Motorisierter Individualverkehr (MIV). Der Motorisierte Individualverkehr (MIV) sollte bei paralleler Schaffung von Alternativen weniger att- raktiv werden. Das kann durch geeignete Parkraumbeschränkung und zeitliche Parkbeschränkungen erzielt werden sowie durch den gezielten Straßenrückbau und eine Umverteilung des Straßenraums, zu Gunsten anderer Verkehrsteilnehmer. Ein konsequentes Tempo-30-Zonen-Konzept für alle Neben- straßen von Frankenberg könnte helfen, den MIV weniger attraktiv zu machen (V 4).21 Wichtig ist die Schaffung eines Bewusstseins für die wirklichen Kosten und die Folgen des MIV. Des- halb ist die begleitende Öffentlichkeitsarbeit (Ü 2, V 1) durch die Kommune sowie deren Vorbildcha- rakter so bedeutsam (V 3, V 6). TeilAuto/Carsharing und Mobilitätszentralen (Mitfahrzentrale) können im Idealfall die Abschaffung des eigenen Fahrzeugs (oder des Zweitwagens) in den privaten Haushal- ten ermöglichen. Carsharing ist laut Bundesverband Carsharing (bcs 2009) wirtschaftlich für Men- schen, die nur 10.000 bis 12.000 km oder weniger pro Jahr fahren und das Auto nicht täglich benöti- gen (Schrot & Korn 2009). Die Bundesregierung plant im nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität, dass bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen eingesetzt werden. Darüber hinaus soll Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität werden. Denkbar ist, dass auch die Stadt Frankenberg sich diesem Thema stellt bspw. durch die Einrichtung einer E-Tankstelle oder der Beschaffung eines E-Fahrzeugs für den Bauhof so wie es derzeit viele Kommunen machen. Die Einsparungen bei den THG- Emissionen sind dabei allerdings nicht sehr hoch. Wenn man die Ausbauziele der Bundesregierung zugrunde legt und annimmt, dass der genutzte Strom bis 2025 wesentlich sauberer erzeugt werden kann (Annahme 150 gCO2/kWh, was bereits optimistisch ist), ergeben sich Einsparmöglichkeiten im Bereich von etwa 1.600 Tonnen CO2 im Jahr (vgl. Tabelle 12-32, S. 142). Dazu müssten bis 2025 etwa 500 Elektroautos auf den Straßen der Stadt unterwegs sein. Insgesamt ist ein Umdenken zum Thema Mobilität von großer Bedeutung. In der Stadt Frankenberg sind ca. 8.300 Pkw registriert, was einem Durchschnitt von 526 Pkw je 1.000 Einwohner entspricht (vgl. BRD Ø ca. 622 Pkw/1.000 EW). Der Trend eines steigenden Motorisierungsgrades muss gebro- chen werden, damit Effizienzgewinne nicht durch steigende Pkw-Zahlen kompensiert werden. Deutschland verbraucht derzeit rund 30 Prozent seiner Primärenergie im Verkehrsbereich mit stei- gender ...
Motorisierter Individualverkehr (MIV). Der Geltungsbereich des Bebauungsplans umfasst den nördlichen Abschnitt der Bulgari- schen Straße und Teile der Neuen Krugallee, durch die die äußere Erschließung des Plan- gebiets gesichert ist. Beide münden in die Straße Alt-Treptow, die in Verbindung mit der Puschkinallee als großräumige Straßenverbindung klassifiziert und Teil des übergeordneten Straßenverkehrsnetzes ist (s. Karte Bestand 2017, herausgegeben von der Senatsverwal- tung für Verkehr). Damit ist das Plangebiet an das übergeordnete Straßennetz in Richtung Innenstadt angebunden. Die Anbindung an das übergeordnete Straßennetz Richtung stadt- auswärts oder zur Autobahn erfolgt über die Köpenicker Landstraße (übergeordnete Stra- ßenverbindung) und den südwestlichen Abschnitt des Dammwegs (örtliche Straßenverbin- dung). Von der Neuen Krugallee führt der als öffentliche Straße gewidmete Dammweg in das Plan- gebiet hinein. Dessen Benutzung ist jedoch beschränkt auf Fuß-, Rad- und Anliegerverkehr. Der Dammweg erschließt die angrenzenden Grundstücke von Spreepark, Plansche und Waldschule und endet an der südlichen Begrenzung des Spreeparkareals. Von dort zweigt die Kiehnwerderallee in südöstliche Richtung ab. Deren nördlicher Abschnitt ist bis zur Zu- fahrt zum Spreeparkgelände ebenfalls als öffentliche Verkehrsfläche gewidmet und wie der Dammweg durch erfolgte Teileinziehung nur eingeschränkt nutzbar. Das Grundstück des Ausfluglokals Altes Eierhäuschen grenzt nicht an eine öffentliche Verkehrsfläche an. Die Er- schließung erfolgt über das Spreeparkgelände und ist öffentlich-rechtlich gesichert. Der ca. 650 m lange Dammweg besitzt gegenwärtig eine Fahrbahnbreite von ca. 4,5 m. Se- parate Geh- oder Radwege sind nicht vorhanden. Die öffentliche Widmung der Straße um- fasst neben der Fahrbahn auch den östlich angrenzenden (unbefestigten) Streifen mit Be- leuchtungsanlagen in einer Tiefe von bis zu 3,30 m. Damit steht eine gewidmete Verkehrs- fläche mit einer Breite von 7,80 m zur Verfügung. Im Einmündungsbereich zur Neue Krugal- lee ist die gewidmete Verkehrsfläche sogar 13,8-14,8 m breit. Aufgrund seiner Lage im Landschaftsschutzgebiet und seines Querschnitts/Zustands ist der Dammweg nicht geeignet, zusätzlichen Verkehr aufzunehmen. Vor diesem Hintergrund be- durfte es eines neuen Verkehrskonzeptes für den geplanten Kunst- und Kulturpark (näher dazu Kap. I 4.5 und 4.6).
Motorisierter Individualverkehr (MIV). Aufgrund der im Erschließungs- und Mobilitätskonzepts vorgesehenen fördernden Maßnah- men für die klassischen Xxxxxx des Umweltverbunds in Verbindung mit restriktiven Maßnah- men zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens im motorisierten Individualverkehr ist davon auszugehen, dass nur ca. 10 % der Parkbesucher mit dem eigenen Pkw anreisen werden. Diese können über das umliegende Straßennetz und insbesondere über die Bulgarische Straße und die Neue Krugallee relativ nah an das Spreeparkgelände heranfahren. Eine di- rekte Anfahrbarkeit des Parkgeländes wird in der Regel nicht möglich sein. Diese Möglichkeit bleibt nur besonders berechtigten Benutzungszwecken und Personengruppen vorbehalten (Wirtschaftsverkehr, mobilitätseingeschränkte Personen sowie Gäste des Ausflugslokals mit Stellplatzreservierung und zeitlich befristeter Zufahrtsgenehmigung). Durch ein Teileinzie- hungsverfahren für den Dammweg in Kombination mit einer physischen Zufahrtsbeschrän- kung wird dieses Planungsziel umgesetzt (näher dazu Kap. 4.6.2). In der Konsequenz werden die Besucher, die mit dem eigenen Pkw anreisen, Parkmöglich- keiten im nahen und weiteren Umfeld des Spreeparks suchen. Bei einem MIV-Anteil von 10 % ergibt sich in der Spitzenstunde an einem „Design Day“ (5.293 Besucher) ein Stellplatz- bedarf von ca. 100 Parkständen. Die Auswirkungen auf die Parkmöglichkeiten in der Umge- bung des Spreeparks waren deshalb im Rahmen der verkehrlichen Untersuchung zum Be- bauungsplan auf Grundlage einer umfassenden Bestandsanalyse zu ermitteln und zu be- werten. Ergebnis ist, dass der Mehrbedarf an Parkständen durch die bislang im öffentlichen Raum noch vorhandenen Kapazitäten in der näheren Umgebung des Parks (d.h. in der Neuen Krugallee, der Bulgarischen Straße und den weiteren umliegenden Straßen) gedeckt werden kann. Es wird allerdings nach Realisierung des Kunst- und Kulturparks eine 100 %ige Auslastung eintreten. Zudem werden die Besucher versuchen, möglichst in Nähe der Ein- gänge zu parken (s. Kap. III 1.3). Im Erschließungs- und Mobilitätskonzept für den Kunst- und Kulturpark wird deshalb emp- fohlen, im Rahmen einer umfassenden Öffentlichkeitsarbeit der Parkbetreiberin darauf hin- zuweisen, dass für die Besucher keine Parkstände bereitgestellt werden.