Bilaga 1
Bilaga 1
Begrepp och förklaringar
Arbetsplan. Planarbete som ingår i den senare de- len av Trafikverkets planeringsprocess, vilken reg- leras i Väglagen och i Miljöbalken. I arbetsplaneske- det görs avvägningar mellan allmänna och enskilda intressen. Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) in- går i arbetet med arbetsplan och MKB-dokumentet ska godkännas av länsstyrelsen. I arbetsplanen re- dovisas utformning och slutgiltig sträckning, samt vilken mark och vilka fastigheter som berörs. En arbetsplan som vunnit laga kraft utgör ett juridiskt bindande dokument.
Barriäreffekt. Inskränkning i rörelsefrihet för människor och djurliv som orsakas av till exempel trafik eller en trafikanläggning.
Biologisk mångfald. En sammanfattande term som omfattar artrikedom, genetisk variation inom arter samt mångfalden av ekosystem.
Biotop. En ekologisk term för ett område eller ut- rymme som karakteriseras av vissa yttre faktorer.
Buller. Störande, skadligt eller på annat sätt oön- skat ljud.
dB(A). Trafikbuller redovisas i enheten decibel A, dB(A). Indexet ”A” anger att ljudets olika frekven- ser har viktats för att motsvara hur människans öra uppfattar ljud.
Dagvatten. En gemensam term för regn-, smält- och dräneringsvatten.
Detaljplan. Dokument som juridiskt fastställer markanvändning.
Ekvivalent ljudnivå. Ekvivalent ljudnivå är ett mått på medelljudnivån under en tidsperiod, till exempel ett dygn.
Emission. Utsläpp och substanser som lämnar en sluten verksamhet och går ut i miljön. Termen för- knippas oftast med utsläpp av miljöfarliga ämnen.
Erosion. Den nedbrytning och transport av jord och berg som orsakas av vind, vatten, is, gravita- tionsrörelser eller av levande organismer.
Farligt gods. Ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som, om de inte hanteras rätt under en transport, har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods.
Förorening. Ämne, vanligen restprodukt, som spritts så mycket i ett annat ämne eller system att användbarheten förändrats i oönskad riktning.
Förstudie.Första skedet i Trafikverkets planerings- process, vilken regleras i Väglagen, Lagen om byg- gande av järnväg och i Miljöbalken. I Förstudien görs avvägningar mellan olika allmänna intressen och tänkbara lösningar prövas i syfte att kunna dra slutsatser om vilka som är genomförbara. Förstu- dien innehåller en översiktlig beskrivning av miljö- påverkan för de olika förslagen.
GC-bro. Gång- och cykelbro.
Grundvatten. Grundvatten kallas det vatten som utgör den underjordiska delen av vattnets kretslopp i naturen.
Havsnivåhöjning En ökning av den globala havsni- vån, mestadels till följd av smältande glaciärer.
Hållbar utveckling. En utveckling som tillfreds- ställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov.
Koldioxid. (CO2) En färg- och luktfri gas som bil- das vid förbränning av alla kolhaltiga ämnen. Kol- dioxid frigörs i utandningsluften hos djur och tas upp i växternas fotosyntes i ett naturligt kretslopp. Koldioxid från förbränning av fossila bränslen ger däremot upphov till ett överskott av koldioxid i atmosfären.
Kulturlandskap. Natur som människor påverkat ge- nom jord-, skogsbruk eller annan markanvändning.
Miljökonsekvensbeskrivning. (MKB) används som underlag vid plan- och tillståndsärenden. MKB:n identifierar och beskriver de direkta och indirekta effekter som en planerad åtgärd el- ler verksamhet kan ha på människor och miljö samt på hushållning med den fysiska miljön och naturresurser. Den grundläggande regleringen av vilka verksamheter eller åtgärder som omfat- tas finns i 6 kap. Miljöbalken med kompletteran- de bestämmelser i Förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar
Miljökvalitetsmål. Av riksdagen antagna mål för att nå en ekologiskt hållbar utveckling.
Naturreservat. Skyddsform för ett område med betydelse för människan, flora, fauna.
Nyckelbiotop. Skogsområde med en samlad be- dömning av struktur, artinnehåll.
PM10. Luftburna partiklar med en diameter min- dre än 10 Ųm. Höga partikelhalter är skadliga för människors hälsa.
Riksintresse. Mark- eller vattenområde som staten med stöd av bestämmelser i miljölagstiftningen an- gett vara av nationellt intresse för en viss använd- ning. Exempelvis för kommunikationer (flygplatser, väg, järnvägar och så vidare), naturvården, kultur- miljövården eller för mineralutvinning.
Rödlistad art. En art som finns med på rödlistan som är en förteckning över de arter vars framtida överlevnad i landet inte är säker. Det är ArtData- banken vid Sveriges lantbruksuniversitet som be- dömer vilka arter som ska förtecknas på röd-listan.
Strandskydd. Bestämmelser i miljölagstiftning- en som skyddar områden närmast strandlinjen. Vanligtvis gäller skyddet 100 m (åt båda håll) från strandlinjen.
Vägutredning. Andra steget i Trafikverkets pla- neringsprocess, vilken regleras i Väglagen och i Miljöbalken. I vägutredningen görs avvägningar mellan olika allmänna intressen och de från förstu- dien återstående lösningarna utreds med syfte att ta fram underlag för val av ett alternativ. Till väg- utredningen hör en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som ska godkännas av länsstyrelsen.
Växthuseffekten. Vissa gaser i atmosfären, till ex- empel koldioxid, vattenånga, dikväveoxid (lustgas) och ozon, absorberar en stor del av värmestrål- ningen från jorden och sänder den tillbaka mot markytan. Tack vara växthuseffekten har jorden en betydligt högre och jämnare medeltemperatur än vad som annars varit fallet. Effekten är därmed en förutsättning för allt högre stående liv på jorden.
Växthusgaser. Hit hör bland annat koldioxid, freo- ner och metan. Utsläpp av dessa gaser leder till öka- de koncentrationer i atmosfären som i sin tur leder till en förhöjd växthuseffekt.
Ytvatten. Det vatten som finns på Jordens yta i sjö- ar, vattendrag och våtmarker.
Översiktsplan. Obligatorisk kommunal plan som ska ge vägledning för beslut om hur mark- och vat- tenområden ska användas och hur den byggda mil- jön ska utvecklas och bevaras.
Bilaga 2
Nationella miljökvalitetsmål
Begränsad klimatpåverkan
”Halten av växthusgaser i atmosfären skall i enlig- het med FN:s ramkonvention för klimatförändring- ar stabiliseras på en nivå som innebär att männis- kans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig.
Målet skall uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livs- medelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har till- sammans med andra länder ett ansvar för att detta globala mål kan uppnås.”
Frisk luft
”Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas.”
Bara naturlig försurning
”De försurande effekterna av nedfall och markan- vändning skall underskrida gränsen för vad mark och vatten tål. Nedfallet av försurande ämnen skall heller inte öka korrosionshastigheten i tekniska material eller kulturföremål och byggnader.”
Giftfri miljö
”Miljön skall vara fri från ämnen och metall- ler som skapats i eller utvunnits av samhället och som kan hota människors hälsa eller den biologiska mångfalden.”
Skyddande ozonskikt
”Ozonskiktet ska utvecklas så att det långsiktigt ger skydd mot skadlig UV-strålning.”
Säker strålmiljö
”Människors hälsa och den biologiska mångfalden skall skyddas mot skadliga effekter av strålning i den yttre miljön.”
Ingen övergödning
”Halterna av gödande ämnen i mark och vatten skall inte ha någon negativ inverkan på människors hälsa, förutsättningar för biologisk mångfald eller möjligheterna till allsidig användning av mark och vatten.”
Levande sjöar och vattendrag
”Sjöar och vattendrag skall vara ekologiskt hållbara, och deras variationsrika livsmiljöer skall bevaras. Naturlig produktionsförmåga, biologisk mångfald, kulturmiljövärden samt landskapets ekologiska och vattenhushållande funktion skall bevaras samtidigt som förutsättningar för friluftsliv värnas.”
Grundvatten av god kvalitet
”Grundvattnet skall ge en säker och hållbar dricks- vattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag.”
Myllrande våtmarker
Våtmarkernas ekologiska och vattenhushållande funktion i landskapet skall bibehållas och värdeful- la våtmarker bevaras för framtiden.
Levande skogar
”Skogens och skogsmarkens värde för biologisk produktion skall skyddas samtidigt som den biolo- giska mångfalden bevaras samt kulturmiljövärden och sociala värden värnas.”
Hav i balans samt levande kust och skärgård
”Västerhavet och Östersjön ska ha en långsiktigt hållbar produktionsförmåga och den biologiska mångfalden ska bevaras. Kust och skärgård ska ha en hög grad av biologisk mångfald, upplevelsevär- den samt natur- och kulturvärden.”
Ett rikt odlingslandskap
”Odlingslandskapets och jordbruksmarkens värde för biologisk produktion och livsmedelsproduktion skall skyddas samtidigt som den biologiska mång- falden och kulturmiljövärdena bevaras och stärks.”
God bebyggd miljö
”Städer, tätorter och annan bebyggd miljö skall ut- göra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en lokalt och globalt god miljö.
Natur- och kulturvärden skall tas tillvara och ut- vecklas. Byggnader och anläggningar skall lokali- seras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas.”
Storslagen fjällmiljö
”Fjällen ska ha en hög grad av ursprunglighet vad gäller biologisk mångfald, upplevelsevärden samt natur- och kulturvärden. Verksamheter i fjällen ska bedrivas med hänsyn till dessa värden och så att en hållbar utveckling främjas.”
Ett rikt växt- och djurliv
”Den biologiska mångfalden skall bevaras och nytt- jas på ett hållbart sätt, för nuvarande och framtida generationer. Arternas livsmiljöer och ekosystem samt deras funktioner och processer skall värnas. Arter skall kunna fortleva i långsiktigt livskraftiga bestånd med tillräcklig genetisk variation. Männis- kor skall ha tillgång till en god natur- och kulturmil- jö med rik biologisk mångfald, som grund för hälsa, livskvalitet och välfärd.”
Bilaga 3
Förteckning av PM och arbetsrapporter
• Teknisk rapport , TR 10141382-R01 Bullerutredning för väg 222 Skurubron, Nacka kommun, 2011-06-15. Upprättad av Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxxx rapport.
• Riskbedömning för vägutredning – Skurubron. Upprättad av Xxxxxx Xxxxxxxxx. 2011-06-20.
• Vägutredning för väg 222 Skurubron – PM Xxxxxxxxxxxxxxx av alternativ i förstudie och vägutredning. Upprättad av Xxx Xxxxxxx, Xxxxxx Xxxxxxxxx, Xxxxxxxxx Xxxxx-Xxx och Xxxx Xx. 2011-03-15.
• Vägbro 2-7-1 över Skurusundet, Skurubron Teknik- och brohistorisk värdering med förslag till ombyggnad, Kulturbyggnadsbyrån. Upprättad av Xxxx Xxxx Xxxxxxx. 2010-12-01
• Väg 222, Skurubron -Haltberäkningar av partiklar (PM10) och kvävedioxid (NO2) år 2030, LVF 2011:7b. Upprättad av Xxxxxx Xxxxxxx, Stockholm och Uppsala läns luftvårdförbund, 2011-06-14.
Bilaga 4
Bedömningsgrunder
Denna bilaga sammanfattar de aspektspecifika bedömningsgrun- derna som använts i miljökonsekvensbeskrivningen. Aspektspecifika bedömningsgrunder har tagits fram för följande aspekter:
• Landskapets karaktär
• Naturmiljö
• Kulturmiljö
• Rekreation och friluftsliv
• Vatten
• Förorenade områden
• Klimat
• Buller
• Luftkvalitet
• Hälsa och boendemiljö
• Risk
Konsekvenserna för respektive aspekt är indelade i följande kategorier:
Stora negativa konsekvenser Måttliga negativa konsekvenser Små negativa konsekvenser Ringa/inga negativa konsekvenser
För buller, luftkvalitet och risk finns redan riktvärden, miljökvalitets- normer respektive vedertagna värdeskalor. Bedömningsgrunderna för dessa tre aspekter är därför inte indelade i ovanstående katego- rier, utan skiljer sig från de övriga.
Landskapets karaktär
Stora negativa konsekvenser
• Projektet blir dominerande över eller står i stor kontrast med omgivande landskap.
• Projektet medför fysiska förändringar som i stor ut sträckning påverkar upplevelsen av omgivningen, karaktär, utblickar, av- gränsningar, landmärken etcetera.
Måttliga negativa konsekvenser
• Projektets dominans över eller kontrast mot omgivande landskap förändras måttligt.
• Projektet medför fysiska förändringar som i mindre utsträck- ning (endast korta avsnitt) förändrar skala, topografi, rumsav- gränsning, landmärken etcetera.
Små negativa konsekvenser
• Projektets fysiska förändringar medför liten förändring av vägens skala eller karaktär.
• Projektet medför fysiska förändringar som i liten utsträckning påverkar terrängformer avgränsningar, inramande växtlighet/ bryn etcetera.
Ringa/inga negativa konsekvenser
• Projektet medför inga fysiska förändringar.
Kulturmiljö
Stora negativa konsekvenser
• Projektet utsläcker ett stort antal kulturhistoriskt värdefulla objekt eller områden av kommunalt värde.
• Projektet ger en betydande påverkan på värdekärnor inom riksintresseområden eller inom områden med regionalt kulturmiljövärde.
Måttliga negativa konsekvenser
• Projektet ger en betydande påverkan på flera objekt eller områden med lo-kalt/kommunalt värde.
• Projektet ger en viss påverkan på riksintressen eller områden med regionalt kulturmiljövärde.
• Projektet ger ett dominant intryck i ett värdefullt kulturland- skap eller får en betydande påverkan på kulturhistoriskt intres- santa strukturer och samband.
Små negativa konsekvenser
• Projektet berör ett litet antal objekt med begränsat värde.
• Projektet ger en begränsad påverkan på kommunalt skydds- värda kulturmiljöer eller objekt alternativt mycket begränsad påverkan på objekt med högre värden.
• Projektet ger en begränsad påverkan på ett värdefullt kulturlandskap.
Ringa/inga negativa konsekvenser
• Projektet ger en begränsad påverkan på kommunalt, skyddsvär- da kulturmiljöer men deras huvudsakliga värden består.
Naturmiljö
Stora negativa konsekvenser
• Projektet utgör en betydande påverkan på värdekär-
nor inom riksintresseområden eller områden av regionalt naturmiljövärde.
• Projektet utplånar en eller flera särskilt utpekade naturvärdes- objekt av kommunalt intresse.
• Projektet påverkar den biologiska mångfalden i en stor utsträckning.
Måttliga negativa konsekvenser
• Projektet utgör en viss påverkan på riksintresseområden eller områden av regionalt naturmiljövärde.
• Projektet utgör en betydande påverkan på ett eller flera natur- värdesobjekt av kommunalt intresse som biotoper eller rödlis- tade arter.
Små negativa konsekvenser
• Projektet ger en viss påverkan på ett eller flera naturvärdesob- jekt av kommunalt intresse som biotoper eller rödlistade arter.
• Projektet ger en liten men mätbar påverkan på den biologiska mångfalden.
Ringa/inga negativa konsekvenser
• Projektet ger ringa eller inget ingrepp i regionalt/kommunalt/ lokalt skyddsvärt objekt/art. Värdena kan snabbt återställas vid avslutad drift av vägen.
• Projektet ger ingen risk för mätbar påverkan på den biologiska mångfalden inom ett riksobjekt eller objekt med klassningen ”högsta naturvärde”.
Rekreation, friluftsliv och barriäreffekter
Stora negativa konsekvenser
• Projektet tar bort några av de värden som utgör värdegrunden för objektets klassning som riksintresse för friluftsliv eller som regionalt utpekat friluftsområde.
• Projektet medför störningar inom regionalt utpekade, tysta områden.
• Projektet tar bort viktiga värden inom rekreations- och frilufts- område av kommunalt intresse.
Måttliga negativa konsekvenser
• Projektet ger ingrepp i regionalt skyddsvärt rekreations- och friluftsområde, där endast delar av objektets värden försvinner.
• Projektet minskar värdet på rekreations- och friluftsområde av kommunalt intresse.
• Projektet skapar en barriäreffekt mellan bostadsområden och friluftsområden av regionalt eller högre värde.
• Projektet ger en obetydlig störning inom regionalt utpekade, tysta områden.
Små negativa konsekvenser
• Projektet ger ett begränsat ingrepp i kommunalt skyddsvärt rekreations- och friluftsområde eller ger mycket liten påverkan på objekt med högre värden.
• Projektet ger små förändringar i barriärverkan mellan bostads- områden och friluftsområden.
• Projektet medför inga störningar i tysta områden.
Ringa/inga negativa konsekvenser
• Objektets funktion som rekreations- och friluftsområde bevaras med endast ringa eller ingen försämring.
Vatten
Stora negativa konsekvenser
Om en eller flera av följande punkter stämmer in:
• Projektet innebär att risken för att en enskild eller kommunal vattentäkt skadas är stor.
• Projektet innebär att risken för att miljökvalitetsnormer för berörda vattenförekomster inte kan följas är stor.
• Projektet innebär att risken för att flora och fauna i Skurusundet påverkas negativt under byggtiden är stor.
• Projektet innebär att risken för att funktionen för farleden genom Skurusundet påverkas negativt under byggtiden eller driftskedet är stor.
• Projektet innebär att risken för att grundvattennivåer påverkas är stor.
• Projektet innebär att risken för föroreningar av yt- och/eller grundvatten är stor.
• Mycket omfattande skyddsåtgärder erfordras.
Måttliga negativa konsekvenser
Om en eller flera av följande punkter stämmer in:
• Projektet innebär att risken för att en enskild eller kommunal vattentäkt skadas är måttlig.
• Projektet innebär att risken för att miljökvalitetsnormer för berörda vattenförekomster inte kan följas är måttlig.
• Projektet innebär att risken för att flora och fauna i Skurusundet påverkas negativt under byggtiden är måttlig.
• Projektet innebär att risken för att funktionen för farleden genom Skurusundet påverkas negativt under byggtiden eller driftskedet är måttlig.
• Projektet innebär att risken för att grundvattennivåer påverkas är måttlig.
• Projektet innebär att risken för föroreningar av yt- och/eller grundvatten är måttlig.
• Omfattande skyddsåtgärder erfordras.
Små negativa konsekvenser
Om en eller flera av följande punkter stämmer in:
• Projektet innebär att risken för att en enskild eller kommunal vattentäkt skadas är liten.
• Projektet innebär att risken för att miljökvalitetsnormer för berörda vattenförekomster inte kan följas är liten.
• Projektet innebär att risken för att flora och fauna i Skurusundet påverkas negativt under byggtiden är liten.
• Projektet innebär att risken för att funktionen för farleden genom Skurusundet påverkas negativt under byggtiden eller driftskedet är liten.
• Projektet innebär att risken för att grundvattennivåer påverkas är liten.
• Projektet innebär att risken för föroreningar av yt- och/eller grundvatten är liten.
• Små skyddsåtgärder erfordras.
Ringa/inga negativa konsekvenser
Om en eller flera av följande punkter stämmer in:
• Projektet innebär ingen risk för att en enskild eller kommunal vattentäkt skadas.
• Projektet innebär ingen risk för att miljökvalitetsnormer för berörda vattenförekomster inte kan följas.
• Projektet innebär ingen risk för att flora och fauna i Skuru- sundet påverkas negativt under byggtiden.
• Projektet innebär ingen risk för att funktionen för farleden genom Skurusundet påverkas negativt under byggtiden eller driftskedet.
• Projektet innebär ingen risk för att grundvattennivåer påverkas.
• Projektet innebär ingen risk för föroreningar av yt- och/eller grundvatten.
Förorenad mark
Riktvärden för jord
Naturvårdsverket har tagit fram två scenarion avseende markan- vändning vid beräkning av generella riktvärden för jord:
• Känslig markanvändning (KM): Markkvaliteten begränsar inte val av markanvändning och grundvattnet skyddas. Marken ska till exempel kunna användas till bostäder, daghem, odling etcetera.
• Mindre känslig markanvändning (MKM): Markkvaliteten begränsar val av markanvändning och grundvattnet skyddas. Marken kan till exempel användas för kontor, industrier eller vägar. Grundvattnet skyddas som en naturresurs.
Om föroreningshalter i jorden överskrider aktuellt riktvärde, el- ler om platsspecifika riktvärden för jord har tagits fram, och dessa överskrids kan det finnas risker antingen för människors hälsa el- ler miljön (tabell B:1) och en avhjälpande åtgärd kan bli aktuell (sa- nering av förorenat område).
Som vägledning för hantering av misstänkt förorenade massor vid schaktarbete redovisas i Naturvårdsverkets handbok ”Återanvänd- ning av avfall i anläggningsarbeten, 2010:1 daterad februari 2010” nivåer där olika prövningar krävs; ej anmälan, anmälan alternativt tillståndsprövning.
Tabell B:1. Grunden för beräkning av Naturvårdsverkets generella riktvärden för känslig markanvändning (KM) respektive mindre känslig markanvändning (MKM).
Exponeringsväg | KM | MKM |
Människor | ||
Intag av jord (oralt) | X | X |
Hudkontakt | X | X |
Inandning av damm | X | X |
Inandning av ångor | X | X |
Intag av grundvatten | X | |
Intag av växter | X | |
Miljö | ||
Effekter inom området | X | X |
Effekter i ytvattenrecipient | X | X |
Effekter i grundvattenrecipient | X | X |
Om tidigare verksamhet inom området har gett upphov till markför- orening som överskrider ”ringa risk” och markarbeten ska utföras, krävs att en anmälan lämnas till den kommunala nämnden omfat- tande hantering och kvittblivning av överskottsmassor (28§ i förord- ningen om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd (SFS 1998:899)).
Bedömningsgrunder
Stora negativa konsekvenser
Omfattande markföroreningar påträffas i samband med schaktning, vilket kan medföra förseningar av anläggningsarbetet och stora oför- beredda kostnader. Ur arbetsmiljösynpunkt finns även risk för ohäl- sosam exponering av entreprenörens personal samt risk för sprid- ning till omgivande miljö. Arbeten i vattenområden medför risk för spridning av förorenade bottensediment.
Måttliga negativa konsekvenser
Omfattande markföroreningar påträffas i samband med schaktning, vilket kan medföra förseningar av anläggningsarbetet och stora oför- beredda kostnader. Ur arbetsmiljösynpunkt finns även risk för ohäl- sosam exponering av entreprenörens personal samt risk för sprid- ning till omgivande miljö. Arbeten i vattenområden medför risk för spridning av förorenade bottensediment.
Små negativa konsekvenser
Inga kända/misstänkta markföroreningar berörs. Arbeten i vatten- områden medför risk för spridning av förorenade bottensediment.
Ringa/inga negativa konsekvenser
Inga kända/misstänkta markföroreningar berörs. Det finns ingen risk för ökad spridning av förorenade bottensediment.
Klimat
Påverkan från vägtrafik på klimatet
Bedömningsgrunderna för klimat i denna miljökonsekvensbeskriv- ning baseras på samma utgångspunkter som i miljökonsekvensbe- skrivningen för arbetsplanen för Förbifart Stockholm.
Internationell klimatpolitik
Det finns en internationell enighet bakom det så kallade tvågraders- målet som definierats av FN:s klimatpanel, IPPC. Tvågradersmålet innebär att den globala ök-ningen av medeltemperaturen ska begrän- sas till högst två grader Celsius jämfört med den förindustriella ni- vån. Detta har dock ännu inte resulterat i några mer operativa mål.
Inom EU har länderna enats om att utsläppen av koldioxid inom unionen ska minskas med 30 % till år 2020 förutsatt att en ny, global klimatöverenskommelse kommer till stånd (Tabell B:2). Utan beslut om ett nytt internationellt klimatavtal åtar sig EU att ensidigt minska utsläppen med 20 % till år 2020. I båda fallen med 1990 som basår.
Tabell B:2. Internationella, nationella och regionala mål och förslag på mål (Källa: MKB för Arbetsplan Förbifart Stockholm).
Instans | Målnivå för reduktion av växthusgaser | Ska uppnås år |
Mål inom EU Grundpelare i Köpen- hamnsöverenskommel- sen | Begränsa ökningen av den globala medeltemperaturen till högst två grader Celsius jämfört med förindustriell tempera- turnivå. För att klara detta krävs att den industrialise- rade delen av världen minskar sina utsläpp av växthusgaser med: 40 % 80 % | 2020 2030 |
EU | 30 % 80-95 % | 2020 2050 |
Miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan - delmål för år 2020 | Till år 2020 ska utsläppen av växthusgaser i Sverige, från verksamheter som ligger utanför systemet för handel med utsläpps- rätter, minska med 40 procent jämfört med 1990. Två tredjedelar av minskningen ska genomföras inom Sverige det vill säga 27 % | 2020 |
Klimatpolitisk proposi- tion | Inga nettoutsläpp av växthusgaser | 2050 |
Stockholmsöverenskom- melsen | 30 % (för vägtrafiken i Stockholms län) | |
Transportpolitiskt hänsynsmål | Transportsektorn bidrar till att miljökvali- tetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. |
Nationellt klimatmål
Regeringen presenterade i februari 2009 en proposition om klimat. Propositionen föreslår ett mål för Sverige med en utsläppsminsk- ning på 40 % av växthusgaser till år 2020, jämfört med 1990 års nivå inom den icke handlande sektorn. Propositionen har antagits av
riksdagen och det föreslagna målet utgör ett nytt delmål för miljö- kvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Två tredjedelar av minsk- ningen ska ske inom Sverige, det vill säga en minskning med cirka 27 %.
Stockholmsöverenskommelsens klimatmål Stockholmsöverenskommelsen redovisar ett mål om att utsläppen från vägtrafiken i Stockholms län ska minska med 30 % till år 2030 jämfört med år 1990.
Trafiköverslagsgripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan
Trafikverkets publikation 2010:095 Trafikslagsövergripande plane- ringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan anger bland annat:
”Transportsektorn och samhället står inför en stor utmaning i att be- gränsa klimatpå-verkan. Det transportpolitiska målet säger också att transportsektorn ska bidra till det nationella klimatmålet. Det är en nödvändighet med tanke på sektorns storlek och det faktum att utsläp- pen av klimatgaser från den inte minskar i tillräcklig takt. Det gäller både i Sverige och internationellt. För att målet ska nås behöver utsläp- pen i industriländerna minska med så mycket som 80 procent till 2030.
De åtgärder och styrmedel som har beslutats fram till i dag är långt ifrån tillräckliga för att åstadkomma nödvändiga utsläppsminskningar av klimatgaser. Inom till exempel vägtrafiken räcker åtgärderna och styrmedlen bara till att stabilisera utsläppen på dagens nivå. För att åstadkomma minskningar i storleksordningen 80 procent till 2030 kommer det inte räcka med effektivare fordon, fartyg och flygplan, ökad andel förnybar energi samt elektrifiering av vägtransporter. Det kom- mer även att krävas en förändrad inriktning i utvecklingen av samhälle och infrastruktur. Den egna bilen behöver få en minskad roll som trans- portmedel och tillgängligheten behöver i större grad lösas genom effek- tiv kollektivtrafik samt förbättrade möjligheter att gå och cykla.
Den största potentialen när det gäller att begränsa transportsektorns klimatpåverkan finns i minskade utsläpp från personbilar. Det kan ske genom såväl energieffektivisering och ökad andel förnybar energi som samhällsplanering och överflyttning från personbil till kollektiva färd- medel samt cykel- och gångtrafik.
Genom att satsa på en kombination av olika åtgärder och styrmedel kan tillväxten av bilresor minska med 40 procent till 2030. Jämfört med 2004 innebär det 20 procents mindre personbilsresande.
Potentialen till energieffektivisering är stor för alla trafikslagen. Störst potential finns för lätta vägfordon, där energianvändningen per kilo- meter kan mer än halveras till 2030. Potentialen för övriga fordon och trafikslag ligger runt 20-40 procent.
Vägtransporterna kommer inte vara fossilfria till 2030. Det är allt för kort tid till dess. Däremot är det möjligt att kraftigt minska använd- ningen av fossil energi. Med energieffektivisering, förnybar energi samt samhällsplanering och överflyttning kan användningen av fossil energi
minska med 80 procent till 2030. Det stämmer överens med vad som behövs enligt klimatmålen. Fortfarande kommer dock 45 procent av den energi som används att vara fossil.”
Anpassning av vägtransportsystemet till förväntade klimatförändringar
Stora negativa konsekvenser
• En höjning av havsvattenståndet medför att vattenytan varaktigt hamnar ovan den lägsta delen av brostöd som står på land.
Måttliga negativa konsekvenser
• En höjning av havsvattenståndet medför att vattenytan oregel- bundet hamnar ovan den lägsta delen av brostöd som står på land.
Små negativa konsekvenser
• En höjning av havsvattenståndet medför att vattenytan troligen aldrig hamnar ovan den lägsta delen av brostöd som står på land.
Ringa/inga negativa konsekvenser
• En höjning av havsvattenståndet medför att vattenytan inte hamnar ovan den lägsta delen av brostöd som står på land.
Luft
Miljökvalitetsnormer (MKN) är ett juridiskt styrmedel som regleras enligt 5 kap. miljöbalken (MB). Enligt MB ska en miljökvalitetsnorm ange de föroreningsnivåer eller störningsnivåer som människor kan utsättas för utan fara för olägenheter av betydelse eller som miljön eller naturen kan belastas med utan fara för påtagliga olägenhe- ter. Miljökvalitetsnormer för luft regleras i Luftkvalitetsförordning 2010:477. Eftersom MKN för partiklar (PM10) och kvävedioxid (NO2) är svårast att klara, omfattar bedömningsgrunderna i denna MKB endast MKN för dessa två. Förordning 2010:477 anger följande:
Kvävedioxid och kväveoxider
10 § För att skydda människors hälsa får kvävedioxid inte förekomma i utomhusluft med mer än
1. i genomsnitt 90 mikrogram per kubikmeter luft under en timme (timmedelvärde),
2. i genomsnitt 60 mikrogram per kubikmeter luft under ett dygn (dygnsmedelvärde), och
3. i genomsnitt 40 mikrogram per kubikmeter luft under ett kalenderår (årsmedelvärde).
Det värde som anges i första stycket 1 får överskridas 175 gånger per kalenderår förutsatt att föroreningsnivån aldrig överstiger 200 mik- rogram per kubikmeter luft under en timme mer än 18 gånger per kalenderår.
Det värde som anges i första stycket 2 får överskridas 7 gånger per kalenderår.
11 § För att skydda växtligheten får kväveoxider, i områden där det är minst 20 kilometer till närmaste tätbebyggelse eller 5 kilometer till annat bebyggt område, industriell anläggning eller motorväg, i stället för det som sägs i 10 §, inte förekomma i utomhusluft med mer än i genomsnitt 30 mikrogram per kubikmeter luft under ett kalenderår (årsmedelvärde).
Partiklar (PM10)
18 § För att skydda människors hälsa får partiklar (PM10) inte före- komma i utomhusluft med mer än
1. i genomsnitt 50 mikrogram per kubikmeter luft under ett dygn (dygnsmedelvärde), och
2. i genomsnitt 40 mikrogram per kubikmeter luft under ett kalenderår (årsmedelvärde).
Det värde som anges i första stycket 1 får överskridas 35 gånger per kalenderår.
Buller
Riktvärden gällande trafikbuller utomhus återfinns bland annat i propositionen 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida trans- porter. De riktvärden som finns angivna i denna proposition, och som är avser trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnad av bostäder eller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av tra- fikleder, återfinns i Tabell B:3 nedan. I proposition 1996/97:53 finns även följande skrivelse:
”Vid tillämpning av riktvärdena vid åtgärder i trafikinfrastrukturen ska hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. I de fall utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt ovan bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids.”
Tabell B:3 Riksdagens riktvärden för buller.
Plats | Ljudnivå i dB(A) | |
Dygnsekvivalent | Maximal | |
Inomhus | 30 | 45 |
Utomhus vid fasad (frifälts- värde) | 55 | - |
Utomhus vid uteplats i anslutning till bostad | - | 70 |
Tillämpningsföreskrifter återfinns vidare i Boverkets skrift allmänna råd Buller i planeringen 2008:1. Xxxx återfinns även i Xxxxx kom- muns gällande översiktsplan.
För stadsparker finns det flera olika förslag på riktvärden och mä- tetal. I skriften Riktvärden för trafikbuller i andra miljöer än för bo- ende, vård och undervisning (Dnr 544-1916-02) samt i rapporten
Ljudkvalitet i natur- och kulturmiljöer: God ljudmiljö – mer än bara frihet från buller (Rapport 5709) anger naturvårdsverket exempelvis 45 dB(A) som ett riktvärde.
Hälsa och boendemiljö
Riksdagens förslag till riktvärden för trafikbuller är 55 dB(A) ekviva- lentnivå utomhus vid fasad. Naturvårdsverkets riktvärden för parker och rekreationsytor i tätort med avseende på trivsel och folkhälsa ska ligga mellan 45 – 50 dB(A). Där trafikbullernivån överstiger 60-70 dB(A) kan uppfattbarheten av tal försämras.
Inandningsbara partiklar har i typiska fall en storlek på cirka 10 mikrometer eller mindre, de största som kan komma ner i lungorna är cirka 15 mikrometer. Luftens innehåll av partiklar med sådana di- mensioner betecknas PM10. Hälsokonsekvenserna bedöms utifrån miljökvalitetsnormerna för partiklar (PM10) och kvävedioxid (NO2) (Kapitel 5.7.2 Konsekvenser).
Stora negativa konsekvenser
• Projektet medför att trafikbullernivåerna överskrider gällande riktvärden i sådan grad att de leder till stor otrivsel, störd koncentrationsförmåga, omöjliggör uppfattning av tal, leder till förhöjd risk för hjärt-kärlsjukdom och negativ påverkan på puls och blodtryck samt riskerar att ge uttröttningseffekter i nervsystemet.
• Projektet medför att miljökvalitetsnormerna för PM10 och/eller NO2 överskrids i sådan grad att risken för hjärt-kärlsjukdom och försämring av luftvägssjukdom ökar.
Måttliga negativa konsekvenser
• Projektet medför att bullernivåernas riktlinjer överskrids måttligt och leder till otrivsel, försvårar uppfattbarheten av tal, orsakar uttröttningseffekter i nervsystemet samt ger koncentrationssvårigheter.
• Projektet medför att miljökvalitetsnormerna för PM10 och/eller NO2 överskrids måttligt och når upp i nivåer som kan leda till luftvägsbesvär.
Små negativa konsekvenser
• Projektet medför ett litet överskridande av bullernivåernas rikt- linjer, skapar lokal otrivsel och påverkar uppfattbarheten av tal.
• Projektet medför ett litet överskridande av miljökvalitetsnor- merna för PM10 och/eller NO2 och påverkar luftvägarna i en liten utsträckning.
Ringa/inga negativa konsekvenser
• Projektet medför att bullernivåernas riktlinjer samt miljökva- litetsnormerna för PM10 och/eller NO2 uppfylls och att hälsan och boendetrivseln inte påverkas.
Risk
Riskmåttet individrisk används för att beskriva hur ofta (frekvensen) enskilda individer kan uppskattas omkomma på en specifik plats i närheten av vägen. Individrisken är platsspecifik och tar ingen hän- syn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. Uppskattade individrisknivåer värderas utifrån kriterier som gör gäl- lande att risker kan kategoriseras i tre olika nivåer:
• Oacceptabelt hög individrisknivå
• Acceptabel individrisknivå om alla rimliga åtgärder vidtas
• Acceptabelt låg individrisknivå
Utifrån riskvärderingen kan konfliktpunkter, det vill säga platser där risknivån utan riskreducerande åtgärder överstiger en acceptabel nivå, identifieras. En konfliktpunkt innebär därmed att risknivån på den platsen är sådan att riskreducerande åtgärder måste övervägas och att risknivån kan sänkas till en acceptabelt låg nivå när sådana vidtas.
Bilaga 5
Avförda alternativ
Denna bilaga sammanfattar de alternativ som utretts i förstudien och vägutredningen men som avförts från fortsatta studier i vägutredningen. För en fullständig redovisning av konsekvensbedömningen hänvisas till PM Xxxxxxxxxxxxxxx - skissfas som är en bilaga till vägutredningen.
Tabell B:4 Avförda alternativ.
Xxxxxx | Xxxxxxxxxxxxxx bedömning |
Steg 1 - Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt | |
Mobility Managementåtgärder - direktmarknadsföring mot hushåll | Genomförs av Trafikverket i ett annat projekt. Kostnadseffektiv åtgärd. Kan utföras på kort sikt med snabba resultat. Förskjuter tidpunkten för genomförande av kapacitetsåtgärder. Problem med trafiksäkerhet och framkomlighet kvarstår. Åtgärden inte tillräcklig för att uppnå projektmålen. Marginell minskning av buller och utsläpp till luft. |
Steg 1 - Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät | |
Hastighetssänkning till 50 km/tim över bron | Ger på kort sikt bättre trafiksäkerhet och underlättar påfart för bussar vid Björknäs. Åtgärden bedöms inte ge tillräcklig uppfyllelse av projektmålen och har därför avförts. Marginell minskning av buller och utsläpp till luft. |
Påfartssignal vid Björknäs trafikplats och variabel informationsskylt (VMS-skylt) på Värmdöleden | Förbättrar situationen vid Björknäspåfarten. Kapaciteten för den genomgående trafiken begränsas dock till i princip ett körfält på Värmdöleden vilket inte bedöms som rimligt med tanke på nuvarande trafikbelastning och den ökning som förväntas i framtiden. Förslaget ger inte den långsiktiga kapacitetsökning som behövs över Skurubron och delar heller inte upp regional och lokal trafik över Skurusundet. |
”Mainline meter” | Ger förbättringar på kort sikt vid Björknäspåfarten. Förslaget försämrar tillgängligheten för genomfartstrafiken och leder inte till den kapacitetsförstärkning och uppdelning av lokal regional trafik som bedöms som nödvän- dig på lång sikt. |
Ett körfält över bron | Ohållbart då kapaciteten för den genomgående trafiken begränsas till endast ett körfält förbi påfarten. Löser inte heller övriga problem vid Skurubron. |
Avstängning av ramp för påfartstrafik | Kortsiktig lösning som eliminerar problemen vid påfarterna men istället leder till ökat trafikarbete och mer trafik på lokalvägnätet. Det är osäkert om den sammanlagda trafiksäkerhetseffekten blir positiv då trafiken omfördelas till lokalvägnätet. |
Steg 3 - Vägförbättringsåtgärder | |
Ny påfartsramp i trafikplats Skuru | Avfört som enskild åtgärd. Förbättrar trafiksituationen vid påfartsrampen. Övriga kapacitets- och trafiksäkerhetsproblem på lång sikt vid Skurubron förbättras inte. Åtgärden bedöms inte ensam uppnå projektmålen och studeras därför inte vidare som en enskild åtgärd. Som en del i en framtida helhetslösning för Skurubron bör dock även trafikplats Skuru förbättras. |
Ny påfartsramp i trafikplats Björknäs | Genomförs av Trafikverket i annat projekt. Förbättrar trafiksituationen vid påfartsrampen. På lång sikt kvarstår dock behovet att förbättra kapaciteten för den genomgående trafiken över Skurubron, dela lokal och regional trafik samt minska sårbarheten i trafiksystemet. Övriga åtgärder behöver därför studeras vidare för att uppnå de långsiktiga projektmålen. Om möjligt bör den nya påfartsrampen användas i en slutlösning för Skurubron och trafikplatser i Björknäs och Skuru. |
Gång- och cykelvägar | Avfört som alternativ i detta projekt. Förslaget ger endast en väldigt minimal överflyttning av de långväga resorna och löser inte kapacitets- och trafiksäkerhetsproblemen vid Skurubron och i trafikplatserna. |
Steg 4 - Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder | |
Tunnelbana | Avfört som alternativ i detta projekt, studeras vidare av kommunen. En ny tunnelbana till Nacka centrum och vidare till Orminge är angelägen för att förstärka kollektivtrafiken i nordostsektorn och möta det ökande resbehovet. Resandet flyttar dock i första hand från buss till tunnelbana och har liten betydelse för tillväxten av biltrafik över Skurubron. |
Väg i bergtunnel | Tunneln blir lång, cirka 5 kilometer. Kostnaden blir cirka 5 miljarder kronor jämfört med 0,8-0,9 miljarder kronor för en ny bro. Miljövinster och exploateringsvinster kan inte uppväga anläggningskostnaderna i en samhälls- ekonomisk analys. Dessutom ger en så lång tunnel sämre tillgänglighet och mycket trafik som ligger kvar på lokalvägnätet. |
Väg i sänktunnel | En cirka tre kilometer lång tunnel till en kostnad av cirka 3 miljarder kronor. Kortare och billigare tunnel jämfört med en bergtunnel men fortfarande samma motivering som ovan. |
Anslutning mot Saltsjöbadsleden | Innebär en avsevärd vägförlängning men kan, beroende på utformning, ses som ett komplement till Värmdöleden men inte utgöra en fullständig ersättning. |
Ny bro för regionaltrafik norr om befintlig bro | Bedöms ge en förhållandevis god måluppfyllelse men vid konsekvensbedömningen i vägutredningens skissfas framkom att för en övervägande del av de aspekter som studerades var alternativet sämre än en ny bro söder om befintliga broar. |
Utökning av befintlig bro till sex körfält | Att utöka med ett körfält i vardera ritning genom att utnyttja befintliga konsoler för gång- och cykelbanor kan inte genomföras utan mycket stora ombyggnads- och förstärkningsåtgärder. Dessutom måste gång- och cykeltrafiken ges en ny förbindelse vilket sannolikt innebär en ny gång- och cykelbro. |
Två nya broar | Bedöms kunna uppnå projektmålen men inte genomförbart då själva bron som symbol tas bort. |
Öppningsbar bro med lägre segelfri höjd | Ger ingen vinst i jämförelse med en bro i ett högre läge. Landskapets topografi inbjuder till en hög bro och även om bron kan bli kortare och mindre kostsam om den ges en lägre höjd blir åtgärderna omfattande på marken väster och öster om bron för att nå ned till brons nivå och ansluta till trafikplatser och den högre lokalbron. |
Bilfärja | Ger ytterligare möjligheter att passera Skurusundet men tillför endast en mycket begränsad kapacitet. Åtgärder krävs fortsättningsvis vid Skurubron för att ge en god framkomlighet och trafiksäkerhet vid påfarterna och tillse en bra kapacitet över sundet för genomfartstrafiken. |
Ny bro för lokaltrafik | Kostnadsskillnaden bedöms bli marginell jämfört med att bygga en ny bro för regionaltrafiken. Det är en bättre lösning att behålla en av de två befintliga broarna som håller låg standard för lokaltrafiken och istället bygga en ny motorvägsbro med god standard för den regionala trafiken. |
Bro i två våningar (”Akudukt”) | Befintliga broar måste rivas vilket inte är önskvärt, då bron som symbol och kulturvärde önskas behållas. |
Tabell B:5 Studerade alternativa trafikplatser i vägutredningens skissfas.
Xxxxxx | Xxxxxxxxxxxxxx bedömning |
Halv Skuru - ingen trafikplats i Björknäs och endast trafikplats i Skuru med ramper mot Stockholm | Avfört. Bedömning: Ger för låg tillgänglighet och ökar trafiken längs lokalvägnä- tet för trafik mot Värmdö. |
Hel Skuru - ingen trafikplats i Björknäs och fullständig trafikplats i Skuru | Avfört. Bedömning: Ger god måluppfyllelse men lokalvägsanslutning i norra cirkulationsplatsen är en bättre lösning. |
Hel Skuru - ingen trafikplats i Björknäs och fullständig trafikplats i Skuru enligt föregående förslag, variant där lokalvägen ansluter i norra cirkulationsplatsen för att slippa gå under motorvä- gen | Studeras vidare i vägutredningen. Bedömning: Ger god måluppfyllelse. Lokalvä- gsanslutningen i norra cirkulationsplatsen tillämpas i alla alternativ. |
Halv Skuru väst + Halv Björknäs öst - trafikplats i Skuru med ramper mot Stockholm och trafikplats i Björknäs med ramper mot Värmdö | Studeras vidare i vägutredningen. Bedömning: Ger god måluppfyllelse. |
Hel Skuru + Hel Björknäs - fullständiga trafikplatser i både Skuru och Björknäs | Avfört. Bedömning: Orimligt många ramper för två trafikplatser så nära varandra. Två fullständiga trafikplatser så nära varandra kan möjligtvis motiveras med dagens system där regional- och lokaltrafik blandas på bron mellan de två trafikplatserna men när lokal- och regionaltrafik delas på två broar finns ingen anledning att öka antalet ramper. |
Hel Skuru + Halv Björknäs väst - fullständig trafikplats i Skuru och trafikplats i Björknäs med ramper mot Stockholm | Studeras vidare i vägutredningen. Bedömning: Ger god måluppfyllelse. |
Hel Skuru + Halv Björknäs öst - fullständig trafikplats i Skuru och trafikplats i Björknäs med ramper mot Värmdö | Avfört. Bedömning: Orimligt med fler ramper mot Värmdö när den huvudsakliga trafikriktningen är mot Stockholm. |
Halv Skuru väst + Hel Björknäs - fullständig trafikplats i Björknäs och trafikplats i Skuru med ramper mot Stockholm | Studeras vidare i vägutredningen. Bedömning: Ger god måluppfyllelse. |
Xxxx Xxxxx väst + Halv Björknäs väst - trafikplatser i Skuru och Björknäs där båda har ramper mot Stockholm | Avfört. Bedömning: Ger för låg tillgänglighet och ökar trafiken längs lokalvägnä- tet för trafik mot Värmdö. |
Bilaga 6
Dagvattenutredning
Objektnamn Väg 222 Skurubron Entreprenadnummer 3_Dokument Entreprenadnamn Gemensamt Beskrivning 1 Dagvattenutredning
Beskrivning 2
Beskrivning 3
Beskrivning 4 Information Diarienummer Konstruktionsnummer
Objektnummer 8446031
Projekteringssteg VÄGUTREDNING Statusbenämning
Företag WSP Sverige AB Författare/Konstruktör Xxxx X, Xxxxxx X Externnummer 10141382
Väg 222 Skurubron
Gemensamt Dagvattenutredning
VÄGUTREDNING
0W070001 Rev 20110614
Innehåll
1 Inledning och bakgrund 3
2 Avrinning och Trafikdagvatten 3
2.1 Recipienter 3
2.2 Nacka kommun 3
2.3 Trafikverket 5
2.4 Vattenmiljöarbete och riktvärden. 6
2.4.1 Riktvärden för dagvattenutsläpp 6
2.4.2 Ramdirektivet för vatten 6
3 Dagvattenhantering 8
3.1 Framtida markanvändning 8
3.2 Geologi och Hydrogeologi 8
3.3 Befintlig ytavrinning och dagvattensystem 9
3.4 Reningsbehov. 10
3.5 Förslag till dagvattenhantering 10
3.6 Konsekvenser av föreslagna lösningar 12
3.7 Genomförande 12
3.8 Beräkning och dimensionering 13
3.8.1 Dimensionering av dagvattendammar 13
3.8.2 Föroreningsbelastningar 14
4 Referenser 15
BILAGA 1 Planområde och avrinningsområde.
1 Inledning och bakgrund
WSP har fått i uppdrag att upprätta en dagvattenutredning för ny planerad bro över Skurusundet inklusive nya trafikplatser i Skuru och Björknäs.
Figur 1. Översikt, arbetsområdet
2 Avrinning och Trafikdagvatten
2.1 Recipienter
Den ytliga avrinningen inom studieområde sker mot tre viktiga recipienter, Skurusundet, Kvarndammen och Bastusjön.
I Figur 2, Kap 3.3 redovisas de befintliga avrinningsområden och befintligt dagvattensystemet.
2.2 Nacka kommun
Nacka kommun har i sin Dagvattenstrategi sammanställt krav och normer som bör tillämpas i kommunen vid hantering av dagvatten. Xxxxxxxxx utgår från recipientens känslighet för flöde och föroreningar. Reningskraven och recipienters känslighet sammanställs i tabell 1 och 2 enligt nedan.
Tabell. 1. Reningskrav enligt dagvattenstrategi för Nacka kommun 2008.
Status för recipienter enligt Xxxxxxxxxxxxxxxxx för Nacka kommun 2008:
Recipient | Organiska föroreningar, tungmetaller | Känslig för Närsalter | Förändringar i vattenomsättningen | Kommentar |
Bastusjön | Mycket känslig | Mycket känslig | Mycket känslig | Bräddavlopp avloppspumpstation |
Skurusundet- Lännerstasundet | Mindre känslig | Mindre känslig | Mindre känslig | Recipient och brädd för avloppsledning |
Kvarndammen | Mycket känslig | Mycket känslig | Mycket känslig |
Tabell. 2. Status för recipienter enligt Xxxxxxxxxxxxxxxxx för Nacka kommun 2008.
2.3 Trafikverket
Vägverket har också utarbetat anvisningar för hantering av vägdagvatten. De redovisar olika åtgärdskrav i relation till trafikflödet på aktuell vägsträcka. Rekommendationerna är generella och i varje enskilt fall ska även exempelvis faktorer som recipientens känslighet och skyddsvärde beaktas.
Tabell. 3. Vägdagvattnets behov av reningsåtgärder. Vägdagvatten, Råd och Rekommendationer för val av miljöåtgärder. VV publikation 2004:195
Dagvattendamm enligt Publikation 2004:195:
2.4 Vattenmiljöarbete och riktvärden
2.4.1 Riktvärden för dagvattenutsläpp
Länsstyrelsen har publicerat riktvärden för dagvattenutsläpp till allmänna vattendrag, sjöar och hav. Enligt Nacka kommuns anvisningar räknas Skurusundet som mindre sjöar o vattendrag (2M).
Avrinningen antas vara ett indirekt utsläpp till recipienten.
Dagvattendammar som har en viss rening och fördröjningseffekt på dagvatten. Detta sker genom sedimentation och fastläggning av partiklar då vattnet har tillräcklig lång uppehållstid på ca. 24 timmar. Dammar dimensioneras enligt schablonvärde med en area på cirka 200-250 m2/ha.
Dammars- och dikens renings effekt redovisas med trafikverkets schablonvärden i tabell 4.
Ämne | Anläggningstyp och föroreningsreduktion i % | |
Dammar | Diken | |
Suspenderat material (SS) | 50 -85 | 50-90 |
Zink (Zn) | 00-00 | 00-00 |
Bly (Pb) | 00-00 | 00-00 |
Kadmium (Cd) | 00-00 | 00-00 |
Kväve (N-tot) | 5-30 | 10-50 |
Fosfor (P-tot) | 00-00 | 00-00 |
Tabell 4. Schablonvärden för reduktion av föroreningar i vägdagvattendammar och diken. (Vägverket publikation 2004:195)
Tabell 5. Föreslagna riktvärden för dagvattenutsläpp
2.4.2 Ramdirektivet för vatten
Ramdirektivet för vatten 2000/60/EG (Vattendirektivet) trädde i kraft år 2000. Direktivets syfte är bland annat att skapa en strategi som ska skydda yt- och grundvattnet mot kemisk förorening. Sverige implementerar EG:s Vattendirektiv med hjälp av miljökonsekvensnormer (MKN). Dessa är juridiskt bindande och fungerar som ett styrmedel för medlemsstater i EU.
Målet är att vattenmiljöerna i Sverige ska uppnå både en ”god ekologisk status” och ”en god kemisk status” år 2015. Detta mål ska nås med hjälp av åtgärdsprogram vilka till stor del har lagt sitt fokus på avlopp och omhändertagande av dagvatten. I nuläget finns det dock inga regelverk eller direktiv för hur detta ska tillämpas på en lokal nivå eller hur det ska tillämpas vid konflikt, om en sådan uppstår, med ett annat miljömål eller samhällsintresse.
Ett krav som alltid måste finnas i åtanke är direktivets ”Icke försämringskrav”. Detta innebär att en verksamhet eller åtgärd inte får medföra att klassificeringen för en vattenförekomst sänks från en högre statusklass till en lägre. Xxxx försämringskravet gäller oavsett nivå på klassificeringen.
Miljökvalitetsnorm för Skurusundet:
Skursundet är klassificerad indirekt då den är en del av Baggensfjärden. Skurusundets status är: Ekologisk status: Måttlig
Kemisk status (ej kvicksilver) Uppnår ej god kemisk ytvattenstatus.
Skurusundet (Baggensfjärden) har fått förlängd tidsfrist för att uppnå god status. Istället för år 2015 är målet att vattenförekomsten skall ha uppnått god kemisk och ekologisk status år 2021. Detta på grund av att det anses tekniskt och ekonomiskt omöjligt att uppnå detta under kortare tid.
På grund av ovanstående klassificeringar bör således dagvatten som uppkommit på de starkt trafikerade vägarna genomgå rening innan de når recipienten. Om de föreslagna riktvärdena i tabell 5 underskrids efter rening kan vattnet anses ha genomgått sådan rening att icke försämringskravet uppnås samt att det bidrar till en framtida förbättring av recipientens status.
3 Dagvattenhantering
3.1 Framtida markanvändning
I Bilaga 1 redovisas planområdet tillsammans med de avrinningsytor som bedöms avledas via befintliga och tillkommande dagvattenanläggningar.
3.2 Geologi och Hydrogeologi
Enligt SGU kartor består marken av berg, sand och morän. Marken bedöms som relativt tät.
Av befintligt underlag bedöms att grundvattnet i huvudsak följer markens topografi med en strömningsriktning mot Skurusundet.
Figur 1 Jordartskarta från SGU.
3.3 Befintlig ytavrinning och dagvattensystem
För att beskriva den naturliga avrinningen från området har området delats in i tre delar. Avrinning för området baseras på höjder från grundkarta. I Figur 2 redovisas de befintliga avrinningsområden och befintligt dagvattensystemet.
Skurubro: Bron avvattnas mot Skurusundet via brunnar och stuprör vid bropelare. Det förorenade trafikdagvattnet leds till Skurusundet utan någon form av rening.
Skurusida (Västra sida): Området delas in i flera mindre områden (A, och B), Dagvattnet från områdena leds genom diken och utloppsledningar till Skurusundet. Utloppsledningar D250, D300 ligger ca. 200 meter norr om bron. D400 och D1000 ligger ca. 20 resp. 700 meter söder om bro.
Bräddning av Bastusjön sker med D800 och leds vidare via D1000 med mynning till Skurusundet. D1000 är dämd till +1,2 m (Sjönivån). Fördröjning och rening sker i stor utsträckning genom diken innan det når recipienten.
Björknässida (Östra sida): Området delas in i flera mindre områden (C,D,E och F), Dagvattnet från områdena leds till Skurusundet genom diken och utloppsledningar. Utloppsledningar D300, D400 och D500 ligger ca. 170 resp. 280 meter norr om bro. D500 och D1000 ligger ca. 50 resp. 400 meter söder om bro. Bräddning från Kvarndammen sker via diken och slutna ledningar (D800, D1000) till Skurusundet. Fördröjning och rening sker i stor utsträckning genom diken innan det når recipienten.
Figur 2. Befintlig avrinning och dagvattensystem
3.4 Reningsbehov
Framtida trafikmängderna i området har utretts och redovisas i tabell 6 tillsammans med klassificering av dagvattnets föroreningsinnehåll enligt Nackas dagvattenstrategi och trafikverkets anvisningar.
Prognos 2030 | Föroreningsgrad dagvatten | |
Bef. Skurubro | 18 300 | Måttliga halter |
Ny Skurubro | 77 000 | Höga halter |
Tpl. Skuru | 18 800 | Måttliga halter |
Tpl. Björknäs | 11 900 | Låga halter |
Tabell. 6. Nuvarande trafikmängd och framtida prognos(fordon/dygn) samt bedömd föroreningsgrad i framtida dagvatten.
Trafikdagvatten från Skurubron med en förväntad trafikmängd på drygt 77 000 fordon per dygn klassas som höga föroreningshalter. Rening innan utlopp till recipienter är ett krav enligt dagvattenstrategin och trafikverkets anvisningar.
För trafikplatserna Skuru och Björknäs sker avvattning via diken.
Dagvatten från GC-bro i Förbättringsalternativet behöver ej ledas till reningsanläggning. Dess föroreningspåverkan på recipient är försumbar.
Föroreningshalter och behov av reningsåtgärder redovisas i Kap 3.8.
3.5 Förslag till dagvattenhantering
I figur 3 och 4 redovisas föreslagna dagvattensystem och anläggningar. En översiktlig beräkning av dagvattenflöde och erforderlig volym för dammen har gjorts enligt trafikverkets anvisningar och redovisas i kap 3.8. Vid stora flöden bräddar vatten från dammens utloppssida.
Skurubro: Trafikdagvatten på bro avleds med direkt uppsamlingssystem, dvs. xxxxxxxxx leds via ledningar till föreslagna dagvattendammar D1 och D2. Uppsamlingen sker med nya dagvattenledningar under bron. Vattnet från uppsamlingsledningar ska genomgå oljeavskiljare (OA1 och OA2) innan utlopp till dagvattendammar. Från dagvattendamm leds vattnet via ledning/trumma till Skurusundet.
Tpl Skuru: Ett nytt dagvattensystem förslås så att dagvattnet från trafikplatsens nya vägar och ramper samlas upp och leds till föreslagen dagvattendamm (D1). Från dagvattendamm leds vattnet via ledning/trumma till Skurusundet. Systemet kommer att samla upp det trafikdagvattnet som inte infiltrerar i naturmark eller i diken. Dikessystem har en god fördröjande och renande effekt på dagvattenavrinningen.
Tpl. Björknäs: Ett nytt dagvattensystem förslås så att dagvattnet från trafikplatsens nya vägar och ramper samlas upp och leds till föreslagen dagvattendamm (D3). Från dagvattendamm leds vattnet via ledning/trumma till Skurusundet. Systemet kommer att samla upp det trafikdagvattnet som inte infiltrerar i naturmark eller diken. Dikessystem har en fördröjande och renande effekt på dagvattenavrinningen.
Befintlig Skurubro: Brons stuprör förs samman till två uppsamlingsledningar som leder vattnet till resp. dagvattendammar D1 och D2 genom nya ledningar. Genom att detta vatten föreslås genomgå oljeavskiljning innan anslutning till dagvattendamm sker en påtaglig förbättring jämfört med nuläget.
Figur 3, Föreslagna dagvattensystem och anläggningar vid Skurusida.
Figur 4, Föreslagna dagvattensystem och anläggningar vid Björknässida.
3.6 Konsekvenser av föreslagna lösningar
Dagvattenlösningen med föreslagna dagvattendammar och drändiken medför att grundvattennivåerna påverkas minimalt, trots att det tillkommer hårdgjorda ytor i området.
Den totala framtida föroreningsbelastningen på Skurusundet blir lägre än belastningen i dagsläget på grund av de införda reningsåtgärderna (se vidare kap 3.8.2).
Uppsamling och avledning i drändiken tillsammans med rening av dagvatten från både befintlig och ny bro bidrar till att begränsa föroreningsspridning i den närliggande miljön.
Dammarna utformas med dämt utlopp för oljeavskiljning, med möjlighet att kvarhålla olja, vilket innebär att de även fungerar som nöddamm vid farligt godsolyckor.
Lösningen bedöms uppfylla de krav på rening som redovisas i Nacka kommuns Dagvattenstrategi och i Vägverkets anvisningar.
3.7 Genomförande
De föreslagna lösningarna innebär att dagvatten som kommer från vägytor med olika reningskrav blandas och hanteras i en gemensam anläggning.
För att fastställa lägen för utlopp från dagvattendammar till Skurusundet krävs markundersökningar på sjöbotten för att undvika risk för spridning av tungmetaller och kvicksilver samt bly som förekommer i norra delen av Skurusundet.
De geotekniska förhållandena på de föreslagna dammarnas platser är ännu inte utredda. Dessa undersökningar måste utföras senast vid projektering, för att säkerställa genomförbarheten.
Det krävs fördjupade förstudier för att avgöra vilken typ och nivåklass av rening som krävs. Detta är avgörande vid val av oljeavskiljare.
Genom att Vägverket och Nacka kommun har ansvar för olika delar av de åtgärder som vidtas inom planområdet, samt att båda drar nytta av de föreslagna anläggningarna bör ansvarsförhållandena tydliggöras i avtal, liksom samordningen av genomförandet av åtgärderna.
3.8 Beräkning och dimensionering
3.8.1 Dimensionering av dagvattendammar
Enligt schablonberäkning från trafikverkets anvisningar, dagvattendammar har en area runt cirka 200-250 m2/ha. Dammens totala volym (V) dimensioneras för omhändertagande av regndjup på 20 mm. Uppehållstiden ska vara minst 24 timmar.
Skurusida:
Bro (befintlig), area= 5000 m2
Area för dagvattendamm: (0.5 ha x 250 m2/ha)= 125 m2 V= 0.03x5000= 150 m3
Bro (ny), area= 10000 m2
Area för dagvattendamm: (1 ha x 250 m2/ha)= 250 m2 V= 0.03x10000= 300 m3
Tpl Skuru, area= 50000 m2
Dagvattendamm: (5 ha x 250 m2/ha)= 1250 m2 V= 0.03x50000= 1500 m3
Beräknad dimension för dagvattendamm D1: A= 125+250+1250=1625 m2
Björknässida:
Bro (befintlig), area= 5000 m2
Area för dagvattendamm: (0.5 ha x 250 m2/ha)= 125 m2 V= 0.03x5000= 150 m3
Bro (ny), area= 10000 m2
Area för dagvattendamm: (1 ha x 250 m2/ha)= 250 m2 V= 0.03x10000= 300 m3
Beräknad dimension för dagvattendamm D2: A= 125+250=375 m2
Tpl Skuru, area= 32000 m2
Area för dagvattendamm: (3,2 ha x 250 m2/ha)= 800 m2
V= 0.03x32000= 960 m3
Beräknad dimension för dagvattendamm D3: A= 800 m2
3.8.2 Föroreningsbelastningar
Dagvattnets föroreningshalter och mängder som når Skurusundet har beräknat med dagvattenmodelleringsprogrammet StormTac.
Tabell 7 visar föroreningshalter före och efter rening i föreslagna dammar. Tabell 8 visar total belastning på Skurusundet för scenarierna befintlig användning, 0-alternativ samt alternativ syd.
Jämförelse- | ||||||||
Ämne | Damm D1 | Damm D2 | Damm D3 | värde | ||||
Före rening | Efter rening | Före rening | Efter rening | Före rening | Efter rening | 2M | ||
P | 0.221 | 0.099 | 0.376 | 0.169 | 0.222 | 0.104 | 0.175 | mg/l |
N | 1.45 | 1.0 | 1.9 | 1.3 | 1.39 | 1.0 | 2.5 | mg/l |
Pb | 29 | 7 | 61 | 15 | 30 | 8 | 10 | μg/l |
Cu | 72 | 26 | 130 | 47 | 74 | 28 | 30 | μg/l |
Zn | 000 | 000 | 000 | 443 | 312 | 163 | 90 | μg/l |
Cd | 0.3 | 0.1 | 0.72 | 0.1 | 0.29 | 0.1 | 0.5 | μg/l |
Cr | 17 | 7 | 59 | 24 | 17 | 7 | 15 | μg/l |
Ni | 10 | 1 | 30 | 4 | 11 | 2 | 30 | μg/l |
Hg | 0.07 | 0.06 | 0.08 | 0.07 | 0.06 | 0.06 | 0.07 | μg/l |
SS | 50 | 10 | 211 | 42 | 50 | 10 | 60 | mg/l |
oil | 0.2 | 0.04 | 1.03 | 0.2 | 0.19 | 0.04 | 0.7 | mg/l |
BaP | 0.04 | 0.01 | 0.07 | 0.02 | 0.04 | 0.01 | 0.07 | μg/l |
Tabell 7. Beräknade föroreningshalter före och efter rening i föreslagna dammar. Röda värden indikerar värden som överskrider riktvärden 2M.
BELASTNING KG/ÅR | NULÄGE Rening i dike | O-ALTERNATIV Rening i dike och i damm | ALTERNATIV-SYD Rening i dike och i damm |
P (Fosfor) | 0.89 | 0.78 | 0.83 |
N (Kväve) | 6.61 | 5.47 | 6.11 |
Pb (Bly) | 0.11 | 0.09 | 0.09 |
Cu (Koppar) | 0.28 | 0.24 | 0.25 |
Zn (Zink) | 1.26 | 1.33 | 1.47 |
Cd (Kadmium) | 0.0013 | 0.0008 | 0.0008 |
Cr (Krom) | 0.10 | 0.06 | 0.07 |
Ni (Nickel) | 0.04 | 0.03 | 0.03 |
Hg (Kvicksilver) | 0.00031 | 0.00029 | 0.00033 |
SS (suspenderad substans) | 261 | 149 | 163 |
Olja | 1.3 | 0.6 | 0.7 |
PAH (Poly aromatiska kolväten) | 0.005 | 0.004 | 0.005 |
BaP (Benso(a)Pyren) | 0.00014 | 0.00012 | 0.00012 |
Tabell 8 Föroreningsbelastningsbelastning till recipient. Jämförelse mellan olika alternativ (kg förorening per år).
Halter
Utgående halter från de tre föreslagna dammarna, damm D1-3 (Tabell 75), visar att reningsanläggningarna generellt klarar av att reducera föroreningshalterna för utgående vatten så att de klarar de riktlinjer som publicerats av Svenskt vatten (2010). Damm D2 får dock några värden som överstiger riktvärdena. Denna damm bör därför studeras vidare i samband med projektering, för att se på vilket sätt halterna kan reducerar ytterligare. Förutom oljeavskiljare kan det vara aktuellt att även titta på om det krävs att fällningskemikalier tillsätts i dammen.
Belastning
Resultat av beräkningar av årlig föroreningsbelastning visar att beräknad framtida belastning från de framtida alternativen blir lägre än i dagsläget (Tabell 8). Det tyder på att en ombyggnation/nybyggnation är positivt ur miljösynpunkt med tanke på förorening från trafikdagvatten.
Anledningen till att de framtida föroreningsmängderna beräknas bli lägre är att allt dagvatten från broar i framtiden kommer att ledas direkt till dagvattendammar på vardera sidan av sundet. Förutom det, kommer det dagvatten som uppkommer på väg 222 samt på trafikplatserna genomgå rening i både vägdiken och i damm. Innan allt vatten leds till dagvattendammarna genomgår det även rening i oljeavskiljare. Reningen i oljeavskiljarna är inte inkluderade i beräkningar utan kommer att ytterligare bidra till förbättring av det utgående dagvattnets kvalitet.
Genomförda beräkningar på framtida föroreningsmängder är baserade på den största trafikplatslösningen (hel Skuru – hel Björknäs). Föroreningsbelastningen beräknas inte bli nämnvärt mindre om de mindre alternativen används, men det har betydelse för dagvattenflödets storlek. Ju mindre andel hårdgjord yta som anläggs desto lägre dagvattenflöden behöver avledas från området. Ett lägre dagvattenflöde kan betyda högre reningseffekt i reningsanläggningarna eller att dagvattenanläggningen kan göras mindre.
4 Referenser
• Svensk vatten, VAV Publikation, P90
• Dagvattenstrategi Nacka kommun (januari 2008)
• Dagvattendammar, Publikation 2006:115
• Vägdagvatten, Publikation. 2004:195
• Förslag till riktvärden för dagvattenutsläpp, Feb 2009
• Dagvattenbelastning på sjöar och vattendrag, Publikation. 2001:114
• Rapport ur Vatteninformationssystem Sverige för Skurusundet, Bilaga 3.
Bilaga 7
Länsstyrelsens godkännande av MKB:n
Vägutredning tillhörande väg 222 Skurubron • FÖRSLAGSHANDLING B:19
bilaga