (Regime de exceção) é excecionada a rotação YYZ/TER/ LIS, com a frequência de duas vezes por semana.

2- Quando a apresentação de um piloto não aclimatizado se situar entre as 18h00 e as 6h59, fica excecionado o TSV máximo da rotação YYZ/TER/LIS para 11h00.

3- O disposto no número 10 da cláusula 36.ª (Regime de exceção) é inaplicável nesta rotação objeto de exceção.

Ponto onze - Atualização subsídio de aterragem

Equipamento/Operação	Categoria	Subsídio aterragem
		2023/2024/2025
Narrow body/Médio curso	Comandante	32,40 €
	Oficiais piloto	25,88 €
Wide body/Longo curso	Comandante	64,80 €
	Oficiais piloto	51,75 €

Ponto doze - Exceção LIS/SMA/PDL/LIS e LIS/PDL/SMA/LIS

Cláusula 36.ª-B

Exceção adicional LIS/SMA/PDL/LIS e LIS/PDL/SMA/LIS

1- Adicionalmente ao disposto na cláusula 36.ª (Regime de exceção) são excecionados os voos LIS/SMA/ PDL/LIS e LIS/PDL/SMA/LIS.

2- Quando a apresentação de um piloto se situar no período crítico do ritmo circadiano (das 2h00 às 5h59,

hora local) fica excecionado o TSV máximo dos voos constantes do número 1 para 9h00.

3- O disposto no número 10 da cláusula 36.ª (Regime de exceção) é inaplicável nesta rotação objeto de exceção.

Ponto treze - Cláusulas revistas

Cláusula 20.ª

Limites ao período de trabalho nocturno

1- Um piloto não pode efectuar mais de dois períodos de trabalho nocturno consecutivos, nem mais de três

num período de sete dias consecutivos.

2- No caso de um piloto efectuar dois períodos de trabalho nocturno consecutivos, só um deles pode incluir, no todo ou em parte, o período critico do ritmo circadiano. Em caso de irregularidades operacionais ocorridas fora da base, e apenas para voos de regresso a esta, este limite não se aplica. Neste caso qualquer apresentação do piloto para um serviço de voo no dia seguinte à realização do segundo voo noturno consecutivo só poderá ocorrer após as 10h00 LT.

3- Se um piloto efetuar o terceiro período de trabalho nocturno num período de sete dias consecutivos, tem obrigatoriamente de ter gozado uma folga semanal ou, caso tal não seja possível, um período de repouso de 36 horas, incluindo duas noites consecutivas, entre o primeiro e o segundo, ou o segundo e o terceiro períodos de trabalho noturno.

4- Os limites previstos nos números anteriores não se aplicam à marcação das assistências na residência do

piloto e das reservas.

5- Sempre que o período de trabalho (tempo de trabalho) esteja compreendido, no todo ou em parte, entre:

a) As 24h00 e as 1h59, do local onde o piloto estiver aclimatizado, e termine na base, caso o próximo perí- odo de trabalho a atribuir seja planeado com inicio após a noite local subsequente, para a transição, terá́ de ser garantido ao piloto o gozo dessa noite local, não podendo qualquer apresentação deste para um serviço de voo/ simulador ocorrer antes das 8h00 locais do dia seguinte ao da chegada do voo anterior;

b) As 2h00 e as 4h59, do local onde o piloto estiver aclimatizado, e termine na base, qualquer apresentação

do piloto para um serviço de voo/simulador só́ poderá́ ocorrer após as 10h00 locais do dia seguinte ao final do

trabalho anterior.

6- Sempre que a hora de apresentação (hora local), se incluir no período crítico do ritmo circadiano (das 2h00 às 5h59):

a) O piloto pode efectuar um máximo de 3 aterragens em funções, até um TSV máximo planeado de 8 horas;

b) Para um TSV superior a 8 horas, a 3.ª aterragem só́ é permitida na situação de DHC.

7- O piloto não pode ser nomeado para um serviço de voo de longo-curso com origem na sua base e que inclua no todo ou em parte, um período de trabalho noturno, se no dia anterior tiver tido uma apresentação antes das 10h00 (LT).

Cláusula 31.ª

Tempo de repouso

1- O tempo de repouso tem a duração igual ao período de trabalho planeado desde que superior ao tempo mínimo de repouso, o qual é:

a) Na base:

– Antes de trabalho em voo - 12 horas;

– Antes de trabalho no solo, após trabalho em voo - 11 horas;

– Após trabalho em voo, antes de simulador - 12 horas;

– Entre trabalho no solo, incluindo simulador - 11 horas;

– Após trabalho em voo em tripulação reforçada - 14 horas.

b) Fora da base:

– Antes, depois e entre todo o tipo de trabalho, excluindo simulador - 11 horas;

– Antes e entre simulador - 12 horas;

– Após trabalho em voo em tripulação reforçada - 14 horas.

(...)

CAPÍTULO IV

Interrupção do trabalho

SECÇÃO I

Férias

Cláusula 23.ª

Ponto catorze

Processamento e marcação de férias

13 - Na 2.ª quinzena de junho, nos meses de julho, agosto e 1.ª quinzena de setembro a empresa não fica obrigada a aceitar a marcação de férias para mais de 13 % dos pilotos em simultâneo em cada uma das catego- rias profissionais, arredondado ao número inteiro superior. A empresa fica obrigada à marcação de férias nos termos indicados, desde que tal marcação seja feita num único bloco de 10 dias úteis seguidos ou até 2 blocos de 5 dias úteis seguidos. O piloto pode solicitar férias em blocos distintos dos anteriores, sendo que a respetiva concessão fica sujeita à disponibilidade da empresa.

Ponto quinze - Em relação ao restante clausulado do AE, a 31 de dezembro de 2022 deu-se como extinto o acordo de emergência, passando a ser aplicado o que está em vigor no AE da SATA Internacional - Azores Airlines, SA.

Ponto dezasseis

Cláusula 6.ª

(...)

Transporte

3- Nas situações de omissões ou até determinação pela SATA Internacional do tempo de transporte, será considerado 1h00 entre cada uma das movimentações entre o local de repouso e o aeroporto, ou vice-versa.

Ponto dezassete

6- (...)

Cláusula 14.ª

Escalas de serviço

d) Se um conjunto de serviços de voos inicialmente programado era de médio curso, o serviço de voo para que o piloto seja nomeado, após ativação de uma reserva ou standby, não pode sem a concordância deste, ser de longo curso.

(...)

9- Para efeitos do ponto 3 da presente cláusula, considera-se o período de Natal os dias 24 e 25 e o período da passagem de ano os dias 31 e 1.

(...)

Ponto dezoito

Prémio disponibilidade - O prémio de disponibilidade, correspondendo atualmente a 44 % do vencimento base, será atualizado percentualmente e indexado ao vencimento base, para 50 % em 2023, 55 % em 2024 e em 60 % em 2025.

Este prémio será disponibilizado no mês de janeiro, podendo ser pago integralmente em PPR ou em alter- nativa, mantendo o pagamento do valor atual de 44 % do VB e a diferença desta atualização em PPR.

	0000	0000	0000
Comandante	50 % VB- 3628,55 €	55 % VB - 3991,41 €	60 % VB - 4354,26 €
1.º piloto	50 % VB- 2721,41 €	55 % VB - 2993,55 €	60 % VB - 3265,69 €
2.º piloto	50 % VB- 1814,28 €	55 % VB - 1995,70 €	60 % VB - 2177,13 €

Xxxxx xxxxxxxx

Cláusula 3.ª

Vigência e revisão

1- Este AE manter-se-á em vigor até ser substituído por novo instrumento de regulamentação coletiva de

trabalho, por um período mínimo de 4 anos, até 31 de dezembro de 2026.

Texto consolidado

CAPÍTULO I

Âmbito e vigência

SECÇÃO I

Âmbito, área e vigência

Cláusula 1.ª

Âmbito e área

1- O presente acordo de empresa (AE) aplica-se no âmbito da actividade de transportes aéreos e obriga, por um lado, a SATA Internacional - Azores Airlines, SA, adiante designada simplesmente como SATA Internacio- nal ou como empresa, e, por outro, os pilotos ao seu serviço, representados pelo SPAC - Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil, adiante designado simplesmente como SPAC ou como sindicato.

2- Este AE aplica-se aos pilotos referidos no número anterior quando se encontrem em serviço em Portugal ou no estrangeiro.

Cláusula 2.ª

Início da vigência e produção de efeitos

1- O presente AE entrará em vigor no dia 1 do mês seguinte posterior à publicação no Boletim do Trabalho e Emprego e substituirá toda a regulamentação aplicada às partes que, com ele esteja em contradição, sem prejuízo do disposto no número seguinte.

2- As tabelas salariais anexas ao anexo III - Retribuição e demais cláusulas de expressão pecuniária, in- cluindo as pernoitas, produzem efeitos a partir de 1 de janeiro de 2019, com excepção das restantes ajudas de custo, sendo que a:

a) Tabela salarial 2019 produzirá efeitos entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2019;

b) Tabela salarial 2020 produzirá efeitos entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2020;

c) Tabela salarial 2021 produzirá efeitos entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2021.

3- O pagamento referente à tabela salarial referida na alínea a) do número anterior, do período compreendi- do entre 1 de janeiro de 2019 a agosto de 2019, inclusive, será efetuado em duas prestações, que serão pagas, a cada um dos pilotos, a primeira prestação juntamente com o vencimento de setembro de 2019 e, a segunda prestação com o vencimento de outubro de 2019.

4- No que diz respeito às folgas, matéria regida pela cláusula 33.ª do anexo II - Utilização e prestação de trabalho, produzirá efeitos a partir do dia 1 de outubro de 2019.

5- A contabilização das horas, nos termos do número 2 da cláusula 3.ª e da cláusula 10.ª do anexo III (AR), referente ao mês de agosto de 2019, é feita nos termos do presente acordo de empresa.

Cláusula 3.ª

Vigência e revisão

Este AE manter-se-á em vigor até ser substituído por novo instrumento de regulamentação coletiva de

trabalho, por um período mínimo de 4 anos, até 31 de dezembro de 2026.

SECÇÃO II

Anexos

Cláusula 4.ª

Anexos

1- Os anexos a seguir indicados são parte integrante do presente AE:

– Anexo I - Admissões, acessos, categorias e funções (adiante designado por AAACF);

– Anexo II - Utilização e prestação de trabalho (adiante designado por AUPT);

– Anexo III - Retribuição (adiante designado por AR);

– Anexo IV - Hotéis, ajudas de custo e irregularidades (adiante designado por AHACI);

– Anexo V - Protocolo de efectivos e de recurso à contratação externa;

– Anexo VI - Regulamento de bases;

– Anexo VII - Regulamento de antiguidade.

2- Os regimes de admissão e antiguidade, das carreiras, categorias profissionais e funções dos pilotos, desig- nadamente a sua caracterização, são os constantes do AAACF.

3- As qualificações técnicas necessárias para cada uma das funções serão estabelecidas pela empresa, cum- pridas as disposições legais aplicáveis, devendo constar do manual de operações de voo (MOV).

4- As condições de utilização e prestação de trabalho, bem como a regulamentação dos tempos de trabalho e de repouso, estes sem prejuízo dos limites imperativos fixados na legislação em cada momento aplicável, constam do AUPT.

5- A SATA poderá promover a elaboração de regulamentos internos, de acordo com os princípios definidos

neste AE e na lei.

CAPÍTULO II

Admissão. Condições gerais e especiais

SECÇÃO I

Admissão. Condições gerais e especiais

Cláusula 5.ª

Contrato individual de trabalho. Forma e conteúdo

1- Os contratos de trabalho dos pilotos são celebrados sem termo, podendo, no entanto, ser celebrados a termo certo ou incerto, nos seguintes casos:

a) Substituição temporária de trabalhador que, por qualquer razão, se encontre impedido de prestar serviço ou em relação ao qual esteja pendente em juízo acção de apreciação de licitude do despedimento;

b) Acréscimo temporário ou excepcional da actividade da empresa;

c) Execução de uma tarefa ocasional ou serviço determinado precisamente definido e não duradouro.

2- Os contratos referidos no número anterior serão reduzidos a escrito e assinados pelas partes, devendo uma cópia ser entregue ao piloto, e conterão as indicações seguintes, sempre dentro dos limites estabelecidos neste AE:

– Identidade das partes;

– Data do início do contrato;

– Data de celebração do contrato;

– Local de trabalho;

– Categoria do piloto e a caracterização sumária do seu conteúdo;

– Remuneração de base mensal e outras condições retributivas;

– Obrigatoriedade de prestação de serviço durante certo prazo, caso a ela haja lugar;

– Caso esteja prevista compensação por formação, o respectivo valor deverá estar definido no contrato de

acordo com a situação aplicável;

– O instrumento de regulamentação coletiva de trabalho aplicável.

3- As alterações ao contrato individual de trabalho que não resultem da direta aplicação da lei ou do AE, são reduzidas a escrito e assinadas pelas partes, devendo uma cópia ser entregue ao piloto, sem prejuízo, quando for legalmente exigido, do cumprimento pela companhia do dever de informação sobre os aspetos relevantes do contrato de trabalho.

Cláusula 6.ª

Celebração de contratos individuais a termo

1- Para além das indicações referidas no número 2 da cláusula anterior, o contrato a termo conterá ainda:

prazo estipulado com indicação do motivo justificativo.

2- O presente AE aplica-se integralmente aos pilotos contratados a termo, sem prejuízo dos regimes impera- tivos previstos na lei que disponham diferentemente.

3- A empresa obriga-se a comunicar a celebração de contrato de trabalho a termo, com indicação do início

de vigência, respetivo motivo justificativo, bem como a cessação do mesmo ao SPAC.

Cláusula 7.ª

Trabalho a tempo parcial

1- A SATA Internacional poderá acordar com os pilotos do seu quadro permanente a prestação por estes de trabalho a tempo parcial.

2- O acordo de prestação de trabalho a tempo parcial será reduzido a escrito e fixará, nomeadamente, a sua duração, as condições retributivas aplicáveis, bem como as reduções proporcionais dos limites anuais, semes- trais, mensais e semanais, estabelecidos neste AE.

3- Os limites diários de tempos de trabalho e de voo não poderão ser, em caso algum, aumentados.

4- O acordo referido no número 2 só poderá ser alterado por novo acordo entre a SATA Internacional e o

piloto.

Cláusula 8.ª

Pilotos estrangeiros

1- Os pilotos estrangeiros da empresa com igual categoria e exercendo as mesmas funções não poderão ser

beneficiados ou prejudicados em relação aos pilotos portugueses.

2- Todos os pilotos estrangeiros terão obrigatoriamente de falar e escrever fluentemente português.

3- Quaisquer importâncias pagas a pilotos estrangeiros, em violação desta cláusula, serão pagas também aos pilotos portugueses, de igual categoria e desempenho das mesmas funções, no mesmo período. Excepcional- mente, em caso de doença devidamente comprovada de um piloto, poderá a empresa contratar a termo pilotos estrangeiros com qualificação de comando e pagar-lhes importâncias superiores, mas apenas por um período máximo de três meses. As condições de contratação serão públicas.

SECÇÃO II

Contrato individual de trabalho

Cláusula 9.ª

Actividade dos pilotos

O piloto deve exercer uma actividade correspondente à sua categoria profissional.

Cláusula 10.ª

Transferência de funções

Qualquer piloto, por interesse da empresa e após concordância por escrito dele, poderá ser transferido, com carácter temporário ou definitivo, para serviços de terra compatíveis com as suas habilitações e qualificações profissionais.

Cláusula 11.ª

Hierarquia em serviço de voo

A hierarquia de uma tripulação técnica é independente da hierarquia dentro da empresa e obedece ao es- calonamento seguinte:

a) Comandante;

b) Co-piloto.

CAPÍTULO III

Direitos, deveres e garantias das partes

SECÇÃO I

Direitos, deveres e garantias das partes

Cláusula 12.ª

São deveres da empresa:

Deveres da empresa

a) Tratar e respeitar o piloto como seu colaborador;

b) Pagar pontualmente a retribuição na forma devida;

c) Assegurar ao piloto boas condições de segurança, higiene e saúde, de acordo com a lei;

d) Indemnizá-lo dos prejuízos resultantes de acidentes de trabalho;

e) Distribuir aos pilotos os manuais, devidamente actualizados, necessários ao cabal desempenho de cada uma das suas funções, bem como todas as notas internas da DOV, podendo estes ser distribuídos apenas em formato digital. Aos pilotos que justificadamente pretendam receber algum destes materiais em suporte de papel ser-lhes-á proporcionado o acesso a meios que permitam a respetiva impressão;

f) Planear o trabalho dos pilotos no estrito cumprimento das regras constantes do presente AE, bem como respeitar a vida pessoal e familiar dos pilotos, nomeadamente pela adequada organização de escalas de servi- ço, assistência, reserva e folgas;

g) Comunicar ao comandante de serviço a existência a bordo de pessoas em serviço de inspecção, quando

tal seja do seu conhecimento;

h) Suportar os encargos com todo o material necessário ao desempenho das funções dos pilotos, nomeada- mente auscultadores, pastas de bordo e fardamento;

i) Facultar a consulta e cópia, pelos pilotos que o solicitam, dos processos individuais e dos documentos que se refiram à sua situação profissional, salvo quanto aos que integrem processos de inquérito e disciplinares enquanto estiverem em curso e nos termos da lei;

j) Colaborar no controlo da validade das licenças de voo, ou quaisquer outros documentos necessários ao desempenho das funções dos pilotos, desde que estes lhe forneçam os elementos;

k) Suportar os encargos com a documentação referida na alínea anterior;

l) Passar aos pilotos que o solicitem, na vigência do contrato de trabalho, e ainda após a cessação deste, in- diferentemente dos motivos que lhe deram lugar, certificado donde constem a antiguidade e funções ou cargos desempenhados, bem como o grau de qualificação profissional obtido em cursos de especialização;

m) Efectuar, a suas expensas, as verificações de proficiência dos seus pilotos, de acordo com os requisitos

exigidos pela autoridade aeronáutica competente;

n) Suportar os custos com o estacionamento das viaturas utilizadas pelos pilotos quando estes tenham de se

deslocar ao aeroporto ao serviço da empresa, cabendo a esta a escolha do parque de estacionamento;

o) Adiantar aos pilotos, até ao último dia útil do mês anterior às deslocações, através de transferência ban- cária ou meio alternativo (REVOLUT) as ajudas de custo devidas em euros ou moeda estrangeira, em função dos serviços de voo ou rotações a efetuar ou a iniciar no planeamento seguinte;

p) Em qualquer situação de baixa médica por parte do piloto, a empresa adiantará a remuneração que lhe for devida pela Segurança Social, sendo pelo mesmo ressarcida depois de este receber da segurança social o valor em questão, sem prejuízo do disposto na cláusula 43.ª

Cláusula 13.ª

São deveres dos pilotos:

Deveres dos pilotos

a) Executar os serviços que lhes foram confiados, de harmonia com as suas aptidões e categorias profissio- nais;

b) Guardar lealdade à empresa e segredo profissional sobre todos os assuntos que não estejam autorizados

a revelar;

c) Promover ou executar todos os actos tendentes à melhoria da produtividade da empresa;

d) Prestar, em matéria de serviço, os ensinamentos que os colegas de trabalho necessitem, ou solicitem, de forma a não deixar sobre os assuntos questionados dúvidas ou possibilidades de equívoco;

e) Participar aos superiores hierárquicos os acidentes e ocorrências anormais que se tenham verificado no

serviço;

f) Usar, durante o exercício das suas funções, da máxima diligência, com vista à protecção de vidas e bens que a empresa lhes confie;

g) Velar pela salvaguarda do prestígio interno e internacional da empresa;

h) Adoptar os procedimentos mais adequados à defesa dos interesses da empresa e exercer, nos limites do estatuto do comandante a autoridade sobre a tripulação da aeronave com vista a manter a ordem e a disciplina a bordo;

i) Dedicar toda a actividade de piloto profissional à empresa, abstendo-se de a exercer por conta própria ou em benefício de outra empresa, salvo com acordo daquela, e abstendo-se igualmente de exercer actividades incompatíveis com o disposto na alínea j) desta cláusula;

j) Xxxxxx um regime de vida adequado às exigências da profissão, cumprindo as normas estabelecidas pela empresa dentro do seu poder regulamentar e todas as demais disposições resultantes de normas internacionais ou de directivas das entidades oficiais competentes;

k) Cumprir as normas operacionais emanadas das entidades oficiais competentes e os regulamentos internos

em vigor na empresa;

l) Dispor de telefone e informar a SATA Internacional do respectivo número, bem como manter a sua morada actualizada junto do departamento de pessoal da empresa.

Cláusula 14.ª

Garantias dos pilotos

1- De acordo com o disposto na lei, é proibido à empresa:

a) Opor-se, por qualquer forma, a que o piloto exerça os seus direitos, bem como despedi-lo ou aplicar-lhe sanções por causa desse exercício;

b) Obstar, injustificadamente, à prestação efectiva do trabalho;

c) Exercer pressão sobre o piloto para que actue no sentido de influir desfavoravelmente nas condições de

trabalho dele ou dos companheiros;

d) Diminuir a retribuição dos pilotos, salvo nos casos expressamente previstos na lei e no presente AE e respectivos anexos;

e) Baixar a categoria do piloto, salvo se aceite por este e no cumprimento do disposto na lei;

f) Transferir a base ou local de trabalho do piloto em contravenção com o que sobre essa matéria esteja em vigor;

g) Obrigar o trabalhador a adquirir bens ou a utilizar serviços fornecidos pelo empregador ou por pessoa por

ele indicada;

h) Explorar, com fins lucrativos, quaisquer cantinas, refeitórios, economatos ou outros estabelecimentos directamente relacionados com o trabalho, para fornecimento de bens ou prestação de serviços aos trabalha- dores;

i) Xxxxx cessar o contrato e readmitir o piloto, mesmo com o seu acordo, havendo o propósito de o prejudi- car em direitos e regalias decorrentes da antiguidade;

j) Discriminar um piloto em função da sua filiação sindical ou pelo exercício, nos termos da lei, da activi- dade sindical ou qualquer outra de representação de trabalhadores;

2- A prática pela empresa de qualquer acto em contravenção do disposto no número anterior considera-se ilícita e constitui justa causa de rescisão do contrato de trabalho por parte do piloto, com as consequências previstas neste AE ou na lei, o que seja mais favorável ao piloto.

SECÇÃO II

Formação. Licenças

Cláusula 15.ª

Formação

1- Sem prejuízo do disposto na lei, a SATA Internacional deve proporcionar aos pilotos acções de formação profissional adequadas à sua qualificação.

2- São objectivos da formação profissional:

a) Promover a formação contínua dos pilotos, enquanto instrumento para a competitividade da empresa e

para a valorização e actuação profissional;

b) Garantir o direito individual à formação, criando condições objectivas para que o mesmo possa ser exer- cido, independentemente da situação laboral do piloto;

c) Assegurar o direito à informação e consulta pelos pilotos e seus representantes, relativamente aos planos de formação anuais e xxxxxxxxxxx executados pela empresa;

d) Promover a reabilitação profissional de pilotos com deficiência, em particular daqueles cuja incapacidade foi adquirida em consequência de acidente de trabalho.

3- No âmbito do sistema de formação profissional, compete à SATA Internacional:

a) Promover, com vista ao incremento da produtividade e da competitividade da empresa, o desenvolvimen-

to das qualificações dos respectivos pilotos, nomeadamente através do acesso à formação profissional;

b) Organizar a formação profissional na empresa, estruturando planos de formação e aumentando o inves- timento em capital humano, de modo a garantir a permanente adequação das qualificações dos seus pilotos;

c) Garantir um número mínimo de horas de formação anuais a cada piloto, seja em acções a desenvolver na empresa, seja através da concessão de tempo para o desenvolvimento da formação por iniciativa do piloto;

d) Reconhecer e valorizar as qualificações adquiridas pelos pilotos, através da introdução de créditos à for- mação ou outros benefícios, de modo a estimular a sua participação na formação;

e) Ministrar a instrução teórica de voo e de simulador, necessária à qualificação e actualização dos pilotos;

f) Entregar documentos comprovativos dos cursos de formação profissional que o piloto frequente por de- terminação da empresa.

4- É dever do piloto manter o nível de formação profissional à altura das missões que lhes correspondem nos termos deste AE e das normas operacionais, nomeadamente submetendo-se a verificações, cursos, refres- camentos e inspecções.

5- Ao piloto deve ser assegurada, no âmbito da formação contínua referida no número 3 supra, um número

mínimo de trinta e cinco horas anuais de formação certificada.

6- As horas de formação certificada referidas no número anterior que não forem asseguradas pela da SATA Internacional por motivo que lhe seja imputável, são transformadas em créditos acumuláveis ao longo de três anos, no máximo.

7- Para usufruir do crédito, o piloto deve informar a empresa nos termos da alínea c) do número 3 da cláusu- la 13.ª do AUPT e apresentar comprovativo da frequência da formação, a qual deve ter correspondência com a actividade de piloto.

Cláusula 16.ª

Licenças

1- Os pilotos não podem executar serviços de voo se não estiverem munidos de licenças válidas emitidas pela autoridade aeronáutica competente, e de toda a documentação relativa a esses serviços que legalmente for exigida.

2- Os pilotos manterão actualizadas as licenças previstas no número anterior, bem como as qualificações e

demais documentação pessoal necessária ao normal desempenho das suas funções.

SECÇÃO III

Quotas sindicais. Quadros de pessoal

Cláusula 17.ª

Desconto das quotas sindicais

De acordo com o regime legal em cada momento em vigor, a empresa procederá ao desconto da quota sindical na retribuição de cada piloto, mediante declaração escrita deste, procedendo à sua liquidação ao SPAC até ao dia 12 do mês seguinte àquele a que disser respeito.

Cláusula 18.ª

Quadros de pessoal

1- A empresa remeterá ao SPAC, no decorrer do mês de novembro de cada ano, o quadro dos seus pilotos,

contendo os seguintes elementos individuais:

a) Categoria,

b) Admissão;

c) Retribuição base (vencimento de exercício, vencimento de senioridade);

d) Contribuição para o fundo de pensões;

e) Jubileu.

2- Para além do mapa referido no número 1, a empresa enviará ao SPAC uma lista nominal de antiguidade dos pilotos, ordenados por escalonamento na categoria e por equipamento.

3- A empresa obriga-se a manter actualizados os mapas a que se alude nos números anteriores, remetendo-os ao SPAC, no decorrer do mês de junho de cada ano (salvo se não tiver havido qualquer alteração ao último mapa remetido) ou quando lhe seja solicitado fundadamente pelo SPAC.

4- O cumprimento das obrigações de informação nos termos dos números anteriores é feita no âmbito do artigo 88.º do Regulamento (EU) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho.

Cláusula 19.ª

Efectivos e quadros de pessoal

O número de pilotos ao serviço da empresa será o adequado para a actividade da mesma, cumprindo as respectivas obrigações.

CAPÍTULO IV

Interrupção do trabalho

SECÇÃO I

Férias

Cláusula 20.ª

Direito a férias

1- O direito a férias adquire-se com a celebração do contrato de trabalho, reporta- se em regra ao trabalho prestado no ano civil anterior, e vence-se no dia 1 de janeiro de cada ano, salvo o disposto nos números se- guintes.

2- No ano da contratação, o piloto tem direito, após seis meses completos de execução do contrato, a gozar 2 dias úteis de férias por cada mês de duração do contrato, até ao máximo de 20 dias úteis.

3- No caso de sobrevir o termo do ano civil antes de decorrido o prazo referido no número anterior ou antes de gozado o direito a férias, pode o piloto usufrui-lo até 30 de junho do ano civil subsequente.

4- Da aplicação do disposto nos números 2 e 3 não pode resultar para o piloto o direito ao gozo de um perí- odo de férias, no mesmo ano civil, superior a 30 dias úteis.

5- O piloto admitido com contrato cuja duração total não atinja 6 meses tem direito a gozar dois dias úteis de férias por cada mês completo de duração do contrato.

6- Salvo acordo das partes, o gozo das férias nos contratos referidos no número anterior tem lugar no mo- mento imediatamente anterior ao da cessação.

7- Cessando o contrato de trabalho, o piloto tem direito a receber a retribuição correspondente a um período de férias, proporcional ao tempo de serviço prestado até à data da cessação, bem como ao respectivo subsídio. 8- Se o contrato cessar antes de gozado o período de férias vencido no início do ano da cessação, o piloto tem ainda direito a receber a retribuição e o subsídio correspondentes a esse período, o qual é sempre considerado

para efeitos de antiguidade.

9- O direito a férias é irrenunciável e, fora dos casos previstos na lei, o seu gozo efectivo não pode ser substituído, ainda que com o acordo do piloto, por qualquer compensação económica ou outra.

Cláusula 21.ª

Duração e marcação do período de férias

1- O período anual de férias tem a duração mínima de 22 dias úteis.

2- A duração do período de férias é aumentada no caso do piloto, no ano a que as férias se reportam, não tenha faltado ou não tenha faltas injustificadas, ou na eventualidade de ter apenas faltas justificadas, nos se- guintes termos:

a) Três dias de férias até ao máximo de três faltas justificadas;

b) Dois dias de férias até ao máximo de seis faltas justificadas;

c) Um dia de férias até ao máximo de nove faltas justificadas;

d) Os três dias de férias referidos acima tornar-se-ão progressivamente adquiridos, sem condicionamento às faltas justificadas, a partir do ano em que o somatório da idade do piloto e o número de anos de antiguidade na companhia completar o valor de:

i) 50 anos - Um dia de férias;

ii) 60 anos - Dois dias de férias;

iii) 70 anos - Três dias de férias.

3- Para efeitos do número anterior são consideradas faltas os dias de suspensão do contrato de trabalho por facto respeitante ao piloto.

4- Sem prejuízo de disposição legal imperativa, são considerados como período de trabalho efetivo as se- guintes situações:

a) Licença em situação de risco clínico durante a gravidez;

b) Licença por interrupção da gravidez;

c) Licença parental, em qualquer das modalidades (inicial; inicial exclusiva da mãe; inicial a gozar pelo pai

por impossibilidade da mãe; exclusiva do pai);

d) Licença por adoção;

e) Licença parental complementar em qualquer das modalidades;

f) Utilização, no limite legalmente previsto, de crédito de horas por representantes dos trabalhadores.

5- A marcação das férias deve ser feita por comum acordo, tendo de ser gozadas entre 1 de janeiro e 31 de dezembro do ano em que se vencem.

6- Na falta de acordo, caberá à SATA Internacional elaborar o respectivo mapa de férias, nos termos legais. Neste caso, o período de férias terá de ser marcado entre 1 de maio e 31 de outubro.

Cláusula 22.ª

Compensação por trabalho prestado em feriados

A SATA Internacional concederá aos pilotos, a título de compensação pelo trabalho prestado em feriados,

um período anual de cinco dias úteis que, quando marcados de segunda a sexta-feira, englobarão o fim-de-

-semana anterior e posterior, livres de serviço a marcar e gozar num só bloco, no ano a que dizem respeito, fora dos primeiros sete dias do mês de janeiro, da semana da Páscoa e seguinte, do período compreendido entre 15 de junho e 15 de setembro e dos sete dias anteriores e posteriores ao Natal.

Para efeitos desta marcação, os feriados são equiparados a dias úteis.

Cláusula 23.ª

Processamento e marcação de férias

1- A fim de se conseguir uma rotação justa na marcação de férias por todos os pilotos, os diversos meses do

ano serão valorados, em dias úteis, como se segue:

Meses	1.ª quinzena	2.ª quinzena
Janeiro	5 por dia	3 por dia
Fevereiro	2 por dia	4 por dia
Março	7 por dia	9 por dia
Abril	11 por dia	12 por dia
Maio	13 por dia	14 por dia
Junho	17 por dia	18 por dia
Julho	20 por dia	22 por dia
Agosto	24 por dia	23 por dia
Setembro	21 por dia	19 por dia
Outubro	16 por dia	10 por dia
Novembro	8 por dia	6 por dia
Dezembro	1 por dia	15 por dia

2- Para efeitos de marcação de férias, os pilotos são ordenados por ordem decrescente de pontuação obtida de 1 de novembro do ano anterior a 31 outubro do ano em curso.

3- Em igualdade de pontuação, a posição relativa dos pilotos é definida por ordem de escalonamento na

categoria.

4- A lista com a pontuação é comunicada aos pilotos pela companhia até 10 de novembro de cada ano.

5- No prazo de 20 dias de calendário a contar da comunicação referida no número anterior, os pilotos de- verão apresentar as suas preferências para efeitos de gozo de férias através do meio eletrónico indicado pela empresa, publicando esta o mapa de férias até 31 de dezembro.

6- Todos os pilotos que tenham filhos entre os 6 e os 16 anos têm prioridade em solicitar 10 dias úteis de férias consecutivos nos períodos oficias de férias escolares.

7- Os pilotos que ingressarem na SATA Internacional adquirirão no ano seguinte ao da admissão uma pon- tuação inicial igual à do piloto que tiver pontuação mais alta.

8- Sem prejuízo do número 9 desta cláusula, aos tripulantes pertencentes ao mesmo agregado familiar, tal como definido na cláusula 2.ª do AUPT, será facultado o gozo simultâneo de férias, nos termos do mesmo número.

9- Aos tripulantes constituindo agregado familiar será atribuída a posição relativa correspondente ao cônju- ge com maior pontuação.

10- Os pilotos que passarem de um equipamento para outro ou que sejam promovidos a comando, manterão a pontuação adquirida e serão colocados na nova escala de pessoal de acordo com essa pontuação.

11- Em caso de alteração do período de férias originalmente marcado, a pontuação utilizada para o ano seguinte será sempre a mais alta que resultar da aplicação ou àquele período, ou ao período de férias efectiva- mente gozado. Exceptuam- se as situações que decorrerem de alterações por motivos de serviço, cuja pontua- ção deverá ser a do período de férias efectivamente gozado.

12- Uma vez afixado o plano de férias, os pilotos deverão, no prazo de um mês, apresentar as alterações que

pretendam.

13- Na 2.ª quinzena de junho, nos meses de julho, agosto e 1.ª quinzena de setembro, a empresa não fica obrigada a aceitar a marcação de férias para mais de 13 % dos pilotos em simultâneo em cada uma das catego- rias profissionais, arredondado ao número inteiro superior. A empresa fica obrigada à marcação de férias nos termos indicados, desde que tal marcação seja feita num único bloco de 10 dias úteis seguidos ou até 2 blocos de 5 dias úteis seguidos. O piloto pode solicitar férias em blocos distintos dos anteriores, sendo que a respetiva concessão fica sujeita à disponibilidade da empresa.

14- Para efeitos do disposto no número 2 da presente cláusula, os pilotos que não gozem férias em nenhum dos dias estabelecidos no quadro em anexo terão direito a um subsídio de «férias frias», conforme estipulado no anexo de retribuição, e verão as respectivas pontuações acrescidas em 2000 pontos.

16 a 30 de junho inclusive

31 dias do mês de julho

31 dias do mês de agosto

30 dias do mês de setembro

16 de dezembro a 7 de janeiro inclusive

Semana anterior e semana posterior ao Domingo de Páscoa

Semana anterior e semana posterior ao Domingo do Senhor Santo Cristo

15- Se o piloto tiver marcado férias de segunda-feira a sexta-feira, a empresa terá obrigatoriamente que atribuir uma folga semanal no fim de-semana anterior e posterior às férias; esta regra aplica-se igualmente aos dias livres de serviço referentes à cláusula 22.ª

Cláusula 24.ª

Alteração ou interrupção de férias

1- Se depois de marcado o período de férias, exigências imperiosas do funcionamento da empresa determi- narem o adiamento ou a interrupção das férias já iniciadas, o piloto tem direito a ser indemnizado pela SATA Internacional dos prejuízos que comprovadamente haja sofrido na pressuposição de que gozaria integralmente as férias na época fixada.

2- A interrupção das férias não poderá prejudicar o gozo seguido de metade do período a que o piloto tenha

direito.

3- Haverá lugar a alteração do período de férias sempre que o piloto na data prevista para o seu início esteja temporariamente impedido por facto que lhe não seja imputável, cabendo à SATA Internacional, na falta de acordo, a nova marcação do período de férias, nos termos legais.

4- Terminado o impedimento antes de decorrido o período anteriormente marcado, o piloto gozará os dias de férias ainda compreendidos neste, aplicando-se quanto à marcação dos dias restantes o disposto no número anterior.

5- O piloto poderá solicitar à empresa a alteração do período de férias marcado ou a interrupção do período de férias iniciado, invocando para tal um interesse fundamentado.

6- Nos casos em que a cessação do contrato de trabalho está sujeita a aviso prévio, a SATA Internacional poderá determinar que o período de férias seja antecipado para o momento imediatamente anterior à data prevista para a cessação do contrato.

Cláusula 25.ª

Efeitos da suspensão do contrato de trabalho por impedimento prolongado

1- No ano da suspensão do contrato de trabalho por impedimento prolongado, respeitante ao piloto, se se ve- rificar a impossibilidade total ou parcial do gozo do direito a férias já vencido, o piloto terá direito à retribuição correspondente ao período de férias não gozado e respectivo subsídio.

2- No ano da cessação do impedimento prolongado, o piloto tem direito às férias nos termos previstos na cláusula 20.ª número 2.

Cláusula 26.ª

Doença no período de férias

1- Sempre que um período de doença coincida, no todo ou em parte, com o período de férias, considerar-se-

-ão estas como não gozadas na parte correspondente.

2- Terminado o impedimento antes de decorrido o período de férias anteriormente marcado, o piloto gozará os dias de férias ainda compreendidos neste período, cabendo à empresa, na falta de acordo, a marcação dos dias de férias não gozados, respeitando, na medida em que seja possível, as regras relativas ao período do ano do gozo das férias.

3- A prova da situação de doença é feita por estabelecimento hospitalar, por declaração do centro de saúde ou por atestado médico.

4- A doença referida no número anterior pode ser fiscalizada por médico designado pela Segurança Social,

mediante requerimento da empresa.

5- No caso de a Segurança Social não indicar o médico a que se refere o número anterior no prazo de vinte e quatro horas, a SATA Internacional designa o médico para efectuar a fiscalização, não podendo este ter qual- quer vínculo contratual anterior à empresa.

Cláusula 27.ª

Violação do direito a férias

No caso de a SATA Internacional obstar ao gozo das férias nos termos previstos neste AE, o piloto recebe- rá, a título de indemnização, o triplo da remuneração correspondente ao período em falta, que deverá obriga- toriamente ser gozado no 1.º trimestre do ano civil subsequente.

SECÇÃO II

Feriados

Cláusula 28.ª

Enumeração de feriados

1- São feriados obrigatórios os seguintes dias:

1 de janeiro;

Sexta-Feira Santa;

Xxxxxxx xx Xxxxxx;

25 de abril;

1 de maio;

Corpo de Deus (festa móvel);

10 de junho;

15 de agosto;

5 de outubro;

1 de novembro;

1 de dezembro;

8 de dezembro;

25 de dezembro.

2- São ainda considerados feriados, os seguintes dias:

a) A Terça-Feira de Carnaval;

b) O feriado municipal da localidade da base do piloto;

c) O feriado regional caso coincida com a base do piloto.

SECÇÃO III

Faltas

Cláusula 29.ª

Noção de falta

Falta é a não comparência a um serviço de voo, a um serviço de assistência, a uma sessão de simulador ou de instrução ou a qualquer serviço ou convocação legítima da empresa relacionada com a actividade profis- sional dos pilotos.

Cláusula 30.ª

Tipos de faltas

1- As faltas podem ser justificadas ou injustificadas.

2- São consideradas faltas justificadas, de acordo com o disposto na lei:

a) As dadas durante 15 dias seguidos, por altura do casamento;

b) As motivadas por falecimento de:

– Cônjuge não separado de pessoas e bens, pais ou padrastos/madrastas, filhos ou enteados, sogros ou gen- ros/noras e, bem assim, de pessoa que viva em união de facto ou economia comum com o piloto - Até cinco dias consecutivos;

– Xxxx, bisavós, netos e bisnetos do piloto ou do seu cônjuge - Até dois dias consecutivos;

– Irmãos e cunhados do piloto - Até dois dias consecutivos.

c) As motivadas pela prática de actos necessários e inadiáveis, no exercício de funções em associações sindicais ou instituições de previdência e na qualidade de delegado sindical ou de membro da comissão de trabalhadores;

d) As motivadas pela prestação de provas de exame em estabelecimento de ensino, nos termos da legislação especial;

e) As motivadas por impossibilidade de prestar trabalho devido a facto que não seja imputável ao piloto, nomeadamente doença, acidente e cumprimento de obrigações legais;

f) As motivadas pela necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível a membros do seu

agregado familiar, nos termos previstos na lei;

g) As autorizadas ou aprovadas pela SATA Internacional;

h) As ausências não superiores a quatro horas e só pelo tempo estritamente necessário, justificadas pelo responsável pela educação de menor, uma vez por trimestre, para deslocação à escola tendo em vista inteirar

-se da situação educativa do filho menor;

i) As dadas por candidatos a eleições para cargos públicos, nos termos legais;

j) As que por lei forem como tal qualificadas.

3- Ocorrendo os eventos a que se referem a alínea b) do número 2, quando devidamente comunicados, por

período idêntico ao das faltas justificadas, suspende-se a contagem dos dias de férias ou dias de folga.

4- Se uma das situações a que se refere a alínea b) do número 2 ocorrer após o horário normal de trabalho, a contagem das faltas só se inicia no dia seguinte à data da ocorrência.

Cláusula 31.ª

Comunicação e prova das faltas justificadas

1- Salvo caso de força maior, todas as faltas, deverão ser participadas logo que possível e até ao próprio dia, com excepção das dadas por altura do casamento, que deverão ser participadas com a antecedência mínima de 10 dias.

2- Quando o piloto se vir impossibilitado de comparecer ao serviço, deverá avisar o departamento de que depende, no mais curto lapso de tempo.

3- A empresa pode, nos 15 dias seguintes à comunicação referida no número 1, exigir ao piloto prova dos

factos invocados para a justificação.

4- A não comunicação nos termos dos números 1 e 2, ou a não apresentação de prova quando exigida, pode

tornar as faltas injustificadas.

Cláusula 32.ª

Efeitos das faltas justificadas

1- De acordo com o disposto na lei geral, as faltas justificadas não determinam a perda ou prejuízo de quais- quer direitos ou regalias do piloto, salvo o disposto no número seguinte.

2- Determinam perda de retribuição as seguintes faltas, ainda que justificadas:

a) Dadas nos casos previstos na alínea c) do número 2 da cláusula 30.ª, para além dos créditos estabelecidos na lei geral;

b) Dadas por motivo de doença;

c) Dadas por motivo de acidente de trabalho, desde que o piloto tenha direito a qualquer subsídio ou seguro;

d) As autorizadas ou aprovadas pela empresa, excepto se da autorização constar menção expressa do con- trário.

3- No caso previsto na alínea i) do número 2 da cláusula 30.ª, as faltas justificadas conferem, no máximo, direito à retribuição relativa a um terço do período de duração da campanha eleitoral, só podendo o piloto faltar dias completos com aviso prévio de quarenta e oito horas.

4- Nos casos previstos na alínea e) do número 2 da cláusula 30.ª, se o impedimento do trabalhador se prolongar para além de um mês, aplica-se o regime de suspensão da prestação do trabalho por impedimento prolongado.

Cláusula 33.ª

Efeitos das faltas injustificadas

1- As faltas injustificadas constituem violação do dever de assiduidade e determinam perda da retribuição correspondente ao período de ausência, o qual será descontado na antiguidade do piloto.

2- Nos casos em que as faltas determinem perda de retribuição, as ausências podem ser substituídas, se o piloto expressamente assim o preferir, por dias de férias, na proporção de 1 dia de férias por cada dia de falta, desde que seja salvaguardado o gozo efectivo de 20 dias úteis de férias ou da correspondente proporção, se se tratar de férias no ano da admissão.

SECÇÃO IV

Protecção na maternidade e paternidade

Cláusula 34.ª

Protecção na parentalidade

Aplica-se o Código de Trabalho no que diz respeito às licenças e dispensas constantes dos artigos 35.º e seguintes do Código de Trabalho, com excepção do regime mais favorável constante dos artigos seguintes.

Cláusula 35.ª

Proteção na gravidez

1- Sem prejuízo do estabelecido na regulamentação médica aeronáutica, e havendo indicação médica que lhe imponha a suspensão de voo, a piloto em estado de gravidez clinicamente comprovada, será retirada das escalas e manter-se-á na situação de baixa por risco clínico, enquanto durar aquela indicação médica.

2- Caso a piloto não seja colocada em situação de baixa clínica, e seja possível à empresa ocupar a piloto grávida em terra em funções compatíveis com a sua categoria profissional, estas ser-lhe-ão atribuídas por mú- tuo acordo reduzido a escrito, mantendo apenas o direito à remuneração base mensal (RBM).

3- Depois de esgotados os mecanismos previstos nos números anteriores a piloto será retirada das escalas e manterá o direito à remuneração base mensal (RBM) durante um período de dois meses e meio.

Cláusula 36.ª

Prestação de trabalho na protecção à parentalidade

1- A presente cláusula aplica-se aos pilotos que, tendo gozado a respectiva licença parental, tenham a sua licença de voo temporariamente cancelada pela autoridade aeronáutica competente e que, por esse motivo, tenham que realizar o curso de qualificação ou refrescamento em virtude de terem estado sem realizar qualquer serviço de voo por um período de tempo superior ao que a lei prevê.

2- A empresa concede aos pilotos voos de ida e volta durante o período mínimo de um ano a contar da data do voo de largada do curso referido no número 1 supra, nos termos previstos neste AE.

3- A empresa compromete-se a analisar individualmente cada requerimento, tendo especial atenção e sensi- bilidade pela situação concreta de cada um dos pilotos, podendo conceder regimes diferenciados em relação a cada piloto.

Cláusula 37.ª

Opções na prestação de trabalho na protecção à parentalidade

1- Os pilotos que se encontrem nas condições referidas na cláusula anterior e que pretendam beneficiar do referido regime, deverão manifestar a sua opção em conformidade, especificando o regime que pretendam ver aplicado.

2- A opção deverá ser manifestada individualmente e por escrito, no prazo de 2 meses antes de terminar a

licença parental.

3- A empresa deverá responder no prazo máximo de 1 mês a contar da data de recepção da carta com a opção

do piloto.

4- Para análise e diferimento das pretensões individuais dos pilotos, a empresa terá em conta a situação de recursos disponíveis e o número de pilotos envolvidos.

SECÇÃO V

Protecção em zonas epidémicas, risco de guerra, pirataria ou sabotagem

Cláusula 38.ª

Risco de zonas epidémicas

1- Zonas epidémicas e zonas endémicas são as zonas como tal consideradas pelas entidades sanitárias res- pectivas ou pela Organização Mundial de Saúde (OMS).

2- A empresa não poderá obrigar nenhum piloto a realizar serviços de voo com escalamento de tais zonas, salvo em situações de emergência, ou em situações especiais que o justifiquem, como tal definidas pela OMS. 3- Considera-se doença profissional aquela que for contraída pelo piloto em resultado das epidemias nas

zonas identificadas no número 1 e desde que, como tal, seja aceite pela entidade competente.

4- É da responsabilidade da empresa diligenciar no sentido da vacinação dos pilotos, com vista à realização de serviços de voo para zonas em que a mesma seja aconselhada por médico especializado em Medicina Tro- pical (consulta do viajante), bem como suportar os respectivos custos.

Cláusula 39.ª

Risco de guerra

1- Os pilotos, antes do início de viagem, terão de ser informados de que o avião sobrevoará zonas geográ- ficas ou aterrará em aeroportos de países em estado de guerra civil ou internacional, ou ainda com recolher obrigatório ou em que tenha sido decretado o estado de sítio, só seguindo viagem com o seu acordo reduzido a escrito.

2- Se somente em viagem houver conhecimento das situações descritas no número anterior, pertencerá ao comandante a decisão a tomar com respeito ao destino ou rota a seguir.

3- Para efeitos desta cláusula e no caso de não haver reconhecimento dos limites concretos da zona de guer- ra, considera-se a área continental, insular e marítima do país em estado de guerra.

Cláusula 40.ª

Protecção em caso de pirataria, guerra ou sabotagem

1- Qualquer piloto que em serviço seja vítima de acto de guerra, pirataria ou de sabotagem terá direito à manutenção da sua retribuição durante o seu eventual sequestro ou detenção, devendo a empresa empreender todas as diligências para a sua libertação e repatriamento e suportar as respectivas despesas.

2- Logo que se dê o alerta da existência de qualquer engenho explosivo ou acção armada, nenhum piloto poderá ser obrigado a prestar qualquer serviço dentro da área de segurança enquanto se mantiver a situação de emergência declarada pela entidade competente.

3- Nas situações previstas no número 1 a SATA Internacional compromete-se a prestar apoio e acompa- nhamento social ao agregado familiar do piloto, designadamente assegurando-lhe a percepção da retribuição.

SECÇÃO VI

Perda de licença e de capacidade técnica. Incapacidade temporária e definitiva

Cláusula 41.ª

Retirada do serviço de voo

1- O piloto que se retire do serviço de voo por perda temporária ou definitiva da licença profissional, por motivos imputáveis à empresa, terá direito à retribuição auferida pelos pilotos da mesma categoria e funções em exclusivo serviço de voo.

2- O piloto, com o acordo da empresa, poderá retirar-se, temporária ou definitivamente, do serviço de voo e

passar a desempenhar funções em terra, auferindo a retribuição correspondente às novas funções.

3- No caso de retirada temporária nos termos do número anterior, a oportunidade de regresso do piloto ao serviço de voo terá lugar na primeira vaga aberta após a manifestação do desejo de regresso, sempre com res- peito pelo seu escalonamento na lista de antiguidades.

4- O piloto retirar-se-á ainda do serviço de voo ao atingir os 65 anos de idade, devendo requerer, no prazo

máximo de 60 dias a contar dessa data, a passagem à situação de reforma.

5- Enquanto não for concedida a reforma pela entidade legalmente responsável pelo respetivo pagamento, a empresa adiantará o valor estimado da pensão de reforma, até 12 meses, obrigando-se o piloto a reembolsar de imediato a SATA Internacional da importância adiantada logo que lhe seja efectuado o pagamento por aquela entidade:

a) Imediatamente após a retirada do serviço de voo, por passagem à reforma, ou pré-reforma, a empresa for- necerá ao piloto um cartão de identificação atestando a condição de piloto reformado da SATA Internacional;

b) Os pilotos que se encontrem na situação de reforma à data de (entrada em vigor da alteração do AE) serão abrangidos pelo estipulado na alínea anterior.

Cláusula 42.ª

Perda de capacidade técnica

1- O piloto que perder a capacidade técnica para o exercício da sua função, sem no entanto perder a sua capacidade e requisitos para o exercício de qualquer outra função de voo, poderá optar por exercer uma dessas funções, com as seguintes condições:

a) Vencimento base correspondente às funções desempenhadas;

b) Vencimento de senioridade vencido;

c) Vencimento de exercício vencido;

d) Antiguidade de serviço.

2- Na situação prevista no número anterior e em alternativa à opção pelo exercício de outras funções em voo, o piloto poderá optar pelo exercício de qualquer outra função em terra, desde que esta exista, auferindo a retribuição correspondente à mesma e mantendo os vencimentos de senioridade e exercício vencidos, bem como a sua antiguidade.

Cláusula 43.ª

Incapacidade temporária

Ao piloto em situação de incapacidade temporária, como tal definida pelos serviços de medicina aeronáu-

tica competentes, e não lhe sendo possível recorrer à Segurança Social ou obter da mesma qualquer prestação, a empresa pagará, um montante mensal correspondente ao que o piloto receberia da Segurança Social.

Cláusula 44.ª

Incapacidade permanente

1- O piloto em situação de incapacidade permanente, como tal definida pela entidade aeronáutica compe- tente, poderá optar por:

a) Ocupação em terra, desde que esta exista;

b) Desencadear processo de reforma por invalidez, dando disso conhecimento à empresa, mediante docu- mento comprovativo.

2- Se, nos termos do número anterior, o piloto optar pela colocação em terra, terá direito à retribuição cor- respondente à função exercida em terra, mantendo os vencimentos de senioridade e exercício vencidos, bem como a sua antiguidade.

3- Se nos termos do número 1, o piloto desencadear o processo de reforma por invalidez, a empresa pagar-

-lhe-á um montante equivalente ao que o piloto virá a receber, a título de pensão de reforma, enquanto o piloto se mantiver na situação de expectativa daquele deferimento, procedendo-se depois a um acerto de contas.

CAPÍTULO V

Segurança, higiene e saúde. Exames médicos

SECÇÃO I

Segurança, higiene e saúde. Exames médicos

Cláusula 45.ª

Segurança e saúde no trabalho

1- No que respeita à segurança e saúde no trabalho, a empresa aplicará a legislação em vigor, nomeadamente assegurando directamente ou por entidade terceira, desde que legalmente autorizada, um serviço de medicina do trabalho.

2- A companhia tem o dever de assegurar aos pilotos exames médicos destinados a avaliar o seu estado de saúde, nos termos da legislação aplicável relativa à segurança e saúde no trabalho.

3- No caso previsto no número anterior e caso a lei o permita, não serão repetidos os exames médicos a que os pilotos já tenham sido submetidos no âmbito da junta médica regional, desde que o piloto dê o seu consentimento à SATA Internacional, por escrito, para o acesso àqueles e desde que a entidade responsável pela segurança e saúde no local de trabalho os considere suficientes e actualizados.

4- No âmbito das suas actividades na empresa, os médicos do trabalho não intervirão:

a) Na fiscalização das ausências dos pilotos, independentemente do motivo que as determinou;

b) Como peritos da empresa, em processos judiciais nos casos susceptíveis de determinar indemnização aos

pilotos, bem como naqueles que xxxxxx em confronto os interesses da empresa e dos pilotos.

Cláusula 46.ª

Exames médicos

1- Os pilotos têm o dever de submeter-se aos exames médicos, efectuados sob a égide da autoridade aero- náutica competente, com vista à revalidação das suas licenças de voo.

2- Para efeitos da revalidação das licenças de voo e no cumprimento dos deveres estabelecidos na alínea j) da cláusula 12.ª, a empresa assegurará as necessárias marcações, no quadro dos serviços definidos pela auto- ridade aeronáutica competente.

3- O piloto poderá, porém, optar por serviços médicos diferentes dos escolhidos pela empresa, desde que

também incluídos no quadro dos serviços definidos pela autoridade aeronáutica competente.

4- Sempre que o piloto opte por realizar os exames médicos em centro médico diferente dos contratualiza- dos pela empresa, o mesmo suportará os encargos dos exames médicos no montante correspondente ao rema- nescente do preço praticado no centro médico contratualizado da respetiva base.

5- No caso previsto no número 3, o piloto deverá informar a empresa de qual a junta médica regional que pretende utilizar, até três meses antes da data de caducidade do seu certificado médico; caso não exerça essa opção naquele prazo, a empresa marcará a inspecção na junta médica regional que entender mais conveniente.

Cláusula 47.ª

Tempo de exames, avaliações e cursos

O tempo gasto pelo piloto nos exames médicos a que se refere a cláusula anterior, bem como nas avalia-

ções e nos cursos organizados pela empresa, é considerado, para todos os efeitos, tempo de trabalho.

Cláusula 48.ª

Protecção em caso de doença, acidente e noutras situações

1- A SATA Internacional tomará a seu cargo toda a assistência médico-medicamentosa e hospitalar, em caso de doença ou acidente ocorridos quando o piloto se encontre ao serviço desta, fora da base, ficando a empresa sub-rogada nos eventuais direitos daí decorrentes.

2- Até ao retorno à base, do piloto, e eventual entrada em baixa clínica, a SATA Internacional continuará a pagar ao piloto todas as componentes de retribuição previstas no AR, incluindo ajudas de custo, para pilotos no activo, considerando este tempo exercício efetivo da função, caso haja neste período algum pagamento da Segurança Social ou seguro, esse valor é devolvido à empresa.

Cláusula 49.ª

Segurança Social

A empresa e os pilotos contribuirão para a Segurança Social, nos termos estabelecidos na lei.

CAPÍTULO VI

Relação entre as partes outorgantes

SECÇÃO I

Comissão paritária

Cláusula 50.ª

Comissão paritária

1- Para interpretar e integrar as disposições deste AE ou de qualquer regulamento ao mesmo anexo, será criada uma comissão paritária.

2- A comissão será constituída por 4 elementos, que deverão ser independentes e actuar como tal, sendo 2 nomeados pela empresa e 2 pelo SPAC, a designar dentro de 15 dias a contar da data de assinatura deste AE. A comissão determinará as suas regras de funcionamento, no respeito da lei e das normas gerais estabelecidas neste AE. Uma vez iniciados os trabalhos da comissão, a mesma deverá deliberar sobre qualquer assunto no prazo máximo de 15 dias.

3- A comissão será convocada pela SATA ou pelo SPAC, por telecópia, confirmada por correio registado com aviso de recepção, informando a outra parte da existência de um diferendo e as dúvidas na interpretação das disposições deste AE ou de qualquer regulamento.

4- A convocatória para o início dos trabalhos será feita pela SATA, por telecópia, no prazo máximo de 10 dias após o recebimento pela parte destinatária da telecópia referida no número 3.

5- Se a comissão chegar a uma resolução, a mesma será reduzida a escrito, em documento assinado pelos re- presentantes de ambas as partes, cuja cópia será enviada às partes por correio registado com aviso de recepção; caso não seja alcançado acordo, a inexistência do mesmo será registada, em acta assinada pelos representantes de ambas as partes, cuja cópia será enviada às partes, por correio registado com aviso de recepção.

6- As deliberações da comissão paritária, se tomadas validamente, vinculam as partes nos mesmos termos deste AE.

7- A deliberação tomada por unanimidade considera-se para todos os efeitos como integrando este AE, de- vendo ser devidamente depositada e publicada.

SECÇÃO II

Disposições finais

Cláusula 51.ª

Seguro de valores a cargo

A empresa assumirá o risco de roubo, furto, perda ou destruição dos fundos de maneio postos à guarda dos pilotos para efeitos de eventual pagamento de despesas decorrentes dos serviços de voo, que não seja resultante de culpa ou negligência dos mesmos, podendo transferir esse risco para uma companhia de seguros.

Cláusula 52.ª

Facilidades de passagens

1- A SATA internacional obriga-se, mediante regulamento específico, a estabelecer as facilidades de passa- gens aplicáveis aos pilotos.

2- O regulamento de facilidades de passagem a que se refere o número anterior é objecto de acordo com o SPAC.

ANEXO

Senioridade: Aos comandantes com 10 anos de serviço efectivo serviço na função de piloto em comando em aviões de reacção, e aos oficiais pilotos, com 10 anos de efectivo serviço de voo nas respectivas funções, é atribuído o título honorífico de sénior.

ANEXO I

De admissões, acessos, categorias e funções (AAACF)

Cláusula 1.ª

Categorias e funções

As categorias e funções dos pilotos são as constantes, respectivamente, das partes I e II ao presente anexo.

Cláusula 2.ª

Definições

1- O acesso dos pilotos processa-se através de promoção a comando e da progressão técnica ou transição, nos termos das alíneas seguintes:

a) Promoção - Passagem de uma categoria à imediatamente superior dentro da profissão de piloto, ou seja, de oficial piloto a comandante;

b) Progressão técnica - Passagem de um equipamento de voo a outro de classificação superior;

c) Transição - Passagem de um equipamento de voo para outro de classificação igual ou, com o acordo do

piloto, para outro de classe inferior.

2- Avaliação para promoção - Verificação, por comissão de avaliação, dos requisitos necessários à definição

da aptidão para o desempenho das funções inerentes à categoria de comandante, para efeitos de promoção.

3- Avaliação contínua - Informação escrita, enviada pelo chefe de frota aos oficiais-pilotos, no início de cada ano, respeitante ao desempenho global das funções ao longo do ano anterior, com base nas informações prestadas, respectivamente, pelos comandantes e pelos verificadores.

4- Restrição - Perda temporária ou definitiva de qualidades físicas ou psíquicas, comprovada por relatório

de junta médica regional ou central.

5- Limitação - Perda temporária ou definitiva de qualidades técnicas, resultantes da falta de treino ou co- nhecimento técnico, comprovada por duas verificações consecutivas, efectuadas por verificadores diferentes; 6- Reconversão técnica - Passagem de um equipamento de voo de um determinado grupo para um de grupo

inferior (movimento descendente), quando derivada das necessidades operacionais da empresa.

7- Largada conjunta - Data da primeira largada individual em linha de um piloto proveniente de um curso de

qualificação ou operator conversion course e que é extensível aos pilotos do mesmo curso.

8- Período mínimo obrigatório (PMO) - Período de tempo que antecede um acesso, contado a partir da data de início do curso de qualificação, durante o qual o piloto terá de permanecer nesse equipamento.

9- Equipamento - Conjunto de aviões da mesma frota.

10- Curso de qualificação - Curso técnico, constituído por uma parte teórica e por uma parte prática, que se destina à obtenção por parte do piloto da licença necessária para poder operar determinado tipo de equipa- mento.

Cláusula 3.ª

Antiguidade dos pilotos

1- A antiguidade dos pilotos é considerada sob os seguintes aspectos:

a) Antiguidade de companhia;

b) Antiguidade de serviço.

2- A antiguidade de companhia é considerada a partir do início de execução do contrato de trabalho.

3- A antiguidade de serviço, mesmo dos pilotos que já fossem trabalhadores da empresa, é contada a partir da data de largada conjunta proveniente do respectivo curso de admissão promovido pela empresa.

4- Considera-se que farão parte do mesmo curso de admissão os elementos integrados em turmas cujo início de instrução tenha lugar dentro do prazo de 60 dias contados a partir do início da instrução dada à primeira turma.

5- Aos pilotos cujo processo de admissão não envolva cursos de qualificação tipo no equipamento, será fixa- da uma data específica de largada conjunta, para efeitos de contagem de antiguidade de serviço. Esta data será a data de largada do primeiro elemento em linha. Considera-se que farão parte do mesmo curso de admissão os elementos integrados em turmas, que por motivo que não lhes sejam imputáveis, tenham início dos voos de largada em linha fora do prazo de 90 dias contados a partir do primeiro voo de largada em linha do primeiro elemento.

6- Os pilotos admitidos que sejam qualificados não serão integrados nos cursos de admissão que envolvam cursos de qualificação.

Cláusula 4.ª

Escalonamento na categoria

1- A posição relativa entre os elementos de uma mesma categoria é feita com base na antiguidade de serviço. 2- Em caso de igualdade de antiguidade de serviço, a posição relativa será definida em função da idade, por

ordem decrescente, do mais velho para o mais novo.

3- Sempre que um elemento de um mesmo curso se tenha atrasado no acesso à categoria de comandante por motivo que não lhe seja imputável, manterá o lugar relativamente aos pilotos com a mesma antiguidade de serviço que já tenham o referido acesso.

4- No caso de um piloto se ter atrasado na promoção à categoria de comandante por razões que lhe sejam imputáveis, a sua antiguidade para efeitos de progressão técnica é aferida pela dos elementos com que teve acesso à categoria, ordenados entre si de acordo com as normas gerais de escalonamento.

5- Para efectuar o escalonamento na categoria, são aplicáveis as disposições dos números 1 e 2 supra, para efeitos do número 4 e número 5 da cláusula 3.ª (Antiguidade dos pilotos) verificando-se a previsão da alínea b), número 1, da cláusula 5.ª (Admissões), independentemente da qualificação em equipamento do grupo I ou equipamento do grupo II.

6- O prazo de 60 ou 90 dias para determinação da largada conjunta, é aplicável aos pilotos que tenham cele- brado contrato de trabalho até 30 de abril de 2022.

7- Aos cursos que tenham início a partir de 1 de maio de 2022, para determinação da largada conjunta é

aplicável o prazo de 60 dias, previsto no número 4 da cláusula 3.ª

Cláusula 5.ª

1- Condições gerais:

Admissões

a) Sem prejuízo do disposto na cláusula 6.ª do AE e na cláusula 6.ª deste anexo, a admissão dos pilotos faz-

-se para a categoria de oficial piloto, de entre os candidatos apurados nos exames de selecção definidos pela

empresa e que cumpram os requisitos mínimos exigidos pela entidade aeronáutica competente;

b) Os oficiais pilotos, aquando da sua admissão na empresa, são qualificados no equipamento de voo do grupo I, apenas podendo sê-lo no equipamento de voo do grupo II no caso de não haver voluntários da com- panhia para o mesmo;

c) As condições de cada processo de admissão serão sempre fixadas e divulgadas antes do seu início, deven- do ser entregue uma cópia das mesmas a todos os candidatos, na altura da inscrição;

d) Durante o concurso de admissão, o SPAC, a seu pedido, terá acesso aos processos de avaliação, na sua

parte não confidencial;

e) Os pilotos a admitir pela empresa terão de ser fluentes na língua portuguesa oral e escrita.

2- Condições preferenciais

a) No recrutamento dos candidatos a pilotos a empresa observará a seguinte ordem de preferências:

1- Pilotos possuidores de licença de piloto comercial ou superior, reconhecida pela autoridade aeronáutica competente, que sejam trabalhadores da empresa;

2- Candidatos do exterior, possuidores da mesma licença.

a) As preferências estabelecidas no número anterior constarão obrigatoriamente do regulamento dos con- cursos;

b) Os candidatos que já sejam trabalhadores da empresa manterão a respectiva antiguidade de companhia. 3- Em caso de insucesso os candidatos que já sejam trabalhadores da empresa manterão a categoria e fun-

ções anteriores.

Cláusula 6.ª

Preenchimento de vagas do quadro de comandantes

1- As vagas de comandantes serão preenchidas por oficiais pilotos que tenham sido considerados aptos em processo de avaliação para comando e tenham frequentado com aproveitamento o curso de comando e subse- quente estágio em linha.

2- Caso os oficiais pilotos da SATA Internacional não reúnam as condições para submissão a processo de avaliação ou não tenham obtido aproveitamento no curso de comando e no estágio em linha, as vagas de co- mandante poderão ser preenchidas pela admissão de pilotos já qualificados na função de comando desde que cumpram cumulativamente os requisitos específicos para cada grupo, a saber:

Grupo I:

a) Possuam experiência mínima de voo igual ou superior a 5000 horas, das quais 3000 em aviões multi-

-motores a jacto de peso máximo à descolagem superior a 20 000 kg;

b) Possuam experiência mínima de voo, em funções de comando, igual ou superior a 1000 horas em aviões

multi-motores a jacto de peso máximo à descolagem superior a 20 000 kg; Grupo II:

a) Possuam experiência mínima de voo igual ou superior a 6000 horas, das quais 3000 em aviões multi-

-motores a jacto de peso máximo à descolagem superior a 20 000 kg;

b) Possuam experiência mínima de voo, em funções de comando, igual ou superior a 2000 horas em aviões multi-motores a jacto de peso máximo à descolagem superior a 20 000 kg ou 1000 horas em funções de co- mando de aviões multi-motores a jacto «wide body».

3- Os pilotos admitidos nos termos do número 2 serão colocados na lista de antiguidades, na posição ime- diatamente seguinte à do último piloto já admitido pela empresa e apenas terão direito à progressão técnica na altura em que essa posição o permitir.

Cláusula 7.ª

Compensação de encargos com a formação profissional

1- Como compensação pelos encargos suportados pela empresa com a sua formação profissional, os pilotos por ela contratados obrigar-se-ão a prestar à mesma, uma vez admitidos, quando esta tiver nisso interesse efectivo, a sua actividade profissional por um período de três anos, a contar da data da sua largada.

2- O valor da formação profissional a que se refere o número anterior, deverá constar de acordo escrito.

3- Os pilotos podem, porém, desobrigar-se do disposto no número anterior, mediante a restituição das im- portâncias despendidas pela empresa com a sua preparação.

4- Se a desobrigação se verificar após a prestação de um ano de serviço, a importância a restituir será redu- zida proporcionalmente ao tempo de serviço prestado, em termos a definir no contrato de formação e/ou de trabalho.

Cláusula 8.ª

Considera-se impedimento:

Impedimento ao acesso

a) Para acesso: A falta de aproveitamento em cursos para acesso há menos de 24 meses a contar da data do início do curso;

b) Para promoção no mesmo equipamento: A previsível passagem à situação de reforma por limite de idade durante o período dos 24 meses seguintes;

c) Para progressão técnica e transição: A previsível passagem à situação de reforma por limite de idade du- rante o período dos 36 meses seguintes.

Cláusula 9.ª

Candidatos à avaliação

1- Só podem ser submetidos a processo de avaliação os pilotos que satisfaçam um conjunto das seguintes

condições:

i) Condições A

a) Mínimo de três anos como oficial piloto no exercício efetivo das funções inerentes a esta categoria na

SATA Internacional;

b) Experiência mínima de voo igual ou superior a 3500 horas, das quais 1500 na função de co-piloto em

equipamento de voo da empresa;

c) Inexistência de qualquer limitação na data da publicação da nomeação para avaliação;

d) Fluência da língua portuguesa, oral e escrita;

e) Majoração num facto de 1,2 nas horas de voo realizadas na SATA Internacional-Azores Airlines.

ii) Condições B

a) Mínimo de um ano como oficial piloto no exercício efetivo das funções inerentes a esta categoria na

SATA Internacional;

b) Experiência mínima de voo igual ou superior a 4000 horas, das quais 2000 em aviões CS 25;

c) Inexistência de qualquer limitação na data da publicação da nomeação para avaliação;

d) Fluência da língua portuguesa, oral e escrita.

iii) Condições C

Não existindo pilotos que reúnam as condições previstas em i) (Condições A) ou ii) (Condições B) deste número, podem ser nomeados para avaliação, seguindo a antiguidade de serviços, pilotos que:

a) Nas condições previstas em i) a experiência mínima de voo prevista na alínea b) seja o mínimo de 3000 horas, mantendo-se os restantes requisitoa previsto em i), ou;

b) Nas condições previstas em ii) o tempo previsto na alínea a) seja um mínimo de oito meses como oficial pilotos no exercício efetivo das funções inerentes a esta categoria na SATA Internacional, mantendo-se os restantes requisitos previsto em ii);

2- O número de candidatos a submeter ao processo de avaliação será fixado em função do número de vagas

e por forma a procurar integrar todos os elementos com a mesma antiguidade de serviço.

3- Os pilotos nomeados para a avaliação para comando podem abdicar desse direito, sem prejuízo da sua inclusão em processo de avaliação posterior; essa opção deverá ser manifestada por escrito, no prazo de 15 dias após a publicação da nomeação.

4- As partes acordam expressamente que a alínea e) nas condições A, assim como o número 2 se aplicam

após 10 de fevereiro de 2023.

Cláusula 10.ª

Processo de avaliação

1- O presidente da comissão de avaliação é o piloto-chefe, sendo a nomeação dos restantes elementos que constituem a comissão da exclusiva competência da empresa, dentro de um quadro de profissionais compe- tentes nas respectivas matérias, não podendo esta nomeação recair sobre dirigentes sindicais ou delegados sindicais.

2- Do processo de avaliação constam, obrigatoriamente e por escrito, os seguintes elementos:

a) Informação das verificações em linha, base e simulador, nos últimos 24 meses em relação à data de início

da reunião da comissão;

b) A informação dada pelo chefe de frota a que o piloto pertenceu, no caso de ter transitado de outro equipa- mento de voo há menos de 24 meses, para efeitos exclusivos desta avaliação;

c) A informação escrita detalhada dada por todos os verificadores/instrutores da frota a que o piloto pertence;

d) Se necessário, as informações dadas pelos comandantes que tenham voado com os avaliados nos últimos 24 meses;

e) As informações constantes da avaliação contínua, caso existam;

f) O processo individual do piloto.

3- A avaliação é válida por dois anos contados a partir do início do processo de avaliação, excepto se en- tretanto ocorrerem, com o avaliado, razões justificativas de ordem técnica ou disciplinares que recomendem nova avaliação.

4- No caso de nova avaliação nos termos da parte final do número anterior, dessas razões será dado conhe- cimento prévio e detalhado ao interessado.

Cláusula 11.ª

Resultado do processo de avaliação

1- A comissão de avaliação comunica o resultado do processo de avaliação individualmente aos avaliados,

no prazo de 15 dias após o encerramento do respectivo processo, através de documento escrito.

2- Em caso de inaptidão, será entregue ao avaliado, em entrevista pessoal, a comunicação escrita que expli-

cará as razões justificativas da sua inaptidão.

3- Só findo o prazo da reclamação, sem que esta tenha sido interposta ou só após a decisão da mesma, o

resultado do processo de avaliação poderá ser tornado público.

Cláusula 12.ª

Reclamações

1- Os pilotos que considerem haver vício ou erro lesivo dos seus interesses profissionais poderão reclamar para o piloto-chefe dos resultados da avaliação, no prazo de 21 dias a contar da data em que a informação chegou ao seu conhecimento, disso notificando o SPAC.

2- Para a apreciação das reclamações será constituída uma comissão de reclamações, composta pelo piloto-

-chefe, que presidirá, pelo chefe de frota do respectivo equipamento caso exista e por dois comandantes por aquele nomeados que não tenham feito parte da comissão de avaliação, podendo o SPAC fazer-se representar por um observador, caso o piloto interessado o solicite.

3- O piloto-chefe, com base nos documentos do processo de avaliação e podendo ouvir para o efeito os elementos que constituem a comissão de avaliação e o reclamante, emitirá parecer que remeterá ao DOV, para decisão.

4- O processo de reclamação termina com a decisão do DOV, da qual será dado conhecimento, por escrito,

ao interessado no prazo de 30 dias, contados da recepção da reclamação.

5- Sem prejuízo da existência de eventuais reclamações e mesmo enquanto estas estejam pendentes de de- cisão, a empresa poderá efetuar nomeações para o curso de comando nos termos da cláusula seguinte, abran- gendo os pilotos que foram considerados aptos.

6- Ao piloto a quem seja dado provimento à reclamação será atribuída de imediato uma vaga efetiva no curso de comando, mesmo que tal curso tenha, entretanto, terminado. Sem prejuízo da garantia estabelecida no número seguinte, o piloto se tiver concluído com sucesso o curso de comando, deverá exercer efetivamente essa função após tal conclusão.

7- Caso se verifique a conclusão do curso de comando por parte de piloto que, por força das regras de es- calonamento na categoria e conforme previsto no número 1 da cláusula 13.ª, seria escalonado após o ou os pilotos que obtiveram provimento na reclamação, tal piloto não deverá ser prejudicado, sendo-lhe garantido por parte da empresa o exercício efetivo da função de comando, devendo a ordenação entre todos ser efetuada nos termos da cláusula 4.ª

Cláusula 13.ª

Nomeação para cursos de comando

1- As nomeações para frequência de curso de primeiro comando fazem-se em resultado do processo de avaliação, sendo as vagas existentes preenchidas pelos candidatos aprovados, por ordem de escalonamento na categoria, nos termos da cláusula 4.ª deste anexo.

2- A promoção a comando processa-se a partir de um qualquer equipamento de voo.

3- A qualificação inerente ao curso de primeiro comando é feita no equipamento de voo do grupo I, de har- monia com as opções manifestadas pelos pilotos nomeados e respeitada a ordem de antiguidade.

Cláusula 14.ª

Inaptidão para comando

1- Se o piloto não obtiver aproveitamento num curso de comando, poderá frequentar um segundo curso,

decorrido um período de dois anos e após uma nova avaliação.

2- Se não obtiver aproveitamento no segundo curso de comando, ficará definitivamente excluído de promo- ção.

Cláusula 15.ª

Progressão técnica

1- Os convites para qualquer progressão técnica fazem-se respeitando o escalonamento na categoria, desde

que os pilotos reúnam as seguintes condições:

a) Não terem qualquer restrição ou limitação;

b) Possuírem o mínimo de três anos de permanência no equipamento de voo onde se encontram (PMO).

2- A permanência referida na alínea b) do número 1 é contada desde o início do respectivo curso de quali-

ficação.

3- A condição estabelecida na alínea b) do número 1 será dispensada pela empresa nos casos em que a sua aplicação impedir o preenchimento das vagas existentes por pilotos da SATA Internacional.

4- Para que qualquer progressão se concretize é necessário que o piloto tenha completado, com aproveita- mento, o curso e o estágio em linha, respeitantes à nova qualificação.

5- Na falta de voluntários, as nomeações para a progressão técnica serão efectuadas por ordem crescente de antiguidade de serviço (do mais moderno para o mais antigo), desde que tenham efectuado 500 horas de voo no equipamento de grupo I, não se aplicando a condição estipulada na alínea b) do número 1 da presente cláusula.

6- Após o segundo declínio, por parte do piloto, de convite para qualquer progressão técnica, este não será novamente convidado para progressão técnica por um período de 24 meses; findo este período, por cada con- vite declinado o piloto não será convidado para progressão técnica por um período de 24 meses.

Cláusula 16.ª

Equipamentos para progressão

1- A progressão técnica dos pilotos é feita de acordo com o ordenamento constante da parte III a este anexo. 2- Se no planeamento estiverem previstas vagas de comando e desde que o processo de avaliação esteja con- cluído, a progressão dos co-pilotos abrangidos pelas vagas consideradas nesse planeamento, ainda que estes

sejam considerados aptos, não se efectuará, aguardando a sua promoção a comando.

3- Na situação prevista no número anterior, e caso o planeamento não seja cumprido, o piloto será colocado de imediato no equipamento que lhe competiria por escalonamento na categoria.

Cláusula 17.ª

Reconversão técnica

1- A empresa poderá promover a reconversão dos pilotos em excesso, de acordo com os parâmetros técni- cos estabelecidos para cada equipamento, conforme as necessidades operacionais, bem como em situação de extinção de equipamento, respeitando as opções dos pilotos e o seu escalonamento na categoria.

2- No caso de reconversão técnica dos pilotos, serão nomeados os que voluntariamente se ofereçam, por ordem decrescente de antiguidade de serviço (do mais antigo para o mais moderno); na falta de voluntários, a nomeação será feita pela ordem inversa.

3- Quando ocorrer qualquer situação de reconversão, excepto a que seja voluntária, o convite para a progres- são técnica obedecerá ao critério de antiguidade de serviço, contando para efeitos de PMO a soma do período de tempo em que o piloto esteve afecto aos dois equipamentos.

Cláusula 18.ª

Extinção do equipamento

1- Considera-se que um equipamento está extinto na operação da empresa no momento em que for concluí- do ao serviço da SATA Internacional o último voo do último avião da respectiva frota.

2- Para efeitos de movimentação de pilotos ao abrigo das prerrogativas constantes desta cláusula, a empresa tem de anunciar o trimestre do ano previsto para o último voo do equipamento em extinção, antes de iniciar qualquer movimentação.

3- Os pilotos pertencentes ao equipamento cuja extinção esteja decidida deverão ser nomeados para as re- conversões, transições, progressões técnicas e promoções planeadas em função das necessidades da empresa e de acordo com os respectivos regimes.

4- No caso de a extinção ter lugar por substituição por outro equipamento do mesmo grupo de ordenação, os pilotos do equipamento a extinguir serão prioritariamente nomeados para o equipamento substituto e na medida das necessidades deste sem necessidade de observância do escalonamento na categoria em relação aos restantes, mas de acordo com o escalonamento na categoria entre si; a alteração da época anunciada no núme- ro 2 em caso algum poderá prejudicar os direitos dos pilotos, sendo a empresa obrigada a fazer tantos cursos quantos os necessários para garantir aqueles direitos, salvo acordo escrito dos pilotos envolvidos.

5- Não obstante o disposto nos números anteriores, os pilotos pertencentes a equipamentos em extinção manter-se-ão nesses equipamentos, por ordem crescente de antiguidade, ou seja, serão nomeados primeiro os voluntários obedecendo ao critério do mais antigo para o mais moderno; caso não haja voluntários serão no- meados por ordem inversa, na medida do necessário à continuidade da operação, até que se efective a extinção, nos termos previstos no número 1;

6- Aos pilotos do equipamento em extinção que não obtiverem aprovação no curso para que sejam nome- ados, será concedida uma nova oportunidade de curso para o mesmo equipamento ou para outro do mesmo grupo, sempre com respeito pelas necessidades operacionais, pelas restantes opções e pelo escalonamento na categoria.

7- Para efeitos desta cláusula entende-se que um piloto pertence a um equipamento em extinção quando, no momento em que é decidido extinguir o equipamento se encontre afecto ao mesmo, ainda que, para continuar nele, tenha renunciado à progressão ou transição para outro equipamento que lhe tenha sido oferecida.

Cláusula 19.ª

Transição

1- Os convites para qualquer transição de equipamento fazem-se respeitando o escalonamento na categoria,

desde que os pilotos reúnam as seguintes condições:

a) Não terem qualquer restrição ou limitação;

b) Possuírem o mínimo de três anos de permanência no equipamento de voo onde se encontram (PMO).

2- A permanência referida na alínea b) do número 1 é contada desde o início do respectivo curso de quali-

ficação.

3- A condição estabelecida na alínea b) do número 1 será dispensada pela empresa nos casos em que a sua aplicação impedir o preenchimento das vagas existentes por pilotos da SATA Internacional.

4- Para que qualquer transição se concretize é necessário que o piloto tenha completado, com aproveitamen- to, o curso e o estágio em linha, respeitantes à nova qualificação.

5- Na falta de voluntários as nomeações para a transição técnica serão efectuadas por ordem crescente de antiguidade de serviço (do mais moderno para o mais antigo) não se aplicando a condição estipulada na alínea

b) do número 1 da presente cláusula.

6- Após o segundo declínio, por parte do piloto, de convite para qualquer transição técnica, este não será novamente convidado para transição técnica por um período de 24 meses; findo este período, por cada convite declinado o piloto não será convidado para transição técnica por um período de 24 meses.

Cláusula 20.ª

Planeamento

1- Para cumprimento dos prazos estabelecidos nas cláusula referentes a progressão técnica, transição, recon- versão técnica ou qualquer outra que refira prazos mínimos de permanência em qualquer tipo de equipamento ou função, a SATA Internacional publicará anualmente, até 30 de novembro, um planeamento cobrindo, por

anos civis, o período mínimo a que alude a alínea b) do número 1 da cláusula 15.ª (PMO), do qual constarão, em cada um dos anos, a frota prevista e respectivo tipo e número de equipamentos, bem como a variação da dotação dos quadros de pilotos por função e por equipamento.

2- O planeamento relativo ao primeiro ano conterá ainda a previsão dos cursos de acesso a comando e pro- gressão técnica, exclusivamente inerentes à planeada variação de quadros.

3- Após a publicação do planeamento referido no número 1, os pilotos manifestarão no prazo de 30 dias as

suas opções, relativamente ao primeiro ano.

4- Terminado o prazo para o exercício das opções, a empresa publicará o plano de formação e as nomeações

para os cursos a ministrar no primeiro ano do planeamento.

5- O plano de formação a que se refere o número anterior deverá conter todos os cursos de acesso a coman- do, progressão técnica e/ou reconversão resultantes da movimentação de quadros previstos.

6- Se as datas de início dos cursos planeados para o primeiro ano sofrerem alterações ou o curso for can- celado, os pilotos nomeados não poderão ser prejudicados por esse facto, no que respeita ao período mínimo obrigatório:

a) Anterior ao curso que seja antecipado - O período mínimo do piloto nomeado para o curso antecipado é encurtado em período igual à antecipação;

b) Posterior ao curso que seja atrasado - O período mínimo do piloto após o acesso ao curso atrasado é en- curtado em período igual ao atraso.

7- Sempre que o planeamento referido no número 1 cubra um período inferior ao nele estabelecido, o perí- odo mínimo dos pilotos nomeados para os cursos a que aludem os números 4 e 5 será diminuído do mesmo tempo.

8- O não cumprimento do disposto no número 1 da presente cláusula implica a não existência de períodos mínimos de permanência nos equipamentos ou funções, sendo os convites ou nomeações efectuados segundo o escalonamento na categoria. a antiguidade de serviço, ou seja, dos mais antigos para os mais modernos.

9- As alterações de planeamento do 1.º ano, resultantes da entrada de novos equipamentos ou cancelamento de cursos, implica o exercício de nova opção dos pilotos prejudicados.

Cláusula 21.ª

Opções

1- As opções a que alude o número 3 da cláusula anterior têm de ser manifestadas por escrito no prazo aí fixado, podendo consistir em:

a) Opção pelo acesso que lhe competir em função da antiguidade (promoção a comando, progressão técnica ou transição);

b) Opção por determinado equipamento e/ou curso publicado;

c) Opção por determinado equipamento e/ou curso que possa resultar dos publicados;

d) Opção pela permanência na função/equipamento em que se encontra.

2- O piloto pode manifestar, em simultâneo, mais do que uma opção, assim como optar por vários equipa- mentos e/ou cursos devendo em qualquer dos casos ordená-las sempre por prioridade; a movimentação do piloto fica confinada às opções que indicou, sem prejuízo do disposto no número 4.

3- Respeitando o disposto no número anterior, a nomeação para vagas em aberto, em execução do plano de formação a que aludem os números 2 a 5 da cláusula anterior, é feita por escalonamento na categoria, come- çando dos mais antigos para os mais modernos.

4- Se da aplicação dos números anteriores não resultar o preenchimento de todas as vagas, serão nomeados para as vagas remanescentes e por ordem do mais moderno para o mais antigo na categoria os pilotos que reúnam os requisitos mínimos exigidos.

PARTE I

Categorias

A profissão de piloto agrupa-se nas seguintes categorias profissionais:

Comandante - É a categoria profissional de um piloto que está qualificado na função de comando em avi- ões com certificação EASA CS-25.

Oficial piloto - É a categoria profissional de um piloto que está qualificado na função de co-piloto em avi- ões com certificação EASA CS-25.

PARTE II

Definição de funções

Piloto comandante - Tripulante devidamente qualificado pela autoridade aeronáutica competente para o exercício das funções de comando de aeronaves. No desempenho das funções de comando duma aeronave será responsável perante a empresa pelas operações técnica, administrativa e comercial. A responsabilidade inerente ao exercício do comando duma aeronave abrange igualmente:

a) A segurança e integridade dos passageiros, restantes tripulantes, carga e equipamento durante o voo;

b) O cumprimento de regulamentos internacionais, nacionais e das normas internas da empresa;

c) A representação desta, quer em território nacional, quer no estrangeiro, sempre que no local onde se en- contre não exista representante legal da mesma;

d) A tomada de decisão sobre o conjunto de acções e decisões necessárias à execução de voo, tais como: o conhecimento prévio, ou durante o voo, das informações operacionais pertinentes; a manipulação dos coman- dos do avião nas várias fases do voo (pilotagem); a utilização dos equipamentos, nomeadamente radioeléctri- cos e electrónicos de comunicação e navegação; o controle (através do chefe de cabine) do nível de assistência a passageiros; qualquer alteração às rotinas ou normas operacionais estabelecidas sempre que a circunstâncias o exijam e justifiquem;

e) O exercício de poderes de direcção sobre todos os membros da sua tripulação, entendendo-se por poderes

de direcção os de prever, organizar, autorizar e controlar.

Co-piloto - Tripulante devidamente qualificado pela autoridade aeronáutica para o desempenho de funções de principal colaborador do piloto comandante na condução das operações técnica, administrativa e comercial inerentes ao serviço de voo, devendo substituí-lo, com todas as prerrogativas na função de piloto comandante por impedimento daquele ou por delegação do mesmo e sob a sua responsabilidade.

PARTE III

Ordenação dos equipamentos

I) Grupo I: Narrow body: Família A320/A321

II) Grupo II: Wide-body: A330

Se a empresa adquirir novos equipamentos não incluídos neste anexo consultará o SPAC quando ao respe- tivo posicionamento no conjunto da frota SATA Internacional.

ANEXO II

De utilização e prestação de trabalho (AUPT)

Cláusula 1.ª

Âmbito de aplicação e definições

1- A SATA Internacional obriga-se a incluir as regras de trabalho e repouso do presente anexo no manual de operações de voo.

2- Para efeitos da aplicação do presente acordo de empresa entende-se por:

ACMI - Voo alugado, garantindo o operador avião, tripulação, manutenção e seguros;

Ano - Período de 12 meses que corresponde ao ano civil, começando às 0h00 de 1 janeiro e terminando às 23h59 do dia 31 de dezembro; para efeitos de contagem de tempos de trabalho e de repouso, entende-se por ano o período de 52 semanas consecutivas;

Autoridade aeronáutica - Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC) ou entidade que lhe suceda nas suas atribuições legais;

Base - Local onde a SATA tem a sua sede, ou outro, no território nacional, que seja definido como tal pela

SATA e que conste como local de trabalho do piloto no respectivo contrato de trabalho;

Base operacional - Local diferente da base do piloto e que serve de base à operação efectuada em regime de destacamento;

Dead head crew (DHC) - É a situação do piloto que se desloca de avião, ao serviço da empresa, sem qual- quer função a bordo;

Destacamento - Situação em que o piloto, por mútuo acordo com a empresa, se encontra temporariamente estacionado fora da base a prestar a sua actividade profissional, por período de tempo superior ao máximo da rotação referente a esse local, podendo nesse acordo excepcionar-se as condições estabelecidas no AE;

Dia - Período de 24 horas que começa às 0h00 locais da base;

Dia de folga - Período de 24 horas seguidas livres de qualquer serviço, como tal assinalado na escala do pi-

loto, e que se inicia às 0h00 locais da base, sendo que quando gozado isoladamente incluirá duas noites locais;

Dia de trabalho - Entende-se por dia de trabalho o dia de calendário que inclui, no todo ou em parte, um

período de trabalho, em voo ou no solo, ou um dia de ausência da base motivado por serviço;

Dia livre de serviço - Dia em que não foi atribuído ao piloto qualquer reserva ou trabalho e que não é considerado como de repouso, férias, feriado ou folga;

Dias úteis - Dias civis que não coincidem com os dias de descanso semanal. Para efeitos de férias, são úteis os dias de segunda a sexta-feira, com excepção dos feriados enumerados da cláusula 28.ª do AE;

Estadia/Lay over - Tempo mínimo que pode decorrer entre a hora de chegada a calços e a hora prevista, inicialmente publicada ou depois de revista, de saída de calços, fora da base, que inclui o tempo de repouso e o tempo de transição entre serviços de voo;

Folga semanal - Dois ou três dias de folga consecutivos, gozados na base, incluindo, respectivamente, três

ou quatro noites locais;

Hora de apresentação - Hora indicada pela SATA Internacional para que o piloto se apresente para dar início a um serviço de voo ou qualquer outro para que tenha sido nomeado ou convocado;

Hora local (LT) - A hora local onde o piloto se apresenta ou onde vai gozar o repouso;

Hora de referência - Refere-se à hora no local de apresentação numa zona geográfica correspondente a 2 horas de diferença horária em relação à hora local onde o piloto esteja aclimatizado; quando um piloto estiver não aclimatizado assume-se a hora do último local onde este esteve aclimatizado;

Intervalo - Período de tempo com duração inferior à do período de repouso, contando a partir do final de um sector voado até ao início do sector seguinte, sendo contabilizado como período de serviço de voo, em que o piloto está liberto da execução de todo e qualquer serviço;

Irregularidades operacionais - Alterações nos voos decorrentes de dificuldades técnicas ou operacionais, não previsíveis e não remediáveis a tempo de as evitar. Excluem-se as alterações ditadas por razões comerciais.

Local de repouso/Alojamento adequado - Quarto individual, devidamente mobilado e ventilado, sujeito a um mínimo de ruído, com controlo individual de luminosidade e temperatura, equipado com WC privativo e room-service ou a possibilidade de tomada de refeições 24 horas por dia; na base, o local de repouso/aloja- mento adequado é a residência do piloto;

Mês - Período que corresponde ao mês de calendário; para efeitos de contagem de tempos de trabalho e de repouso entende-se por mês o período de quatro semanas consecutivas;

Noite local - Período de 8 horas, entre as 22h00 e as 8h00 locais;

Período de assistência - Período de trabalho, em local designado pela SATA Internacional, em que o piloto para o efeito escalado deve estar pronto para se apresentar para qualquer serviço, dentro das funções corres- pondentes à sua categoria profissional, excepto para verificações em voo ou simulador, ambas na situação de verificado;

Período crítico do ritmo circadiano - Período de tempo entre as 2h00 e as 5h59 do local em que o piloto

estiver aclimatizado, considerando-se a hora de referência;

Período nocturno de repouso - Período de oito horas consecutivas, entre as 22h00 e as 7h59 (LT);

Período de preparação - Intervalo de tempo que se situa imediatamente após ou antes do período de repou- so, destinado à preparação do tripulante para o serviço de voo ou para o repouso, respectivamente;

Período de serviço de voo - Período de serviço igual ao TSV deduzido o tempo de «debriefing» pós-voo;

Período de serviço de voo repartido - Período de serviço de voo planeado, que consiste em dois sectores separados por um intervalo;

Período de trabalho nocturno - Período de trabalho compreendido entre as 23h00 e as 6h29 horas do local

onde o piloto se encontra aclimatizado, considerando-se a hora de referência;

Piloto aclimatizado - Considera-se que o piloto está aclimatizado a uma zona geográfica correspondente até 2 horas de diferença horária em relação à base ou ao local onde se iniciará um serviço de voo; quando a hora local no lugar de apresentação ao serviço tem uma diferença superior a 2 horas em relação à hora local no lugar de início do serviço seguinte, o tripulante, para efeitos de cálculo do período de serviço de voo máximo diário subsequente, considera-se aclimatizado de acordo com os valores constantes do quadro II da cláusula 27.ª, tempos máximos de serviços de voo em operações de longo curso;

Reserva - Dia de calendário constante da escala mensal do piloto, durante o qual o piloto pode ser nomeado para substituir outro já escalado ou para prover a qualquer voo adicional;

Residência - Local do domicílio permanente do piloto;

Rotação - Conjunto de serviços de voo com estadia fora da base;

Sector - Período de serviço de voo compreendido entre uma descolagem e a aterragem imediatamente seguinte;

Semana - Espaço temporal de sete dias, desde segunda-feira a domingo, inclusive; para efeitos de conta- gem de tempos de trabalho e de repouso entende-se por semana o período de 7 dias consecutivos;

Semestre - Período de 6 meses consecutivos, sendo entendido como primeiro semestre o período que abrange os meses de janeiro a junho, inclusive; para efeitos de contagem de tempos de trabalho e de repouso entende-se por semestre o período de 6 meses consecutivos;

Série de voos - Conjunto de voos entre os quais não tenha havido período de repouso;

Tempo de repouso - Período em que o piloto está livre de qualquer obrigação e tem a possibilidade de descanso num local de repouso, contando-se desde a hora de chegada a esse local até à hora de transporte seguinte;

Tempo de serviço de voo (TSV) - Período que medeia entre a hora designada pela SATA Internacional para apresentação do piloto para executar um voo, ou série de voos sem período de repouso intermédio, e o termo do período de 30 minutos (tempo de debriefing) após a imobilização definitiva da aeronave, uma vez completado o último voo;

Tempo de simulador - Período compreendido entre a entrada e a saída do piloto no simulador;

Tempo de trabalho - Período de tempo em que o piloto desempenha, ao serviço SATA Internacional, qual-

quer tipo de trabalho que lhe tenha sido confiado;

Tempo de transição entre serviços de voo - É o período que medeia entre a hora de chegada a calços e a hora da partida seguinte, que englobe um período de repouso, não sendo este último contabilizado para o efeito;

Tempo de trânsito - Tempo no solo, contado entre a hora de calços de chegada e a hora de calços de partida seguinte, sempre que entre estes não haja um tempo de repouso;

Tempo de voo - Período de tempo decorrido entre a saída de calços com vista a uma descolagem e a che-

gada a calços subsequente, o qual será indicado no relatório de voo preenchido pelo comandante;

Trabalho em voo - Qualquer voo ordenado pela SATA Internacional, nomeadamente os voos de linha, os

voos de instrução, de treino, ensaio e verificação, bem como qualquer deslocação dos pilotos por meios aéreos;

Trabalho no solo - Qualquer tarefa do piloto no solo, ordenada pela SATA Internacional, nomeadamente a verificação, instrução e treino de simulador; o serviço nas frotas ou quaisquer outros serviços em que os pi- lotos prestem actividade; as inspecções médicas no âmbito das juntas médicas ou da medicina no trabalho; as assistências; as situações de deslocação por meios não aéreos; instrução, os cursos, seminários, refrescamentos ou quaisquer outras acções de treino profissional ou formação no solo; bem como a permanência nas instala- ções da SATA Internacional, desde que expressamente ordenadas por esta, com o objectivo do desempenho de actividade integrada na esfera das obrigações laborais;

Transporte - É a movimentação do piloto entre o local de repouso e o aeroporto ou outro local indicado pela SATA Internacional, ou vice-versa, antes de iniciar ou depois de terminar qualquer trabalho determinado pela mesma;

Trimestre - Período de três meses consecutivos, sendo entendido como primeiro trimestre o período que abrange os meses de janeiro, fevereiro e março; para efeitos de contagem de tempos de trabalho e de repouso entende-se por trimestre o período de 3 meses consecutivos;

Tripulação mínima - É aquela que estiver definida pela autoridade aeronáutica competente para cada equi- pamento de voo;

Tripulação reforçada - Tripulação que compreende maior número de elementos do que a tripulação mínima e na qual cada membro da tripulação pode deixar o seu posto e ser substituído por outro membro da tripulação devidamente qualificado;

Tripulação técnica - Conjunto de tripulantes com funções específicas resultantes das suas licenças e quali- ficações, envolvidos na condução da aeronave;

Tripulante - Individuo que desempenha funções específicas a bordo de uma aeronave, de acordo com as suas licenças, qualificações ou autorizações;

Tripulante em funções - Tripulante actuando de acordo com as suas competências numa aeronave durante

um voo ou parte de um voo;

Voo nocturno - horas de voo realizadas entre as 20h00 de um dia e as 7h00 horas do dia seguinte, conside- rando-se a hora do local onde se inicia o voo;

Voos com limitações técnicas (voo «ferry») - Voos em que por deficiências técnicas não é permitido trans- portar carga ou passageiros;

Voos de experiência ou ensaio - Voos que, por imposição legal ou regulamentar, se destinam a avaliar o comportamento do avião e os seus componentes, para o efeito de ajuizar da sua segurança e operacionalidade;

Voos de instrução - Voos destinados a instrução de pilotos, nas diversas funções;

Voos de verificação - Voos que, por imposição legal ou regulamentar, se destinam a avaliar a competência, capacidade ou proficiência dos pilotos;

Zona geográfica horária - Extensão do globo terrestre, geralmente coincidente com o fuso horário, que

corresponde a 1/24 do globo terrestre e com uma extensão de 15º de longitude, ou seja, uma hora de tempo.

Cláusula 2.ª

Agregado familiar

1- Aos pilotos abrangidos por este anexo e aos seus cônjuges ou pessoas que com eles vivem em união de facto, quando estes sejam tripulantes da SATA, serão concedidos períodos de prestação de trabalho e de folga semanal a horas e dias afins, sempre que dessa concessão não resultem prejuízos para o serviço ou para outros tripulantes da mesma categoria profissional.

2- O disposto no número anterior é aplicável a pedido dos interessados.

Cláusula 3.ª

Alojamento nas escalas e requisitos do local de repouso

1- A empresa garantirá aos pilotos alojamento adequado, sempre que os mesmos se desloquem por motivo de trabalho.

2- A escolha do hotel ou hotéis é feita pela empresa, devendo o local, sempre que possível, estar a uma distância tal do aeroporto de modo a que não seja necessário um tempo superior a 1 hora e 30 minutos para se transitar entre o hotel e o aeroporto.

3- A empresa garantirá aos seus pilotos alojamento adequado, sempre que o tempo de trânsito seja igual ou superior a 4h00 (quatro horas).

4- Os pilotos em formação e formadores só terão de efectuar o check out do hotel de acordo com a hora de apresentação prevista para a deslocação ou serviço de voo, se o intervalo entre o fim da formação e a hora de saída do voo for superior a quatro (4) horas.

Cláusula 4.ª

Deslocação do piloto

1- Deslocação é a movimentação de um piloto ao serviço da empresa. 2- As deslocações podem efectuar-se por meios aéreos ou não aéreos. 3- As deslocações podem relacionar-se ou não com serviços de voo. 4- As deslocações por meios aéreos (DHC):

a) Em voos da empresa, quando operado em classe mista, serão obrigatoriamente planeadas para serem efetuadas em classe executiva ou equivalente;

b) Em voos de longo curso da empresa, quando operado em classe mista, serão obrigatoriamente planeadas para serem efetuadas em classe executiva ou equivalente;

c) Nos voos de classe única, a companhia obriga-se a proteger lugares disponíveis nas filas equivalentes ao

espaço afecto à classe executiva.

5- No caso previsto na alínea a) do número 4, se a deslocação resultar de uma alteração de escala deve ser efectuada nos mesmos termos, excepto se não existirem lugares disponíveis.

6- No caso previsto na alínea b) do número 4 se a deslocação resultar de uma alteração de escala, a menos de 12 horas do início previsto para a deslocação deve ser efetuada nos mesmos termos, excepto se não existirem lugares disponíveis.

7- As deslocações por meios aéreos (DHC) em outras companhias, cuja soma dos vários sectores, sem que haja repouso intermédio, seja de duração superior a quatro horas, serão efetuadas em classe executiva ou equivalente, exceto se não existirem lugares disponíveis nos voos que operem nas seis horas imediatamente subsequentes ao primeiro voo possível para a deslocação do piloto.

Cláusula 5.ª

Tempo de deslocação

1- O tempo gasto na deslocação, contado entre a hora de apresentação no aeroporto ou do início da deslo- cação, caso aquela não se verifique, e a hora de chegada conta a 100 % para os limites semanais, mensais, trimestrais e anuais de tempo de trabalho, contando ainda para os limites diários de TSV nos termos seguintes:

a) A 100 %, se a deslocação anteceder um serviço de voo;

b) A 50 %, se a deslocação for após um serviço de voo.

2- Quando relacionado com um serviço de voo, o tempo de deslocação não pode exceder 16 horas, excepto em caso de irregularidade, qualquer que ela seja, ou de doença, caso em que pode ser alargado até 20 horas, desde que a viagem se processe na mais alta classe existente a bordo, no mínimo, em classe executiva ou equivalente.

Cláusula 6.ª

Transporte

1- O tempo de transporte não conta como tempo de trabalho, nem como tempo de repouso. Contudo, quando fora da base, se a soma do tempo de transporte gasto nos dois sentidos, de e para o local de repouso, exceder duas horas, o período de repouso será acrescentado da diferença.

2- O tempo transporte fora da base é determinado pela SATA Internacional e constará de comunicação interna.

3- Nas situações de omissões ou até determinação pela SATA Internacional do tempo de transporte, será considerado 1h00 entre cada uma das movimentações entre o local de repouso e o aeroporto, ou vice-versa.

Cláusula 7.ª

Apresentação

1- O piloto escalado para o serviço de voo deve apresentar-se no aeroporto ou noutro local indicado pela

SATA Internacional, com a antecedência estabelecida e previamente divulgada por esta.

2- A antecedência referida no número anterior é, no mínimo, de 1 hora, podendo ser alargada nos casos

devidamente assinalados.

Cláusula 8.ª

Princípios a observar no planeamento das operações de voo

1- A SATA Internacional observará o princípio da equidade na distribuição dos períodos de trabalho e de descanso, nomeadamente no que respeita à marcação das folgas aos fins-de-semana, número de folgas, núme- ro de voos, número de voos internacionais e nacionais, rotações, reservas e assistências, entre os pilotos com as mesmas funções e da mesma frota, sempre com respeito pelos regimes previsto na lei e neste AE.

2- Os voos não programados são realizados com recurso aos pilotos em serviço de assistência e reserva; só não havendo pilotos numa destas situações é que os referidos voos são realizados com recurso aos restantes pilotos.

3- Salvo em casos excecionais, devidamente justificados, o piloto não pode ser contacto por razões de

serviço durante:

a) Durante o período compreendido entre as 22h00 e as 7h59 (LT);

b) Durante período entre 10h00 e as 2h00 que antecedem a apresentação para qualquer serviço de voo ou simulador;

c) Durante o respetivo período de repouso.

Cláusula 9.ª

Assistência

1- Na assistência o piloto está disponível por um período fixo de tempo para a prestação de qualquer serviço/ trabalho, dentro das funções correspondentes à sua categoria profissional, excepto para verificações em voo ou de simulador, ambas na situação de verificado. O tempo mínimo para a convocação do piloto é de 1 hora.

2- A assistência inicia-se à hora marcada e termina:

a) À hora marcada;

b) À hora de apresentação para prestação de qualquer trabalho, ao abrigo deste regime;

c) À hora do contacto que a fez cessar.

3- Um piloto de assistência que tenha sido nomeado para um serviço de voo fica sujeito aos tempos máximos de serviço de voo, tal como definidos nos respectivos quadros, nos seguintes termos:

– Se a assistência terminar até 6 horas depois do seu início, o TSV máximo será o referente à hora de apre- sentação;

– Se a assistência terminar após 6 horas do seu início, o máximo de TSV, correspondente à hora de apresen- tação, será reduzido no tempo que exceda as 6 horas;

4- O piloto em serviço de assistência só pode ser nomeado para um serviço de voo ou de simulador de voo, desde que não seja na situação de verificado, com apresentação compreendida entre:

a) 1 (uma) hora após o seu início e 1 hora após o seu termo, quando o serviço de assistência se realize fora

das instalações da empresa;

b) O seu início e o seu termo, quando o serviço de assistência se realize nas instalações da empresa.

5- Os tempos de assistência contam para efeitos de limites de serviço de voo e de tempo de trabalho, nos

termos seguintes:

– Quando a assistência tiver lugar nas instalações da empresa, a 100 % para os limites semanais, mensais e anuais e 50 % para os limites diários;

– Quando a assistência tiver lugar na residência do piloto, a 33 % para os limites semanais, mensais e anu- ais, não contando para os limites diários.

6- O serviço de assistência constitui um único período, com o limite mínimo de 3 horas e máximo de 8 horas, podendo este limite máximo ser elevado até 12 horas desde que nele se inclua, obrigatoriamente, o período compreendido entre as 23h00 e as 7h00.

7- Sempre que a assistência, por imposição da empresa, tenha lugar no aeroporto, o seu limite máximo é reduzido a 4 horas.

8- O piloto pode ainda, sem aplicação do limite mínimo previsto no número 6, ser nomeado de assistência especificamente para um determinado serviço de voo, só dela ficando desligado decorrida 1 hora após saída de calços, prevista ou comunicada ao piloto do referido voo.

9- O trabalho que for atribuído ao piloto de assistência não poderá em caso algum alterar o início de um

período de folga ou férias.

10- A duração máxima de TSV que resulte da combinação de assistência no aeroporto com um período de

serviço de voo não poderá exceder as 16 horas.

11- A duração máxima do TSV que resulta da combinação de assistência na residência do piloto com um

período de serviço de voo não poderá exceder as 18 horas.

12- A activação antecipada da assistência implica o cumprimento do número 4 desta cláusula e a extinção

da mesma.

Cláusula 10.ª

Reserva

1- Sem prejuízo do disposto no número 4 da cláusula 9.ª, o piloto de reserva pode ser nomeado, substituindo outro já escalado ou não, para uma assistência, para um serviço de voo ou para qualquer outro tipo de trabalho para que se encontre qualificado, excepto verificações em voo ou simulador, ambas na situação de verificado.

2- A reserva é atribuída em planeamento, por períodos de dias de calendário.

3- A SATA Internacional anunciará, até às 18h00 do dia anterior àquele em que o piloto se encontre de re- serva, a actividade que pretende que este realize no dia em que se encontra de reserva, devendo garantir um período mínimo de notificação de 10 horas antes de qualquer atividade, durante o qual o piloto não poderá ser contactado.

4- Caso a reserva seja antecedida de folga ou férias em que o piloto não tenha estado contactável, é da responsabilidade deste contactar a empresa até ao início do período de reserva.

5- O trabalho que for atribuído a um piloto de reserva não poderá, em caso algum, alterar o início de um período de folga ou férias.

6- O tempo de reserva não conta para qualquer limite.

Cláusula 11.ª

Combinação de dias de assistência e reserva

1- A cada piloto podem ser marcados dias de assistência ou reserva até um máximo de 8 dias por mês, 6 dos

quais podem ser consecutivos; deste 6, só 4 podem ser planeados como de assistência.

2- Os limites referidos no número anterior não se aplicam nos casos em que o piloto regressa de baixa, de faltas ou de utilização de créditos de horas por membro de estrutura de representação coletiva dos trabalhado- res, das quais tenha resultado a perda ou a não atribuição de planeamento.

3- Nos casos previstos no número 2 a atribuição do serviço de assistência ou reserva deve ser comunicada aos pilotos com uma antecedência mínima de 12 horas.

4- Para os limites previstos no número 1 contam igualmente em caso de rotações ou série de serviços de voo anulados, nos casos em que haja aplicação do número 3 da cláusula 16.ª

4- Para os limites previstos no número 1 contam igualmente em caso de rotações ou série de serviços de voo anulados, nos casos em que haja aplicação do número 3 da cláusula 16.ª

Cláusula 12.ª

Rotações

1- Por planeamento, nenhuma rotação poderá exceder 7 (sete) dias de calendário, com excepção das rota-

ções de longo curso com frequência semanal, as quais não poderão exceder 11 dias de calendário.

2- Quando, por irregularidades operacionais, comprovadamente surgidas após o piloto se encontrar fora da base, for necessário alterar a rotação, a mesma pode ser aumentada até um máximo de 2 dias, no último dos quais deve regressar à base.

3- O aumento previsto no número anterior não é aplicável a rotação em que a estadia seja em território na- cional, salvo acordo do piloto.

4- Nenhuma rotação pode fazer-se em prejuízo do gozo de um período livre de serviço de 36 horas, incluin- do 2 (duas) noites consecutivas, em cada 7 (sete) dias consecutivos.

Cláusula 13.ª

Pedidos individuais para a fixação de escalas

1- O piloto tem a possibilidade de contribuir para a definição da sua escala pessoal através de pedidos indivi- duais, solicitando à SATA Internacional a marcação de folgas ou serviços em determinados dias, sem prejuízo do disposto no número 1 da cláusula 8.ª do presente anexo.

2- Os pilotos podem acumular duas folgas semanais (quatro dias) duas vezes em cada trimestre civil, e três folgas semanais (seis dias) uma vez em cada semestre civil, e fixar 1 (um) voo/rotação por mês, desde que solicitadas ao planeamento e gestão de tripulações.

3- Uma vez aceite a pretensão do piloto, a escala não poderá ser alterada sem o seu acordo.

4- Sem prejuízo do disposto no número 1, em caso de existência de uma pretensão para o mesmo voo/rota- ção e/ou dia de folga para a mesma data, são os pilotos com maior pontuação que têm preferência.

5- As pretensões individuais devem ser feitas através da aplicação informática SPIT até ao dia 25 do mês

anterior ao da elaboração da escala mensal, não sendo admitidas pretensões verbais.

6- No cumprimento do sistema de pretensões individuais observam-se as seguintes disposições:

a) A SATA Internacional compromete-se a publicar os planeamentos e a receber os pedidos de pretensões

individuais para o mês seguinte, conforme o estipulado na presente cláusula;

b) Os pedidos fora de prazo para a situação de folga estarão acautelados, mediante o envio de e-mail para a DOV com cópia para o PGT, sendo apreciados caso a caso;

c) A pretensão de um piloto que seja realizada fora de prazo não poderá colidir com outra idêntica que tenha entrado dentro do prazo, ainda que a pontuação daquele piloto seja superior;

d) Estará disponível na aplicação informática SPIT (sistema pretensões individuais tripulantes), ou outra que a venha a substituir, o quadro com a pontuação dos pilotos à data do planeamento mensal correspondente;

e) Eventuais falhas no acesso à lista de voos/rotações e pedidos com a identificação dos pilotos e respetiva pontuação, nos dois (2) últimos dias de pedidos, quando comunicado pelo piloto para a empresa por e-mail, no momento da impossibilidade de acesso, se confirmada a falha pela direção de sistemas de informação (DSI), devem ser solucionadas pela SATA Internacional.

7- Os pontos de crédito, relativos ao sistema de pretensões individuais, são os seguintes:

a) Atribuição de 10 pontos mensais a cada piloto, num total anual de 120 pontos, renovados anualmente, a

utilizar exclusivamente nas pretensões individuais de folga/voo/rotação;

b) Relativamente à pontuação total anual da alínea anterior, haverá uma majoração de um ponto por cada ano de senioridade na função, com início imediato no exercício dessa mesma função;

c) Às rotações serão atribuídos pontos de débito relativos ao sistema de pretensões individuais de acordo com a tabela seguinte:

América do Norte - 25	América Central - 20
América do Sul - 20	Ásia - 25
África - 25	Europa - 15

d) Relativamente à pontuação constante no quadro da alínea anterior, haverá uma majoração de um ponto por cada dia ou fracção de dia da rotação;

e) Por cada pedido de folga semanal concedido será retirado um (1) ponto por cada dia;

f) Por cada pedido de folga semanal concedido para as datas de 24, 25 de dezembro, 31 e 1 de janeiro e dia

de Páscoa, serão retirados oito (8) pontos a cada período de folga semanal concedido;

g) Aquando da passagem do piloto para outra categoria profissional (promoção), manterá 50 % dos pontos

de crédito remanescentes à data dessa passagem;

h) Em caso de novas admissões será atribuído ao piloto um crédito de 10 pontos por cada mês ou fracção de mês de contrato, em cada ano civil;

i) Os pontos serão debitados se a pretensão for concedida ao piloto e, também, se após a concessão, não for utilizada por troca de serviço no interesse particular do piloto;

j) Para ausências em número superior a dez (10) dias em cada mês, por doença, faltas ou licença sem vencimento, os pontos de crédito mensais a que o piloto tem direito são proporcionalmente reduzidos, sendo arredondados para a primeira casa decimal;

k) Em caso de igualdade de pontuação aplica-se o critério da antiguidade na função;

l) As pontuações recomeçam anualmente e não transitam de ano para ano;

m) Não são permitidos pedidos com pontuação negativa.

Cláusula 14.ª

Escalas de serviço

1- As escalas de serviço são mensais, distribuídas individualmente na sua totalidade por equipamento de voo e estarão disponíveis para consulta num local conveniente, com a antecedência mínima de 14 dias, em relação ao início do mês respetivo.

2- Das escalas de serviço e suas alterações constarão:

a) O nome do piloto;

b) A rota, destino e horário dos serviços de voo;

c) Os serviços de simulador;

d) Os períodos de assistência e de reserva;

e) As folgas devidas e as atribuídas em planeamento;

f) As férias;

g) Os acumulados anuais das horas voadas.

3- A fim de se conseguir uma rotação justa na distribuição de serviços no Natal, passagem do ano e Domingo de Páscoa, os mesmos serão objeto de marcação em escala corrida por equipamento e categoria profissional, mantendo a SATA Internacional os respetivos registos durante 5 anos, não podendo ser autorizadas férias aos pilotos que não prestaram serviço no âmbito da escala corrida.

4- A escala corrida sobrepõe-se à marcação de qualquer tipo de férias ou de pedidos individuais para fixação

de escalas.

5- As escalas dos pilotos só podem ser alteradas por comum acordo entre o serviço de escalas e o piloto,

excepto se as alterações resultarem de serviço de assistência ou reserva.

6- As alterações constantes do número anterior:

a) Não podem prejudicar o restante planeamento mensal do piloto, com excepção de 1 (uma) vez, por plane- amento mensal, resultante de activação de uma assistência ou reserva, que altera o planeamento subsequente até o limite da folga seguinte;

b) Não podem alterar os serviços de voo ou as rotações solicitadas e atribuídas em planeamento;

c) Não podem alterar o início de um período de folga, férias ou descanso semanal (período de 36 horas livres

de serviço com 2 noites consecutivas) quando gozado na base;

d) Se um conjunto de serviços de voos inicialmente programado era de médio curso, o serviço de voo para que o piloto seja nomeado, após ativação de uma reserva ou standby, não pode sem a concordância deste, ser de longo curso.

7- Todos os contactos referentes a escalas de serviço, incluindo alterações ao planeamento, atribuição de serviço em reserva ou assistência, será efectuado via telefone pelos serviços competentes; salvo alterações dis- poníveis no sistema informático, no momento de apresentação do piloto na sua base, e por este confirmadas.

8- A companhia providenciará por um sistema de gravação de chamadas telefónicas, efetuadas e recebidas

nos termos legais.

9- Para efeitos do número 3 da presente cláusula, considera-se o período de Natal os dias 24 e 25 e o período da passagem de ano os dias 31 e 1.

Cláusula 15.ª

Pedidos de troca de escalas

1- Os pilotos podem solicitar à SATA Internacional troca de escalas, pressupondo tal solicitação que:

– A troca só envolva dois pilotos;

– A troca cumpra o estipulado nos limites de trabalho e repouso previstos neste anexo e não entre em con-

flito com as assistências e reservas;

– Seja formulada em impresso próprio ou, caso tal não lhes seja possível, por telefone, devendo, neste últi- mo caso, formalizar esse pedido no referido impresso até à sua apresentação para o serviço.

2- A troca de escalas isenta a SATA Internacional do cumprimento do disposto na cláusula 2.ª do presente anexo.

Cláusula 16.ª

Alterações às nomeações

1- Sem prejuízo do disposto nos números seguintes, no caso de anulação de nomeação para serviço de voo resultante do seu cancelamento, mudança de equipamento ou atraso que comprovadamente inviabilize a reali- zação do serviço de voo para o qual se encontrava nomeado, não carecem de acordo do piloto as alterações às nomeações para serviço de voo, que obedeçam às seguintes regras:

a) Se o serviço de voo inicialmente programado era de médio curso, o serviço; de voo para que o piloto seja posteriormente nomeado não pode ser de longo curso;

b) O momento em que se concluir o serviço de voo de regresso à base não pode exceder mais de 3 horas o horário planeado para a conclusão do serviço de voo inicialmente programado, contado a partir da hora de apresentação inicialmente planeada;

c) Não podem envolver estadias com condições climáticas significativamente diferentes do serviço de voo

inicialmente programado;

d) Não podem deixar de ser comunicadas ao piloto antes do seu início;

e) Não podem prejudicar os direitos dos pilotos no que respeita a folgas e férias.

2- Caso a alteração respeite a uma rotação planeada de longo curso, a SATA Internacional poderá atribuir ao piloto um serviço de voo ou um determinado conjunto de serviços de voo que se compreendam no período de tempo que seria ocupado por aquela rotação, respeitando sempre as regras estabelecidas no número 1.

3- Se não for possível à SATA Internacional proceder a nova nomeação nos termos dos números anteriores aquando da anulação da nomeação para serviço de voo, até à apresentação, pode ser atribuído ao piloto um ou mais períodos de assistência ou reserva, substituindo os dias de calendário abrangidos pelo serviço de voo anulado, não podendo ainda assim ser nomeado para serviços de voo que ultrapassem os limites referidos nos números anteriores. No caso de assistência, esta também pode abranger o dia de calendário do serviço de voo ou o primeiro dia da rotação anulada, devendo a assistência iniciar-se à hora programada de apresentação para o voo anteriormente planeado.

4- Irregularidades ocorridas após a apresentação não configuram anulação de nomeação para um serviço de

voo e obedecem às seguintes regras:

a) O tempo de serviço de voo considera-se iniciado à hora da apresentação;

b) Se respeitante a um voo de médio curso, este pode ser completado desde que não ultrapasse os tempos máximos de serviço de voo;

c) Em caso de uma rotação, poderá após um período de repouso ser marcada nova hora de apresentação para

retomar o serviço de voo inicial, desde que a rotação se possa completar dentro do período de tempo planeado em escala, respeitando sempre a regra estabelecida na alínea e) do número 1 desta cláusula;

d) Decorridas o máximo de 4 horas após a apresentação inicial, sem que lhe tenha sido atribuída nova hora de apresentação, o piloto fica desligado da nomeação, não lhe podendo ser atribuído qualquer tipo de trabalho.

Cláusula 17.ª

Razoabilidade dos valores utilizados para o planeamento dos voos e do descanso dos pilotos

Sempre que se verifique que os tempos utilizados no cálculo do tempo de serviço de voo e no cálculo do tempo de repouso são excedidos em mais de 33 % dos casos numa determinada rota, num período de três me- ses consecutivos de calendário, considera-se que esses tempos são inadequados, tendo a SATA que adequá-los.

Cláusula 18.ª

Regresso antecipado ou adiado à base

O regresso à base pode ser antecipado ou adiado, desde que o piloto o solicite à respectiva chefia, tal não colida com disposições legais, o presente AE e o interesse da companhia e esta o autorize.

Cláusula 19.ª

Limites de tempo de trabalho

1- Os limites máximos de tempo de trabalho são:

a) Por cada 7 dias consecutivos - 50 horas;

b) Por cada 28 dias consecutivos - 180 horas;

c) Por cada 12 meses consecutivos - 1700 horas.

2- As majorações do tempo de trabalho resultantes da cláusula 13.ª do AR não são contabilizadas para efei- tos dos limites referidos no número 1.

Cláusula 20.ª

Limites ao período de trabalho nocturno

1- Um piloto não pode efectuar mais de dois períodos de trabalho nocturno consecutivos, nem mais de três

num período de sete dias consecutivos.

2- No caso de um piloto efectuar dois períodos de trabalho nocturno consecutivos, só um deles pode incluir,

no todo ou em parte, o período crítico do ritmo circadiano.

Em caso de irregularidades operacionais ocorridas fora da base, e apenas para voos de regresso a esta, este limite não se aplica. Neste caso qualquer apresentação do piloto para um serviço de voo no dia seguinte à realização do segundo voo nocturno consecutivo só poderá ocorrer após as 10h00 LT.

3- Se um piloto efectuar o terceiro período de trabalho nocturno num período de sete dias consecutivos, tem obrigatoriamente de ter gozado uma folga semanal ou, caso tal não seja possível, um período de repouso de 36 horas, incluindo duas noites consecutivas, entre o primeiro e o segundo, ou o segundo e o terceiro períodos de trabalho nocturno.

4- Os limites previstos nos números anteriores não se aplicam à marcação das assistências na residência do

piloto e das reservas.

5- Sempre que o período de trabalho (tempo de trabalho) esteja compreendido, no todo ou em parte, entre:

a) Às 24h00 e as 1h59, do local onde o piloto estiver aclimatizado, e termine na base, caso o próximo perí- odo de trabalho a atribuir seja planeado com início após a noite local subsequente, para a transição, terá de ser garantido ao piloto o gozo dessa noite local, não podendo qualquer apresentação deste para um serviço de voo/ simulador ocorrer antes das 8h00 locais do dia seguinte ao da chegada do voo anterior;

b) Às 2h00 e as 4h59, do local onde o piloto estiver aclimatizado, e termine na base, qualquer apresentação do piloto para um serviço de voo/simulador só poderá ocorrer após as 10h00 locais do dia seguinte ao final do trabalho anterior.

6- Sempre que a hora de apresentação (hora local), se incluir no período crítico do ritmo circadiano (das 2h00 às 5h59):

a) O piloto pode efectuar um máximo de 3 aterragens em funções, até um TSV máximo planeado de 8 horas;

b) Para um TSV superior a 8 horas, a 3.ª aterragem só é permitida na situação de DHC.

7- O piloto não pode ser nomeado para um serviço de voo de longo-curso com origem na sua base e que inclua no todo ou em parte, um período de trabalho nocturno, se no dia anterior tiver tido uma apresentação antes das 10h00 (LT).

Cláusula 21.ª

Tempo de voo (block time)

1- O limite máximo mensal de tempo de voo é de 90 horas; o limite máximo trimestral de tempo de voo é de 270 horas; o limite máximo anual de tempo de voo é de 850 horas.

2- Em caso de necessidade operacional cada piloto poderá ser utilizado até um máximo de 95 horas de tem- po de voo num único período de 28 dias, de 15 (quinze) de junho a 15 (quinze) de setembro.

3- O tempo de simulador, com excepção do utilizado em cursos de qualificação, é também contado como

tempo de voo.

Cláusula 22.ª

Limites do tempo de serviço de voo

1- Os limites do tempo de serviço de voo aplicam-se às operações de médio e longo curso.

2- Sem prejuízo nos termos da lei e do disposto no número 3 da clausula 8.ª, prevendo-se um atraso no voo,

o tempo de serviço de voo respetivo não se considera iniciado se:

a) Em estadia - O piloto foi avisado do atraso com, pelo menos, 1 hora de antecedência em relação à hora

prevista para o transporte, devendo a nova hora de transporte ser marcada;

b) Na base - O piloto foi avisado do atraso, no limite, no período compreendido entre as duas horas e uma hora que antecede a hora de apresentação programada.

Cláusula 23.ª

Horas locais

1- No médio curso a hora de referência é sempre a hora local onde o piloto se apresenta.

2- No longo curso, as zonas horárias definidas são sempre zonas geográficas correspondentes a 15º de varia- ção de longitude, podendo não coincidir com as horas locais legais ou zonas horárias oficiais.

3- O MOV conterá uma tabela de zonas geográficas horárias, aplicáveis à rede da SATA Internacional, a qual será mantida permanentemente actualizada.

Cláusula 24.ª

Médio curso

1- São de médio curso as operações que decorram entre pontos situados entre 23ºN e 70ºN e 30ºW e 40ºE e cuja diferença de longitude entre o ponto de partida e o local onde o piloto goze um período de repouso não exceda 40º ou não percorra mais de 2150 milhas («great circle») por sector ou 4300 milhas («great circle») ida e volta.

Parágrafo único. Exclusivamente para efeitos de determinação do estado de aclimatização e dos tempos máximos de serviço de voo (TSV), quando de acordo com as regras acima definidas uma operação seja clas- sificada como de médio curso e a diferença horária entre o ponto de partida e o local onde o piloto goze um período de repouso for igual a 3 horas, devem ser usadas as tabelas constantes na cláusula 27.ª, referente a tempos máximos de serviços de voo em operações de longo curso.

2- Não é permitido à empresa intercalar rotações de médio curso com rotações de longo curso sem que, entre elas, o piloto descanse na base. Serão permitidos um máximo de dois sectores em funções ou DHC, que possam envolver repouso fora da base, entre o dia anterior e o dia do primeiro sector de longo curso. No final da rotação serão permitidos apenas 2 (dois) sectores de médio curso, sendo um deles para regresso à base.

3- Para efeitos da segunda frase do número 2 da presente cláusula, pagamento de aterragens, «equivalentes» a longo curso.

Cláusula 25.ª

Tempos máximos de serviços de voo em operações de médio curso

Os tempos máximos de serviço de voo em operações de médio curso dependem das horas locais de apre- sentação e do número de aterragens e são os seguintes:

	Número de aterragens (**)
Hora de apresentação (*)	1 - 2	3	4
7h00-7h59	13h00	12h30	11h30
8h00-13h59	13h15	12h45	12h00
14h00-15h59	12h15	11h45	11h00
16h00-16h59	11h45	11h15	10h30
17h00-17h59	11h30	11h00	10h00
18h00-5h59	11h00	10h30	10h00
6h00-6h59	12h00	11h15	10h30

(*) Hora de referência = Hora local.

(**) Como tripulante em funções.

Cláusula 26.ª

Longo curso

1- São de longo curso e regem-se pelas respetivas regras as operações que decorram fora dos parâmetros

definidos para o médio curso, independentemente do tipo de avião utilizado.

2- No regresso duma rotação de longo curso seguida de repouso em território nacional, o retorno à base deve ter lugar na condição de DHC imediatamente após terminar o repouso.

Cláusula 27.ª

Tempos máximos de serviços de voo em operações de longo curso

1- Para tripulações simples os tempos máximos de serviço de voo são os do quadro (tabela I) seguinte, em horas e minutos:

Tabela I

	Piloto não aclimatizado			Piloto aclimatizado
	Número de aterragens (**)
Hora de apresentação (*)	1 - 2	3	4	1 - 2	3	4
7h00-13h59	11h30	11h00	10h30	13h15	12h45	12h15
14h00-15h59	11h30	10h45	10h15	12h15	11h45	11h15
16h00-17h59	11h00	10h15	(NA)	11h30	11h00	(NA)
18h00-6h59	10h30	9h45	(NA)	11h30	10h45	(NA)

(*) Hora do local de partida do voo. (NA): Não aplicável.

(**) Como tripulante em funções.

2- Para efeitos da aplicação da tabela I, do número anterior, um piloto considera-se aclimatizado a uma área geográfica correspondente à diferença horária de até 2 horas em relação à sua base ou a um local situado até duas horas de diferença horária desta. Quando a diferença horária, entre o local onde o período de trabalho teve

início e o local onde período de trabalho subsequente é iniciado, é superior a 2 horas, o estado de aclimatização do piloto, para cálculo dos tempos máximos de serviço de voo, é determinado de acordo com o seguinte qua- dro (tabela II):

Tabela II

«A» - Piloto aclimatizado;

«X» - Piloto não aclimatizado;

Diferença horária (h) entre a hora de referência e hora local onde o piloto inicia período de trabalho seguinte	Tempo decorrido (h) desde a apresentação no local da hora de referência
	< 48	48 - 71h59	72 - 95h59	96 - 119h59	≥ 120
<4	X	A	A	A	A
≥ 4 e ≤ 6	X	X	A	A	A
> 6 e ≤ 9	X	X	X	A	A
> 9 e ≤ 12	X	X	X	X	A

«Hora de referência» - Hora do local da apresentação, na base ou num local situado até duas horas de dife-

rença horária desta, ou na hora do local onde o piloto esteja aclimatizado.

3- Relativamente ao quadro do número 1, se o piloto estiver na situação de deadhead-crew, o número de aterragens que determinam o limite de TSV são as que o mesmo executa como tripulante em funções.

Cláusula 28.ª

Tripulação reforçada

1- O reforço pode ser a 50 % (parcial) ou a 100 % (completo), isto é, com mais um ou mais dois pilotos.

2- Com excepção do disposto no número seguinte, só é permitido recurso a tripulação reforçada em voos

de longo curso.

3- É permitido o recurso a tripulação reforçada em voos de médio curso desde que, cumulativamente, se

verifiquem as seguintes condições:

a) O primeiro sector tenha uma duração igual ou superior a cinco horas;

b) Não se realizem mais de três aterragens.

4- O uso de tripulações reforçadas só é permitido em aviões dotados com os meios de descanso previstos nos

termos da lei e, no caso de aviões narrow body dependente do acordo entre a companhia e o SPAC.

5- Os tempos de voo aos comandos e o descanso a bordo devem ser distribuídos equitativamente por todos os pilotos com um mínimo de duas horas e descanso a bordo para cada um dos pilotos.

6- A diferença entre os períodos de serviço de voo planeados em regime de tripulação reforçada e os limites estabelecidos nos quadros constantes das cláusula 25.ª e 27.ª, não pode exceder 8 horas em cada semana.

7- Os aumentos de tempo de serviço de voo, para tripulações reforçadas, são os estipulados nas alíneas seguintes:

a) Havendo um reforço a 100 %, os tempos máximos de serviço de voo correspondem aos valores constan- tes do quadro da cláusula 27.ª, aumentados de:

1- 4h15 nos aviões com beliche; 2- 3h00 nos aviões sem beliche.

b) Havendo um reforço a 50 %, os tempos máximos de serviço de voo correspondem aos valores constantes

da cláusula 27.ª aumentados de:

1- 3h00 nos aviões com beliche; 2- 1h00 nos aviões sem beliche.

8- Nos reforços em aviões sem beliche devem ser disponibilizadas aos pilotos cadeiras da classe mais con- fortável existente a bordo, no mínimo executiva ou equivalente, devidamente separadas e isoladas dos passa- geiros.

9- Em qualquer das situações referidas nas alíneas a) e b) do número 7, a tripulação só pode efectuar uma aterragem; a tripulação poderá efectuar 2 aterragens desde que uma das etapas tenha início ou fim em território nacional ou a primeira aterragem seja programada para as primeiras duas horas de voo.

10- Em qualquer das situações referidas nas alíneas a) e b) do número 7, o aumento de tempo de serviço de voo não pode resultar num valor superior ao limite previsto na lei.

Cláusula 29.ª

Lugares de descanso

1- Os lugares de descanso são os locais, separados dos passageiros e da restante tripulação e aprovados pela entidade aeronáutica competente, exclusivamente destinados ao descanso e tomada de refeições dos pilotos, em tripulação reforçada.

2- Quando o equipamento não seja provido de locais especificamente destinados ao descanso e tomada de refeições dos pilotos, ou o seu número seja insuficiente para o número de pilotos de reforço, a SATA Interna- cional reservará lugares na cabina, no mínimo em classe executiva, exclusivamente destinados a descanso e tomada de refeições; o número de lugares de descanso deverá ser em número idêntico ao dos pilotos de reforço ou ao do piloto não acomodado em lugar específico de descanso.

3- Em sectores de longo curso com verificador a bordo em funções, será reservado um lugar de descanso e

tomada de refeições, nos termos do número 1 e 2 da presente cláusula.

Cláusula 30.ª

Autoridade do comandante

1- Os comandantes têm autoridade para exceder os limites serviço de voo estabelecidos neste AE, depois de ouvida a tripulação, em caso de irregularidade operacional comprovadamente detetada à hora da apresen- tação ou após esta, com o objetivo de realizar ou completar um voo programado e obedecendo às seguintes restrições:

a) O comandante deve assegurar que o estado de fadiga de cada membro da tripulação não ponha em risco a segurança da operação;

b) Sem prejuízo do disposto na lei, o período máximo de extensão permitido é de duas horas;

c) Deve o comandante apresentar relatório justificativo, sempre que os limites estabelecidos neste AE sejam excedidos em mais de trinta minutos, o qual, quando legalmente aplicável, deverá ser enviado pela companhia à autoridade aeronáutica no prazo máximo de 15 (quinze) dias;

d) Se forem invocadas fundadamente por qualquer piloto razões de ordem física, psíquica ou outra que não garantam a adequada execução das suas funções a bordo, não tem esse piloto a obrigação de aceitar a extensão dos limites, devendo ser substituído;

e) Qualquer contacto entre o serviço operacional de escalas e a tripulação deve ser feito através do coman- dante.

2- Nos casos previstos no número anterior, o descanso subsequente é aumentado no dobro do tempo efeti- vamente excedido.

3- Qualquer contacto entre o serviço de escalas e a tripulação deve ser feito através do comandante.

Cláusula 31.ª

Tempo de repouso

1- O tempo de repouso tem a duração igual ao período de trabalho planeado desde que superior ao tempo mínimo de repouso, o qual é:

a) Na base:

– Antes de trabalho em voo - 12 horas;

– Antes de trabalho no solo, após trabalho em voo - 11 horas;

– Após trabalho em voo, antes de simulador - 12 horas;

– Entre trabalho no solo, incluindo simulador - 11 horas;

– Após trabalho em voo em tripulação reforçada - 14 horas.

b) Fora da base:

– Antes, depois e entre todo o tipo de trabalho, excluindo simulador - 11 horas.

– Antes e entre simulador - 12 horas;

– Após trabalho em voo em tripulação reforçada - 14 horas.

2- Quando a diferença de longitude entre os pontos de início e fim do tempo de serviço de voo for igual ou superior a 3 (três) zonas horárias, o período de repouso terá a duração de 14 (catorze) horas, acrescidas de 30 (trinta) minutos por cada zona horária a partir da 4.ª zona total ou parcialmente percorrida, ou 100 % do período de serviço de voo, caso este último seja superior.

3- Quando a diferença de longitude entre os pontos de início e fim do período de serviço de voo for superior a 6 (seis) zonas horárias, o tempo de repouso, fora da base, tem duração igual a 24 (vinte e quatro) horas, incluindo uma noite local.

4- Sempre que um serviço de voo ou de simulador esteja compreendido, no todo ou em parte, entre as 2h59 do local em que o piloto se encontra aclimatizado, o tempo de repouso subsequente deve ser aumentado de 2 (duas) horas.

5- O tempo de repouso pode ser reduzido pelo comandante, num máximo de 2 (duas) horas, mas para não menos de 11 (onze) horas, desde que o tempo de repouso anterior não tenha sido reduzido e o tempo de redu- ção seja acrescentado ao tempo de repouso seguinte, o qual não pode ser reduzido.

Parágrafo único. O comandante poderá também decidir que não seja observado o período de 60 minutos para tomada de refeições, formalidade em hotéis e aeroportos e preparação, previsto na cláusula 32.ª

6- O tempo de repouso por deslocação é calculado nos mesmos termos do serviço de voo, podendo, nas deslocações em longo curso, sofrer uma redução, desde que esta não seja superior a 2 (duas) horas e o tempo de repouso resultante dessa redução seja no mínimo de 18 horas e que o período da redução seja acrescentado ao período seguinte.

7- O tempo de repouso pode estar incluído na folga se o tempo de serviço de voo anterior, acrescido do tempo de transporte apropriado, terminar antes das 0h00 do local da base.

8- Após um período de assistência sem que o piloto tenha sido chamado para efectuar qualquer voo o mesmo tem direito a um tempo de repouso mínimo de 12 (doze) horas, o qual poderá ser total ou parcialmente incluído na folga.

9- Em caso algum a SATA pode contactar um piloto durante o tempo de repouso.

Cláusula 32.ª

Tempo de transição entre serviços de voo

1- Fora da base, o tempo de transição entre serviços de voo inclui:

a) O tempo de transporte aeroporto-local de repouso-aeroporto;

b) E um valor fixo de duas horas e trinta minutos que se destina a:

1- Sessenta minutos para a tomada de refeições, formalidades em hotéis e aeroportos e preparação; 2- Sessenta minutos de «briefing» (antes do voo) e trinta minutos de «debriefing» (depois do voo).

2- O tempo de transição entre serviços de voo constará de comunicação interna da empresa para cada escala em que há rotações.

3- O tempo de transição entre serviços de voo é nas bases, bases operacionais e em estadias:

– Lisboa: quatro horas;

– Faro, Funchal e Ponta Delgada: três horas e trinta minutos.

4- Fora dos casos previstos no número 3, a SATA Internacional deve definir o tempo de transição de acordo

com as regras do número 1 e 2.

Cláusula 33.ª

Folgas

1- Uma vez iniciados, o dia de folga e a folga semanal, não podem ser interrompidos, salvo com o acordo

do piloto.

2- Os pilotos têm obrigatoriamente direito a um período livre de serviço de 36 horas, incluindo duas noites consecutivas, em cada 7 dias consecutivos, o qual, quando gozado na base, pode integrar a folga semanal. Este período pode iniciar-se no limite até às 12h00 do sexto dia.

3- Os pilotos têm direito à folga semanal, a gozar nos termos seguintes:

a) Entre o gozo efectivo de 2 (duas) folgas semanais não podem decorrer mais de 20 dias consecutivos;

b) Os pilotos têm direito a um mínimo mensal de 10 dias de folga, agrupados em períodos de folga com o mínimo de 48 horas consecutivas; e a um mínimo de 124 dias de folga por ano, que deverão ser assinaladas em escala;

c) Em cada trimestre, num dos meses em que sejam planeados apenas 10 dias de folga deve ser garantido o gozo de dois períodos de folga de 72 horas consecutivas ou de um período de folga de 96 horas consecutivas. Estes períodos de folga podem corresponder a folgas do regime de longo-curso;

d) Em cada trimestre serão planeados dois meses de calendário com, no mínimo, 10 dias de folga e um mês de calendário com, no mínimo, 11 dias de folga, sendo que, será planeado no mínimo em cada trimestre um conjunto de 4 dias de folga contínuas. Este período pode corresponder a folgas do regime de longo curso;

e) Nas operações de longo-curso, o número mínimo de dias de folga é calculado de acordo com as normas estipuladas na cláusula 34.ª, não podendo o somatório do número mensal de dias de folga planeadas ser infe- rior ao disposto na alínea b) deste ponto;

f) Os pilotos têm direito ao gozo de um fim-de-semana, contado como folga semanal, com intervalo não

superior a cinco semanas, sem prejuízo das situações seguintes:

i) As situações de licença sem vencimento, incapacidade física ou psíquica temporária, impedimento pro- longado superior a um mês não imputável à empresa, o gozo de férias, bem como qualquer falta à prestação de serviço que coincida com um fim-de-semana, cessam a contagem do prazo referido na alínea d), a qual será reiniciada a partir da apresentação do piloto regressado de qualquer daquelas situações;

ii) Aos pilotos com filhos que careçam de reeducação pedagógica, as folgas devem ser marcadas para o sábado e o domingo, desde que assim o solicitem com fundamento comprovado de impossibilidade de as- sistência a esses filhos por familiares ou estabelecimentos adequados, sendo o requerimento formulado com periodicidade mensal.

4- A SATA Internacional fará anteceder imediatamente a qualquer verificação, em avião ou simulador, ou deslocação com o propósito exclusivo de a realizar, o período de folga semanal a que o piloto tenha ou venha a ter direito ou, se o interesse da empresa o justificar, um período livre de serviço de 36 horas incluindo duas noites consecutivas.

5- Em caso de irregularidades, só excepcionalmente, com o acordo do piloto e quando não houver pilotos de reserva ou de assistência, pode a SATA Internacional marcar voos em dias de folga.

6- No caso previsto no número anterior será observado o seguinte:

a) A marcação de voos em dias de folga com o acordo do piloto não pode conduzir a que o piloto deixe de gozar os períodos livres de serviço previstos no número 2 ou um mínimo de 7 dias de folga por cada mês ou exceda o limite de dias de folga em atraso, incluindo eventuais períodos de folga não previstos em planea- mento;

b) Os dias de folga, decorrentes de convite, não gozados num trimestre e que não tiverem sido pagos ao abrigo da alínea b) da cláusula 13.ª do AR têm de ser obrigatoriamente gozados no trimestre seguinte, exceto se o piloto solicitar essa restituição em dia isolado;

c) Os dias de folga a restituir serão em número igual aos não gozados com o acordo do piloto; a restituição de um único dia de folga implica a sua marcação num dia adjacente a um bloco de dois ou três dias de folga, excepto se o piloto solicitar essa restituição em dia isolado.

7- O contacto com o piloto para a realização dos voos previstos nos números 5 e 6 desta cláusula deve ser feito pelo piloto chefe, ou pelo chefe de frota ou pelos serviços de planeamento, em caso de delegação nestes. 8- Em caso de ausência da responsabilidade do piloto, em que não sejam assinaladas folgas em escala, refe- rentes a esse período, o número de dias de folga mensal é reduzido na proporção de 2,38 dias por cada semana

de ausência, com arredondamento para o número inteiro mais próximo.

9- Até ao final do mês de março de cada ano têm de estar gozados todos os dias de folga respeitantes ao ano

imediatamente anterior.

10- Para efeitos desta cláusula, entende-se como mês, um mês de calendário, como trimestre, o período de três meses de calendário consecutivos, sendo entendido como primeiro trimestre o período que abrange os meses de janeiro, fevereiro e março e como ano o ano civil.

11- A marcação de qualquer serviço, em voo ou simulador, após a folga, só pode ser feita após decorrer o

tempo de transporte.

12- Se num período de 7 dias um piloto efectuar 4 ou mais serviços de voo com apresentação entre as 6h30 e as 6h59 do local em que o piloto se encontra aclimatizado, deverá, no final deste período, gozar uma folga com a duração mínima de três dias.

13- Será planeada uma folga de dois (2) dias no mês de aniversário do piloto. Esta folga coincidirá com o dia de aniversário do piloto e o dia seguinte ou, por opção deste, com o fim-de-semana subsequente ao aniversário. Estes dias de folga contarão para o total do mês, o total dos 124 dias de folga anuais e poderão integrar total ou parcialmente uma folga de longo curso.

Cláusula 34.ª

Regime de folgas no longo-curso

1- O número consecutivo de dias de folga após uma rotação ou série de sectores no longo-curso resulta da aplicação dos fatores designados no número 2 à fórmula de esforço enunciada no número 3, não podendo este número ser inferior ao correspondente a 48 horas.

2- Os factores a aplicar na fórmula de esforço decorrem dos seguintes parâmetros:

a) Duração da rotação ou da série de sectores - Número de dias de calendário abrangidos pela rotação ou pela série de sectores;

b) Período crítico do ritmo circadiano - Número de períodos críticos do ritmo circadiano penetrados, total ou parcialmente, pelos tempos de serviço de voo da rotação ou da série de sectores;

c) Variação da longitude - Número inteiro máximo de conjuntos de 3 horas que cabe na diferença horária entre a base e o ponto da rotação de maior afastamento.

3- Fórmula de esforço: O número consecutivo de dias de folga a atribuir resulta do arredondamento para o número imediatamente superior da divisão do somatório dos fatores, obtidos nas alíneas a), b) e c) do número anterior, por 2.

4- Nas rotações que abranjam mais de 7 dias de calendário, na fórmula de esforço definida no número 3, não

será incluído o factor b) - (Período critico do ritmo circadiano).

5- A aplicação do regime de folgas no longo-curso, previsto na presente cláusula, nos voos de ida-e-volta, com origem em território nacional e que decorram para pontos situados entre 23º N e 10º N e 30º W e 40º E, será atribuída aos voos que incluam no todo ou em parte o período crítico do ritmo circadiano. As aterragens serão sempre contabilizadas ao valor de longo-curso.

Cláusula 35.ª

Elementos estatísticos a fornecer pela SATA Internacional ao SPAC

1- A SATA Internacional fornecerá ao SPAC, trimestralmente, as informações relativas às cláusulas 17.ª, 31.ª número 5 e 33.ª número 5.

2- A empresa fornecerá mensalmente ao SPAC cópia dos seguintes elementos estatísticos relativos à ativi- dade dos pilotos:

a) Horas de voo por piloto;

b) Períodos de serviço de voo;

c) Número de serviços de voo;

d) Períodos de repouso e folgas;

e) Nome e horas extras efectuadas pelos pilotos;

f) Indicação dos voos realizados em folga ou férias.

3- A empresa fornecerá anualmente (em janeiro) ao SPAC cópia dos seguintes elementos estatísticos relati- vos à actividade dos pilotos relativamente ao ano anterior:

a) Períodos de férias e respetivas pontuações;

b) Nome, dias e horários dos pilotos que trabalharam no Domingo de Páscoa, Natal e Fim de Ano;

c) Horas de voo anuais por piloto.

4- Sempre que forem enviados à entidade aeronáutica relatórios relativos à prerrogativa do comandante, a empresa remeterá cópia ao SPAC.

Regime de excepção à aplicabilidade do AUPT

Cláusula 36.ª

Regime de excepção

1- As normas referentes às folgas não se aplicam nos cursos de qualificação e de comando, durante a instru- ção teórica e de simulador.

2- As normas relativas ao número de aterragens não se aplicam às sessões de simulador nem aos voos de

instrução não comercializados.

3- Durante a formação teórica no solo aplica-se um horário de trabalho com a duração máxima diária de 8 horas; se o curso se realizar na base o piloto tem direito ao gozo de folgas ao sábado e domingo; se o curso se realizar fora da base o piloto não poderá deixar de gozar períodos de 36 (trinta e seis) horas livres de serviço, incluindo 2 (duas) noites consecutivas, em cada 7 (sete) dias consecutivos.

4- Nos cursos de simulador que envolvam slots, na base ou fora dela, não se aplicam os normativos referen- tes ao regime geral de folgas, não podendo, contudo, o piloto deixar de gozar um período de 36 (trinta e seis) horas livre de serviço, incluindo 2 (duas) noites consecutivas, em cada 7 (sete) dias consecutivos. O piloto gozará, no fim do curso, um período de folga com um número de dias igual ao produto do número de dias de trabalho, incluindo os dias da deslocação, por 0,4, arredondado para o inteiro mais próximo.

5- Os tempos máximos de serviço de voo estabelecidos nas cláusulas 25.ª e 27.ª do presente anexo não se aplicam aos seguintes serviços de voo, relativamente aos quais terão de ser observados os limites fixados na legislação em vigor para os períodos máximos de serviço de voo:

a) Voos ACMI ou charter - Desde que respeitem a apenas um voo, quando planeados nos termos do número 6 da presente cláusula;

b) Os seguintes voos, que operem com uma frequência semanal:

– Os percursos PDL/BOS/PDL;

– Os percursos PDL/YYZ/PDL;

– Os percursos PDL/YUL/PDL.

c) A SATA Internacional e o SPAC, aquando da aceitação dos programas comerciais a aplicar em cada época IATA, definirão em conjunto os voos em que a aplicação do presente regulamento pode ser excepcionada, sem prejuízo das competências próprias da autoridade aeronáutica; os voos excepcionados constarão, para cada época IATA, de comunicação interna.

6- A legislação em vigor referida no número 5 da presente cláusula consta à presente data dos quadros 2 e 3 e da alínea d), da ORO.FTL.205, bem como do quadro «maximum daily FDP with extension» prevista na CS ORO.FTL.1.205 flight duty period (FDP).

7- Consideram-se igualmente excepcionados 12 (doze) serviços de voo repartidos por ano, (por piloto) cujos tempos máximos de serviço de voo, estabelecidos neste AUPT, poderão ser aumentados, conforme quadro a seguir:

Duração do intervalo (1) consecutivo com diferen- ça máxima de duas zonas horárias entre o ponto de início do serviço de voo e o ponto onde tem lugar o intervalo	Aumento do período de serviço de voo
0h00 - 2h59	Nenhum
3h00 - 10h59 (2)	Metade da duração do intervalo

(1) A duração do intervalo exclui o tempo de debriefing pós-voo, o tempo de transporte de e para o local de alojamento adequado e

o tempo de briefing do voo subsequente.

(2) Nota: Este limite será ajustado ao do período mínimo de repouso estabelecido pelo operador, quando superior ao fixado nos ter- mos da lei e constante no manual de operações de voo respetivo.

8- Sempre que o intervalo existente no serviço de voo repartido for igual ou superior a 4 (quatro) horas ou abranja, total ou parcialmente o período crítico do ritmo circadiano, a empresa garantirá alojamento adequado. 9- Qualquer voo que envolva o recurso a serviço de voo repartido poderá ter no máximo 2 (duas) aterragens.

Após o intervalo, só pode haver uma aterragem planeada.

10- Sempre que um piloto tenha planeado e/ou realize um voo ao abrigo das excepções previstas nos número 5 e número 6, terá direito a um dia de folga adicional de 24 (vinte e quatro) horas, que acresce ao número de folgas previstas neste AE, a gozar imediatamente a seguir à sua chegada à base.

11- A folga referida no número anterior poderá, com o acordo do piloto, ser gozada noutro período, que não

o abrangido pelo planeamento ali referido.

Cláusula 36.ª- A

Exceção adicional YYZ/TER/LIS

1- Adicionalmente ao disposto na cláusula 36.ª (Regime de exceção) é excecionada a rotação YYZ/TER/LIS, com a frequência de duas vezes por semana.

2- Quando a apresentação de um piloto não aclimatizado se situar entre as 18h00 e as 6h59, fica excecionado o TSV máximo da rotação YYZ/TER/LIS para 11h00.

3- O disposto no número 10 da cláusula 36.ª (Regime de exceção) é inaplicável nesta rotação objeto de exceção.

Cláusula 36.ª- B

Exceção adicional LIS/SMA/PDL/LIS e LIS/PDL/SMA/LIS

1- Adicionalmente ao disposto na cláusula 36.ª (Regime de exceção) são excecionados os voos LIS/SMA/ PDL/LIS e LIS/PDL/SMA/LIS.

2- Quando a apresentação de um piloto se situar no período crítico do ritmo circadiano (das 2h00 às 5h59,

hora local) fica excecionado o TSV máximo dos voos constantes do número 1 para 9h00.

3- O disposto no número 10 da cláusula 36.ª (Regime de exceção) é inaplicável nesta rotação objeto de exceção.

ANEXO III

De retribuição (AR)

Cláusula 1.ª

Conceito de retribuição

1- Só se considera retribuição aquilo a que, nos termos da lei e deste AE, o piloto tem direito como contra- partida do trabalho.

2- A retribuição compreende a remuneração base mensal (RBM) e todas as outras prestações regulares e

periódicas, feitas directa ou indirectamente em dinheiro ou em espécie.

3- Até prova em contrário, presume-se constituir retribuição toda e qualquer prestação da SATA Internacio- nal ao piloto.

4- A retribuição pode ser constituída por uma parte certa e outra variável.

5- As componentes da retribuição, bem como os respectivos valores são os referidos neste anexo.

Cláusula 2.ª

Abonos diversos

1- Não se consideram retribuição, para além de outras que, nos termos da lei e deste AE, não devam ser consideradas como tal, as importâncias recebidas a título de:

a) Remuneração por trabalho suplementar, salvo nos casos previstos na lei;

b) Ajudas de custo;

c) Despesas de transporte;

d) Os subsídios de refeição ou a comparticipação no preço destas, bem como o seu pagamento integral, quando for caso disso.

2- As ajudas de custo referidas na alínea b) do número anterior são devidas em função dos serviços de voo

ou rotações realizadas.

3- Os valores respeitantes às ajudas de custo serão comunicados aos pilotos antes do serviço do voo ou das rotações planeadas e serão adiantados antes do início do serviço de voo ou rotação.

Cláusula 3.ª

Remuneração de base mensal

1- A RBM é constituída pelo vencimento base (VB), pelo vencimento de exercício (VE) e pelo vencimento de senioridade (VS), calculados conforme tabela salarial em cada momento em vigor.

2- A RBM não abrangerá as horas de trabalho, contabilizadas nos termos da cláusula 13.ª do AR, para além

dos créditos (plafonds) mensais e anuais, nos seguintes termos:

a) Mensalmente, para além do crédito mensal de horas de acordo com a tabela I; este limite será reduzido, em termos proporcionais, em função do número de dias de férias e dos dias referentes à cláusula 22.ª do AE, gozados em cada mês:

Tabela I
Mês	Duty-Pay
31 dias	139h 30m
30 dias	135h 00m
29 dias	130h 30m
28 dias	126h 00m
Redução por dia	4h 30m

– No mês em que o piloto goze férias, o número de horas incluído na tabela I e IV é reduzido de acordo

com a tabela II:

Tabela II
Dias úteis de férias (+ feriados*) gozados	Número de dias de redução
1	1
2	2
3	3
4	5
5	7
6	8
7	11
8	12
9	13
10	14
11	15
12	18
13	19
14	20
15	21
16	22
17	25
18	26
19	27
20	28
21	29

* Feriados não coincidentes com o fim-de-semana.

– Se o período de férias abranger mais do que um mês a redução deverá ser distribuída proporcionalmente pelos meses onde ocorreu gozo de férias.

a) Anualmente, para além do crédito anual de horas de acordo com a tabela III:

Taxxxx XXX
Ano	Duty-Pay
1 de janeiro a 31 de dezembro	1400 h
Redução por dia	4h 10m

Os plafonds anuais (duty-pay) serão reduzidos nas seguintes situações:

– Pilotos que se encontrem na situação de licença de maternidade ou paternidade - Redução do plafond de acordo com o número de dias de licença;

– Pilotos nas situações de redução de actividade previstas na cláusula 7.ª do AE - Redução do plafond anual em proporção com a redução de actividade;

– Pilotos que se encontrem na situação de faltas justificadas - Redução do plafond de acordo com o número

de dias de faltas justificadas;

– Pilotos admitidos no decurso do ano - As horas para o plafond anual começarão a ser contabilizados a partir do dia em que se verificar a largada em linha, sendo reduzido ao plafond o número de dias que decorrer desde o início do ano até essa data.

2A- A partir de 1 de janeiro de 2023, excedido o plafond mensal de 70 block hours, passam a ser retribuídas com o valor de vencimento horário (2 % do vencimento base) ou pelo valor de duty mensal, se mais elevado. Redução do plafond mensal de block hours nas situações de inatividade correspondente 2h25 por dia.

Tabela IV - 2023
Mês	Block-pay (BH)
31 dias	70h 00m
30 dias	67h 35m
29 dias	65h 10m
28 dias	62h 45m
Redução por dia	2h 25m

2B- A partir de 1 de janeiro de 2024, o plafond mensal passará para 68 block hours. Redução do plafond

mensal de block hours nas situações de inatividade correspondente 2h20 por dia.

Tabela IV - 2024
Mês	Block-pay (BH)
31 dias	68h 00m
30 dias	65h 40m
29 dias	63h 20m
28 dias	61h 00m
Redução por dia	2h 20m

2C- A partir de 1 de janeiro de 2025, o plafond mensal passará para 66 block hours. Redução do plafond

mensal de block hours nas situações de inatividade correspondente 2h15 por dia.

Tabela IV - 2025
Mês	Block-pay (BH)
31 dias	66h 00m
30 dias	63h 45m
29 dias	61h 30m
28 dias	59h 15m
Redução por dia	2h 15m

3- As horas que excedam o crédito mensal referido na alínea a) do número anterior serão remuneradas pelos respectivos valores do vencimento horário (VH) e pagas conjuntamente com as remunerações relativas ao segundo mês seguinte àquele em que ocorrer a ultrapassagem do crédito mensal.

4- Será determinado o valor correspondente às horas que excedam os créditos anuais (duty-pay) referidos na alínea b) do número 3, em função dos respectivos valores do vencimento horário (VH), e ao valor anual apurado será deduzido o acumulado de pagamentos relativos a excedências de plafonds mensais efectuados ao piloto ao longo do ano. Caso a diferença entre o valor anual calculado e a totalidade dos pagamentos mensais já efectuados e/ou devidos seja positiva, ou seja, favorável ao piloto, o saldo assim apurado será pago junta- mente com o processamento de salários do mês de março.

Cláusula 4.ª

Retribuição durante as férias. Subsídio de férias. Subsídio de férias frias

1- Durante o período de férias o piloto tem direito à retribuição correspondente à que os pilotos receberiam se estivessem em serviço efectivo.

2- Além da retribuição mencionada no número anterior, os pilotos têm direito a um subsídio de férias de

montante igual ao dessa retribuição.

3- O aumento da duração do período de férias previsto no número 2 da cláusula 21.ª do clausulado geral não

tem consequências no montante do subsídio de férias.

4- O subsídio de férias frias será de um vencimento base.

5- O subsídio de férias e o subsídio de férias frias serão pagos de uma só vez antes do início do primeiro período de férias, com o vencimento do mês anterior ao do respectivo gozo.

Cláusula 5.ª

Subsídio de Natal

1- O piloto tem direito, anualmente, a subsídio de Natal de valor igual a um mês de retribuição a pagar até ao final do mês de novembro do ano a que respeita.

2- Nos anos de admissão, de cessação, de suspensão e de termo da suspensão do contrato de trabalho, este subsídio será pago na proporção do tempo de serviço prestado.

Cláusula 6.ª

Vencimento base (VB)

É o montante inscrito na tabela salarial em cada momento em vigor.

Cláusula 7.ª

Vencimento de exercício

1- O vencimento de exercício é o resultado do produto de 2 % do VB inscrito na tabela salarial em cada

momento em vigor pelo número de anuidades técnicas na função.

2- O número de anuidades técnicas é calculado nos termos da cláusula 9.ª, com início na data de largada conjunta de acesso a cada função técnica.

3- O número de anuidades técnicas contadas a cada piloto, no conjunto das funções técnicas exercidas, não pode exceder 25 (vinte e cinco).

4- Para os pilotos que atinjam o limite de 25 anuidades técnicas, prevalecerão sempre as que se forem ven- cendo pelas funções técnicas mais recentes, em detrimento das correspondentes a funções técnicas há mais tempo não exercidas.

5- As anuidades técnicas vencem-se no mês em que o piloto perfaz o número de anos de exercício efectivo na profissão, na empresa, com referência à função técnica exercida no mês imediatamente anterior.

6- A primeira anuidade técnica vence-se no trigésimo sexto mês do exercício de funções na profissão e será paga com o processamento de salários do mês seguinte.

7- Para os pilotos admitidos até 1 de janeiro de 2002, a primeira anuidade técnica vence-se no vigésimo quarto mês do exercício de funções na profissão e será paga com o processamento de salários do mês seguinte. 8- Quando por força do disposto na cláusula 9.ª deste regulamento a anuidade não se vencer no mês em que o piloto perfaz o número de anos de exercício efectivo na profissão, vencer-se-á no primeiro dia do mês

seguinte àquele em que se completar o total de horas de voo em falta para a média respectiva.

9- Nos casos previstos no número anterior, o cálculo relevante para a anuidade a vencer no mês em que o piloto perfaz o número de anos de exercício efectivo na profissão do ano seguinte é feito sobre os duodécimos da média anual respectiva que correspondam ao número de meses que vão do mês em que se venceu a última anuidade até ao mês no mês em que o piloto perfaz o número de anos de exercício efectivo na profissão, inclu- sive, desde que esse espaço de tempo seja, no mínimo, de 3 meses.

Cláusula 8.ª

Vencimento de senioridade

1- O vencimento de senioridade é o resultado do produto de 1,5 % do VB inscrito na tabela salarial em cada momento em vigor pelo número de anos de antiguidade na profissão.

1A- Em 1 de janeiro de 2023, o vencimento de senioridade é atualizado para 1,75 %, em 1 de janeiro de 2024 para 1,85 % e a 1 de janeiro de 2025 para 2 %.

2- A primeira senioridade vence-se no trigésimo sexto mês do exercício de funções na profissão, na empresa, e será paga com o processamento de salário do mês seguinte.

3- O vencimento de senioridade será calculado, para os pilotos a admitir, com base na antiguidade de serviço na profissão, mantendo-se o direito à senioridade vencida em qualquer outra anterior profissão ou função de- sempenhada na SATA, com valor correspondente actualizado, se superior à senioridade na profissão.

4- Para os pilotos admitidos até 1 de janeiro de 2002, a primeira senioridade vence-se no vigésimo quarto mês do exercício de funções na profissão, na empresa, e será paga com o processamento de salários do mês seguinte.

Cláusula 9.ª

Exercício efectivo da função

1- Para efeitos da cláusula 7.ª, o exercício da função é contado por anuidades, sendo necessária a realização de 75 % da média ponderada anual de horas de voo realizadas pelos pilotos da mesma função e equipamento em que o piloto preste serviço.

2- Os pilotos que se encontrem impedidos de voar por motivo de:

a) Exercício de funções permanentes e ou eventuais em terra;

b) Frequência de quaisquer cursos, com excepção do 1.º curso de qualificação para a profissão;

c) Gravidez clinicamente comprovada;

d) Gozo de licença por maternidade ou por paternidade;

e) Exercício de funções sindicais ou em comissão de trabalhadores, nos termos legais, terão direito ao crédi- to da média de horas de voo realizadas pelos pilotos com as mesmas funções afectos ao mesmo equipamento e em serviço exclusivo de voo, durante o período de tempo em que se encontrem naquela situação.

3- Considera-se que há exercício efectivo da função quando a não realização do valor percentual fixado seja

imputável à empresa.

Cláusula 10.ª

Prestação de serviço de voo

1- A SATA Internacional pagará ao piloto, por cada dia de calendário em que o mesmo efectue um serviço de voo ou simulador de instrução, verificação ou treino (na qualidade de instrutor, verificador, instruendo ou verificado), incluindo voos de posicionamento (dead head crew, simuladores incluídos) ou formação obriga- tória marcada em escala, presencial ou remota, exames médicos obrigatórios de medicina aeronáutica, e as assistências no aeroporto, a prestação constante da tabela salarial em vigor em cada momento.

2- O período com a duração de até 10h 44m (dez horas e quarenta e quatro minutos) de trabalho será́ re- munerado como 1 (um) serviço de voo (SV); o período compreendido entre as 10h45 (dez horas e quarenta e cinco minutos) de trabalho e as 13h14 (treze horas e catorze minutos) será remunerado como 2 (dois) serviços de voo; o período a partir das 13h15 (treze horas e quinze minutos) (voo com irregularidades ou cláusulas de excepção) será́ remunerado como 3 (três) serviços de voo. Os voos de posicionamento em etapa não antece- dida ou seguida de serviço de voo (dead head crew, simuladores incluídos) serão sempre remunerados com 1 (um) serviço de voo.

3- Quando em estadia, nos dias (hora da base do piloto) em que não for iniciada uma apresentação para serviço de voo, simulador ou posicionamento (deadhead), bem como nos dias de assistência na residência, será́ pago ao piloto o valor correspondente a metade do valor do serviço de voo (1/2 SV); cada pagamento desta natureza contará como uma unidade de serviço de voo para a contabilização prevista no ponto seguinte. 4- Serão contabilizadas as prestações de serviço de voo de acordo com as regras acima enunciadas, sendo

efetivamente pagos os serviços de voo e ou os 1/2 serviços de voo acima do 13.º voo mensal.

5- O regime de contabilização das prestações de serviço de voo previsto na presente cláusula aplica-se a

partir de 1 de janeiro de 2023, sendo efetivamente pagos os serviços de voo acima do 13.º mensal.

Cláusula 11.ª

Exercício de funções em terra

Os pilotos que, cumulativamente com funções de voo, exerçam funções permanentes em terra ou de instru-

ção, receberão prestações remuneratórias específicas, nos termos e valores definidos neste AE.

Cláusula 12.ª

Vencimento horário (VH)

Montante correspondente a 2 % do vencimento base.

Cláusula 13.ª

Contagem do tempo de trabalho

1- Para qualquer trabalho para que o piloto seja nomeado será elaborado um relatório administrativo, do qual constará a hora de início e fim do mesmo (incluindo deslocações).

2- Para efeitos do crédito mensal de horas de trabalho referido nos números 2 e 3 da cláusula 3.ª, o tempo de

trabalho será contabilizado pelo somatório dos valores previstos nas alíneas dos números 3 e 4. 3- Contagem:

a) Relativamente ao exercício de funções a bordo ou em simulador:

– Piloto com funções específicas, durante todo ou parte do serviço de voo: 100 %;

– Verificações, instrução e treino, de simulador, na qualidade de verificado ou verificador: 100 %;

– Piloto sem funções específicas a bordo (deslocação por meios aéreos) durante todo o serviço de voo: 100 %;

– Piloto sem funções específicas a bordo (deslocação por meios aéreos) em etapa antecedida ou seguida de serviço de voo sem período de repouso intercalar: 100 %, do tempo de trabalho constante do relatório admi- nistrativo.

b) Relativamente ao tipo de serviço de voo:

– Ferry: 100 %;

– Ensaio: 100 %;

– Cargo: 100 %, do tempo de trabalho constante do relatório administrativo.

c) Relativamente ao trabalho prestado no solo:

– Inspecções médicas (2 x 6 horas/ano), em junta médica regional ou medicina do trabalho: 100 %;

– Assistência: 50 %, quando realizada nas instalações da empresa e 33 %, quando realizada na residência

do piloto;

– Deslocação através de meios de superfície: 100 %;

– Seminários, refrescamentos e outras acções formativas no solo: 100 %, do tempo de trabalho constante do relatório administrativo.

4- Majorações:

a) Relativamente ao horário da operação:

– Nocturno: 25 % do tempo de trabalho realizado entre as 20h00 de um dia e as 7h00 do dia seguinte.

b) Relativamente às nomeações:

– Folgas: 25 %;

– Férias alteradas ou interrompidas: 50 %;

– Feriados: 100 %, do tempo de trabalho realizado, desde que esse trabalho seja prestado, total ou parcial- mente, em dia de folga, de férias ou de feriado, respectivamente.

5- As diversas situações referidas em cada alínea do número 2 não são cumulativas entre si, prevalecendo as que correspondam ao maior valor apurado.

Cláusula 13.ª-A

Trabalho prestado em dia de folga ou dia de férias planeados

1- Sempre que um piloto, por convite, execute serviço de voo ou serviço de simulador, em dia de folga constante em escala, em dia de férias planeadas ou dia de «compensação por trabalho prestado em feriados»:

a) O tempo de serviço de voo ou serviço de simulador será pago com uma majoração de 90 % no mês se- guinte, independentemente de ultrapassar, ou não, o plafond de horas mensal; a majoração não é contabilizada para o plafond mensal;

b) Caso o piloto opte pelo não gozo do dia de folga em que foi prestado serviço de voo, ser-lhe-á pago, no mês seguinte à comunicação desta opção, um montante correspondente a 5 % do vencimento base de categoria por cada dia; a opção só poderá ter lugar se estiverem cumpridos os períodos mínimos de repouso semanal impostos por lei;

c) Caso o piloto opte pelo não gozo dos dias de férias (equiparando-se os dias de «compensação por trabalho prestado em feriados») em que foi utilizado em serviço de voo, ser-lhe-á pago, no mês seguinte à comunicação desta opção, um montante correspondente a 10 % do vencimento base de categoria por cada dia; a opção só poderá ter lugar se estiver ou puder ser cumprido o período mínimo de férias imposto por lei.

2- A comunicação das opções previstas nas alíneas b) e c) do número 1, deverá ser feita, por escrito, ao departamento de planeamento e gestão de tripulações.

3- Para efeitos do número 1, o período entre tempos de serviço de voo que seja coincidente com folga ou férias, é pago nos termos das alíneas b) e c).

4- A opção pelo não gozo de folgas ou dias de férias, nos termos desta cláusula, deve ser feita no momento

do convite e deve constar do flight report.

5- Se o serviço de voo planeado e para o qual o piloto foi convidado coincidir, total ou parcialmente, com um dia de folga ou férias, todo o tempo de serviço de voo é majorado nos termos do número 1, alínea a).

6- Os convites para realizar serviço de voo ou serviço de simulador em férias ou folgas, devem ser feitos de acordo com a equidade da distribuição do trabalho e com vista a assegurar os tempos de repouso dos pilotos; em caso de igualdade de circunstância será observado critério da maior antiguidade na categoria.

Cláusula 13.ª-B

Pré-reforma

1- Por acordo entre a empresa e o piloto pode este passar, a partir dos 55 anos, à situação de pré-reforma, nas

condições que em cada momento estiverem definidas pela empresa.

2- A prestação de pré-reforma será actualizada anualmente nos mesmos valores percentuais em que o for a

retribuição dos pilotos no activo.

3- A prestação de pré-reforma será paga 14 meses em cada ano, incluindo no equivalente ao subsídio de

xxxxxx e ao subsídio de Natal, cujo pagamento terá lugar em junho e dezembro respectivamente.

Cláusula 13.ª-C

Adicional de ajuda de custo/Aterragem

1- Serão contabilizadas todas as aterragens, entendidas como chegada a calços, em funções ou DHC, que serão pagas na íntegra de acordo com o valor inscrito na tabela de remunerações variáveis em função do tipo de equipamento ou tipo de operação.

2- Para efeitos do número anterior a classificação das aterragens como de longo curso ou médio curso é feita

nos termos das regras sobre tempo de trabalho:

a) São contabilizadas como aterragens de médio curso:

i) As planeadas ao abrigo da cláusula 25.ª do AUPT;

ii) As planeadas ao abrigo do parágrafo único da cláusula 24.ª do AUPT.

b) São contabilizadas como aterragens de longo curso as planeadas ao abrigo do da cláusula 27.ª do AUPT.

Cláusula 14.ª

Segurança Social complementar

A SATA Internacional garantirá aos pilotos ao seu serviço os seguros e benefícios previstos nas cláusulas 15.ª a 19.ª

Cláusula 15.ª

Seguro de risco

1- A SATA Internacional garantirá aos pilotos afectos ao serviço de voo ou aos beneficiários por eles in- dicados um seguro destinado a cobrir os riscos de morte, invalidez ou perda de licença de voo, resultante de incapacidade permanente ou temporária, total ou parcial, reconhecida pela autoridade aeronáutica competente, consequência de doença ou acidente, inerente ou não à prestação de trabalho, bem como riscos de guerra ou de zonas endémicas e epidémicas, de acordo com os valores correspondentes previstos na tabela constante no anexo A.

2- Caso a apólice de seguro contratada contenha limites máximos de indemnização, a SATA Internacional

suportará o diferencial entre aquele limite e o valor resultante da aplicação do número anterior.

Cláusula 16.ª

Seguro de doença

1- A SATA Internacional garantirá aos pilotos um seguro de saúde com regime de coberturas e capitais

constante da apólice contratada.

2- A SATA Internacional assegurará a aplicação do seguro de saúde aos familiares dos pilotos que solicitem por escrito, constituindo esta solicitação autorização expressa para dedução no respectivo vencimento do valor correspondente ao custo dos familiares.

3- A SATA Internacional assegurará o alargamento das coberturas da apólice a outras opções quando o be- neficiário o solicitar por escrito, cujo custo é da responsabilidade dos pilotos e o pagamento efectuados nos termos do número anterior.

4- O custo do regime previsto no número 1 tem por referência o valor de 440,00 € por piloto/ano.

5- Independentemente do valor referido no número 4 a SATA Internacional e o SPAC obrigam-se a rever o referido regime com periodicidade não superior a dois anos, havendo lugar à primeira reavaliação até ao final de 2019.

6- A SATA Internacional garantirá também o seguro de saúde, previsto no número 1, aos pilotos que se en- contrem nas situações de pré-reforma até que passem para a situação de reforma.

Cláusula 17.ª

Seguro de reforma

1- A SATA Internacional e o SPAC obrigam-se a instituir um fundo de pensões fechado ou uma apólice de seguro de capitalização, nominais, até 60 dias após o início de vigência destas alterações ao presente regula- mento com efeitos retroactivos ao dia 1 do mês seguinte ao do início da vigência, destinado aos pilotos ao seu serviço que garantirá após a verificação da situação de reforma por velhice ou invalidez que lhe deu origem, e de acordo com a opção do beneficiário, exercida nos termos da lei e do contrato constituído, o recebimento pelo piloto do valor da capitalização na sua conta individual ou a compra de uma pensão vitalícia à data em

que o piloto requerer a passagem à reforma.

2- O regime instituído é de contribuição definida no montante de 7,5 % da remuneração de base mensal

(RBM) previsto no número 1 da cláusula 3.ª do presente regulamento e incide 14 vezes por ano.

3- A SATA Internacional suporta 80 % da contribuição definida prevista nesta cláusula e deduz os 20 % remanescentes na remuneração do piloto, entregando a totalidade da contribuição definida, mensalmente, à entidade gestora do fundo ou da apólice, a designar pelo SPAC.

Cláusula 18.ª

Prémio de jubilação

1- Os pilotos admitidos ao serviço da empresa até 31 de dezembro de 2008, e que se mantiveram ao seu serviço até ao momento de acesso à reforma, beneficiarão de um seguro de capitalização adicional, a constituir até 60 dias após o inicio de vigência destas alterações ao presente regulamento, com efeitos retroactivos ao dia 1 do mês seguinte ao do inicio de vigência, com uma contribuição, paga 14 vezes por ano, de 2,5 % da remuneração de base mensal (RBM) prevista no número 1 da cláusula 3.ª do presente regulamento.

2- Em caso de cessação do contrato de trabalho por facto imputável ao piloto antes do acesso à reforma, o piloto apenas tem direito a 50 % do valor capitalizado revertendo o valor remanescente integralmente a favor da empresa; nos restantes casos o valor capitalizado reverte a 100 % para o piloto, comprometendo-se a em- presa a alterar o contrato com a entidade gestora do fundo ou da apólice.

3- A SATA Internacional suporta integralmente a contribuição definida nesta cláusula, entregando a totalida- de da contribuição definida, mensalmente, à entidade gestora do fundo ou da apólice, a designar pelo SPAC.

4- O disposto na presente cláusula caduca com a cessação das relações de trabalho do universo referido no número 1.

Cláusula 19.ª

Regime transitório

As contribuições previstas no número 2 da cláusula 17.ª e no número 1 da cláusula 18.ª incidirão sobre:

a) No ano de 2009, sobre o vencimento base (VB);

b) No ano de 2010, caso o valor das vendas da SATA Internacional cresça, relativamente a 2009, acima da inflação média publicada pelo INE para o ano de 2010 e numa base comparável de capacidade oferecida, me- dida em PKO, as contribuições referidas serão reajustadas, passando a incidir sobre o vencimento base (VB) e vencimento de exercício/VE), incidindo sobre 14 meses e com efeitos retroactivos a 1 de janeiro de 2010.

c) No ano de 2011 e seguintes, sobre a remuneração de base mensal (RBM), incidindo sobre 14 meses e com efeitos retroactivos a partir do primeiro dia de 2011.

ANEXO A

Seguro de risco

Idade	Morte/Invalidez	Perda de licença (PL)
00-00	00	00
00-00	00	00
52	35	13,5
53	35	13
54	35	12,5
55	35	12
56	35	8
57	35	6
58	35	4
59-64	35	2
65	35	0

Nota - O capital seguro é igual ao produto da RB pelo coeficiente constante da coluna de «Morte/Invalidez» ou «Perda de licença (PL)».

Tabelas salariais

1- O vencimento base, que constitui a base de cálculo de todas as prestações retributivas, é actualizado fase- adamente para o período de 2019 a 2021, nos termos das tabelas anexas, que reflectem os seguintes aumentos, com efeitos a 1 de janeiro de cada ano.

2- O valor das remunerações variáveis (serviço de voo e adicional de ajuda de custo/aterragem) serão apre-

sentados em tabela separada com actualização para o triénio 2023-2025.

Tabela salarial 2019

Remunerações fixas
Categoria	Índice	VB	VS	VE	VH	Prémio disponibilidade
			(1,5 % do VB)	(1,5 % do VB)	(2 % do VB)
Comandante	100 %	6 989,00 €	104,84 €	104,84 €	139,78 €	3 045,00 €	A pagar em janeiro de 2020
1.º piloto	75 %	5 241,75 €	78,63 €	78,63 €	104,84 €	2 283,75 €	A pagar em janeiro de 2020
2.º piloto	50 %	3 494,50 €	52,42 €	52,42 €	69,89 €	1 522,50 €	A pagar em janeiro de 2020

Tabela salarial 2020

Remunerações fixas
Categoria	Índice	VB	VS	VE	VH	Prémio disponibilidade
			(1,5 % do VB)	(1,8 % do VB)	(2 % do VB)
Comandante	100 %	7 114,89 €	106,72 €	128,07 €	142,30 €	3 099,81 €	A pagar em janeiro de 2021
1.º piloto	75 %	5 336,10 €	80,04 €	96,05 €	106,72 €	2 324,86 €	A pagar em janeiro de 2021
2.º piloto	50 %	3 557,40 €	53,36 €	64,03 €	71,15 €	1 549,91 €	A pagar em janeiro de 2021

Tabela salarial 2021

Remunerações fixas
Categoria	Índice	VB	VS	VE	VH	Prémio disponibilidade
			(1,5 % do VB)	(2 % do VB)	(2 % do VB)
Comandante	100 %	7 257,10 €	108,86 €	145,14 €	145,14 €	3 161,81 €	A pagar em janeiro de 2022
1.º piloto	75 %	5 442,82 €	81,64 €	108,86 €	108,86 €	2 371,35 €	A pagar em janeiro de 2022
2.º piloto	50 %	3 628,55 €	54,43 €	72,57 €	72,57 €	1 580,90 €	A pagar em janeiro de 2022

Tabela salarial 2023

Remunerações fixas
Categoria	Índice	VB	VS	VE	VH	Prémio disponibilidade
			(1,75 % do VB)	(2 % do VB)	(2 % do VB)
Comandante	100 %	7 257,10 €	127,00 €	145,14 €	145,14 €	3 628,55 €	A pagar em janeiro de 2023
1.º piloto	75 %	5 442,82 €	95,25 €	108,86 €	108,86 €	2 721,41 €	A pagar em janeiro de 2023
2.º piloto	50 %	3 628,55 €	63,50 €	72,57 €	72,57 €	1 814,28 €	A pagar em janeiro de 2023

Tabela salarial 2024

Remunerações fixas
Categoria	Índice	VB	VS	VE	VH	Prémio disponibilidade
			(1,85 % do VB)	(2 % do VB)	(2 % do VB)
Comandante	100 %	7 257,10 €	134,25 €	145,14 €	145,14 €	3 991,41 €	A pagar em janeiro de 2024
1.º piloto	75 %	5 442,82 €	100,70 €	108,86 €	108,86 €	2 993,55 €	A pagar em janeiro de 2024
2.º piloto	50 %	3 628,55 €	67,13 €	72,57 €	72,57 €	1 995,70 €	A pagar em janeiro de 2024

Tabela salarial 2025

Remunerações fixas
Categoria	Índice	VB	VS	VE	VH	Prémio disponibilidade
			(2 % do VB)	(2 % do VB)	(2 % do VB)
Comandante	100 %	7 257,10 €	145,14 €	145,14 €	145,14 €	4 354,26 €	A pagar em janeiro de 2025
1.º piloto	75 %	5 442,82 €	108,86 €	108,86 €	108,86 €	3 265,69 €	A pagar em janeiro de 2025
2.º piloto	50 %	3 628,55 €	72,57 €	72,57 €	72,57 €	2 177,13 €	A pagar em janeiro de 2025

Remunerações variáveis

Serviço de voo (SV) 2023-2025
Categoria	Índice	SV
Comandante	100 %	118,57 €
1.º piloto	75 %	88,93 €
2.º piloto	50 %	59,28 €

Adicional de ajuda de custo/Aterragem - (Subsídio de aterragem) 2023-2025
Equipamento/Operação	Categoria	Subsídio de aterragem
		0000	0000	0000
Narrow body/Médio curso	Comandante	32,40 €	32,40 €	32,40 €
	Oficiais piloto	25,88 €	25,88 €	25,88 €
Wide body/Longo curso	Comandante	64,80 €	64,80 €	64,80 €
	Oficiais piloto	51,75 €	51,75 €	51,75 €

Nota 1:

1- As tabelas salariais de 2019 (remunerações fixas e remunerações variáveis) retroagem os seus efeitos a 1 de janeiro de 2019.

2- As tabelas salariais 2020 e 2021 (remunerações fixas e remunerações variáveis) entram em vigor a 1 de janeiro do respectivo ano. 3- Aplica-se à tabela salarial um prémio de disponibilidade a ser pago, uma vez (1), no mês de janeiro de cada ano, referente ao trabalho

prestado no ano anterior e com o valor correspondente à categoria ocupada pelo piloto em 31 de dezembro do ano de referência. Sempre que se verifique a efectiva não prestação de trabalho por períodos iguais ou superiores a 30 dias no ano de referência, a atribuição do prémio é efectuada pro rata temporis.

3A- O prémio de disponibilidade, correspondendo atualmente a 44 % do vencimento base, será atualizado percentualmente e indexado ao vencimento base, para 50 % em 2023, 55 % em 2024 e em 60 % em 2025. Este prémio será disponibilizado no mês de janeiro, podendo ser pago integralmente em PPR ou em alternativa, mantendo o pagamento do valor atual de 44 % do VB e a diferença desta atualização em PPR.

Nota 2:

Os oficiais pilotos passarão a auferir como 1.º piloto após cumprirem uma das seguintes condições:

a) Completarem 3 anos de serviço efectivo na companhia como 2.ª piloto ou;

b) Após serem detentores da licença de piloto de linha aérea ou;

c) Após reunirem condições para efectuar o exame prático de piloto de linha aérea, desde que tenham realizado 1500 horas de voo, das quais 1000 horas em aeronaves com certificação EASA CS-25.

As tabelas salariais de 2019 aplicam-se retroactivamente ao 2.º piloto que, entre 1 de janeiro de 2019 e a data de entrada em vigor do presente AE, tenha passado a reunir as condições necessárias para auferir como 1.º piloto.

ANEXO IV

De hotéis e ajudas de custo e irregularidades (AHACI)

I

Hotéis

1- A empresa garantirá o período de descanso dos seus pilotos fora da base em hotéis no mínimo de 4 (qua-

tro) estrelas ou equivalente, compatível com a imagem e representatividade que a empresa pretende reflectir.

2- Os hotéis deverão disponibilizar gratuitamente para os pilotos da empresa os seguintes serviços:

– Pequeno-almoço;

– Televisão com canais por cabo ou via satélite;

– Internet;

– Ar condicionado;

– Cofre;

– Secador de cabelo;

– Ginásio (sempre que possível);

– Lavandaria (suportar pelo piloto)*;

– «Room service» ou a possibilidade de tomada de refeições 24 horas por dia.

* Em estadias iguais e superiores a 7 (sete) dias, a empresa é responsável pelo pagamento do serviço de lavandaria.

3- Nos voos ACMI os hotéis escolhidos para as tripulações deverão ser no mínimo de 4 (quatro) estrelas e assegurar os seguintes serviços:

– Pequeno-almoço;

– Televisão;

– «Room service»;

– Ar condicionado;

– Internet.

4- Quando pretenda contratar outro hotel numa escala habitual da SATA Internacional, a empresa deve solicitar aos delegados sindicais que efectuem uma visita aos hotéis pretendidos para a respectiva avaliação.

5- Os hotéis são reavaliados semestralmente pelos pilotos, em impresso próprio. Este impresso será entregue aos delegados sindicais que, com a maior brevidade possível, informarão a administração de qualquer irregu- laridade, por email.

II

Ajudas de custo

1- Refeições

1.1- Ajuda para pequeno-almoço - Esta ajuda será atribuída:

a) Sempre que, numa estadia fora da base, o início do TSV se verificar entre as 5h00 e as 10h00, inclusive

(horas locais):

b) Sempre que a chegada à escala de estacionamento numa estadia fora da base se verifique entre as 5h00 e

as 10h00, inclusive (horas locais).

Nota: Não haverá pagamento desta ajuda de custo se a respectiva refeição estiver incluída no contrato de alojamento celebrado com o hotel de pernoita.

1.2- Ajuda para almoço - Esta ajuda será atribuída:

a) Quando a estadia fora da base estiver planeada para além das 11h30 e até às 15h30, inclusive (horas locais);

b) Quando a chegada à escala de estacionamento fora da base se verificar entre as 11h30 e as 15h30, inclu- sive (horas locais).

1.3- Ajuda para jantar - Esta ajuda será atribuída:

a) Quando a estadia fora da base estiver planeada para além das 18h00 e até às 21h30, inclusive (horas locais);

b) Quando a chegada à escala de estacionamento fora da base se verificar entre as 18h00 e as 21h30, inclu- sive (horas locais).

1.4- Não haverá lugar ao pagamento de ajuda de custo ao piloto em funções quando for embarcada a respec- tiva refeição prevista no meal plan (plano de refeições).

1.5- As ajudas de custo referidas nos pontos anteriores serão igualmente devidas se o trabalhador não puder dispor, por motivos de serviço, de pelo menos uma hora e trinta (1h30) por sua conta, entre os períodos de al- moço e jantar referidos, para tomar uma refeição na área geográfica da sua residência ou do seu local habitual de trabalho.

2- Abonos diversos

2.1- Pernoita

É a ajuda de custo atribuída por cada noite dormida em hotel. Destinado a fazer face a encargos extraordinários, nomeadamente com o tratamento de roupas, limpeza de uniforme, gratificação pelo transporte de bagagem.

Direito ao subsídio - O subsídio de pernoita é devido por cada noite em que o tripulante esteja alojado, considerando como limite:

a) À chegada - Fim do serviço de voo (ATA + 30min) até às 5h00 LT (inclusive);

b) À partida - Início do serviço de voo (STD - 60min) a partir das 5h00 LT (inclusive). 2.2- Abonos por Irregularidades

2.2.1- Quando do serviço de voo planeado não constar qualquer estadia e por irregularidade operacional a

mesma venha a verificar-se, os pilotos terão direito a receber adicionalmente as seguintes quantias, a título de

«despesas de primeira necessidade»:

Estadia até 11h59	00,00 €
Estadia de 12h00 a 23h59	100,00 €
Estadia de 24h00 a 47h59	+ 100,00 €
Mais de 48h00	+ 200,00 €

2.2.2- Os valores acima referidos deverão ser pagos de imediato pela empresa ou seu representante legal. Na impossibilidade, pelo comandante de serviço, através do cartão de crédito da empresa.

2.2.3- Igualmente, em caso de prolongamento de estadia por irregularidade o comandante de serviço efectu- ará o pagamento do valor da ajuda de custo devida, através do cartão de crédito da empresa.

2.2.4- O disposto no ponto 2.2.1 e 2.2.2 não se aplica a situações de serviço de voo planeado que contemple estadia e que se prolongue por irregularidades.

2.2.5- Quando, por decisão do comandante, uma refeição de tripulação não embarcar, por falta de tempo para pedir aos serviços de catering o seu carregamento, será devido o pagamento do valor de ajuda de custo correspondente à refeição em falta do voo.

2.2.6- Nas deslocações que envolvam estadias, quando estas forem afectadas por irregularidade operacional ou comercial, que reduza o valor de ajuda de custo, adiantado aos tripulantes ou calculado, este não será de- volvida, sendo, porém, taxado em IRS e SS como rendimento do trabalho.

2.3- Acções de formação

2.3.1- Na base - Sempre que os pilotos estiverem submetidos a acções de formação na base, terão direito a subsídio de refeição vigente na companhia, para almoço (LNCH) ou jantar (DNNR), desde que o período de duração das mesmas se prolongue para além das 12h30, inclusive, ou das 19h30; também terão direito a subsídio de alimentação para pequeno-almoço (BKRF), no valor de 50 % da refeição principal, desde que o período de duração das mesmas se inicie até às 8h00, inclusive;

2.3.2- Fora da base - Sempre que os pilotos estiverem submetidos a acções de formação fora base, terão direito às ajudas de custo previstas para o tripulante em estadia.

2.4- Pessoal navegante em serviço viajando em cabine de passageiro

Ao piloto que, por qualquer motivo de serviço, tenha de viajar na qualidade de passageiro será servida, na respectiva cabine, alimentação idêntica à dos restantes passageiros da classe onde se encontrem reservados. Esta situação não retira ao tripulante o direito ao abono da ajuda de custo.

2.5- Têm direito à ajuda de custo de refeição os tripulantes que se encontrem de serviço de assistência no

aeroporto, durante a totalidade ou parte dos seguintes períodos:

a) Pequeno-almoço: 6h30 - 8h30;

b) Almoço: 12h30 - 14h00;

c) Jantar: 20h30 - 22h00.

2.6- Sempre que o tripulante prescindir da utilização a que tenha direito, de hotel ou transporte em avião de outra companhia e o solicite, com a devida antecedência, ao planeamento de escalas ou crew control, é-lhe atribuído, em acréscimo, na ajuda de custo diária devida, o valor mais elevado dos seguintes:

a) 50 % da ajuda de custo diária prevista ou;

b) O valor de 40,00 €.

3- Valor das ajudas de custo

3.1- Os valores diários das ajudas de custo e os valores do pequeno-almoço (BRFK) são os constantes das tabelas seguintes:

Países	Grupo SATA Total diário(1)	Pernoita
Território nacional	54,50 €	10,00 €
Europa	78,00 €	10,00 €
Canadá*	127,5 CAD/94,31(2) €	10,00 €
EUA*	122,00 USD/117,94(2) €	10,00 €
América Sul, Central, Caraíbas	73,00 €	10,00 €
Resto do mundo	78,00 €	10,00 €

(1) Ato de gestão, agosto 2022.

(2) Atualização consensualizada com o PN S4 (variação cambial), de janeiro de 2023, com efeitos a agosto de 2022.

Pequeno-almoço (BRFK)	2019	2020	2021
Países	BRFK	BRFK	BRFK
Território nacional	7,00 €	7,00 €	7,00 €
Europa	11,00 €	11,00 €	11,00 €
EUA - 17 USD*	17 USD/15,00 €	17 USD/15,00 €	17 USD/15,00 €
Canadá	18 CAD/12,00 €	18 CAD/12,00 €	18 CAD/12,00 €
América do Sul, Central e Caraíbas	10,00 €	10,00 €	10,00 €
Resto do Mundo	11,00 €	11,00 €	11,00 €

* Ajudas de custo em € convertidas ao câmbio €/USD e €/CAD do dia 19 de julho 2019, actualizadas em 2020 em 1,5 % e em 2021 em 1,8 %.

3.2- Nos locais de estadia, onde o regime de hotel seja de «TI - tudo incluído», o valor da ajuda de custo será

o correspondente a 75 % dos valores totais diários acima mencionados.

3.3- Nos locais de estadia, onde o regime de hotel seja de «MP - meia pensão» ou outro que não «TI - tudo incluído», o valor da ajuda de custo será o correspondente aos valores totais diários acima mencionados.

3.4- As ajudas de custo são pagas por transferência bancária e em moeda euro, mas sempre que exista di- ferença cambial igual ou superior a 5 % no valor diário, o piloto será ressarcido de toda a diferença cambial diária no mês seguinte.

3.5- Sempre que durante 3 meses consecutivos exista uma diferença cambial igual ou superior a 5 %, devem

as partes acordar um novo valor em euros para a ajuda de custo que tenha essa diferença. 4- Pilotos em formação

Os pilotos em formação, ainda que, ainda não tenham sido largados, ou ainda não tenham assinado o con- trato inicial de trabalho com a SATA Internacional, têm direito a todas ajudas referentes a estadias, trabalho ou treino, quando fora da base, previstas na secção II deste anexo.

5- Sistema e procedimentos

5.1- Através de um sistema «crew meals allowances» são calculados os valores dos subsídios relativos a

actividades planeadas e realizadas, em dois momentos distintos:

a) Lista das actividades planeadas calculadas (planeamento mensal do mês seguinte de operação), assim, as ajudas de custo referentes à actividade planeada serão depositadas até ao fim do mês anterior aquele a que se referem;

b) Lista das actividades realizadas calculadas (dois meses após o mês de operação), assim, os acertos serão feitos no segundo mês após o depósito dos valores acima referidos.

III

Complemento ACMI

1- O piloto que efectue um voo irregular ACMI, receberá um valor correspondente a 30,00 € por block hour,

o qual será pago suplementarmente ao pagamento de todas as outras matérias referidas neste AE.

2- O pagamento das block hours referidas no número anterior será feito no segundo mês seguinte ao da realização do(s) voo(s).

ANEXO V

Protocolo de efectivos e de recurso à contratação externa (PERCE)

Cláusula 1.ª

1- A viabilidade do plano operacional efectivo é assegurada com a dotação necessária de pilotos da SATA Internacional.

2- A dotação necessária corresponde à descrita no planeamento previsto na cláusula 20.ª do anexo I (AAA- CF) do AE.

Cláusula 2.ª

1- Os voos em aeronaves da SATA Internacional (sua propriedade ou leasing), ao serviço da SATA Interna- cional (que constem no certificado de operador de transporte aéreo - COA) ou com indicativo SATA Interna- cional (S4), serão sempre realizados por pilotos da SATA Internacional, com as seguintes excepções:

a) Casos previstos nas cláusulas 3.ª e 4.ª infra;

b) Situações em que seja celebrado contrato de formação decorrente de processo de selecção para pilotos da SATA Internacional;

c) Outras previstas expressamente em AE ou protocolo específico.

2- Em qualquer caso, um avião cedido em dry-lease pela SATA Internacional não poderá ser retomado em

wet-lease pela mesma.

Cláusula 3.ª

1- Em cada ano civil, a SATA Internacional poderá contratar, em regime de wet-lease:

a) A empresas actualmente pertencentes ao grupo SATA - 8 % das block hours anuais voadas no ano ante- rior;

b) A empresas não pertencentes ao grupo SATA - 6 % das block hours anuais voadas no ano anterior.

2- A SATA Internacional compromete-se a dar conhecimento ao SPAC das contratações efetuadas ao abrigo

do disposto no número anterior, no prazo máximo de sete dias.

Cláusula 4.ª

Para efeito do limite previsto no número 1 da cláusula 3.ª, não são contabilizadas:

a) As horas subcontratadas pela SATA Internacional, em virtude de:

i) Imobilização de aeronaves em resultados de problemas técnicos;

ii) Atrasos de entrega de aeronaves, em caso de constituição, reforço ou substituição na frota, por motivos não imputáveis à companhia.

b) As situações decorrentes de acordos de cooperação em regime de code-share, double-designator ou mul- tiple-designator, quando não forem operadas em equipamento da SATA Internacional e até 50 % dos lugares vendidos em determinada rota.

Cláusula 5.ª

1- No caso de, em cada ano, não serem respeitados os limites fixados, no número 1 da cláusula 3.ª ou da alínea b) da cláusula 4.ª, a SATA Internacional informará o SPAC com um documento que incluirá:

a) Valores concretos do excesso sobre os limites;

b) Fundamentação para a verificação do excesso na contratação externa;

c) Medidas tomadas ou a tomar para evitar o recurso em excesso a contratação externa. 2- O SPAC procederá à apreciação da comunicação e emitirá parecer sobre o mesmo.

3- No caso de se verificar um excesso sobre os limites previstos na alínea b) do número 1 da cláusula 3.ª de mais de 2 % em dois anos consecutivos, ou no caso da SATA não implementar as medidas propostas nos termos do número 1 desta cláusula, pagará, no ano civil subsequente ao último período de dois anos a cada piloto a quem o presente acordo de empresa é aplicável, a título de compensação, os valores previstos no número seguinte.

4- Por cada ponto percentual em excesso de 6 % do valor mais elevado ultrapassado nos dois anos de obser- vação, a SATA Internacional pagará o valor correspondente a:

a) Até 1 % acima de 6 % - 10 % do VB;

b) Até 2 % acima de 6 % - 20 % do VB;

c) Até 3 % acima de 6 % - 30 % do VB;

d) Até 4 % acima de 6 % - 40 % do VB;

e) Até 5 % acima de 6 % - 50 % do VB;

f) A partir de 5 % acima de 6 %, e em diante - 50 % do VB por cada ponto percentual.

5- O vencimento base (VB) da categoria, referido no número 4, corresponde ao valor inscrito na tabela remuneratória para a função que o piloto ocupa, no dia 31 de dezembro do segundo ano do período de obser- vação.

6- O primeiro ano de observação previsto no número 2 desta cláusula será o ano de 2019.

Cláusula 6.ª

É garantido aos pilotos da SATA Internacional que as empresas do grupo SATA manterão no mercado do transporte aéreo uma actuação de complementaridade, com vista ao crescimento sustentado e equilibrado de cada uma das mesmas, à garantia dos postos de trabalho e dos direitos adquiridos pelos respetivos pilotos.

Cláusula 7.ª

A SATA Internacional compromete-se que a contratar a cedência de equipamento seu a outras empresas de transporte aéreo, em regime de wet-lease, acordará com o SPAC as regras específicas das condições de operação e de nomeação dos pilotos envolvidos na operação.

Cláusula 8.ª

O planeamento referido no número 2 da cláusula 1.ª será publicado até 30 de novembro de 2019.

Cláusula 9.ª

A SATA Internacional e o SPAC comprometem-se a dar informação recíproca, em tempo útil, da verifica-

ção das situações referidas neste protocolo.

ANEXO VI

Regulamento de bases

Cláusula 1.ª

Objeto

1- O presente regulamento tem por objeto o regime da colocação dos pilotos em bases.

2- Para efeitos do presente regulamento, são consideradas as seguintes bases: Lisboa e Ponta Delgada. 3- O exposto no número anterior não impede a criação de outras bases em território nacional.

Cláusula 2.ª

Para efeitos deste regulamento, considera-se:

Definições

Base: Local onde a SATA tem a sua sede ou outro, no território nacional, que seja definido como tal pela

SATA e que conste como local de trabalho do piloto no respetivo contrato de trabalho.

Cláusula 3.ª

Objetivos

1- A criação de uma base tem como objetivo principal a otimização dos recursos humanos e materiais da

SATA.

2- A SATA atribuirá a cada base o número de pilotos que permitam atingir os objetivos referidos no número 1.

Cláusula 4.ª

Quadro de pilotos da base

1- A SATA, tendo em conta o número de voos, assistências, férias, folgas, instrução e qualquer outra activi- dade previsivelmente atribuível aos pilotos, definirá, em plano publicado até 30 de novembro, por três anos, o quadro de pilotos necessário para cada base, por função e equipamento, assim como as datas previstas de colocação, devendo os pilotos interessados manifestar, por escrito, as suas opções no prazo de 10 dias após tal publicação.

2- O plano referido no número 1 supra, para além de conter o quadro de pilotos necessário para a base, deve- rá ainda especificar o equipamento e função dos pilotos a colocar e as datas previstas de colocação, de forma a garantir o equilíbrio entre o número de comandantes e oficiais pilotos da respetiva dotação.

Cláusula 5.ª

Preenchimento de vagas e colocação numa base

1- A colocação de pilotos numa base pressupõe a existência de vaga, de acordo com o plano publicado, para a função e equipamento a que o piloto pertence, processando-se de acordo com o regime de voluntariado ou regime de obrigatoriedade, nos termos previstos nas cláusulas seguintes.

2- As colocações numa base observam o regime de voluntariado, sendo subsidiariamente aplicado o regime

de obrigatoriedade, quando não se verificar o preenchimento completo do quadro por opção voluntária.

3- A data de colocação numa base é a data do primeiro voo efetuado nessa base.

Cláusula 6.ª

Preenchimento de vagas e colocação em regime de voluntariado

A colocação numa base é feita por ordem de antiguidade de serviço decrescente, isto é, do mais antigo para o mais moderno.

Cláusula 7.ª

Preenchimento de vagas e colocação em regime de obrigatoriedade

1- A colocação numa base é feita por ordem de antiguidade de serviço crescente, isto é, do mais moderno para o mais antigo, até ao preenchimento das vagas existentes e caso se não verifique a contratação de pilotos que preencham de imediato e diretamente as vagas na base.

2- Para efeitos do disposto no número anterior, os pilotos colocados numa base, que não a que conste do seu contrato de trabalho, terão direito a:

a) Um subsídio de mudança de residência, correspondente ao valor de um vencimento base (VB), pago unitariamente no mês subsequente ao efetivo desempenho de funções na base;

b) Uma comparticipação mensal nas despesas de habitação documentadas, suportadas com a renda, consu- mos de água, eletricidade e gás, com limite máximo de 600,00 €.

Cláusula 8.ª

Permanência de vagas

Quando, após a publicação do plano e por via dos regimes previstos não for possível preencher todas as

vagas existentes para a base, observar-se-á o seguinte:

a) As vagas manter-se-ão em aberto, até à publicação de novo plano;

b) Os pilotos, em regime de voluntariado posterior, ou por decorrência do regime de obrigatoriedade, serão colocados desde que esteja garantido equilíbrio entre o número de comandantes e oficiais pilotos.

Cláusula 9.ª

Regime de cessação

1- A cessação da colocação de um piloto numa base efetua-se de acordo com o regime de voluntariado ou obrigatoriedade, nos termos previstos nas cláusulas seguintes.

2- A cessação de colocação numa base é feita prioritariamente em regime de voluntariado, só sendo utilizado o regime de obrigatoriedade quando se verificar não existirem pilotos voluntários.

3- O piloto de uma base que pretenda colocação em base diferente daquela em que se encontra colocado, poderá em qualquer momento manifestar essa vontade por escrito.

4- A colocação do piloto em nova base, será efetuada logo que seja possível a sua substituição por um piloto colocado em regime de voluntariado, ou se forem admitidos novos pilotos.

Cláusula 10.ª

Cessação de colocação

1- A colocação do piloto cessa obrigatoriamente quando:

a) O piloto optar pela promoção para diferente função daquela que desempenha na base. A colocação na base é feita à data da promoção;

b) O piloto optar por progressão técnica. A colocação na base é feita à data da largada do novo equipamento;

c) O piloto for sujeito a reconversão técnica ou optar pela transição para equipamento inexistente na base. A colocação na base é feita à data da largada no novo equipamento;

d) O exercício do direito previsto nas alíneas a), b) e c) do número 1, importa na afetação à base em que foi aberta a vaga para promoção, progressão, reconversão ou transição.

2- Sem prejuízo do disposto no número 1, a colocação cessa quando ocorra diminuição do quadro da base, conforme o plano previsto na cláusula.

3- Aos pilotos de uma base, em que seja planeado ou se verifique uma redução do quadro de pilotos superior a 75 %, num período de três anos, e que não sejam voluntários para a mudança de base, será aplicado o regime de extinção do posto de trabalho disposto na cláusula 3.ª do anexo VII deste AE.

Cláusula 11.ª

Trocas

1- As trocas de serviços de voo e de folgas, de acordo com as disposições vigentes dependem de autorização,

sendo executadas através do sistema de planeamento das escalas.

2- As férias dos pilotos colocados numa base são consideradas dentro dos quantitativos mensais definidos

pela empresa, atendendo ao número de pilotos por função e equipamento na mesma base.

3- As trocas de férias são aprovadas pela empresa e apenas são possíveis entre elementos na mesma função e base.

Cláusula 12.ª

Deslocações - Regime excecional de facilidades de transporte

Na situação prevista na cláusula 7.ª, quando o piloto tiver necessidade de se deslocar por motivos parti- culares para o local correspondente à base constante do seu contrato de trabalho, beneficia de facilidade de transporte ID00R2, ilimitados, nos voos da SATA Internacional.

Cláusula 13.ª

Utilização dos pilotos

1- A utilização de pilotos em colocação em base é feita no rigoroso cumprimento do acordo de empresa, bem como dos regulamentos e demais legislação em vigor.

2- A SATA observará um princípio de equidade na distribuição do trabalho entre os elementos da mesma função e equipamento colocados numa base.

Cláusula 14.ª

Disposições transitórias

1- Qualquer piloto que já preste o serviço na empresa e que se encontre em efetivo desempenho de funções na base de Ponta Delgada, considera-se colocado nessa mesma base em regime de voluntariado.

2- O plano previsto na cláusula 4.ª, para o primeiro período que corresponde ao triénio novembro 2019/ novembro 2021, é publicado até 30 de novembro de 2019.

ANEXO VII

Regulamento de antiguidade

Cláusula 1.ª

1- Para efeitos do presente regulamento, apenas será considerada a antiguidade de serviço conforme se en-

contra definida no acordo de empresa celebrado entre a SATA e o SPAC.

2- A SATA compromete-se a utilizar em eventuais processos de reestruturação, designadamente em despe- dimento coletivo, por extinção do posto de trabalho, lay-off ou outros, a antiguidade de serviço como único critério de seleção dos pilotos a serem incluídos naqueles.

3- Em conformidade com o disposto no número anterior, a SATA, na escolha dos pilotos, deverá escolher os mais recentes na companhia.

Cláusula 2.ª

O exposto na cláusula anterior tem aplicação residual, não prejudicando a aplicação das restantes regras estabelecidas no acordo de empresa celebrado entre a SATA e o SPAC, nomeadamente no que se refere a pro- gressão técnica, reconversão técnica, extinção do equipamento ou transição.

Cláusula 3.ª

1- As partes acordam ainda que, para efeitos de despedimento coletivo, de extinção de posto de trabalho ou por inadaptação, independentemente da superveniência de quadro normativo que reveja em baixa os critérios de fixação do montante mínimo de compensação, os pilotos terão direito a compensação mínima correspon- dente a 30 dias de retribuição base e diuturnidades por cada ano completo de antiguidade, de companhia, sem qualquer limite máximo; salvo se na empresa for previsto valor mais elevado, sendo, neste caso, este o aplicável.

2- Em caso de fração de ano, a compensação é calculada proporcionalmente.

3- Em qualquer caso, a compensação não pode ser inferior a três meses de retribuição base e diuturnidades.

4- O exposto nos números anteriores não exclui a possibilidade de serem acordados ou ajustados outros

montantes compensatórios ou outras componentes integrantes de tal compensação.

Declaração final dos outorgantes

Para efeitos da alínea e), número 1 do artigo 492.º do Código do Trabalho, consigna-se que o presente texto consolida o AE publicado no Boletim do Trabalho e Emprego, n.º 38, de 15 de outubro de 2008, com alterações publicadas no Boletim do Trabalho e Emprego, n.º 17, de 8 de maio de 2009 e Boletim do Trabalho e Emprego, n.º 37, de 8 de outubro de 2019, integrando alterações do «Protocolo de alteração de regras do anexo I (AAACF) relativas a admissões, acessos, categorias e funções», deliberação da comissão paritária,

«Protocolo de alteração de regras do anexo I (AAACF) relativas a admissões, acessos, categorias e funções - Primeira alteração» e «Medidas a aplicar entre 2023/2026».

Nos termos e para os efeitos do disposto na alínea g), do artigo 492.º do Código do Trabalho, o presente texto consolidado do acordo de empresa abrange, por um lado, a SATA Internacional - Azores Airlines, SA, pessoa coletiva n.º 512 029 393, com sede na Rua Dr. Xxxxx Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx, n.º 6 - 9.º Piso, 9500-019, Ponta Delgada e, por outro, 90 (noventa) pilotos associados do SPAC ao serviço da mesma SATA Internacio- nal - Azores Airlines, SA.

Tendo em conta o previsto no número 3 do artigo 496.º do Código do Trabalho, o presente texto consolidado

do acordo de empresa abrangerá, também, os pilotos que se filiem no SPAC durante a respetiva vigência.

Ponta Delgada, 23 de outubro de 2023.

Pela SATA Internacional - Azores Airlines, SA:

Xxxxxx Xxxxxxx Xxxx de Xxxxx Xxxxxxxxx, na qualidade de presidente do conselho de administração.

Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxx, na qualidade de vogal do conselho de administração. Pelo SPAC - Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil:

Xxxxx Xxxxxx xx Xxxxx Xxxxx, na qualidade de presidente da direção.

Xxxx Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx, na qualidade de vice-presidente da direção.

Depositado em 4 de dezembro de 2023, a fl. 49 do livro n.º 13, com o n.º 349/2023, nos termos do artigo 494.º do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro.