Plano Estratégico de Logística e de Transportes do Espírito Santo
Programa Rodoviário do Espírito Santo II (Programa BID II)
N° do Empréstimo: 1675/OC-BR Contrato de Consultoria BID II n° 06/2007
Elaboração do Plano Diretor Rodoviário para o Estado do Espírito Santo, incluindo o desenvolvimento e a implantação de um Núcleo de Planejamento Rodoviário na estrutura do DER-ES, e desenvolvimento e implantação de sistemas e instrumentos de planejamento rodoviário necessários
à elaboração de planos diretores.
Plano Estratégico de Logística e de Transportes do Espírito Santo
Volume 4 - Componente Ferroviário
Novembro/2009
Sumário
1. DIAGNÓSTICO DO SISTEMA FERROVIÁRIO 3
1.1 Xxxxxxx xx Xxxxx Xxxxxxx-Xxxxx 0
1.1.3 Infra-estrutura e Via Permanente 11
1.1.6 Relacionamento com as Demais Ferrovias 14
1.1.7 A Logística Operacional do Corredor de Transporte Centro Leste 15
1.2 Ferrovia Centro Atlântica 17
1.2.3 Infra-estrutura e Superestrutura 22
1.3 Ferrovia Litorânea Norte 29
1.3.4 Resultados (segundo avaliação da ADERES) 32
1.4.2 Ferrovia Litorânea Sul (FLS) 35
1.4.3 Estimativa de Demanda 36
1.5 Os Terminais Ferroviários do Espírito Santo 39
1.6 Diagnóstico Geral do Sistema Ferroviário 40
1.6.1 Corredor Centro-Leste 40
1.6.2 Terminais Ferroviários nos Portos do Espírito Santo 42
1.6.3 Corredor Ferroviário Espírito Santo - São Paulo 44
2. ANÁLISE DA DEMANDA FERROVIÁRIA 48
2.2 Corredor Centro-Leste (Integração EFVM e FCA) 49
2.2.1 Operação de Transportes (Produção e Projeção) 49
2.2.2 Mercadorias Transportadas e Projetadas 50
2.3 Ferrovia Litorânea Sul - FLS (Integração FCA e EFVM no ES) 55
2.3.1 Operação de Transportes (Produção e Projeção) 55
2.4 Eixo Vitória - Rio de Janeiro - São Paulo (Integração FCA e MRS) 57
2.4.1 Operação de Transportes (Produção e Projeção) 57
3. ESTRATÉGIA PARA O SETOR FERROVIÁRIO 61
3.1 Corredor Ferroviário Vitória - Rio de Janeiro - São Paulo 61
3.1.1 O Sistema Operacional proposto para o Corredor 62
3.1.2 Proposta de Prolongamento do Sistema Expresso Carga até Vitória 63
3.1.3 Conclusões e Recomendações 69
3.2 Corredor Norte - Ferrovia Litorânea Norte 72
3.3 Corredor Centro-Leste (EFVM - VALE)/(FCA - VALE) 72
3.3.1 Conclusões e Recomendações 74
3.4 Ferrovia Litorânea Sul e Expansão do Porto de Ubu para Carga Geral 75
3.5 O Novo Porto de Presidente Xxxxxxx 76
4. PROJETOS E AÇÕES PARA O DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO 78
4.1. Corredor Ferroviário Vitória/Rio de Janeiro/São Paulo 78
4.2. Corredor Centro-Leste (EFVM - VALE)/(FCA - VALE) 80
4.3 Ferrovia Litorânea Sul e Expansão do Porto de Ubu para Carga Geral 82
4.4 Ação em Aspectos Institucionais para a Implantação dos Projetos Selecionados 83
1. DIAGNÓSTICO DO SISTEMA FERROVIÁRIO
A Malha Ferroviária do Estado do Espírito Santo é constituída por trechos pertencentes à Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) e à Ferrovia Centro Atlântico (FCA), cujos segmentos abrangem os antigos trechos da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), interligando o Estado ao Centro-Sul do País através da linha tronco Rio de Janeiro- Vitória. Ambas as ferrovias são operadas pela Companhia Vale do Rio Doce (VALE).
A EFVM que liga o Espírito Santo à região Centro-Oeste e integrando o Corredor de Transportes Centro-Leste, juntamente com a FCA, é considerada uma das mais eficientes do mundo e têm capacidade de transportar cerca de 130 milhões de toneladas/ano. Movimenta, além de minério de ferro, carga geral e grãos, provenientes de Minas Gerais e dos Cerrados, respectivamente.
A FCA atende aos Estados de Minas Gerais, Goiás, São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Bahia, Sergipe, além do Distrito Federal.
O Espírito Santo é atendido pela Unidade de Produção Leste (uma das cinco unidades de produção da FCA), que se estende pelos Estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo e o Sudeste de Minas Gerais. A unidade tem dois corredores distintos, conforme orientação dos fluxos de transporte. O primeiro corredor é constituído pelo trecho que liga o Estado do Rio de Janeiro, a partir da estação de Praia Formosa, ao Espírito Santo, na estação de Vitória. O segundo, pelo trecho que liga a antiga Linha Mineira, a partir da estação de Barão de Camargo, à estação de Três Rios (RJ) da MRS Logística (MRS).
Essas ligações são os elos necessários para permitir, também, o transporte ferroviário entre os portos do Espírito Santo e os do Estado de São Paulo, principalmente o Porto de Santos. São corredores, entretanto, que apresentam grandes dificuldades operacionais, descritas adiante.
No Espírito Santo, a FCA é utilizada no transporte de calcário, mármore, granito, cimento e produtos siderúrgicos.
Os trechos destas ferrovias construídos nos Espírito Santo são: da EFVM - trecho Vitória-Minas e da FCA - Trecho Vitória-Rio de Janeiro/Três Rios.
Na Ilustração 4.1 é apresentada a localização das ferrovias inseridas nas regiões de suas influências.
Ilustração 4.1 - Sistema Ferroviário na Área de Influência do Espírito Santo
Diagnóstico do Sistema Ferroviário
1.1 Estrada de Ferro Vitória-Minas
O Decreto-Lei nº 4.337, de 01.02.1902, do Governo Campos Salles, dispõe sobre a construção da Estrada de Ferro Vitória a Minas, teve inicialmente, por finalidade ligar as cidades de Vitória, no Espírito Santo (ES), e Diamantina, no Estado de Minas Gerais (MG). Publicado no Diário Oficial da União de 07.02.1902, o referido Decreto-Lei regula a concessão da exploração dos transportes ferroviários na região do Vale do Rio Doce. Em 1911, o controle da EFVM passa para a Itabira Iron Co (empresa inglesa) com a nova rota de ligação Vitória-Itabira (MG), para escoar minério de ferro das minas de sua propriedade. No ano de 1932, foi concluído o trecho entre Vitória e Desembargador Drumond (MG), atual km 507 da EFVM, e mais 33 km na direção de Itabira. Em 1934, foi concluída a ligação Desembargador Drummond com Nova Era (MG), iniciando-se o intercâmbio de transporte ferroviário da EFVM com a Xxxxxxx xx Xxxxx Xxxxxxx xx Xxxxxx, a atual FCA. Em julho de 1940, ocorre o primeiro embarque de minério de ferro através do Porto de Vitória.
Em 1942 foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, assumindo o controle da EFVM e das minas de minério de ferro de Itabira, em decorrência do tratado de Washington entre os Estados Unidos, Reino Unido e Brasil.
Em 1944 foi concluída a ligação ferroviária Desembargador Drummond-Itabira.
Em 1962 a EFVM passa a operar e manter as linhas da Estrada de Ferro Central do Brasil entre as estações de Desembargador Drummond e Costa Lacerda (MG), por força do contrato celebrado com a RFFSA.
O Porto de Tubarão (ES) é inaugurado em abril de 1969, formando o sistema integrado Minas-Ferrovia-Porto, atualmente chamado “Sistema Sul” da VALE.
A construção do Ramal de Costa Lacerda à Fábrica (MG), com 107 km de extensão, ocorre em 1969, com o objetivo de ligar a EFVM às linhas de bitola da RFFSA, através de um pátio de transbordo, mais tarde construído em Lafaiete Bandeira (MG), predominantemente para produtos siderúrgicos, com capacidade de quatro milhões de toneladas anuais.
Em 1990 por contrato celebrado em 06.06.90, a VALE adquire da RFFSA o trecho que liga Costa Lacerda a Capitão Eduardo, próximo de Belo Horizonte (MG), e neste mesmo ano, realiza a retificação do trecho entre Pedreiras do Rio das Velhas e Gongo Seco, com a construção de uma variante, cuja construção já tinha sido iniciada pela RFFSA.
Configura-se, assim, o atual sistema viário da EFVM.
O sistema viário da EFVM juntamente com o sistema da FCA, forma a partir de Belo Horizonte, o Corredor Centro-Leste que tem fundamental importância como modal de transporte ferroviário para os portos do Espírito Santo.
A área de influência do Corredor do Centro-Leste compreende os Estados do Espírito Santo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Rondônia, e também a região oeste da Bahia. Analisando-se a produção e o consumo dessa área em termos de mercado interno e de atendimento à exportação, pelo Complexo Portuário de Vitória, constata-se que os principais fluxos dos produtos atendidos são: soja, farelo de soja e trigo.
A EFVM é uma ferrovia de transporte de cargas pesadas, constituída por uma xxxxx xxxxx xx 000 xx, xxxxx xx xxxxx xx Xxxxxxx e o Complexo Portuário de Tubarão. No oeste da junção em Desembargador Drummond e do trecho até Costa Lacerda, a ferrovia continua na forma de linha dupla até a Fábrica, atendendo a diversas mineradoras e siderúrgicas. Com a inauguração do ramal de linha singela até Belo Horizonte, em 1991, criou-se uma melhor conexão, a partir da Fábrica, entre a EFVM e as Malhas Norte e Oeste da RFFSA, atual FCA, de 1 m de bitola.
O importante ramal que vai até a Fábrica atende a diversas minas, não apenas pertencentes à VALE, mas a outras mineradoras e também a várias indústrias siderúrgicas. O ramal para Belo Horizonte é diferente, pois transporta vários outros tipos de cargas. Ambos os ramais atravessam áreas extremamente montanhosas, que requerem rampas de 1,0%, diversos túneis e pontes. O projeto e a manutenção desta infra-estrutura são impressionantes.
A ferrovia de linha dupla corre por uma região menos acidentada, margeando um rio com segmentos de inclinação suave até o Porto de Tubarão, para os trens de minério carregados. Esta linha é, todavia, muito sinuosa e, portanto, requer uma manutenção cuidadosa dos trilhos e das rodas para alcançar sua total capacidade produtiva.
A Ilustração 4.2 apresenta a localização da EFVM.
Diagnóstico do Sistema Ferroviário
Ilustração 4.2 - Localização da EFVM
A principal mercadoria transportada pela EFVM é o minério de ferro. A ferrovia transportou 108,1 milhões de toneladas de minério de ferro em 2006, além de 23,5 milhões de toneladas de outros tipos de ferro, produtos siderúrgicos e ingredientes utilizados pela indústria siderúrgica, como carvão, manganês e calcário, totalizando 131,6 milhões. Derivados de petróleo, grãos e celulose também são transportados pela ferrovia, que forma um elo vital com a economia da região. Os volumes de carga geral cresceram em média 3,36% ao ano até 2005. Em 2006 houve uma queda no volume transportado em comparação com 2005. Os dados apresentados no Quadro 4.1 referem-se ao total da carga transportada no período de 1997 a 2006, e o Quadro 4.2, discrimina os tipos de mercadorias transportados em 2006.
Quadro 4.1
EFVM
Evolução do Transporte Total de Carga Em Milhões de Toneladas Líquidas
MERCADORIAS | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 |
Minério de Ferro | 85,94 | 83,51 | 79,61 | 86,32 | 83,46 | 85,64 | 91,26 | 97,65 | 102,77 | 108,09 |
Carvão Mineral | 4,52 | 4,24 | 4,22 | 4,90 | 4,89 | 4,49 | 5,08 | 5,09 | 4,71 | 4,69 |
Produtos Siderúrgicos | 5,36 | 5,04 | 4,75 | 5,54 | 5,62 | 5,86 | 0,00 | 6,23 | 5,86 | 3,39 |
Ferro Gusa | 1,86 | 2,02 | 2,04 | 2,59 | 2,69 | 2,60 | 2,84 | 3,50 | 3,05 | 2,34 |
Soja | 0,48 | 0,49 | 0,39 | 0,68 | 0,72 | 1,54 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 2,20 |
Farelo de Soja | 0,50 | 0,88 | 0,92 | 1,25 | 1,31 | 1,40 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,62 |
Cálcário Siderúrgico | 2,13 | 2,13 | 2,43 | 2,69 | 3,03 | 2,50 | 2,10 | 2,19 | 2,44 | 0,86 |
Coque | 0,81 | 0,81 | 0,52 | 0,85 | 1,05 | 1,05 | 1,16 | 1,10 | 1,43 | 1,22 |
Toretes | 0,36 | 0,23 | 0,49 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 1,28 | 1,46 | 1,65 | 1,58 |
Celulose | 0,70 | 0,71 | 0,73 | 0,76 | 0,76 | 0,77 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
Escória | 0,48 | 0,68 | 0,97 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,65 |
Trigo | 0,20 | 0,38 | 0,34 | 0,48 | 0,27 | 0,25 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
Outras | 3,52 | 3,56 | 2,63 | 5,50 | 5,58 | 5,96 | 14,80 | 8,85 | 9,04 | 5,97 |
Minério de Ferro | 85,94 | 83,51 | 79,61 | 86,32 | 83,46 | 85,64 | 91,26 | 97,65 | 102,77 | 108,09 |
Carga Geral | 20,92 | 21,17 | 20,43 | 25,25 | 25,92 | 26,42 | 27,26 | 28,42 | 28,19 | 23,53 |
TOTAL | 106,86 | 104,68 | 100,04 | 111,57 | 109,38 | 112,06 | 118,51 | 126,07 | 130,96 | 131,62 |
Minério de Ferro | 80,4% | 79,8% | 79,6% | 77,4% | 76,3% | 76,4% | 77,0% | 77,5% | 78,5% | 82,1% |
Carga Geral | 19,6% | 20,2% | 20,4% | 22,6% | 23,7% | 23,6% | 23,0% | 22,5% | 21,5% | 17,9% |
Fonte: Ministério dos Transportes, ANTT e Revista Ferroviária
Quadro 4.2
EFVM
Transporte Total de Carga Em mil Toneladas Líquidas
MERCADORIAS 2006 MERCADORIAS 2006
Minério de Ferro | 108.087,3 | Manganês | 152,2 |
Calcário Siderúrgico | 859,8 | Soja | 2.230,3 |
Ferro Gusa | 2.340,5 | Farelo de Soja | 624,3 |
Sucata | 0,8 | Açúcar | 52,0 |
Produtos Siderúrgicos - Bobina - BF | 645,8 | Farelos | 0,0 |
Produtos Siderúrgicos - Fio Máquina | 847,3 | Grãos - Milho | 322,3 |
Produtos Siderúrgicos - Placa | 584,3 | Grãos - Trigo | 246,4 |
Produtos Siderúrgicos - Tarugo | 792,5 | Calcário Corretivo | 678,0 |
Produtos Siderúrgicos - Outros | 676,2 | Cloreto de Potássio | 247,0 |
Cimento Acondicionado | 5,5 | Fosfato | 10,7 |
Areia | 1,9 | Rocha de Fosfato | 0,0 |
Calcário Britado | 249,8 | Amônia | 83,6 |
Escória | 653,6 | Uréia | 102,5 |
Pedras em Blocos e Placas | 304,3 | Adubos e Fertilizantes | 0,7 |
Pó de Pedra | 0,2 | Celulose | 886,1 |
Tijolos e Telhas | 14,5 | Dormentes de Madeira | 0,3 |
Carvão Mineral | 4.689,8 | Toretes | 1.582,6 |
Coque | 1.222,1 | Contêiner de 20 pés - Cheio | 29,0 |
Antracito | 130,8 | Contêiner de 20 pés - Vazio | 1,6 |
Cromita | 12,3 | Contêiner de 40 pés - Cheio | 13,4 |
Dolomita | 139,5 | Contêiner de 40 pés - Vazio | 0,4 |
Dunito | 222,0 | Máquinas, Motores e Acessórios | 1,7 |
Ilmenita | 3,0 | Outras - Carga Geral | 1.871,5 |
TOTAL GERAL 131.620,40
A ferrovia presta também um pequeno serviço de transporte de passageiros, que é realizado diariamente na direção de Vitória à Belo Horizonte. O serviço possui uma conotação social, não contando com assistência governamental e sendo subsidiado por outras operações da EFVM.
Os dados no Quadro 4.3 referem-se ao total de passageiros transportados no período entre 2003 e 2006.
Quadro 4.3
EFVM
Transporte de Passageiros
ANO | TOTAL |
2003 | 1.111.303 |
2004 | 1.136.384 |
2005 | 1.081.928 |
2006 | 1.137.020 |
Fonte: ANTT
Em uma de suas extremidades, a EFVM encontra duas outras ferrovias que se formaram recentemente, após a privatização da RFFSA. São estas a FCA e a MRS.
A operação para o norte e oeste - FCA - é uma ferrovia de bitola de 1,0 m, como a EFVM. A operação em direção ao sul - MRS - é uma ferrovia de bitola 1,6 m, que limita o intercâmbio de tráfego entre a EFVM e a MRS. Em Engenheiro Bandeira, no ramal da Fábrica, a EFVM opera linhas de transferências cobertas, com pontes de rolamento para que trens de ambas as bitolas sejam postos lado a lado e a carga possa ser transferida de um trem para o outro. Nesta instalação também se realizam transferências de caminhões para trens.
Nas operações gerais de carregamento da EFVM, é observada uma grande variedade de cargas. A ferrovia é equipada para transportar contêineres, mas este tráfego, no momento, não é significativo. Contêineres transportados em plataformas são um importante componente do tráfego de ferrovias em outros lugares no mundo, sendo, portanto, um mercado potencial que tende a se expandir pela EFVM.
A EFVM foi projetada e construída para o trem de minério de ferro com 2 locomotivas e 160 vagões, formado por 2 módulos de 80 vagões, com capacidade para transporte de
7.200 toneladas brutas em cada módulo. As linhas da via principal e dos pátios nos terminais foram todas projetadas com base neste módulo de 80 vagões. Para aumentar a eficiência da ferrovia, após, os módulos de 80 vagões serem carregados de minério de ferro nas minas, eles são dirigidos aos pátios de formação dos trens de 160 vagões, com
14.400 toneladas brutas, que partem daí para de Porto de Tubarão. Com o decorrer do tempo, após a compra de locomotivas mais modernas com maior capacidade de reboque e da utilização de tração distribuída ao longo do comprimento do trem, com o auxílio do Locotrol, o módulo de vagões, bem como o seu comprimento foi aumentado.
1.1.3 Infra-estrutura e Via Permanente
A infra-estrutura é bem projetada e apropriada para as grandes operações de transporte de carga pesada. As características da linha principal da EFVM - linha Tubarão/ Desembargador Drummond são:
- Linha dupla, com sinalização bi-direcional;
- 1 m de bitola;
- Via permanente: Trilho: AREMA Standard 136 RE, Head Hardened, soldado em barras de 216 m;
Placa de apoio: RPH 6-210 e Pandrol = 2/dormente; Arruela de pressão: dupla = 8/dormente;
Tirefonds: 8-160 = 8/dormente;
Fixação elástica: Xxxxxxx e Pandrol = 4/dormente; Lastro: # 4 AREMA;
Dormentes: madeira e aço;
- Infra-estrutura: dimensionada para Cooper E-72 (32 toneladas/eixo);
- Perfil e planta: Raio mínimo = 344 m; Rampa máxima = exportação = 0,3%; importação = 1,0%;
Extensão em curvas = 43%; Extensão em tangentes = 57%.
Os dados pertinentes às locomotivas e aos vagões são apresentados nos Quadros 4.4 e 4.5.
EFVM
Frota de Locomotivas
Quadro 4.4
MODELO FABRICANTE POTÊNCIA
HP
IDADE MÉDIA*
FROTA ATIVA
FROTA INATIVA
FROTA TOTAL
BB36 | GE | 3.600 | 24 | 23 | 4 | 27 |
DASH8 | GE | 4.000 | 16 | 6 | 0 | 6 |
DASH9M | GE | 4.000 | 12 | 11 | 1 | 12 |
DASH9W | GE | 4.000 | 5,5 | 71 | 1 | 72 |
DASH9WN | GE | 4.000 | 1,7 | 69 | 0 | 69 |
DDM45 | GM | 3.600 | 33,8 | 66 | 3 | 69 |
DDM-MP | GM | 3.600 | 34,5 | 6 | 0 | 6 |
G12 | GM | 1.310 | 51 | 23 | 2 | 25 |
G16 | GM | 1.800 | 42,7 | 33 | 1 | 34 |
U26C | GE | 1.310 | 26 | 1 | 0 | 1 |
GT | GM | 2.700 | 20,5 | 6 | 0 | 6 |
SD45 | GM | 3.600 | 29 | 4 | 0 | 4 |
U5 | GE | 540 | 46 | 0 | 1 | 1 |
TOTAL GERAL | 26,4 | 319 | 13 | 332 |
Fonte: Revista Ferroviária
* Em anos.
EFVM
Quadro 4.5
Frota Própria de Vagões
XXXX | 0000 | 0000 |
Fechado | 378 | 378 |
Gôndola | 14.227 | 14.227 |
Hopper | 3.138 | 3.138 |
Plataforma | 1.945 | 1.945 |
Tanque | 97 | 97 |
Terra-Trilho | 86 | 86 |
Gaiola | 41 | 41 |
Outros | 90 | 90 |
TOTAL GERAL | 20.002 | 20.002 |
Fonte: Revista Ferroviária |
As operações dos trens e todas as operações de manutenção da linha são coordenadas a partir de um moderno Centro de Controle Operacional localizado em Tubarão. Este centro está equipado com painéis luminosos que mostram o layout das linhas, a posição de todos os trens, as operações de manutenção na ferrovia e as condições atualizadas de todos os sinais do CTC (Controle de Tráfego Centralizado), que são enviados para os trens e para as operações de manutenção. O centro de controle tem também contato direto por rádio com todos os trens e operações de campo.
Em campo, as locomotivas e as máquinas de manutenção da linha são equipadas com cab signal, com três indicações de sinais luminosos nas cores vermelho, amarelo e verde. Nas locomotivas, incorporou-se um velocímetro ao sistema, e os limites de velocidade de 45 km/h e 60 km/h são fixados por um mecanismo de frenagem automático. No caso de indicação vermelha, o maquinista deve observar as obstruções nos trilhos ou parar antes de passar por uma seção de bloqueio localizada junto às chaves de linha, sem autorização do centro de controle. O sistema não utiliza os tradicionais sinais luminosos externos ao longo da linha.
O sistema de controle é simples, eficiente e mais moderno que a maior parte dos sistemas de sinalização de ferrovias do mundo, não havendo necessidade de mudar ou configurar o mesmo nos próximos anos.
O controle em si é operado por dois controladores que trabalham no CTC e se comunicam com as operações nos trilhos por rádio.
As mesas de controle são servidas por um banco de dados integrado, que inclui informações sobre locomotivas, vagões, instruções de carregamento comercial e distribuição dos funcionários. Pode-se acessar este banco de dados de estações remotas ou das instalações de administração e planejamento de Tubarão. Desta forma, todas as pessoas que fazem parte das operações nas ferrovias estão interligadas através de um sistema de informações.
No centro de controle, duas estações operacionais são dedicadas ao planejamento e às comunicações referentes à formação; uma mesa é para trens de minério e a outra para trens de carga geral. Isto mantém o gerenciamento desses distintos tipos de operação direcionado para seus respectivos problemas. A gerência permanente está presente na sala de controle para o planejamento diário e semanal das atividades. Este planejamento é essencial para o sucesso das operações de tráfego da EFVM.
O sistema de controle é conectado ao resto do sistema através de transmissões de ondas e “two way radios”.
Os dados pertinentes às velocidades médias comerciais e de percurso dos trens são apresentados nos Quadros 4.6 e 4.7.
EFVM
Velocidades Médias Comerciais Em km/h
ANO | XXX | XXX | MAR | ABR | MAI | JUN | JUL | AGO | SET | OUT | NOV | DEZ |
2003 | 26,4 | 26,8 | 27,2 | 26,3 | 26,4 | 28,4 | 28,3 | 27,0 | 26,4 | 26,4 | 26,4 | 27,2 |
2004 | 24,8 | 24,8 | 23,3 | 23,8 | 24,7 | 25,5 | 25,3 | 26,4 | 26,5 | 27,2 | 26,1 | 24,6 |
2005 | 26,0 | 24,6 | 23,9 | 26,0 | 25,1 | 24,2 | 22,9 | 24,9 | 24,5 | 22,7 | 23,1 | 23,6 |
2006 | 23,5 | 19,8 | 20,0 | 20,4 | 20,5 | 21,4 | 22,8 | 21,5 | 22,4 | 23,2 | 21,5 | 21,4 |
Fonte: ANTT
Quadro 4.7
EFVM
Velocidades Médias de Percurso Em km/h
ANO | XXX | XXX | MAR | ABR | MAI | JUN | JUL | AGO | SET | OUT | NOV | DEZ |
2003 | 42,1 | 41,3 | 41,6 | 41,2 | 40,9 | 41,5 | 42,3 | 41,5 | 40,3 | 40,0 | 40,2 | 40,7 |
2004 | 39,4 | 39,8 | 39,9 | 39,6 | 38,9 | 40,1 | 41,1 | 40,3 | 39,9 | 40,3 | 40,0 | 38,9 |
2005 | 37,3 | 38,9 | 37,1 | 38,5 | 39,0 | 38,7 | 38,8 | 38,0 | 37,7 | 36,0 | 36,5 | 36,3 |
2006 | 35,5 | 32,8 | 32,3 | 34,2 | 36,1 | 35,7 | 35,5 | 35,4 | 35,3 | 35,4 | 34,7 | 35,6 |
Fonte: ANTT |
1.1.6 Relacionamento com as Demais Ferrovias
A EFVM inter-relaciona-se com outras duas ferrovias: a FCA e a MRS. A FCA possui linhas que conectam ou cruzam a EFVM na área portuária de Vitória e na região de Belo Horizonte. Um pequeno pedaço do trecho na região de Belo Horizonte e da Açominas é servido por três trilhos, permitindo que trens da EFVM e da MRS atendam às indústrias da região. A VALE construiu uma área coberta em Engenheiro Bandeira para transferir cargas de/para as linhas de bitola larga para/de as de bitola estreita. Transferências rodoviárias também são efetuadas neste local. Sendo assim, o tráfego da EFVM chega ao Rio de Janeiro, São Paulo e à região sul do país. Destaca-se neste relacionamento com a FCA, em Belo Horizonte, o Corredor de Transporte Centro-Leste.
1.1.7 A Logística Operacional do Corredor de Transporte Centro Leste
A malha ferroviária básica de que se utiliza o Corredor de Transporte Centro-Leste para atender aos granéis agrícolas é composto por trechos da FCA e da EFVM que ligam a região produtora com o Complexo Portuário de Vitória e adjacências. As linhas da FCA do Corredor estendem-se do Planalto Central e Triângulo Mineiro até Belo Horizonte, com 1.250 km de extensão; a EFVM faz a ligação de Belo Horizonte a Vitória, com 750 km.
Os pontos de intercâmbio da FCA estão localizados nas estações de Capitão Eduardo, próximo de Belo Horizonte, com a EFVM, de Ferrugem, também próximo de Belo Horizonte, com a MRS, e de Campinas (SP), com a FERROBAN, antiga FEPASA.
O esquema operacional de transporte dos produtos movimentados por ferrovia, no âmbito do Corredor de Transportes Centro-Leste apresenta a seguinte caracterização:
- O escoamento da soja em grãos para o porto de Tubarão é totalmente ferroviário e realizado a partir de terminais particulares localizados nos municípios de Ibiá, Patrocínio, Araguari, Catalão, Anápolis, Luziânia e no Distrito Federal;
- As indústrias de processamento localizadas em Araguari, Luziânia, Anápolis e no Distrito Federal recebem a soja em grãos por rodovias e embarcam para Vitória todo o farelo produzido pelos terminais ferroviários.
- O trigo é embarcado no terminal ferroviário do porto de Capuaba, em Vitória, e transferido para moinhos em Santa Luzia, Contagem, Goiânia e Brasília.
As características físicas e operacionais da rota ferroviária que ligam os pólos de produção aos de consumo e aos portos da região de Vitória são detalhados a seguir.
Brasília - Araguari - Belo Horizonte
A capacidade operacional da via é crítica na travessia de Belo Horizonte e na Serra do Tigre, entre Ibiá e Garças de Minas, sendo essa última restrição mais acentuada no sentido de importação, e, portanto, no sentido contrário ao do escoamento dos granéis agrícolas. Recentemente a FCA investiu na melhoria da travessia de Belo Horizonte e na melhoria do estado de conservação do todo trecho.
Ramais de Anápolis-Roncador Novo, Catalão-Goiandira e Ibiá-Uberaba
Esses três ramais são particularmente importantes na movimentação de grãos e fertilizantes. O ramal de Anápolis-Roncador Novo tem 174 km, com rampa máxima de 2,3% nos dois sentidos e raio mínimo de 150 m. O trecho Catalão-Goiandira tem rampa máxima de 2,2% nos dois sentidos e raio mínimo de 904 m. O ramal de Ibiá-Uberaba tem
rampa máxima de 2,3% e raio mínimo de 107 m. Antes da privatização da RFFSA, o estado de conservação desses trechos era de precário à de boas condições. Com o crescimento na exportação de soja pelo Porto de Tubarão o estado de conservação tem melhorado com os investimentos da FCA.
Belo Horizonte (Capitão Xxxxxxx) - Vitória
Essa rota, com 671 km, operada pela EFVM, pertencente a VALE, é constituída de um sub-trecho em bitola singela entre Capitão Xxxxxxx e Xxxxxxxxxx Xxxxx Xxxxxxx e, de outro, desta estação até Vitória, em linha dupla. A ferrovia opera com altos padrões de eficiência com seus terminais, inclusive os portuários, capacitados para a movimentação de grandes volumes de granéis agrícolas.
Pirapora-Capitão Xxxxxxx
Principais Terminais de Carga e Descarga
A VALE inaugurou recentemente no Espírito Santo um importante terminal logístico com o objetivo de agilizar o escoamento de cargas. O Terminal Rodo-Ferroviário de Cargas de Colatina projetado para facilitar a integração entre a ferrovia e duas rodovias do Espírito Santo (BR-259 e ES-080), consolidando uma nova alternativa estratégica para o escoamento de granito e outros produtos exportados a partir da região. Vide a lista de outros terminais ferroviários no Espírito Santo apresentada a seguir.
A seguir são resumidas as principais disfunções do Corredor:
- Ocorrência de problemas sérios, principalmente, na infra-estrutura de via no trecho Ibiá-Garças de Minas e no trecho da Serra do Tigre, entre as estações de Tapiraí e Itamarati, onde a linha se desenvolve em um traçado extremamente desfavorável;
- Adequação de alguns pátios para atender às demandas previstas;
- Deficiência operacional na transposição ferroviária de Belo Horizonte, devidas às dificuldades de aproveitamento da capacidade de tração;
- Índices de imobilização de locomotivas e vagões bem acima dos padrões internacionais;
- Reduzido número de terminais alfandegados na região de influência do Corredor.
1.2 Ferrovia Centro Atlântica
A Malha Centro-Leste da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) era formada pelas Superintendências Regionais de Horizonte (SR-2), de Salvador (SR-7) e de Campos (SR- 8), que são resultantes de nove antigas ferrovias: a Estrada de Ferro Leopoldina, a Rede Mineira de Viação, a Estrada de Ferro Goiás, a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, a Estrada de Ferro Bahia e Minas (desativada), a Estrada de Ferro Nazaré (desativada), a Estrada de Ferro Ilhéus (desativada) e a Xxxxxxx xx Xxxxx Xxxxxxx xx Xxxxxx (xxxxxx xxxxxxx), xxxxxx Xxxx Xxxxxxxxx - Xxxxx Xxxx (XX). Vide Ilustração 2.1.4, localização da FCA.
A Ferrovia que atende ao Estado do Espírito Santo é a Estrada de Ferro Leopoldina. Por essa estrada Vitória conecta-se com as cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo. Com São Paulo via Campos dos Goytacazes (RJ) e através do pátio de intercâmbio, troca de bitolas com a MRS, localizado em Três Rios (RJ).
A seguir algumas informações históricas dessa ferrovia.
Xxxxxxx xx Xxxxx Xxxxxxxxxx
Três anos mais tarde, em virtude de um acordo celebrado entre o Governo Federal e os acionistas da Empresa, a União assumiu todos os encargos financeiros da Leopoldina, nomeando um administrador geral para atuar junto à diretoria inglesa, regime no qual a ferrovia viveu até 1951, quando foi definitivamente encampada pela União. Nessa época, o desgaste da via permanente e do material rodante era muito grande devido à falta de recursos e de aquisição de novo maquinário.
Ao ser encampada pela RFFSA, a Estrada de Ferro Leopoldina, com 3.057 km, contava com 316 locomotivas a vapor, 14 locomotivas a diesel, 438 carros e 3.257 vagões, tendo transportado naquele ano 34,8 milhões de passageiros, 1,9 milhões de toneladas e 341,2 milhões de tku, principalmente açúcar refinado, cana-de-açúcar e cimento. Possuía 319 estações, incluindo as paradas e postos.
A FCA iniciou suas atividades em 1º de setembro de 1996, após o processo de desestatização da Malha Centro-Leste da RFFSA, da qual fazia parte a Estrada de Ferro Leopoldina.
A FCA percorre os Estados de Minas Gerais, Goiás, São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Bahia e Sergipe, além do Distrito Federal.
Voltada exclusivamente para a operação ferroviária de cargas, a FCA passou a desenvolver sua logística focada, principalmente, em granéis como a soja, fertilizantes, calcário, bauxita, derivados de petróleo e álcool combustível.
A partir de agosto de 1999, a Companhia Vale do Rio Doce (VALE) passou a ser líder do grupo de controle da FCA, fortalecendo o processo de gestão e recuperação da empresa. Em setembro de 2003, autorizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a VALE assumiu o controle acionário da FCA, com 99,9% das ações.
Desde que assumiu a operação da malha Centro-Leste, a FCA tem colocado em prática um sólido plano de investimentos em recuperação da via permanente (linha férrea), aquisição e recuperação de locomotivas e vagões, melhorias tecnológicas e de segurança, meio ambiente e qualificação profissional.
O Quadro 4.8 apresenta os municípios do Espírito Santo atendidos pela FCA.
Quadro 4.8
FCA
Municípios Atendidos
Nº MUNICÍPIO TEM ESTAÇÃO
1 Alfredo Chaves 🗸
2 Atílio Vivacqua 🗸
3 Cachoeiro de Itapemirim 🗸
4 Cariacica 🗸
5 Xxxxxxxx Xxxxxxx x
6 Xxxxxxxx Xxxxxxxx x
0 Xxxxxx xx Xxx 🗸
8 Muqui 🗸
9 Vargem Alta 🗸
10 Viana 🗸
11 Vila Velha 🗸
Ilustração 4.3 - Localização da FCA
Atua em 7 Estados (MG, GO, RJ, ES, BA, SE e SP), conectando-se à EFVM, MRS, CFN, Ferroban, portos de Vitória (TVV, Paul, Codesa), Angraporto (Angra dos Reis/RJ), Terminal de Aratu e Porto de Salvador (Salvador/BA) e Porto Seco do Cerrado (Uberlândia).
No Espírito Santo a FCA inicia-se em Argolas (Vila Velha/ES), onde é realizado o intercâmbio com a EFVM, e segue no sentido sul até Niterói e Rio de Janeiro (Estação de Barão de Mauá). Em seu trajeto, passa por diversas cidades importantes, tais como: Cachoeiro de Itapemirim (ES), Campos dos Goytacazes (RJ) - desta partindo a linha para Três Rios (RJ), que segue para São Paulo via MRS.
A operação de carga nesses trechos ferroviários entrou em decadência a partir dos anos 60, com o fortalecimento do transporte rodoviário.
Atualmente, no trecho Cachoeiro de Itapemirim-Vitória registra-se uma demanda potencial de transporte ferroviário da ordem de 15 milhões de toneladas anuais, incluindo minério de ferro para o Porto de Ubu, enquanto que a oferta situa-se em torno de 1,5 milhões de toneladas anuais.
Esse trecho, construído no início do século visando ao escoamento do café produzido principalmente na região montanhosa do sul do Espírito Santo, tem características técnicas incompatíveis com um transporte ferroviário econômico e confiável: predominância de raios de curvas em torno de 95 m, chegando até o mínimo de 60 m, e rampas de até 3%.
Essas características geométricas, com grande número de rampas com declividade elevada e raios de curvas pequenos, eram compatíveis com as composições que por ela circulavam no início do século - trens curtos com tração a vapor - que de certo modo atenderam satisfatoriamente à demanda apresentada até os anos 60.
Atualmente a necessidade de circularem trens unitários, com maior número de vagões, torna-se imperativo a adoção de novas características técnicas, principalmente no segmento que corresponde à transposição dos contrafortes da região, de forma a garantir mais segurança e maior capacidade de transporte e menor tempo de viagem.
Em decorrência dessa necessidade, foram elaborados estudos de engenharia para uma nova ferrovia entre Cachoeiro de Itapemirim-Vitória, denominada de Ferrovia Litorânea Sul, que também atenderia, via um ramal, ao complexo industrial-portuário de Ubu, um acesso ferroviário hoje inexistente. A análise desse projeto - Ferrovia Litorânea Sul - será feita adiante.
Traçado Viário
As características dos trechos da ligação Campos dos Goytacazes-Recreio-Três Rios são:
- Xxxxxx Xxxxxx dos Goytacazes-Recreio: Com cerca de 160 km, o traçado, apesar da topografia favorável, somente aproveita essa vantagem no segmento de 74 km entre Campos e Itararé. A partir de Itararé ocorrem rampas máximas de 2,6% e curvas com raio mínimo de 150 m e ocorrências de 88 m.
- Trecho Recreio-Três Rios: Com cerca de 130 km, o traçado apresenta rampa máxima de 1,2% e raio mínimo de 150 m. Devido ao transporte de Bauxita da região de Barão de Camargo (MG) a via permanente desse trecho tem bom estado de conservação.
As características dos traçados dos trechos da ligação Barão de Mauá-Vitória (Vila Velha) são apresentadas a seguir.
Barão de Mauá-Campos dos Goytacazes
O traçado em geral é satisfatório, com rampa máxima predominante de 1,1% e poucas curvas de raio mínimo de 150 m, exceto uma existente na saída da estação de Barão de Mauá de 102 m, as demais curvas não ultrapassam 300 m de raio. As piores condições ocorrem nos primeiros 34 km, até Saracuruna (RJ), com rampas e contra-rampas de 1,3%, por causa dos acessos às pontes sobre os rios dragados por ocasião do saneamento da baixada fluminense, e entre Rocha Leão (RJ) e Xxxxx (RJ) encontram-se rampas ligeiramente maiores, de 1,8%. Nesses últimos dois trechos a capacidade de tração da locomotiva é reduzida em até 30%.
Campos dos Goytacazes-Santo Eduardo
Santo Eduardo-Vitória
Traçado totalmente obsoleto, o que dificulta a ferrovia de competir com o modal rodoviário.
A diretriz da linha a partir de Santo Eduardo mostra que na elaboração do projeto existiu a preocupação de seguir os vales dos cursos de água que conduziam aos pontos obrigatórios de passagem, que eram, na época, os centros de produção e comercialização do café. Disto resultou um traçado deslocado da diretriz que melhor se coloca para o atendimento da atual economia da região. Por outro lado, os construtores visavam à redução dos custos de construção, compatíveis com as condições operacionais da época.
A planície litorânea se estreita à medida que a ferrovia se aproxima de Vitória, quando não desaparece totalmente, e os níveis de erosão do planalto são mais elevados, quando comparados com os que se observam na zona da mata. Tais condições topográficas criaram obstáculos adicionais ao lançamento de uma linha que, ainda hoje, apresentasse características tecnicamente aceitáveis para uma exploração econômica da ferrovia.
De Santo Eduardo até Cachoeiro do Itapemirim são freqüentes rampas e contra-rampas superiores a 2%, sendo a máxima de 3% no sentido Vitória e de 2,7% no sentido contrário, ambas no trecho entre o km 447 e Cachoeiro do Itapemirim.
No trecho Cachoeiro do Itapemirim-Ipê Açu, num trajeto de 55 km em rampa ascendente, existem 4 túneis e 2 viadutos.
No trecho Ipê Açu-Vitória existem curvas com raio mínimo de 79 m, dois túneis e a rampa máxima de 3% no sentido vitória e de 2,9% no sentido contrário.
1.2.3 Infra-estrutura e Superestrutura
Em todo o segmento Barão de Mauá à Vitória, o sistema de drenagem é o principal e mais grave problema de capacidade de suporte da via. A reduzida manutenção afeta também as obras de artes especiais e são causas das constantes marchas vagarosas de velocidade do trem que comprometem a capacidade de transporte.
Superestrutura
O lastro é de pedra graduada apresentando trechos com poluição devido aos problemas de drenagem.
Os dormentes são de madeira, distribuídos à taxa de 1.800 unidades/km, em estado razoável de conservação.
A fixação é do tipo rígida, com pregos de linha e placas de apoio, necessitando de alguma revisão e complementação.
O trilho em alguns trechos, ainda é o TR-37, devido ao desgaste é um componente frágil. Eles são substituídos pelos TR-45. No trecho Cachoeiro a Vitória foram substituídos também pelos TR-45 e TR-55, e mais recentemente pelo TR-68, reaproveitados da EFVM.
No Quadro 4.9, são apresentados alguns parâmetros da FCA correspondentes aos trechos da Estrada de Ferro Leopoldina, mais especificamente os trechos Vitória-Rio de Janeiro/Três Rios (São Paulo).
FCA
Parâmetros operacionais
Quadro 4.9
(km) | IDA | VOLTA | IDA** | VOLTA** | |||
Vitória | 21 | 60 | |||||
Viana | 29 | 95 | |||||
Xxxxxxxx Xxxxxxxx | 69 | 200 | 4 U13-B | 4 U13-B | 3 | 2,7 | 79 |
Vargem Alta | 43 | 95 | 1020 TB | 1200 TB | |||
Morro Grande | 22 | 70 | |||||
Atílio Vivacqua | 11 | 30 | |||||
Satiro | 25 | 80 | |||||
Mimoso do Sul | 37 | 120 | 3 U13-B | 3 U13-B | 3 | 2,9 | 89 |
Santo Eduardo | 21 | 50 | 900 TB | 1050 TB | |||
Murundu | 50 | 110 | |||||
Campos | 6 | 15 | |||||
Cacomanga | 28 | 60 | |||||
Dores de Macabu | 32 | 80 | |||||
Carapebuz | 28 | 70 | |||||
Macaé | 29 | 90 | |||||
Rocha Leão | 25 | 70 | |||||
Casemiro de Abreu | 33 | 90 | 2 U13-B | 2 U13-B | 1,8 | 1,3 | 102 |
Silva Jardim | 26 | 80 | 2240 TB | 2500 TB | |||
Rio Bonito | 31 | 90 | |||||
Visconde de Itaboraí | 16 | 40 | |||||
Magé | 29 | 60 | |||||
Campos Elíseos Xxxxx Xxxxxxx | 00 | 00 | |||||
Xxxxxx xxx Xxxxxxxxxx | 52 | 130 | |||||
São Fidélis | 36 | 108 | |||||
Três Irmãos | 80 | 240 | |||||
Recreio | 8 | 25 | |||||
Adaíba | 32 | 70 | 4 U13-B | 4 U13-B | 2,6 | 2,5 | 88 |
Volta Grande | 26 | 70 | 1840 | 2800 | |||
Porto Novo | 28 | 70 | |||||
Sapucaia Três Rios | 36 | 85 | |||||
*Tempo e m min. |
ESTAÇÕES DISTÂNCIAS
PERCURSO* TREM
TREM
RAMPA
RAMPA
RAIO (m)
**Percentual
A ferrovia, em toda a sua extensão, é em linha singela.
As mercadorias transportadas pela FCA são diversificadas e entre elas destacam-se o minério de ferro, bauxita, calcário siderúrgico e fosfato. A FCA transportou 15,1 milhões de toneladas em 2006. Os dados apresentados no Quadro 4.10 a seguir se referem aos totais de carga transportada entre 1997 e 2006. No Quadro 4.11 estão detalhados os tipos de mercadorias transportadas em 2006.
Quadro 4.10
FCA
Transporte de Carga
Em milhões de Toneladas Líquidas
MERCADORIAS | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 |
Farelo de Soja | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,77 | 1,58 | 1,68 | 1,40 | 1,62 | 1,72 | 0,48 |
Soja | 0,80 | 1,38 | 1,31 | 1,11 | 0,76 | 1,58 | 1,63 | 1,97 | 2,98 | 0,58 |
Calcário Siderúrgico | 3,15 | 3,49 | 3,63 | 4,05 | 4,00 | 4,41 | 3,94 | 3,95 | 3,81 | 1,53 |
Derivado de Petróleo | 2,17 | 2,05 | 1,87 | 1,60 | 1,81 | 1,68 | 1,22 | 1,35 | 1,26 | 1,54 |
Cimento Acondicionado | 0,93 | 0,98 | 1,11 | 0,92 | 1,04 | 0,76 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
Cimento a Granel | 0,76 | 0,80 | 0,60 | 0,80 | 0,74 | 0,76 | 1,15 | 1,04 | 0,76 | 0,61 |
Bauxita | 0,45 | 0,44 | 0,51 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 1,20 | 1,39 | 2,49 | 2,33 |
Ferro Gusa | 1,37 | 1,47 | 1,58 | 0,00 | 1,50 | 1,55 | 1,66 | 1,94 | 1,74 | 0,00 |
Produtos Siderúrgicos | 2,41 | 2,27 | 2,31 | 2,61 | 3,07 | 3,20 | 3,26 | 3,47 | 2,91 | 0,28 |
Escória | 0,21 | 0,08 | 0,17 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,66 | 0,28 | 0,31 | 0,09 |
Cal | 0,38 | 0,43 | 0,47 | 0,48 | 0,45 | 0,39 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
Fosfato | 0,96 | 1,02 | 0,94 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,53 | 0,44 | 0,20 | 1,18 |
Álcool | 0,12 | 0,26 | 0,33 | 0,31 | 0,35 | 0,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
Trigo | 0,28 | 0,48 | 0,42 | 0,55 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
Outras | 2,65 | 2,83 | 3,07 | 6,41 | 6,37 | 7,38 | 4,95 | 7,91 | 9,38 | 6,47 |
TOTAL GERAL | 16,64 | 17,98 | 18,31 | 19,62 | 21,66 | 23,74 | 21,60 | 25,38 | 27,56 | 15,08 |
Fonte: ANTT
FCA
Transporte Total de Carga Em mil Toneladas Líquidas
MERCADORIA 2006 MERCADORIA 2006
Minério de Ferro | 2.226,3 | Soja | 587,3 |
Calcário Siderúrgico | 1.551,2 | Farelo de Soja | 492,0 |
Ferro Gusa | 0,0 | Açúcar | 848,7 |
Sucata | 2,7 | Grãos - Milho | 18,0 |
Prd. Siderúrgicos - Bobina - BF | 5,3 | Calcário Corretivo | 0,0 |
Prd. Siderúrgicos - Placa | 45,3 | Cloreto de Potássio | 32,6 |
Prd. Siderúrgicos - Tubos | 1,5 | Fosfato | 1.195,0 |
Prd. Siderúrgicos - Tarugo | 6,4 | Rocha de Fosfato | 0,0 |
Prd. Siderúrgicos - Vergalhões | 63,9 | Adubo Orgânico Acondicionado | 0,1 |
Prd. Siderúrgicos - Outros | 156,1 | Amônia | 0,4 |
Cimento à Granel | 612,6 | Uréia | 30,9 |
Areia | 124,4 | Outros - Adubos e Fertilizantes | 0,0 |
Clínquer | 64,9 | Toras de Madeira | 0,2 |
Escória | 86,0 | Álcool | 67,7 |
Gesso | 30,2 | Gasolina | 236,1 |
Pedras em Blocos e Placas | 89,1 | Óleo Diesel | 805,7 |
Carvão Mineral | 25,7 | Outros - Combustível, Derivados, Petróleo, Álcool | 516,2 |
Coque | 105,5 | Outras mercadorias | 0,0 |
Bauxita | 2.326,9 | Container de 20 pés - Cheio | 54,9 |
Cal | 468,9 | Container de 20 pés - Vazio | 5,3 |
Cobre | 48,4 | Container de 40 pés - Cheio | 296,0 |
Cromita | 317,0 | Container de 40 pés - Vazio | 4,4 |
Dolomita | 366,3 | Lab | 57,0 |
Enxofre | 669,7 | Máquinas, Motores, Peças e Acessórios | 33,4 |
Magnesita | 231,8 | Produtos Químicos | 11,5 |
Manganês | 30,0 | Outras - Carga Geral (não containerizada) | 4,9 |
TOTAL GERAL 15.176,50
Fonte: ANTT
A frota está parcialmente envelhecida, mas em estado satisfatório de conservação e sob boa manutenção.
Os dados pertinentes às locomotivas e vagões são apresentados nos Quadros 4.12 e 4.13.
FCA
Frota de Locomotivas
Quadro 4.12
MODELO FABRICANTE POTÊNCIA HP
IDADE MÉDIA*
FROTA ATIVA
FROTA INATIVA
FROTA TOTAL
X00X | XXXXX | 2.000 | 33 | 132 | 10 | 142 |
C36-7B | GE | 3.600 | 22 | 18 | 0 | 18 |
U22C | GEBSA | 2.200 | 22 | 9 | 0 | 9 |
SD40 | GM | 3.000 | 20 | 30 | 0 | 30 |
MX-620 | CAF EMAQ | 2.000 | 23 | 43 | 10 | 53 |
G-12 | GM | 1.310 | 49 | 39 | 6 | 45 |
U-15B | GE | 1.420 | 40 | 2 | 0 | 2 |
U-13B | GE | 1.300 | 40 | 19 | 5 | 24 |
U-12B | GE | 1.200 | 49 | 5 | 1 | 6 |
U-10B | GE | 1.000 | 35 | 6 | 6 | 12 |
G8 | GM | 875 | 49 | 36 | 3 | 39 |
U8 B | GE CATERPILLAR | 810 | 46 | 3 | 0 | 3 |
U5 B | GE CATERPILLAR | 540 | 46 | 3 | 5 | 8 |
DDM-45 | GM | 3.600 | 31 | 2 | 0 | 2 |
GT26 XX0 XXXXXXXX | GM | 3.000 | 25 | 9 | 0 | 9 |
GT26 CU2 | GM | 2.700 | 28 | 32 | 2 | 34 |
G-16 | GM | 1.310 | 47 | 0 | 2 | 2 |
BB36 | GE | 3.600 | 24 | 35 | 4 | 39 |
TOTAL GERAL | 34,9 | 423 | 54 | 477 | ||
Fonte: Revista Ferroviária |
*Em Anos.
Quadro 4.13
FCA
Frota de Vagões
2006 | 2007 | 2006 | 2007 | 2006 | 2007 | |
Fechado | 2.061 | 2.062 | 141 | 139 | 2.202 | 2.201 |
Gôndola | 2.437 | 2.380 | 191 | 206 | 2.628 | 2.586 |
Hopper | 2.844 | 2.958 | 3 | 2 | 2.847 | 2.960 |
Plataforma | 1.699 | 1.681 | 15 | 18 | 1.714 | 1.699 |
Tanque | 1.443 | 1.479 | 525 | 536 | 1.968 | 2.015 |
Gaiola | 0 | 39 | 0 | 0 | 0 | 39 |
Outros | 64 | 64 | 0 | 0 | 64 | 64 |
TOTAL GERAL | 10.548 | 10.663 | 875 | 901 | 11.423 | 11.564 |
TIPO FROTA PRÓPRIA FROTA TERCEIROS TOTAL
Fonte: Revista Ferroviária
A área de Engenharia de Operações da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) tem como objetivo apoiar as operações ferroviárias da empresa, definindo diretrizes, desenvolvendo novas tecnologias, padronizando e controlando processos de operações de trens. Também faz parte do objetivo da área treinar e desenvolver tecnicamente a equipe de operações do campo, para gerar ganhos de produtividade e segurança.
Cerca de dois mil empregados diretos e indiretos, fazem parte da operação ferroviária da FCA, que conduz uma frota de aproximadamente 480 locomotivas e mais de 11 mil vagões. Os maquinistas são treinados no Centro de Treinamento do Brasil, localizado no prédio da ferrovia, em Belo Horizonte.
A FCA opera várias estações, atendendo aos terminais de carregamento dos clientes. Também oferece soluções em logística que contribuem para o crescimento da produtividade e a melhora dos serviços prestados aos clientes.
Centro de Controle Operacional
Os operadores do CCO controlam cada trecho, gerenciando a circulação dos trens de forma a obter o melhor transporte possível. As locomotivas contam com o Autotrack, equipamento que permite comunicação via satélite.
O CCO divide-se em duas áreas: o Centro de Apoio ao Trem (CAT) e o Controle de Circulação. O CAT administra a grade de trens e a programação de carregamentos, garantindo que todos os recursos necessários, materiais ou humanos, estejam preparados para o trem partir no horário correto. O CAT elabora as ordens de serviço, após analisar a posição e a disponibilidade dos recursos. A partir do momento em que o trem parte, o gerenciamento do tráfego fica por conta do Controle de Circulação, que acompanha o trem via satélite até o seu destino final.
Segurança Industrial
A empresa criou uma gerência de segurança operacional com o estabelecimento de padrões de segurança para diminuir os riscos de acidentes.
Periodicamente são realizadas auditorias em toda a empresa com a aplicação de testes de eficiência para verificar o cumprimento das normas padrão. Os resultados servem para indicar quais processos precisam de adequações, revisões e aperfeiçoamentos, além de indicar os treinamentos necessários.
A auditoria tem o único objetivo de reduzir o número de falhas humanas e minimizar os danos causados devido a uma ocorrência. Para aumentar ainda mais a segurança, a FCA utiliza modernos sistemas e equipamentos, como:
- Automação na circulação de trens: conjunto de softwares que garante completo monitoramento de toda a malha da FCA via satélite;
- Cerca Eletrônica: dispositivo que permite a parada automática das composições quando algum limite de velocidade é ultrapassado;
- Detectores de descarrilamento na linha: parada automática do trem em caso de descarrilamento, minimizando os efeitos da ocorrência.
Os dados pertinentes às velocidades médias comerciais e de percurso dos trens são apresentados nos Quadros 14 e 15.
Quadro 4.14
FCA
Velocidades Médias Comerciais Em km/h
ANO | XXX | XXX | MAR | ABR | MAI | JUN | JUL | AGO | SET | OUT | NOV | DEZ |
2003 | 17,1 | 16,8 | 16,5 | 16,8 | 16,5 | 16,2 | 15,6 | 15,4 | 15,9 | 15,8 | 15,6 | 15,6 |
2004 | 15,8 | 16,0 | 14,6 | 15,5 | 15,4 | 15,7 | 15,2 | 15,5 | 14,8 | 15,1 | 14,1 | 13,5 |
2005 | 15,3 | 15,3 | 15,1 | 15,3 | 14,7 | 15,4 | 14,4 | 14,8 | 15,4 | 15,1 | 14,2 | 14,4 |
2006 | 16,2 | 15,9 | 15,4 | 15,6 | 15,7 | 16,0 | 15,6 | 16,3 | 16,0 | 15,9 | 15,9 | 15,8 |
Fonte: ANTT
Quadro 4.15
FCA
Velocidades Médias de Percurso Em km/h
ANO | XXX | XXX | MAR | ABR | MAI | JUN | JUL | AGO | SET | OUT | NOV | DEZ |
2003 | 25,9 | 24,9 | 25,7 | 25,7 | 23,8 | 25,7 | 23,2 | 23,2 | 25,2 | 24,7 | 25,2 | 24,7 |
2004 | 24,7 | 23,4 | 24,9 | 25,5 | 25,3 | 25,4 | 24,2 | 24,2 | 24,8 | 24,8 | 24,6 | 24,0 |
2005 | 25,0 | 23,6 | 22,0 | 20,0 | 20,7 | 22,1 | 23,0 | 22,7 | 23,0 | 22,7 | 21,5 | 22,4 |
2006 | 23,2 | 22,5 | 22,2 | 21,7 | 21,9 | 22,1 | 22,4 | 22,2 | 21,8 | 21,6 | 21,5 | 21,4 |
Fonte: ANTT
1.3 Ferrovia Litorânea Norte
O projeto de Implantação da Ferrovia Litorânea Norte (FLN), prevê a interligação da malha ferroviária do Espírito Santo ao norte do Estado e ao sul do Estado da Bahia.
As cargas do norte do Espírito Santo como madeira, rochas ornamentais e álcool têm perspectivas de crescimento e necessidades de escoamento para exportação. Esses produtos, devido as suas particularidades de volume e peso necessitam de logística específica de transporte para o acesso ao complexo portuário do Estado. O desenvolvimento da região litorânea norte induzido pela produção na área petrolífera tem atraído novos investimentos para a região com a instalação de novas indústrias, que deverão gerar volumes de produtos para exportação.
A ADERES - Agência de Desenvolvimento em Rede do Espírito Santo S.A., contratou estudos, com o seguinte objetivo:
- Levantar trabalhos e estudos existentes relacionados com o empreendimento;
- Preparar Estudo Preliminar de Viabilidade Financeira, dentro da ótica da iniciativa privada, visando a solicitar ao Ministério dos Transportes a abertura de licitação para a concessão da ferrovia.
Com estes objetivos, a ADERES iniciou o processo, articulando com possíveis interessados no empreendimento - potenciais clientes e operadores -, a fim de gerar um documento que permitisse a participação de todos na elaboração do Estudo de Viabilidade Preliminar. Assim, após algumas reuniões preparatórias, em 06 de março de 1988, foi assinado o documento denominado “Protocolo de Intenções da Ferrovia Litorânea Norte” que define as condições para a viabilização da ferrovia. Assinaram o protocolo as seguintes empresas:
- ADERES - Agência de Desenvolvimento em Rede do Espírito Santo S.A.;
- ARACRUZ - Aracruz Celulose S.A.;
- BAHIA-SUL - Bahia-Sul Celulose S.A.;
- CENIBRA - Celulose Nipo-Brasileira S.A.;
- VALE - Companhia Vale do Rio Doce S.A.;
- INTERFÉRREA - Serviços Ferroviários Intermodais S.A.;
- PORTOCEL - Terminal Especializado de Barra do Riacho S.A.;
- SINDIEX - Sindicato do Comércio de Importação e Exportação do Espírito Santo;
- VERACEL - Veracruz Celulose S.A.
Além das empresas listadas, mesmo não sendo signatárias do Protocolo, a Prefeitura de Aracruz e a PETROBRAS DISTRIBUIDORA acompanharam e colaboraram com o estudo. Em 02 de junho de 1998, foi criado na cidade de São Mateus, o Consórcio Intermunicipal da Ferrovia Litorânea Norte, em reunião com os Prefeitos Municipais da Região Norte.
O desenvolvimento da Região Norte do Espírito Santo, destacando-se os municípios situados acima do Rio Doce, depende fundamentalmente de uma infra-estrutura de transporte adequada e eficiente. Diferentemente da Região Sul, que teve como base de desenvolvimento a antiga Estrada de Ferro Leopoldina, que a ligava com os Estados do Rio de Janeiro e de Minas Gerais, a Região Norte somente iniciou seu fortalecimento com a implantação da BR-101, que se tornou o elo de união da região com a própria capital estadual e com o resto do país.
Com a implantação da Aracruz Celulose S/A, no município de Aracruz, e posteriormente, a entrada em operação da Bahia-Sul Celulose S/A, em Mucuri, sul do Estado da Bahia, na divisa com o Espírito Santo, a BR-101 no norte do Estado passou a ser a única via de transporte de madeira em toras e produtos destas indústrias. Hoje, o número e o tipo de veículos que trafegam no trecho já são incompatíveis com a capacidade de projeto da rodovia, chegando ao limite da saturação e trazendo sérios problemas quanto à segurança e ao meio ambiente. O estudo de viabilidade anterior, de 1992, já alertava para o problema:
“A perspectiva que se tem da BR-101, via única atual do fluxo de madeira em toras para indústrias, envolve um quadro de insegurança e riscos, especialmente porque a rodovia começa a apresentar problemas e efeitos da acumulação de veículos nos dois sentidos de tráfego, e mesmo expectativa de conflitos com a política ambientalista vigente.”
Dessa forma, esse tipo de transporte é um elemento contrário ao desenvolvimento regional, pois utiliza, praticamente, toda a capacidade da rodovia no trecho em questão, dificultando a implantação de novas unidades industriais e restringindo a indústria do turismo. Como não há outra alternativa de transporte disponível, é de se esperar, se nenhuma providência for tomada, que problemas maiores virão acontecer, agregando custos não previstos para as indústrias e toda a comunidade, principalmente àquelas que são cortadas pela rodovia, como é o caso de Linhares e São Mateus.
As próprias indústrias vêem as condições de suprimento de madeira em toras - seu principal insumo -, e do escoamento da produção se deteriorando, trazendo incertezas quanto à garantia de fluxo contínuo.
Nesse cenário, decidiu o Governo do Estado do Espírito Santo, através da ADERES, retomar o projeto da ferrovia, visando a encontrar alternativa junto à iniciativa privada para a implantação do empreendimento.
A construção da Ferrovia Litorânea Norte (FLN), ligando Taquari, no Sul da Bahia, ao Porto de Barra do Riacho, interligando-se ali com a EFVM, trará consideráveis benefícios aos Estados do Espírito Santo e da Bahia e em conseqüência, ao país na medida em que reduzirá o “custo logístico” nas contas “transportes” - menores fretes - e “petróleo” - menor consumo de diesel -, reduzirá os gastos com a malha rodoviária, principalmente a BR-101, hoje sendo degradada pelo transporte de cargas tipicamente ferroviárias, como madeira em toras; levará à redução do número de acidentes rodoviários com a retirada das carretas de circulação e permitirá uma melhoria nas condições do meio-ambiente. Na área de influência direta da FLN estão instaladas indústrias do porte da Aracruz Celulose
S.A. e Bahia-Sul Celulose S.A., já implantadas, e Xxxx Xxxx Celulose, em implantação,
que poderiam utilizar o modal ferroviário para transporte de parte substancial de seus insumos e produtos, além do Porto de Barra do Riacho.
- Extensão da Ferrovia: aproximadamente, 320 km (contornando a reserva de Sooretama), ligando a Estrada de Ferro Vitória a Minas (VALE) à localidade de Taquari (BA).
- Inclui um xxxxx xx 00 xx xx xxxxx xxxxxxxxx x Xxxxx Sul Celulose S.A.
- Cargas previstas: a previsão preliminar dos fluxos de transporte, apontam cerca de 4 milhões de toneladas já no primeiro ano de operação, destacando-se os seguintes produtos: madeira, celulose, papel, carvão, produtos agrícolas, álcool, derivados de petróleo, mármore e granito.
- Diretriz da ferrovia: segue o traçado definido pelo estudo de 1992, conforme Ilustração 4.4, localização da ferrovia.
- Condições técnicas: Linha principal - raio mínimo: 404,48 m.
rampa máxima: 1,5% - Sul-Norte 1,0% Norte-Sul.
Ramal Bahia - Sul - Xxxx Xxxxxx: 404,48 m. Rampa Máxima: 1,0%.
Bitola: 1,00 m
- Alternativa 1: Ferrovia contornando a reserva de Sooretama;
- Alternativa 2: Ferrovia passando por dentro da reserva de Sooretama, na faixa de domínio da rodovia BR-101;
- Alternativa 3: Ferrovia passando por dentro da reserva de Sooretama, na faixa de domínio da rodovia BR-101.
No Quadro 4.16 são apresentados os investimentos de cada alternativa, preços de 1998.
Quadro 4.16
FERROVIA LITORÂNEA NORTE
Estimativa de Investimentos
CENÁRIOS | INVESTIMENTOS* |
Alternativa 1 | 153.039.000 |
Alternativa 2 | 135.746.000 |
Alternativa 3 | 115.384.000 |
*Em USD
1.3.4 Resultados (segundo avaliação da ADERES)
Na Alternativa 1, com a ferrovia contornando a Reserva de Sooretama e o concessionário arcando com o total dos investimentos, não tem atratividade para a iniciativa privada.
Na Alternativa 2, com a ferrovia passando na Reserva de Sooretama, reduzindo a sua extensão e a conseqüente redução dos investimentos, em cerca de 12,7%, ainda continua abaixo da atratividade de retorno do capital para a iniciativa privada.
Na Alternativa 3, a ferrovia também passa na Reserva de Sooretama. Considerou, no entanto, uma participação da iniciativa privada em 70% dos investimentos, com o governo participando com os outros 30%, sem onerar o fluxo de caixa do empreendimento. Nessa alternativa, o negócio apresentou boa atratividade de retorno para os empreendedores privados.
Fonte: SEBRAE/ES
Ilustração 4.4 - Localização da Ferrovia Litorânea Norte
1.4 Ferrovia Litorânea Sul
A linha existente, ligando as estações de Cobiça de Leopoldina, em Cachoeiro de Itapemirim, e Argolas, em Vila Velha, com 150,1 km de extensão, apresenta sérias restrições de traçado, como já foram comentados seus elementos de planta e perfil e apresentados com mais detalhes nos Quadros 4.17 e 4.18, destacando-se:
- Xxxx Xxxxxx: 79 m;
- Rampa Máxima: 3%;
- 20,4% da Extensão em Raios Inferiores a 110 m.
Quadro 4.17
FCA
Linha entre Cachoeiro de Itapemirim e Vitória Estatística de Curvas
FAIXAS DE RAIO | EXTENSÃO POR | PERCENTUAL DA | CURVAS/TANGENTES |
(m) | FAIXA (km) | EXTENSÃO TOTAL | POR FAIXAS |
79 a 110 | 30,7 | 20,4 | 256 |
110 a 200 | 41,6 | 27,8 | 480 |
Acima de 200 | 12,3 | 8,2 | 144 |
Em tangente | 65,5 | 43,6 | 85 |
TOTAL GERAL 150,1 100,0 1.736
Quadro 4.18
FCA
Linha entre Cachoeiro de Itapemirim e Vitória Estatística da Rampa
PERCENTUAL FAIXAS DE RAMPA* | EXTENSÃO POR FAIXA (km) | PERCENTUAL DA EXTENSÃO TOTAL | RAMPAS POR FAIXAS |
3,0 a 2,51 | 15,6 | 10,4 | 10 |
2,50 A 0,01 | 40,9 | 27,3 | 86 |
Em nível | 34,1 | 22,7 | 70 |
-0,01 a -2,50 | 55,9 | 37,2 | 106 |
-2,51 a -3,00 | 3,6 | 2,4 | 3 |
TOTAL GERAL | 150,1 | 100,0 | 275,0 |
* Sinal positivo: rampa ascendente no sentido Vitória - Cachoeiro de Itapemirim.
As características de planta e perfil desfavoráveis do traçado, citadas anteriormente, e mais as dificuldades causadas pelas restrições físicas operacionais da região urbana próxima do pátio de Argolas; cruzamentos em nível com inúmeras vias urbanas; estrangulamento da faixa de domínio por edificações; utilização do sistema de drenagem da linha como lançamento de esgotos dos bairros adjacentes; utilização da faixa de domínio como depósito de lixo e circulação de pedestres, servindo inclusive como área de lazer e ponto de encontro de crianças e adultos.
O pátio de Argolas interfere com uma das principais artérias de tráfego urbano do município de Vila Velha, denominada Estrada Jerônimo Monteiro. Está localizado junto ao bairro de Argolas, que é densamente povoado, sendo cortado por duas passagens em nível de alta densidade de tráfego de veículos e pedestres, caracterizando as manobras dos trens como de alto risco de acidentes.
O acesso do pátio às linhas da EFVM é feito cruzando a Estrada Jerônimo Monteiro, provocando atrasos freqüentes aos seus usuários, principalmente os de transporte coletivo, e com alto índice de periculosidade, já que a referida rodovia é murada nos seus dois lados, dificultando, assim, a visibilidade dos motoristas, principalmente daqueles que insistem em não respeitar o sinal luminoso e sonoro existente.
A região da Grande Vitória, tendo sofrido um processo acelerado e, ao mesmo tempo, desordenado de ocupação urbana, fez com que a conexão das linhas da FCA e da EFVM, que ocorre em Argolas-Vila Velha, ficasse enormemente dificultada em virtude do estrangulamento, por edificações, da faixa de domínio da linha da FCA, como também pelas dezenas de cruzamentos em nível existentes com a malha rodoviária urbana dos municípios de Vila Velha, Cariacica e Viana.
Neste trecho a faixa de domínio é utilizada, ao longo de toda a sua extensão, como área de depósito de lixo. Este lixo normalmente é lançado sobre os taludes da terraplanagem da linha, sendo posteriormente carreada para os sistemas de drenagem, assoreando-os e comprometendo sua estabilidade e a própria infra e superestrutura da linha.
Considerando que é vital para o Espírito Santo a existência de uma conexão eficiente e confiável entre a FCA, na ligação com Cachoeiro do Itapemirim, e a EFVM, em face das sérias ineficiências e também da viabilidade de acessar ao Porto de Ubu foi estudada uma nova variante denominada de Ferrovia Litorânea Sul.
1.4.2 Ferrovia Litorânea Sul (FLS)
Por ser considerada uma variante à linha da FCA, a Ferrovia Litorânea Sul, pertencente à VALE, com 165 km, ligando Flexal, em Cariacica, a Cachoeiro de Itapemirim, no sul do Estado, com alça ferroviária para o Porto de Ubu, em Anchieta.
O objetivo da FLS é dotar o Estado de infra-estrutura ferroviária para suportar o desenvolvimento do pólo siderúrgico de Anchieta e do pólo industrial de Cachoeiro do Itapemirim, interligando-os à malha da EFVM, melhorando a integração ferroviária do Estado com os Estados do Rio de Janeiro e São Paulo.
A implantação dessa variante é justificada pela diversificação industrial em curso no Estado, caracterizada principalmente:
- pelo desenvolvimento do pólo siderúrgico em Anchieta;
- pelo crescente desenvolvimento da indústria de beneficiamento de rochas para exportação na região de Cachoeiro de Itapemirim;
- pela implantação de um pólo madeireiro na região de Cachoeiro de Itapemirim para produção de matéria prima para a indústria de celulose e de mobiliário no norte do Estado;
- pelo desenvolvimento do segmento sucro-alcooleiro na região sul do Estado;
- pela necessidade de melhoria do nível de serviço do transporte ferroviário para os Estados ao sul, principalmente Rio de Janeiro e São Paulo, este último o maior recebedor das importações realizadas pelos portos capixabas.
Entre outros benefícios obtidos com a implantação da FLS, podemos ainda citar: suporte ao desenvolvimento industrial do Estado; melhoria da integração com os Estados do sul do país; melhoria do nível de serviço do transporte ferroviário; redução do tráfego rodoviário de carga; redução dos custos logísticos; redução dos índices de acidentes nas rodovias e travessias urbanas.
- Extensão Total: 165 km
- C. de Itapemirim - Xxxxxxx Xxxxxxxxx: 00 xx
- Xxxxxxx Xxxxxxxxx - Xxxxx Xxxxxxxxxx (Flexal): 75 km
- Ramal Fazenda Maguariba - Porto de Ubu: 15 km
- Potencial de Cargas:
Minério-de-ferro/Pelotas/Carvão Prod. Siderúrgico/Contêineres/ Grãos/Gusa/Granito
Cronograma do Projeto:
- Projeto de Engenharia: Set/07
- Licença Prévia: Abr/08
- Projeto Executivo: Set/08
- Início das Obras: Jan/2009
- Conclusão das Obras: Jul/2011
- Trem-tipo: 80 vagões
- Investimento previsto: R$ 800 MM
Ilustração 4.5 - Informações do Projeto da Ferrovia Litorânea Sul
No Quadro 1.4.3 são apresentadas as previsões de demandas da FLS, estimadas a partir de 2007. A conclusão de suas obras é prevista para julho de 2011.
FCA
Previsão de Demanda da FLS Em Toneladas
Quadro 4.19
2007 | 2008 | 2009 | 2010 | ||||
Samarco | Minério de Ferro | Flexal | Ubu | 4.000.000 | 5.000.000 | 6.000.000 | 8.000.000 |
Samarco | Cálcario | Cobiça | Ubu | 300.000 | 300.000 | 300.000 | 300.000 |
Samarco | Óleo Combustível | Ubu | Diversos | 180.000 | 180.000 | 180.000 | 180.000 |
Samarco | Óleo Diesel | Ubu | Diversos | 800.000 | 800.000 | 800.000 | 800.000 |
CST | Calcário | Cobiça | Tubarão | 1.200.000 | 1.200.000 | 1.200.000 | 1.200.000 |
CST | Bobina de Aço | Tubarão | Rio de Janeiro | 100.000 | 100.000 | 100.000 | 100.000 |
Cimento Nassau | Escória | Tubarão | Fab. Nassau | 540.000 | 540.000 | 540.000 | 540.000 |
Cimento Nassau | Carvão | Tubarão | Fab. Nassau | 120.000 | 120.000 | 120.000 | 120.000 |
Cimento Nassau | Cimento | Fab. Nassau | Pedro Nolasco | 360.000 | 360.000 | 360.000 | 360.000 |
Belgo (BMP) | Produtos Siderúrgicos | Pedro Nolasco | Rio de Janeiro | 480 | 480 | 480 | 480 |
Mizu | Xxxxxxx | Xxxxxxx | Xxx xx Xxxxxxx | 000.000 | 500.000 | 500.000 | 500.000 |
Ind. Paineiras | Açúcar (Saca) | Cobiça | Pedro Nolasco | 14.000 | 14.000 | 14.000 | 14.000 |
Sindirochas | Mármore Beneficiado | Cobiça | Pedro Nolasco | 6.480 | 6.480 | 6.480 | 6.480 |
Sindirochas | Mármore Bruto | Cobiça | Pedro Nolasco | 7.200 | 7.200 | 7.200 | 7.200 |
Sindirochas | Granito Bruto | Pedro Nolasco | Cobiça | 1.000.000 | 1.500.000 | 2.000.000 | 2.000.000 |
Sindirochas | Granito Beneficiado | Cobiça | Pedro Nolasco | 85.000 | 85.000 | 85.000 | 85.000 |
Aracruz | Toretes | Cobiça | Aracruz | 500.000 | 500.000 | 500.000 | 500.000 |
Vale (Usinas) | Xxxxxxxx | Xxxxxx | Tubarão | 400.000 | 400.000 | 400.000 | 400.000 |
TOTAL GERAL | 10.113.160 | 11.613.160 | 13.113.160 | 15.113.160 | |||
EMPRESA PRODUTO ORIGEM DESTINO
VOLUME
Fonte: ADERES
Nota: O granito bruto com origem em Pedro Nolasco é originado no Terminal de Colatina.
Analisando os fluxos apresentados no Quadro e excluindo o de minério de ferro, o grande volume de transporte tem origem e destino no Espírito Santo. Poucos fluxos, em volume, destinam-se ou originam-se no Estado do Rio de Janeiro. Os fluxos para São Paulo, como produtos siderúrgicos da Companhia Siderúrgica de Vitória, trafegam via FCA.
Diagnóstico do Sistema Ferroviário
Ilustração 4.6 - Localização da Ferrovia Litorânea Sul
1.5 Os Terminais Ferroviários do Espírito Santo
Atualmente, localizam-se no Espírito Santo, 6 portos responsáveis pelo fluxo expressivo de mercadorias importadas e exportadas pelo Brasil. São portos especializados basicamente em granéis, grãos, celulose, automóveis e aço. São eles: Terminal Norte Capixaba - Administrado pelo PETROBRAS, Barra do Riacho - Especializado em celulose; Praia Mole - Administrado pela ArcelorMittal, especializado em insumos e produtos siderúrgicos; Tubarão - Administrado pela VALE, especializado em granéis, em particular o minério de ferro; Vitória - Administrado pela Companhia Docas do Espírito Santo, especializado em granéis; Ubu - Administrado pela Samarco, especializado em pelotas e minério de ferro.
Basicamente, todos estes portos possuem terminais ferroviários ligados diretamente pela EFVM. O acesso das composições da FCA se promove pelas linhas da EFVM. Os terminais de acordo de sua especialização, as mercadorias movimentadas, têm grande desempenho operacional e dispõem de todas as instalações de manuseio e estocagem apropriados.
Além dos terminais nos portos, a rede de transporte do Espírito Santo conta com outros terminais rodo-ferroviários que facilitam a integração modal e a operação logística de transportes no Estado. No Quadro 4.20 são apresentados os terminais rodo-ferroviários do Espírito Santo.
Quadro 4.20
FCA
Terminais Rodo-Ferroviários no Espírito Santo Capacidade em Mil Toneladas/ano
FERROVIA LOCAL PRODUTO EMPRESA CAPACIDADE
VALE | Vitória | Metalúrgicos e Pedra | Tora | 35 |
EFVM | Baixo Guandu | Blocos de Granito | Granasa | 400 |
EFVM | Baixo Guandu | Blocos de Granito | Granasa | 800 |
EFVM | Cachoeiro de Itapemirim | Madeira | Aracruz Celulose | 150 |
EFVM | Tubarão | Cimento | Mizu | 240 |
EFVM | Vitória | Pedra | Granasa | 600 |
EFVM | Vitória | Pedra | Granasa | 600 |
EFVM | Colatina | Madeira | Aracruz Celulose | 200 |
EFVM | Colatina | Blocos de Granito, Madeira e Contêineres | Centronorte Logística Integrada | 650 |
FCA | Araguaia | Madeira | Aracruz Celulose | 150 |
FCA | Viana | Milho e Soja | Dumilho | 150 |
Fonte: Revista Ferroviária.
A rede de terminais intermodais que servem às cargas que utilizam o sistema de transportes do Espírito Santo transcende os limites do Estado. O sistema de portos do Estado, por exemplo, por sua característica geográfica capta cargas de diversos estados que formam sua área de influência, como, por exemplo, soja e milho do Centro-Oeste e da Bahia, algodão do oeste baiano, rochas ornamentais de Minas Gerais e da Bahia, e muitas outras.
A Ilustração 4.7 apresenta como exemplo dessa rede, os terminais interiores para movimentação de granito na EFVM e na FCA situados na área de influência do sistema de transportes do Espírito Santo.
•
Terminal Canedo/GO;
Senador
•
Terminal Mata/MG;
Carmo da
• Terminal Divinópolis/MG;
•
•
•
Terminal Mascarenhas/ES;
Terminal Colatina/ES;
Terminal Valadares/MG;
Gover.
•
•
•
•
Terminal Itabira/MG;
Terminal Piraqueaçu/ES;
Terminal Brumado/BA
Terminal Grande/ES;
Morro
• Terminal Vitória/ES.
TERMINAIS DE GRANITO CVRD
Ilustração 4.7 - Terminais de Granito da EFVM e FCA no Espírito Santo
1.6 Diagnóstico Geral do Sistema Ferroviário
A ligação ferroviária dos portos do Espírito Santo com a Região Centro-Leste, mais especificamente o Triângulo Mineiro, Alto Paranaíba, Estado de Goiás e o Distrito Federal, é realizada através do chamado Corredor Centro-Leste, composto pela EFVM e por linhas da FCA, utilizando-se terminais localizados nas regiões de Goiânia e Brasília. No corredor, a FCA se conecta à EFVM na região metropolitana de Belo Horizonte, transportando principalmente produtos do agronegócio, com destaque para soja, milho, café, açúcar, álcool, algodão, madeira, papel, celulose e outros produtos dessas regiões para o exterior, através da infra-estrutura portuária do Espírito Santo.
O corredor, entretanto, apresenta duas grandes restrições: o trecho denominado Serra do Tigre, localizado entre Ibiá (MG) e Garças de Minas (MG), (Ilustração 4.8), e o contorno ferroviário de Belo Horizonte (Ilustração 4.9).
O trecho da FCA necessita adequações para melhorar o nível de serviço atual, para que o Estado tenha uma melhor posição competitiva para o transporte daquelas cargas
em relação ao porto de Santos, em São Paulo, que se liga ao Centro-Oeste pelas linhas da América Latina Logística (ALL) e FCA.
Caso essas adequações não se concretizem em tempo, a evasão dessas cargas para o porto de Santos vai se intensificar ainda mais. A solução recomendada para se eliminar tais restrições seria a ligação Patrocínio (MG) a Sete Lagoas (MG), que permitirá o desvio da Serra do Tigre e reduzirá as atuais restrições existentes na região metropolitana de Belo Horizonte. Esta adequação reduz o tempo de viagem de Uberlândia a Vitória dos atuais 4 dias para 2 dias e aumenta a capacidade de transporte na interligação da FCA com a EFVM, dos atuais 8,3 milhões para 30 milhões de toneladas por ano. Beneficia, principalmente, o transporte de soja e farelo, com potencial para triplicar os volumes de cargas desses importantes produtos para o sistema de transportes do Espírito Santo. Quanto ao contorno ferroviário de Belo Horizonte, esta obra é essencial para o corredor de acesso a Vitória, caso não se viabilize a construção da variante Sete Lagoas a Ibiá/Patrocínio.
Um fato importante a se destacar é a exportação de produtos do agro-negócio, com destaque especial para o álcool que tende a ser um dos grandes negócios do país para as próximas décadas. Diante deste cenário promissor, é necessário investimentos em infra-estrutura necessários para que o Estado do Espírito Santo não fique à margem desse negócio e seja competitivo na exportação deste produto. Neste sentido, a adequação da conexão ferroviária com o Estado de Goiás e Minas Gerais é fundamental. Esta solução deve ser complementada com a construção de terminais de granéis líquidos nos portos, possibilitando assim a inserção do Estado neste negócio.
Ilustração 4.8 - Localização de Melhorias na FCA
Reforçando a tendência de diversificação de cargas e adotando mais concretamente o conceito de intermodalidade, a VALE iniciou dois projetos que podem induzir o desenvolvimento do transporte de cargas no Estado: o terminal intermodal rodoferroviário de Colatina, em parceria com a empresa Centro Norte Logística, e a Ferrovia Litorânea Sul, da FCA, ligando Cariacica a Ubu e Cachoeiro de Itapemirim. Os dois projetos, de forma integrada, permitirão o transporte de rochas ornamentais, madeira, cimento, escória e minérios entre o norte e sul do Estado, com integração aos portos de Vitória e de Barra do Riacho.
TRAVESSIA DE BELO HORIZONTE
Ilustração 4.9 - Localização de Melhorias na FCA
1.6.2 Terminais Ferroviários nos Portos do Espírito Santo
Com relação aos terminais nos portos, também existem sinais de exaustão da capacidade das atuais instalações e as empresas proprietárias estão em fase de estudos para adequação dos mesmos às suas necessidades, notadamente os terminais da PORTOCEL e Ubu, sendo este último de vital importância para suportar o desenvolvimento do APL Siderúrgico do Estado.
Porto de Vitória
Este Porto é administrado pela CODESA está localizado à margem direita do braço do estuário do Rio Santa Maria, que separa a ilha de Vitória do continente. O acesso ferroviário é efetuado pelas ferrovias EFVM e FCA. Em 2005 o movimento de cargas alcançou o patamar de 7,6 milhões de toneladas. O Terminal TVV, arrendado à VALE,
possui três berços: 203, 204 e 205. É o único terminal no estado especializado em contêineres e recebe também cargas em embarcações roll-on-roll-off. Possui tecnologia de gestão atualizada e equipamentos de operação adequados. Este terminal tem elevado significativamente seus níveis de movimentação de cargas, atingindo a marca de 180.000 TEU. Também arrendado à VALE, possui um berço e é especializado nas operações com ferro gusa e contribui de forma significativa para o faturamento da CODESA. São previstas melhorias nas instalações desse porto, que se implementadas aumentarão os transportes da EFVM e FCA.
Porto de Barra Riacho
Porto de Tubarão
- TGL - Terminal de Granéis Líquidos: É um píer exclusivo para a descarga de granéis líquidos. Possui capacidade anual para movimentar 2 milhões de metros cúbicos de derivados de petróleo. Atualmente é utilizado para atender à armazenagem e distribuição de combustíveis, atendendo à demanda dos distribuidores instalados no estado;
- TPD - Terminal de Produtos Diversos: Opera com granéis sólidos e carga geral, rochas ornamentais, com ênfase para fertilizantes, minerais e grãos. Possui capacidade para movimentar 80 milhões de t/ano.
Não são previstos investimentos expressivos para o aumento de capacidade do Terminal. Volumes adicionais de carga deverão ser movimentados pelo terminal de Ubu, que deverá ter suas instalações ampliadas, contando com novo acesso ferroviário pela Litorânea Sul.
Terminal de Praia Mole
Este terminal está localizado junto ao Porto de Tubarão e é operado desde 1984. Pertence ao condomínio Terminal Privativo de Uso Misto de Praia Mole e foi implantado para operacionalizar os embarques dos produtos exportados pelas siderúrgicas proprietárias
Existem planos para investimentos em Praia Mole para expansão do terminal de produtos siderúrgicos, que deverá atender ao aumento de produção previsto para as usinas siderúrgicas proprietárias do terminal.
Porto de Ubu
O desenvolvimento do norte do Estado demonstra a necessidade de se iniciar estudos para implantação da ligação ferroviária norte, avaliando-se as alternativas de diretrizes de traçado e a oportunidade de implantação. As premissas destes estudos estão referenciadas nas seguintes tendências:
- a expansão da indústria de extração e beneficiamento de granito;
- o potencial de desenvolvimento de um pólo petroquímico associado à exploração de sal gema na região de Conceição da Barra;
- o desenvolvimento da indústria de beneficiamento de madeira na região de Linhares;
- a implantação de uma unidade esmagadora de soja na região de Colatina;
- outras iniciativas industriais potenciais desta região.
1.6.3 Corredor Ferroviário Espírito Santo - São Paulo
Além dos projetos comentados seria necessário considerar a execução de investimentos para melhorar a ligação do Espírito Santo ao sul e sudeste do país, especialmente aos Estados do Rio de Janeiro e São Paulo, uma vez que o atual traçado da FCA tem baixo desempenho operacional.
O Estado de São Paulo é o maior recebedor das importações realizadas pelo porto de Vitória, cujo transporte é realizado por via rodoviária. Além disso, é o maior consumidor nacional de calcário, um dos pontos fortes de produção de Cachoeiro do Itapemirim, cujo baixo valor agregado inviabiliza seu transporte por rodovia entre os dois Estados.
Existem quatro possibilidades físicas para a ligação de transporte ferroviário entre os Estados do Espírito Santo e São Paulo, cada uma com suas características próprias, mas apresentando condições operacionais que, praticamente, tornam muito difícil, na atualidade, a competição com o modal rodoviário:
- Corredor 1: Vitória - Belo Horizonte - Xxxxx Xxxxx - Xxxxxx;
- Corredor 2: Vitória - Belo Horizonte - Santos;
- Corredor 3: Vitória - Rio de Janeiro - Santos;
- Corredor 4: Vitória - Divinópolis - Barra Mansa - Santos.
Corredor 1: Vitória - Belo Horizonte - Xxxxx Xxxxx - Xxxxxx
Este é o corredor que vem sendo utilizado atualmente para o transporte ferroviário entre o Espírito Santo e São Paulo. É composto por três segmentos, em bitolas de 1,00 m e 1,60 m, com cerca de 1.380 km de extensão total:
- EFVM: Estrada de Ferro Vitória a Minas, entre Vitória e Belo Horizonte, em bitola de 1,00 m;
- MRS: Binário Ferrovia do Aço/Linha do Centro, entre Belo Horizonte e Barra Mansa, em bitola de 1,60 m;
- MRS: Xxxxx Xxxxx - Xxxxxx, em bitola de 1,60 m.
O primeiro trecho, operado pela VALE, é a linha tronco da EFVM, com 553 km em bitola de 1,00 m. Possui características especiais e a capacidade de transporte está na dependência da evolução do mercado internacional de minério de ferro, sua principal carga. Todavia, não se constitui em problema para o corredor. O transbordo de carga para a bitola larga (1,60 m) é feito na região metropolitana de Belo Horizonte, onde a VALE opera terminais de grande eficiência e produtividade, principalmente nas cargas do setor siderúrgico.
O segundo trecho, operado pela MRS, com cerca de 450 km, em bitola de 1,60 m, faz parte do corredor de exportação de minério de ferro, pelo Porto de Guaíba, na Baía de Sepetiba. A operação ferroviária é realizada utilizando o binário Ferrovia do Aço - Linha do Centro. Os trens utilizam os segmentos ferroviários em cada sentido de tráfego: no sentido exportação, a Ferrovia do Aço e no sentido importação, a Linha do Centro. A Ferrovia do Aço é a implantação ferroviária mais recente realizada na Região Sudeste do país e a Xxxxx xx Xxxxxx - xxxxxx Xxxxxxx xx Xxxxxx - é um trecho consolidado, com relevante participação no desenvolvimento regional.
O terceiro trecho, também operado pela MRS, com 377 km em bitola de 1,60 m, faz parte da ligação ferroviária Rio de Janeiro - São Paulo, conhecido como “Ramal de São Paulo”. Mesmo sendo um trecho ferroviário com considerável participação na distribuição modal da região, ainda possui condições de aumento de capacidade, em conseqüência de investimentos que estão sendo realizados no entorno de Barra Mansa e na região metropolitana de São Paulo.
O corredor, apesar de segmentos com bitolas diferentes, tem como vantagem suas duas operadoras, VALE (EFVM) e MRS, que transportam carga geral a baixo custo, aproveitando os investimentos realizados em suas linhas para o transporte de minério de ferro. A VALE (EFVM) e a MRS operam ferrovias modernas, mantendo suas vias em excelentes condições, utilizando material rodante e de tração adequados ao transporte, circulando seus trens com sistemas de controle de tráfego seguros e eficazes, dispondo de acesso a tecnologia de ponta. Isso tudo, aliado a um sistema gerencial reconhecidamente eficiente, faz com que estas duas operadoras ferroviárias sejam consideradas referências no sistema ferroviário nacional.
O corredor ferroviário, no caso de sua capacidade não ser totalmente utilizada para o transporte de minérios, torna-se competitivo, principalmente para insumos e produtos cuja transbordo (mudança de bitola) sejam viáveis, técnica e economicamente. Se forem mantidos os níveis atuais de transporte de minério de ferro, este corredor será, naturalmente, melhor utilizado pelas operadoras, que terão um forte aliado: a cobrança de pedágio na XX-000, xx xxxxxx xx Xxx xx Xxxxxxx e, também, futuramente, no Espírito Santo.
Corredor 2: Vitória - Belo Horizonte - Santos
- EFVM - Estrada de Ferro Vitória a Minas, entre Vitória e Belo Horizonte;
- FCA - Ferrovia Centro-Atlântica, entre Belo Horizonte e Campinas/Boa Vista;
- ALL - América Latina Logística, entre Campinas/Boa Vista e Santos.
As EFVM e FCA, operadas pela VALE, já descritas e analisadas neste relatório, compõem o trecho entre Vitória e Campinas, com cerca de 2.000 km.
A EFVM, com 553 km de extensão, representa o ponto forte do corredor tanto do lado operacional quanto no aspecto de tecnologia e equipamentos.
No que se refere à FCA, responsável pela operação dos restantes 1.450 km da ferrovia até Campinas, apresenta além das dificuldades identificadas anteriormente, com destaque para as variantes e problemas de infra-estrutura, vários outros gargalos operacionais, que reduzem a capacidade de transporte em todo o corredor. A solução desses problemas crônicos é condição fundamental para que a ferrovia possa competir com o transporte rodoviário - mesmo com a grande diferença entre as distâncias percorridas - no caso de produtos especiais como os químicos, petroquímicos, fertilizantes e contêineres, entre outros. Seria uma alternativa para o transporte das cargas entre o complexo Portuário de Vitória e a região industrial de Campinas, incluindo o pólo petroquímico de Paulínia.
O trecho Campinas/Boa Vista à Santos, com 250 km de extensão operado pela ALL, possui bitola mista (1,60 m e 1,00 m) e constitui o único acesso ao Porto de Santos por simples aderência. Com boas condições técnicas e operacionais, se tornou a opção ao antigo sistema em operação - cremalheira - em bitola de 1,60 m, entre São Paulo e Santos.
Corredor 3: Vitória - Rio de Janeiro - Santos
Este corredor é formado por dois trechos distintos, totalizando 1.165 km. O primeiro, com 635 km de extensão em bitola de 1,00 m, operado pela FCA, liga Vitória ao Rio de Janeiro (antiga Leopoldina) e suas características e pontos fracos já foram identificados neste relatório. O projeto da Ferrovia Litorânea Sul melhora, sobremaneira, as condições operacionais entre Vitória e Cachoeiro de Itapemirim. A capacidade de transporte do trecho, entretanto, fica limitada às condições do sub-trecho crítico, Cachoeiro de Itapemirim - Campos.
O segundo trecho, com 530 km de extensão em bitola de 1,60 m, operado pela MRS Logística, liga as duas mais importantes pontas do “Triângulo Econômico RJ/SP/MG”: Rio de Janeiro e São Paulo. O transbordo das cargas seria realizado na região metropolitana do Rio de Janeiro e se constitui em adicional de custo e risco, um problema a mais do corredor. Existem planos para a construção de um terminal intermodal na baixada fluminense, onde o transbordo poderia ser realizado de forma mecanizada e automatizada, evitando o contato com a área urbana da cidade do Rio de Janeiro. Todavia não há previsão de sua implantação.
Em tese, esse seria o corredor ferroviário ideal, entre o Espírito Santo e São Paulo. Entretanto, os investimentos na infra-estrutura da FCA, a passagem pela região metropolitana do Rio de Janeiro, a necessidade de transbordo eficiente e a transposição da Serra do Mar podem diminuir a sua atratividade.
Corredor 4: Vitória - Divinópolis - Barra Mansa - Santos
O Corredor é formado por três segmentos ferroviários, no total de 1.543 km:
- VALE/EFVM: Estrada de Ferro Vitória a Minas, entre Vitória e Belo Horizonte, em bitola de 1,00 m;
- VALE/FCA: Ferrovia Centro-Atlântica, de Belo Horizonte a Barra Mansa, via Divinópolis, em bitola de 1,00 m;
- MRS Logística, de Barra Mansa a Santos, em bitola de 1,60 m.
Este corredor tem configuração geográfica semelhante a do Corredor 1. Entretanto, o transbordo das cargas (mudança de bitola) seria feita na região de Barra Mansa, o que significa um adicional de 613 km em bitola métrica da FCA, em condições operacionais bem inferiores ao trecho de bitola larga (1,60 m) da MRS. Assim, a consideração desse corredor fica prejudicada, pois não consegue apresentar condições operacionais que permitam sua comparação com as demais alternativas analisadas.
Análise da Demanda Ferroviária
2. ANÁLISE DA DEMANDA FERROVIÁRIA
2.1 Considerações Iniciais
O presente capítulo pretende fornecer as projeções das demandas de transporte ferroviário para o período 2011 a 2030 relacionadas com o desenvolvimento do Complexo Portuário do Espírito Santo e do próprio Estado no âmbito de seu Plano Estratégico de Logística de Transporte, PELTES. A matéria está distribuída pelos seguintes tópicos:
- Projeção da demanda captável pelo transporte ferroviário na área de influência do Corredor Centro-Leste, formado pela integração da EFVM e FCA;
- Projeção da demanda captável pelo transporte ferroviário na área de influência da Ferrovia Litorânea Sul, como uma variante da FCA, no Estado do Espírito Santo;
- Projeção da demanda de transporte definida pelo desenvolvimento da área de influência da Ferrovia Litorânea Norte, como ramal da EFVM, no Estado do Espírito Santo;
- Projeção da demanda captável pelo transporte ferroviário no eixo Espírito Santo/Rio de Janeiro/São Paulo, vis a vis a sua expansão de capacidade e competição com o modal rodoviário, nos fluxos de mercadorias atualmente movimentados pelo modal rodoviário.
O estudo foi realizado com base na coleta e análise de dados secundários, destacando-se as seguintes fontes:
- As conclusões sobre o mercado de produção e consumo do Estado do Espírito Santo e dos fluxos de transportes dos estudos elaborados para o Plano Diretor Rodoviário e PELTES;
- O Estudo de Viabilidade da Ferrovia Litorânea Sul - ADERES;
- Relatórios Estatísticos da EFVM dos anos de 2006 e 2007 - ANTT.
Na projeção dos cenários das demandas ferroviárias foi mantida a trajetória de crescimento ditado pelo incremento do PIB definido nos estudos econômico do PELTES conforme Quadro 4.21, exceto, para os fluxos do Corredor Centro-Leste para os quais foram consideradas as taxas de crescimento dos fluxos portuários:
Quadro 4.21
TAXAS DE VARIAÇÃO DO PIB
LOCALIDADE | 2008-2011 | 2011-2015 | 2015-2020 | 2020-2025 | 2025-2030 |
Espírito Santo | 3,0% | 4,9% | 5,0% | 4,7% | 6,0% |
Minas Gerais | 2,5% | 3,0% | 4,0% | 4,0% | 4,0% |
Rio de Janeiro | 3,0% | 4,0% | 4,5% | 4,5% | 4,5% |
São Paulo | 3,0% | 3,0% | 4,0% | 4,0% | 4,0% |
Bahia | 3,0% | 4,0% | 4,5% | 4,5% | 4,5% |
BRASIL | 3,00% | 4,00% | 4,50% | 4,50% | 4,50% |
Na análise das demandas do Componente Ferroviário serão considerados os respectivos Corredores definidos no PELTES.
2.2 Corredor Centro-Leste (Integração EFVM e FCA)
2.2.1 Operação de Transportes (Produção e Projeção)
Inicialmente será feito a análise da evolução da produção de transportes na EFVM nos anos de 2006 e 2007. Uma característica da demanda da EFVM é que ela pode ser dividida em três grupos, a saber:
- Cargas não comerciais;
- Cargas comerciais relacionadas ao sistema VALE;
- Cargas comerciais de terceiros.
O primeiro grupo, “cargas não comerciais”, reúne aquelas cargas cujo transporte é um serviço interno da VALE.
O grupo “cargas comerciais relacionadas ao Sistema VALE” diz respeito às cargas oriundas e/ou destinadas as unidades do sistema VALE e cujo transporte é de responsabilidade de terceiros ou mesmo de empresas do sistema VALE, que não a própria VALE, destacando-se neste caso o minério de ferro.
Quanto ao grupo “cargas comerciais de terceiros” engloba todos os serviços de transporte feitos para empresas não integrantes do sistema VALE. Incluem-se neste grupo os serviços prestados as siderúrgicas de um modo geral, inclusive aquelas de alguma forma ligadas ao sistema VALE.
A principal fonte de dados foi o relatório anual de 2007, intitulado EFVM - Relatório ANTT 2007, que não divide as cargas pelo critério comentado acima. Para os efeitos da avaliação pretendida, a presente análise considera a produção de transporte de cada mercadoria. Convém destacar que, além das cargas, a EFVM também transporta passageiros, não considerados nesta análise.
2.2.2 Mercadorias Transportadas e Projetadas
A principal questão sobre a saturação de capacidade deste Corredor é a correta definição da capacidade da via da EFVM (VALE), considerando os transportes de minério de ferro e as demais mercadorias e os recentes investimentos em sinalização, estimada em 150 milhões de toneladas por ano.
Estima-se que com os investimentos em modernos sistemas de sinalização em instalação a capacidade de transporte do Corredor será elevada dos atuais cerca de 130 milhões para 150 milhões de toneladas/ano. Nos últimos anos, devido à forte demanda por minério de ferro, a VALE priorizou o transporte de minério de ferro em detrimento das demais cargas. Em 2006, transportou 131 milhões de toneladas, sendo 98 milhões de minério de ferro e 28,1 milhões das demais cargas. Em 2006, transportou 131,5 milhões de toneladas, sendo 108 milhões de minério de ferro e 23,5 milhões das demais cargas. Em 2007, transportou 136,6 milhões de toneladas, sendo 116,9 milhões de minério de ferro e 19,7 milhões das demais cargas. Entre 2005 e 2007 a produção de minério da EFVM aumentou de 98 milhões de toneladas para 115,9 milhões e a das demais cargas foi reduzida de 28,1 para 19,7 milhões de toneladas, um total de 8,4 milhões de toneladas, evidenciando sua prioridade ao atendimento do transporte de minério de ferro induzida pelo limite de capacidade da via e a alta demanda por este produto.
O volume de mercadorias transportadas nos últimos dois anos (2006 a 2007) consta no Quadro 4.22, no qual se observa, principalmente:
Quadro 4.22
Evolução das Cargas Transportadas e Projetadas – mil tu
MERCADORIAS | REALIZADAS 2006 2007 | 2011 | 2015 | PROJETADAS 2020 | 2025 | 2030 | |
CRESCIMENTO NO PERÍODO | 1,89% | 5,04% | 16,86% | 13,86% | 9,20% | 5,59% | |
MINÉRIO DE FERRO | 108.087,3 | 116.889,3 | 122.780,5 | 143.481,3 | 163.367,8 | 178.397,7 | 188.370,1 |
MINÉRIO DE FERRO NOVA USINA (**) | 9.000,0 | 18.000,0 | 18.000,0 | 18.000,0 | |||
CARVÃO MINERAL | 4.689,8 | 4.755,0 | 4.994,7 | 5.836,8 | 6.645,7 | 7.257,1 | 7.662,8 |
SOJA | 2.230,3 | 814,1 | 2.342,7 | 2.737,7 | 3.117,1 | 3.403,9 | 3.594,2 |
OUTRAS - CARGA GERAL | 1.871,5 | 519,5 | 1.965,8 | 2.297,3 | 2.615,7 | 2.856,3 | 3.016,0 |
PRD. SIDERÚRGICOS – BOBINA – BF | 645,8 | 1.734,1 | 1.821,5 | 2.128,6 | 2.423,6 | 2.646,6 | 2.794,5 |
TORETES | 1.582,6 | 526,1 | 1.662,4 | 1.942,6 | 2.211,9 | 2.415,4 | 2.550,4 |
PRD.SIDERÚRGICOS – OUTROS | 676,2 | 1.299,4 | 1.364,9 | 1.595,0 | 1.816,1 | 1.983,2 | 2.094,0 |
COQUE | 1.222,1 | 1.486,8 | 1.283,7 | 1.500,1 | 1.708,0 | 1.865,2 | 1.969,4 |
FERRO GUSA | 2.340,5 | 1.152,5 | 1.210,6 | 1.414,7 | 1.610,8 | 1.759,0 | 1.857,3 |
CELULOSE | 886,1 | 1.062,1 | 1.115,6 | 1.303,7 | 1.484,4 | 1.621,0 | 1.711,6 |
TORAS DE MADEIRA | 0,0 | 899,9 | 945,3 | 1.104,6 | 1.257,7 | 1.373,4 | 1.450,2 |
CALCÁRIO SIDERÚRGICO | 859,8 | 455,0 | 903,1 | 1.055,4 | 1.201,7 | 1.312,2 | 1.385,6 |
PRD. SIDERÚRGICOS – FIO MÁQUINA | 847,3 | 324,4 | 890,0 | 1.040,1 | 1.184,2 | 1.293,2 | 1.365,4 |
PRD. SIDERÚRGICOS – TARUGO | 792,5 | 661,9 | 832,4 | 972,8 | 1.107,6 | 1.209,5 | 1.277,1 |
CALCÁRIO CORRETIVO | 678,0 | 205,7 | 712,2 | 832,2 | 947,6 | 1.034,8 | 1.092,6 |
ESCÓRIA | 653,6 | 662,5 | 686,5 | 802,3 | 913,5 | 997,5 | 1.053,3 |
FARELO DE SOJA | 624,3 | 427,1 | 655,8 | 766,3 | 872,5 | 952,8 | 1.006,1 |
PRD. SIDERÚRGICOS – PLACA | 584,3 | 417,5 | 613,7 | 717,2 | 816,6 | 891,8 | 941,6 |
GRÃOS – MILHO | 322,3 | 177,3 | 338,5 | 395,6 | 450,5 | 491,9 | 519,4 |
CLORETO DE POTÁSSIO | 247,0 | 308,1 | 323,6 | 378,2 | 430,6 | 470,2 | 496,5 |
ANTRACITO | 130,8 | 288,4 | 302,9 | 354,0 | 403,1 | 440,2 | 464,8 |
PEDRAS EM BLOCOS E PLACAS | 304,3 | 273,5 | 287,3 | 335,7 | 382,3 | 417,4 | 440,8 |
CALCÁRIO BRITADO | 249,8 | 200,8 | 262,4 | 306,6 | 349,1 | 381,2 | 402,6 |
GRÃOS – TRIGO | 246,4 | 223,2 | 234,4 | 274,0 | 312,0 | 340,7 | 359,7 |
DUNITO | 222,0 | 211,3 | 221,9 | 259,4 | 295,3 | 322,5 | 340,5 |
MANGANÊS | 152,2 | 151,2 | 158,8 | 185,6 | 211,3 | 230,8 | 243,7 |
DOLOMITA | 139,5 | 150,3 | 157,9 | 184,5 | 210,1 | 229,4 | 242,2 |
URÉIA | 102,5 | 112,5 | 118,2 | 138,1 | 157,2 | 171,7 | 181,3 |
AMÔNIA | 83,6 | 98,9 | 103,9 | 121,4 | 138,2 | 150,9 | 159,4 |
OUTROS - Adubos e Fertilizantes | 0,7 | 34,1 | 35,8 | 41,9 | 47,7 | 52,0 | 55,0 |
FOSFATO | 10,7 | 32,5 | 34,1 | 39,9 | 45,4 | 49,6 | 52,4 |
XXXXXXX E TELHAS | 14,5 | 2,0 | 15,2 | 17,8 | 20,3 | 22,1 | 23,4 |
CROMITA | 12,3 | 14,1 | 14,8 | 17,3 | 19,7 | 21,5 | 22,7 |
CONTÊINER CHEIO DE 20 PÉS | 29,0 | 9,7 | 10,2 | 11,9 | 13,6 | 14,8 | 15,6 |
CONTÊINER CHEIO DE 40 PÉS | 13,4 | 7,3 | 7,7 | 9,0 | 10,2 | 11,1 | 11,8 |
AÇÚCAR | 52,0 | 5,1 | 5,4 | 6,3 | 7,1 | 7,8 | 8,2 |
CIMENTO ACONDICIONADO | 5,5 | 4,4 | 4,6 | 5,4 | 6,1 | 6,7 | 7,1 |
CONTÊINER VAZIO DE 20 PÉS | 1,6 | 3,1 | 3,3 | 3,8 | 4,3 | 4,7 | 5,0 |
ILMENITA | 3,0 | 0,0 | 3,2 | 3,7 | 4,2 | 4,6 | 4,8 |
AREIA | 1,9 | 2,0 | 2,1 | 2,5 | 2,8 | 3,1 | 3,2 |
MÁQUINAS, MOTORES/ACESSÓRIOS | 1,7 | 1,9 | 2,0 | 2,3 | 2,7 | 2,9 | 3,1 |
SUCATA | 0,8 | 0,4 | 0,4 | 0,5 | 0,6 | 0,6 | 0,6 |
CONTÊINER VAZIO DE 40 PÉS | 0,4 | 0,4 | 0,4 | 0,5 | 0,6 | 0,6 | 0,6 |
DORMENTES DE MADEIRA | 0,3 | 0,0 | 0,3 | 0,4 | 0,4 | 0,5 | 0,5 |
PÓ DE PEDRA | 0,2 | 0,0 | 0,2 | 0,2 | 0,3 | 0,3 | 0,3 |
SUBTOTAL MINÉRIO DE FERRO | 108.087,3 | 116.889,3 | 122.780,5 | 152.481,3 | 181.367,8 | 196.397,7 | 206.370,1 |
SUBTOTAL DEMAIS CARGAS | 23.533,1 | 19.716,1 | 26.650,5 | 31.143,8 | 35.460,4 | 38.722,7 | 40.887,3 |
TOTAL GERAL | 131.620,4 | 136.605,4 | 149.431,1 | 183.625,1 | 216.828,2 | 235.120,4 | 247.257,4 |
Fonte: ANTT
(*) Crescimento no período, a mesma taxa de evolução da projeção das cargas portuárias.
(**) Minério de ferro da Nova Usina na Vale no ES, produção de 5 milhões t na primeira fase e de 10 Foi considerado a operação da Ferrovia Transcontinental em 2016
No Quadro 4.22, apresentam-se também as projeções das cargas considerando, para o minério de ferro, o ano base de 2007 e, demais cargas, os anos bases de 2006 e 2007, o maior valor entre os dois anos. Na projeção foram consideradas as taxas de crescimento do Cenário de Fluxos de Cargas pelos Portos do Espírito Santo, tendo em vista que os fluxos movimentados pelo Corredor destinam-se, prioritariamente, para o comércio exterior. Nestes cenários as demandas atingem 149, 183, 216, 235 e 247 milhões de
toneladas, respectivamente, nos horizontes de 2011, 2015, 2020, 2025 e 2030.
Assumindo-se que a oferta de capacidade de produção da EFVM com os investimentos em nova sinalização atinja 150 milhões de toneladas por ano, nota-se, pela evolução das cargas projetadas, que a demanda estimada para 2011, de 149 milhões de toneladas, já estaria perto da saturação da capacidade do Corredor. Da mesma forma, o sistema não teria capacidade de atender também as projeções de 2015 até 2030. Desse modo, conclui- se que a EFVM para atender as demandas futuras previstas para o período 2015/2030 deve ampliar sua oferta de capacidade de transportes.
Neste contexto, destaca-se também a concorrência do novo corredor de transporte a ser formado pela futura Ferrovia Transcontinental e com o Porto de Açú no transporte das cargas estimadas para o Corredor Centro Leste - Integração FCA e EFVM e Complexo Portuário do Espírito Santo. Com a saturação da capacidade de transporte de cargas do Corredor EFVM/FCA, a Ferrovia Transcontinental poderá captar parte da produção de cargas prevista, não atendida pela saturação de capacidade do Corredor.
O futuro corredor a ser formado pela Ferrovia Transcontinental/Porto do Açu aumentará mais sua concorrência com a integração EFVM/FCA e o Complexo Portuário do Espírito Santo se de seu traçado forem construídos ramais acessando o quadrilátero ferrífero de Minas Gerais. Segundo a VALE, empresa responsável pela concessão da Ferrovia Transcontinental, ele deve entrar em operação em 2016.
Mesmo na hipótese da integração EFVM/FCA aumentar sua capacidade de transportes para atender ao cenário de 247 milhões de toneladas/ano, em 2030, estima-se que a Ferrovia Transcontinental/Porto de Açu concorrerá com o mercado do Complexo Portuário do Espírito Santo. Os Quadros 4.23 e 4.24 apresentam um exercício sobre a estimativa de demanda em cada um dos corredores concorrentes, para o período considerado, mantendo-se a capacidade do Corredor EFVM/FCA em 150 milhões de toneladas/ano.
Estima-se que o novo corredor de transporte ferroviário desviará no mínimo 24 milhões de toneladas no cenário de 2030. Nesta hipótese, a EFVM apresentará em 2030 um déficit de capacidade de 73 milhões de toneladas, ou seja, 247 milhões de toneladas menos 24 milhões de toneladas (desviados para Ferrovia Transcontinental) e menos 150 milhões de toneladas (a sua capacidade atual com os investimentos em sinalização).
Quadro 4.23
Evolução das Cargas da EFVM (Integração com FCA)
com a Concorrência da Ferrovia Transcontinental e Porto de Açú - mil tu
0000 | 0000 0000 2025 | 2030 | |||
MERCADORIAS PROJETADAS
CRESCIMENTO NO PERÍODO 5,04% 16,86% 13,86% 9,20% 5,59%
MINÉRIO DE FERRO 122.780,5 129.133,2 147.031,0 160.557,9 169.533,1
MINÉRIO DE FERRO NOVA USINA (**) 0,0 9.000,0 18.000,0 18.000,0 18.000,0
CARVÃO MINERAL 4.994,7 5.836,8 6.645,7 7.257,1 7.662,8
SOJA 2.342,7 1.916,4 2.182,0 2.382,7 2.515,9
OUTRAS - CARGA GERAL 1.965,8 1.608,1 1.831,0 1.999,4 2.111,2
PRD. SIDERÚRGICOS – BOBINA – BF 1.821,5 1.596,5 1.817,7 1.985,0 2.095,9
TORETES 1.662,4 1.457,0 1.658,9 1.811,5 1.912,8
PRD.SIDERÚRGICOS – OUTROS 1.364,9 1.196,3 1.362,1 1.487,4 1.570,5
COQUE 1.283,7 1.125,1 1.281,0 1.398,9 1.477,1
FERRO GUSA 1.210,6 1.061,0 1.208,1 1.319,2 1.393,0
CELULOSE 1.115,6 1.303,7 1.484,4 1.621,0 1.711,6
TORAS DE MADEIRA 945,3 1.104,6 1.257,7 1.373,4 1.450,2
CALCÁRIO SIDERÚRGICO 903,1 1.055,4 1.201,7 1.312,2 1.385,6
PRD. SIDERÚRGICOS – FIO 890,0 1.040,1 1.184,2 1.293,2 1.365,4
PRD. SIDERÚRGICOS – TARUGO 832,4 972,8 1.107,6 1.209,5 1.277,1
CALCÁRIO CORRETIVO 712,2 832,2 947,6 1.034,8 1.092,6
ESCÓRIA 686,5 802,3 913,5 997,5 1.053,3
XXXXXX DE SOJA 655,8 651,4 741,7 809,9 855,2
PRD. SIDERÚRGICOS – PLACA 613,7 717,2 816,6 891,8 941,6
GRÃOS – MILHO 338,5 395,6 450,5 491,9 519,4
XXXXXXX XX XXXXXXXX 323,6 378,2 430,6 470,2 496,5
ANTRACITO 302,9 354,0 403,1 440,2 464,8
PEDRAS EM BLOCOS E PLACAS 287,3 335,7 382,3 417,4 440,8
CALCÁRIO BRITADO 262,4 306,6 349,1 381,2 402,6
GRÃOS – TRIGO 234,4 274,0 312,0 340,7 359,7
DUNITO 221,9 181,6 206,7 225,7 238,4
MANGANÊS 158,8 129,9 147,9 161,5 170,6
DOLOMITA 157,9 129,1 147,0 160,6 169,5
URÉIA 118,2 96,7 110,1 120,2 126,9
AMÔNIA 103,9 85,0 96,8 105,7 111,6
OUTROS - Adubos e Fertilizantes 35,8 29,3 33,4 36,4 38,5
FOSFATO 34,1 27,9 31,8 34,7 36,7
TIJOLOS E TELHAS 15,2 12,5 14,2 15,5 16,4
CROMITA 14,8 12,1 13,8 15,1 15,9
CONTÊINER CHEIO DE 20 PÉS 10,2 8,3 9,5 10,4 10,9
CONTÊINER CHEIO DE 40 PÉS 7,7 6,3 7,1 7,8 8,2
AÇÚCAR 5,4 4,4 5,0 5,4 5,8
CIMENTO ACONDICIONADO 4,6 3,8 4,3 4,7 5,0
CONTÊINER VAZIO DE 20 PÉS 3,3 3,4 3,9 4,3 4,5
ILMENITA 3,2 3,7 4,2 4,6 4,8
AREIA 2,1 2,2 2,5 2,7 2,9
MÁQUINAS, 2,0 2,1 2,4 2,6 2,8
SUCATA 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6
CONTÊINER VAZIO DE 40 PÉS 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6
DORMENTES DE MADEIRA 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4
PÓ DE PEDRA 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3
SUBTOTAL MINÉRIO DE FERRO 122.780,5 138.133,2 165.031,0 178.557,9 187.533,1
SUBTOTAL DEMAIS CARGAS 26.650,5 27.060,6 30.811,2 33.645,8 35.526,6
TOTAL GERAL 149.431,1 165.193,8 195.842,2 212.203,7 223.059,7
Fonte: ANTT e PELTES
Quadro 4.24
Evolução das Cargas da Ferrovia Transcontinental e o Porto de Açú – mil tu
Demandas da EFVM desvidas pela Concorrência da Nova Ferrovia e Porto de Açú
0000 | 0000 | 0000 | 2025 | 2030 | |
CRESCIMENTO NO PERÍODO | 5,04% | 16,86% | 13,86% | 9,20% | 5,59% |
MINÉRIO DE FERRO | 0,0 | 14.348,1 | 16.336,8 | 17.839,8 | 18.837,0 |
MINÉRIO DE FERRO NOVA USINA (**) | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
CARVÃO MINERAL | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
SOJA | 0,0 | 821,3 | 935,1 | 1.021,2 | 1.078,3 |
OUTRAS - CARGA GERAL | 0,0 | 689,2 | 784,7 | 856,9 | 904,8 |
PRD. SIDERÚRGICOS – BOBINA – BF | 0,0 | 532,2 | 605,9 | 661,7 | 698,6 |
TORETES | 0,0 | 485,7 | 553,0 | 603,8 | 637,6 |
PRD.SIDERÚRGICOS – OUTROS | 0,0 | 398,8 | 454,0 | 495,8 | 523,5 |
COQUE | 0,0 | 375,0 | 427,0 | 466,3 | 492,4 |
FERRO GUSA | 0,0 | 353,7 | 402,7 | 439,7 | 464,3 |
CELULOSE | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
TORAS DE MADEIRA | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
CALCÁRIO SIDERÚRGICO | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
PRD. SIDERÚRGICOS – FIO MÁQUINA | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
PRD. SIDERÚRGICOS – TARUGO | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
CALCÁRIO CORRETIVO | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
ESCÓRIA | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
FARELO DE SOJA | 0,0 | 114,9 | 130,9 | 142,9 | 150,9 |
PRD. SIDERÚRGICOS – PLACA | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
GRÃOS – MILHO | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
CLORETO DE POTÁSSIO | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
ANTRACITO | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
PEDRAS EM BLOCOS E PLACAS | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
CALCÁRIO BRITADO | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
GRÃOS – TRIGO | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
DUNITO | 0,0 | 77,8 | 88,6 | 96,7 | 102,2 |
MANGANÊS | 0,0 | 55,7 | 63,4 | 69,2 | 73,1 |
DOLOMITA | 0,0 | 55,3 | 63,0 | 68,8 | 72,7 |
URÉIA | 0,0 | 41,4 | 47,2 | 51,5 | 54,4 |
AMÔNIA | 0,0 | 36,4 | 41,5 | 45,3 | 47,8 |
OUTROS - Adubos e Fertilizantes | 0,0 | 12,6 | 14,3 | 15,6 | 16,5 |
FOSFATO | 0,0 | 12,0 | 13,6 | 14,9 | 15,7 |
XXXXXXX E TELHAS | 0,0 | 5,3 | 6,1 | 6,6 | 7,0 |
CROMITA | 0,0 | 5,2 | 5,9 | 6,5 | 6,8 |
CONTÊINER CHEIO DE 20 PÉS | 0,0 | 3,6 | 4,1 | 4,4 | 4,7 |
CONTÊINER CHEIO DE 40 PÉS | 0,0 | 2,7 | 3,1 | 3,3 | 3,5 |
AÇÚCAR | 0,0 | 1,9 | 2,1 | 2,3 | 2,5 |
CIMENTO ACONDICIONADO | 0,0 | 1,6 | 1,8 | 2,0 | 2,1 |
CONTÊINER VAZIO DE 20 PÉS | 0,0 | 0,4 | 0,4 | 0,5 | 0,5 |
ILMENITA | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
AREIA | 0,0 | 0,2 | 0,3 | 0,3 | 0,3 |
MÁQUINAS, MOTORES/ACESSÓRIOS | 0,0 | 0,2 | 0,3 | 0,3 | 0,3 |
SUCATA | 0,0 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 0,1 |
CONTÊINER VAZIO DE 40 PÉS | 0,0 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 0,1 |
DORMENTES DE MADEIRA | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
PÓ DE PEDRA | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
SUBTOTAL MINÉRIO DE FERRO | 0,0 | 14.348,1 | 16.336,8 | 17.839,8 | 18.837,0 |
SUBTOTAL DEMAIS CARGAS | 0,0 | 4.083,2 | 4.649,2 | 5.076,9 | 5.360,7 |
MERCADORIAS PROJETADAS
TOTAL GERAL 0,00 18.431,35 20.985,94 22.916,64 24.197,69
Fonte: ANTT e PELTES
2.3 Ferrovia Litorânea Sul - FLS (Integração FCA e EFVM no ES)
2.3.1 Operação de Transportes (Produção e Projeção)
Como já foi explanado, o sistema ferroviário do Espírito Santo é formado por trechos pertencentes à Estrada de Ferro Vitória Minas - EFVM e pela Ferrovia Centro-Atlântica - FCA. A EFVM liga Minas Gerais ao Espírito Santo (Vitória) e a FCA liga o Espírito Santo ao Estado do Rio de Janeiro através da linha tronco Rio de Janeiro - Vitória.
É exatamente num dos segmentos da linha atual da FCA, o trecho Cachoeira do Itapemirim - Vitória, com aproximadamente 165 km de extensão, que se cogita a construção de uma nova ligação (FLS) igualmente denominada de Cachoeiro de Itapemirim - Vitória, com acesso ferroviário ao Porto de Ubu (este acesso atualmente inexiste), possibilitando extraordinário incremento não só às cargas atualmente existentes, bem como a novos serviços de transporte.
A matriz dos fluxos considerados no estudo da FLS é configurada de acordo com o Quadro 4.25, com os seguintes comentários acerca dos principais clientes identificados:
Atualmente o transporte de minério de ferro da VALE/SAMARCO é realizado através de um mineroduto de sua propriedade. Apesar da perspectiva de expansão da produção do grupo com a duplicação da capacidade do mineroduto, também se cogita que parcela significativa deste crescimento ocorra via ferroviária, utilizando-se da FLS de Flexal até o Porto de Ubu. Deste modo, foram considerados quando do início da operação da variante, o transporte de minério de ferro e de outras mercadorias provenientes da região de Belo Horizonte. Todavia, esses produtos (Gusa e Produtos Siderúrgicos) têm sua vocação natural de destino o Porto de Praia Mole, especializado na movimentação destes produtos, para o qual estão previstos investimentos para a sua expansão.
As demais mercadorias que serão movimentadas em Ubu são: calcário (hoje movimentado via rodoviária), óleo combustível e diesel, que serão operados pela FLS quando concluída a construção do trecho Ubu - Cobiça (Cachoeiro de Itapemirim). Relevante também considerar as cargas de insumos e produtos acabados das novas siderúrgicas a serem construídas no Sul do Estado, destacando-se a Companhia Siderúrgica de Ubu prevista para início das operações em 2014.
Análise da Demanda Ferroviária
Quadro 4.25
Evolução das Demandas da Ferrovia Litorânea Sul
0000 | 0000 | 0000 | 2025 | 2030 | ||||
Crescimento no Período | 3,6% | 4,5% | 4,5% | 4,5% | ||||
Crescimento ao Ano | 0,88% | 0,88% | 0,88% | 0,88% | ||||
Samarco | Minério de Ferro | Flexal | Ubú | 8.000 | 8.287 | 8.660 | 9.049 | 9.457 |
Samarco | Cálcario | Cobiça | Ubú | 300 | 311 | 325 | 339 | 355 |
Samarco | Òleo Combustível | Ubú | Diversos | 180 | 186 | 195 | 204 | 213 |
Samarco | Òleo Diesel | Ubú | Diversos | 000 | 000 | 000 | 905 | 946 |
CST | Cálcario | Cobiça | Tubarão | 1.200 | 1.243 | 1.299 | 1.357 | 1.418 |
CST | Bobina de Aço | Tubarão | Rio de Janeiro | 100 | 104 | 108 | 113 | 118 |
Cimento Nassau | Escória | Tubarão | Fab. Nassau | 540 | 559 | 585 | 611 | 638 |
Cimento Nassau | Carvão | Tubarão | Fab. Nassau | 120 | 124 | 130 | 136 | 142 |
Cimento Nassau | Cimento | Fab. Nassau | P. Nolasco | 360 | 373 | 390 | 407 | 426 |
Belgo (BMP) | Produtos Siderúgicos | P. Nolasco | Rio de Janeiro | 0 | 0 | 1 | 1 | 1 |
Mizu | Cimento | Tubarão | Rio de Janeiro | 500 | 518 | 541 | 566 | 591 |
Ind. Paineiras | Açúcar (Saca) | Cobiça | P. Nolasco | 14 | 15 | 15 | 16 | 17 |
Sindirochas | Mármore Beneficiado | Cobiça | X. Xxxxxxx | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Xxxxxxxxxxx | Mármore Bruto | Cobiça | P. Nolasco | 7 | 7 | 8 | 8 | 9 |
Sindirochas | Granito Bruto | P. Nolasco | Cobiça | 2.000 | 2.072 | 2.165 | 2.262 | 2.364 |
Sindirochas | Granito Beneficiado | Cobiça | X. Xxxxxxx | 00 | 00 | 00 | 00 | 000 |
Xxxxxxx | Xxxxxxx | Xxxxxx | Xxxxxxx | 500 | 518 | 541 | 566 | 591 |
CVRD (Usinas) | Cálcario | Cobiça | Tubarão | 400 | 414 | 433 | 452 | 473 |
Nova Siderúrgica(*) | Produtos Siderúgicos | Nova Usina | Ubú | 5.000 | 5.000 | 5.000 | 5.000 | |
Nova Siderúrgica(*) | Minério de Ferro | Flexal | Nova Usina | 9.000 | 9.000 | 9.000 | 9.000 | |
Nova Siderúrgica(*) | Carvão Mineral | Tubarão | Nova Usina | 3.500 | 3.500 | 3.500 | 3.500 | |
Nova Siderúrgica(*) | Cálcario | Cobiça | Nova Usina | 1.500 | 1.500 | 1.500 | 1.500 | |
TOTAL | 15.113 | 34.655 | 35.359 | 36.095 | 36.865 | |||
Fonte: ADERES período 2007 a 2010, excluindo (*) Companhia Siderúrgica de Ubú. Nota: O granito bruto com origem em P. Nolasco é originado do Terminal de Colatina. | ||||||||
EMPRESA MERCADORIAS ORIGEM DESTINO VOLUMES em 1.000 t
2.4 Eixo Vitória - Rio de Janeiro - São Paulo (Integração FCA e MRS)
2.4.1 Operação de Transportes (Produção e Projeção)
Na projeção dos fluxos ferroviários captáveis no eixo Vitória - Rio de Janeiro - São Paulo/Campinas/Santos foram considerados os fluxos rodoviários dos estudos de pesquisas de origem e destino das cargas do PELTES (ver Anexo). Neste estudo foram levantados os fluxos de mercadorias pelo modal rodoviário totalizando 14 milhões de toneladas, em ambos os sentidos em 2008, sendo 7,1 milhões de toneladas entre Vitória e Rio de Janeiro e 6,9 milhões entre Vitória e São Paulo. Em termos de carregamento dos trechos, 14 milhões de toneladas trafegam entre Vitória e Rio de Janeiro e 6,9 milhões de toneladas entre Rio de Janeiro e São Paulo.
Analisando a pesquisa de 2008, para cada mercadoria, e estimando o percentual de cargas tradicionais e captáveis pela ferrovia, oferecendo um transporte competitivo, determinou- se a partição deste mercado entre os modais rodoviário e ferroviário, pelo seguinte critério:
- Primeiro, foram identificadas as cargas ferroviárias tradicionais como: areia, carvão mineral, granito, cimento, insumo e produtos siderúrgicos e derivados do petróleo. Para estas mercadorias foi assumido, na partição entre os modais, uma maior vantagem, em termos de concorrência para a ferrovia. Inclusive, no transporte destas mercadorias a ferrovia poderá utilizar também o material rodante convencional.
- Segundo, foram identificadas as cargas com potencial de serem captáveis pela ferrovia e que atualmente são transportadas, na realidade brasileira, predominantemente pelo setor rodoviário. Dessas cargas foram estimadas as captáveis por um sistema de transporte ferroviário especializado, tais como: equipamentos, máquinas, automóveis, produtos alimentícios, eletrodomésticos, materiais de construção, madeiras, materiais metálicos e outras diversas (ver considerações sobre o Sistema Expresso Cargas, proposto pelo GEIPOT para o Corredor Rio/São Paulo, em Anexo). São, portanto, mercadorias industrializadas com maior valor agregado que podem ser transportados em unidades de cargas (contêineres, Swap Bodies e semi-reboques) e que uma vez agrupadas em terminais ferroviários e acomodadas em vagões especiais podem ser transportadas com grande vantagem pela ferrovia em relação à rodovia, como ocorre na Europa. Para estas mercadorias captáveis foi assumido, na partição entre os modais, uma maior vantagem, em termos de concorrência para o transporte rodoviário.
Os Quadros 4.26 e 4.27 mostram a estimativa de partição modal das demandas e o carregamento dos fluxos nos trechos do eixo, respectivamente.
Quadro 4.26
Estimativa de Participação Modal das Demandas - 2008
TOTAL | RODOVIÁRIA | FERROVIÁRIA | ||
Espírito Santo | Rio de Janeiro | 3.947.855 | 2.257.305 | 1.690.550 |
Rio de Janeiro | Espírito Santo | 3.175.464 | 1.815.667 | 1.359.797 |
Total | 7.123.319 | 4.072.972 | 3.050.347 | |
Espírito Santo | São Paulo | 4.161.821 | 2.512.004 | 1.649.817 |
São Paulo | Espírito Santo | 2.739.854 | 1.653.729 | 1.086.125 |
Total | 6.901.675 | 4.165.733 | 2.735.942 | |
ORIGEM DESTINO
DEMANDA (milhões de toneladas)
TOTAL DE AMBOS SENTIDOS 14.024.994 8.238.705 5.786.289
Quadro 4.27
Carregamento dos Fluxos das Demandas por Modal
CARREGAMENTO DOS FLUXOS AMBOS OS SENTIDOS
DEMANDA (milhões de toneladas) TOTAL RODOVIÁRIA FERROVIÁRIA
Espírito Santo | Rio de Janeiro | 14.024.994 | 8.238.705 | 5.786.289 |
Rio de Janeiro | São Paulo | 6.901.676 | 4.165.733 | 2.735.943 |
Com base na partição dos fluxos do Quadro 4.26 e a evolução do PIB (apresentada no Quadro 4.21), obteve-se a projeção da partição dos fluxos de cada modal no eixo, conforme os Quadros 4.28, 4.29 e 4.30.
Quadro 4.28
Percentual Estimado de Direcionamento Modal (fixos) Parâmetros
ES-RJ | RJ-SP | ||
RODOVIÁRIO | FERROVIÁRIO | RODOVIÁRIO | FERROVIÁRIO |
58,74% | 41,26% | 60,36% | 39,64% |
58,74% | 41,26% | 60,36% | 39,64% |
58,74% | 41,26% | 60,36% | 39,64% |
58,74% | 41,26% | 60,36% | 39,64% |
58,74% | 41,26% | 60,36% | 39,64% |
Quadro 4.29
Projeção de Fluxo Rodoviário a partir da pesquisa Origem-Destino Toneladas
ANO | RJ | SP | TOTAL |
2008 | 7.123.318 | 6.901.676 | 14.024.994 |
2011 | 7.783.842 | 7.541.647 | 15.325.489 |
2015 | 9.243.539 | 8.739.646 | 17.983.185 |
2020 | 11.519.131 | 10.740.044 | 22.259.175 |
2025 | 14.354.933 | 13.200.158 | 27.555.091 |
2030 | 17.888.859 | 16.449.799 | 34.338.658 |
Quadro 4.30
Projeções de Carregamento dos Fluxos em Ambos os Sentidos Toneladas
TOTAL | RODOVIÁRIA | FERROVIÁRIA | TOTAL | RODOVIÁRIA | FERROVIÁRIA | |
2008 | 14.024.994 | 8.238.705 | 5.786.289 | 6.901.676 | 4.165.733 | 2.735.943 |
2011 | 15.325.489 | 9.002.655 | 6.322.835 | 7.541.647 | 4.552.009 | 2.989.638 |
2015 | 17.983.185 | 10.563.865 | 7.419.320 | 8.739.646 | 5.275.100 | 3.464.546 |
2020 | 22.259.175 | 13.075.711 | 9.183.464 | 10.740.044 | 6.482.506 | 4.257.538 |
2025 | 27.555.091 | 16.186.692 | 11.368.400 | 13.200.158 | 7.967.389 | 5.232.769 |
2030 | 34.338.658 | 20.171.563 | 14.167.094 | 16.449.799 | 9.928.816 | 6.520.982 |
TGA | 4,15% | 4,15% | 4,15% | 4,03% | 4,03% | 4,03% |
ANO
ES-RJ
RJ-SP
Do Quadro 4.30 concluI-se que o potencial de demanda dos fluxos rodoviários no eixo Vitória - Rio de Janeiro - São Paulo pode atingir cerca de 34 milhões de toneladas para o cenário de 2030, no percurso entre o Espírito Santo e o Rio de Janeiro, e de 16 milhões entre Rio de Janeiro e São Paulo.
Na partição modal dos fluxos estima-se que a ferrovia capte, do total, 14 milhões de toneladas, sendo 7,5 milhões de toneladas entre Vitória e Rio de Janeiro e 6,5 milhões de toneladas, entre Vitória e São Paulo, volumes expressivos considerando que são cargas tradicionais e cargas industrializadas captáveis pela ferrovia. Na partição ficou evidenciado que cerca de 50% dos fluxos do Eixo Vitória/Rio/São Paulo (Quadro 4.30) são de cargas tradicionais da ferrovia.
A concepção operacional da ferrovia para atender a esses volumes de demanda deve oferecer um serviço altamente concorrente com o modal rodoviário. Como alternativa a ser considerada, propõe-se que no Eixo Vitória/Rio/São Paulo seja implantado um sistema operacional de cargas ferroviárias com concepção semelhante ao Sistema Expresso Carga, proposto para o trecho Rio de Janeiro - São Paulo/Campinas/Santos conforme descrito no Capítulo Estratégia para o Setor Ferroviário.
Estratégia para o Setor Ferroviário
3. ESTRATÉGIA PARA O SETOR FERROVIÁRIO
3.1 Corredor Ferroviário Vitória - Rio de Janeiro - São Paulo
O Capítulo 2 que tratou da Análise da Demanda Ferroviária analisou as pesquisas dos fluxos rodoviários realizadas para o Plano Diretor Rodoviário do Estado do Espírito Santo onde ficou evidenciada a existência de um fluxo de cerca de 14 milhões de toneladas de cargas, em 2008, trafegando por caminhão no eixo Vitória/Rio de Janeiro/ São Paulo, em ambos os sentidos de tráfego, no qual é praticamente inexpressiva a participação da carga transportada pelo trem. A causa da pouca participação da ferrovia nos fluxos do Corredor tem várias explicações:
- a diferença das bitolas da FCA, de 1,0 m no trecho Vitória - Campos dos Goytacazes - Ambaí/Três Rios (Estrada de Ferro Leopoldina), e da MRS, de 1,60 m no trecho Ambaí/Três Rios - São Paulo (trecho da Linha do Centro e Ramal de São Paulo);
- As grandes ineficiências do traçado, da manutenção da xxx x xxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xx xxxxxx xx XXX;
- A ausência de uma proposta de operação ferroviária eficiente e concorrente com o caminhão.
O volume de cargas deste eixo deve aumentar com a entrada em operação de futuros projetos estratégicos do Espírito Santo, tais como as siderurgias na região sul do Estado, a expansão do Porto de Ubu, o projeto do futuro Porto Kennedy e o Xxxxx xx Xxx xx Xxxxx xx Xxxxxx xx Xxx xx Xxxxxxx. Neste contexto, foi estudada a viabilidade da maior participação da ferrovia no transporte das cargas do Corredor através da redução do efeito das causas citadas acima.
Em meados do ano 2000, o Estudo elaborado pelo TRANSCOOR (Consórcio formado de empresas alemãs e brasileiras) para o GEIPOT sobre o Corredor Rio/São Paulo (ver Anexo) constatou um grande fluxo de mercadorias transportadas por caminhão entre Santos/São Paulo/Campinas/Rio de Janeiro pela Via Dutra, que poderia ser transferido para a Ferrovia MRS se fosse implantado um sistema denominado Expresso Carga, acompanhado de melhorias na ferrovia. O Sistema Expresso Carga previa a implantação de um sistema de transporte ferroviário entre terminais intermodais, centros concentradores e distribuidores de insumos e produtos industriais, dotados de bons acessos (rodoviários e ferroviários), localizados estrategicamente nas regiões metropolitanas de São Paulo e Rio de Janeiro, bem como nas aglomerações urbanas de Campinas e Santos.
Nesses centros, deveria estar concentrada a transferência da carga entre a rodovia e a ferrovia, a ser executada por equipamento técnico eficiente, com um sistema de informação integrado de marketing, planejamento e controle. Esses terminais deveriam incorporar uma ampla gama de serviços, constituindo-se em verdadeiros centros de movimentação de cargas, onde seriam instaladas empresas de transporte e organizações de logística.
Os mercados alvos do Sistema Expresso Carga seriam compostos, principalmente, de produtos passíveis de serem transportados em unidades de cargas (contêineres, Swap Bodies e semi-reboques).
As características das cargas no eixo Vitória - Rio de Janeiro - São Paulo, pesquisadas pelo PELTES, são semelhantes às encontradas para o Sistema Expresso Carga, com volume expressivo. Os estudos de demanda realizados no Capítulo 2 identificaram que dos fluxos de demanda projetados para o Corredor, atualmente executados por rodovia, a participação do transporte ferroviário poderia atingir cerca de 50% do total, se implantado um sistema operacional eficiente, conjugado com melhorias nas ferrovias.
Em função dessa semelhança, propõe-se a consideração de um sistema operacional com características similares para o Corredor, que além dos terminais já identificados entre Rio e São Paulo, deverá contar com outro a ser construído na região da Grande Vitória, em princípio em área localizada entre o atual e o novo Anel Rodoviário de Vitória. O terminal deve ter acesso à malha rodoviária local e à EFVM.
O novo sistema deve ser voltado para a modernização do transporte no Corredor com o conseqüente aumento no nível de serviço (qualidade e oferta de capacidade) para o usuário. Nesse sentido, sua concepção além de investimentos e de novas tecnologias de operação, deve privilegiar o incremento das condições de competição entre operadores ferroviários e desses com os rodoviários. A implantação de um novo sistema operacional ferroviário no Corredor deve, dessa forma, incrementar a percepção/necessidade do operador em competir no mercado de cargas para aumentar sua participação na tonelagem transportada, saindo da postura de inércia ou de bloqueio da concorrência atualmente verificada no sistema de transporte ferroviário no Espírito Santo.
3.1.1 O Sistema Operacional proposto para o Corredor
Para a implantação de um novo sistema operacional no Corredor, sua infra-estrutura ferroviária deve ser remodelada e/ou recuperada, para atender ao grande volume de cargas projetado.
Sob o ponto de vista das intervenções físicas, as principais características do novo sistema proposto para o PELTES baseiam-se em:
- Desempenho econômico e operacional do sistema de transporte suficiente para atrair uma fatia significativa das cargas rodoviárias no eixo Vitória - Rio de Janeiro - São Paulo, em ambos os sentidos dos fluxos;
- Utilização de trens completos, programados, operando de forma expressa, entre terminais intermodais, para o transporte de produtos em unidades de carga
(contêineres, Swap Bodies e semi-reboques) entre os terminais localizados nas proximidades de Vitória, Rio de Janeiro e São Paulo;
- Melhoria na circulação das cargas sob uma visão de logística operacional, com serviços disponibilizados de acordo com as solicitações dos clientes;
- As medidas propostas, de modo a garantir conexões ferroviárias confiáveis e rápidas entre os terminais previstos, referem-se aos itens passíveis de serem construídos gradativamente:
- Adequação da infra-estrutura e dos sistemas ferroviários existentes no Corredor ;
- Solução do gargalo de capacidade entre Japeri e Saudade, devido o expressivo crescimento no transporte de minério de ferro previsto pela MRS para os portos do litoral do Rio de Janeiro;
- Implantação dos terminais intermodais e de seus respectivos acessos;
- Aquisição de material rodante e equipamentos, implantação de novos sistemas operacionais e construção de instalações de manutenção e reparo.
O sistema entre Vitória, Rio de Janeiro e São Paulo apóia-se em três terminais intermodais, quais sejam: Grande Vitória (Vitória), Rocha Sobrinho (Rio de Janeiro), Pinheirinho (São Paulo). Seriam previstas operações de trens regulares entre os terminais de Vitória, Rocha Sobrinho e Pinheirinho, com as seguintes características:
- Trens unitários, sem paradas intermediárias e sem modificação na sua configuração;
- Seqüência de trens com horários regulares em intervalos definidos conforme a demanda;
- Elevada capacidade de transporte com sua efetiva utilização;
- Integração efetiva entre modalidades de transporte;
- Tempos de manuseio reduzidos;
- Fretes atraentes;
As vantagens e principais benefícios associados ao Sistema são:
- Vantagens: fácil planejamento e programação, confiabilidade, rapidez e segurança.
- Principais benefícios: redução dos custos de transporte para usuários, dos níveis de congestionamentos das rodovias no eixo Vitória, Rio de Janeiro e São Paulo e das implicações ambientais do sistema de transporte de Vitória, Rio de Janeiro e São Paulo.
Para o trecho até Vitória, as alternativas de investimentos necessários serão examinadas a seguir.
3.1.2 Proposta de Prolongamento do Sistema Expresso Carga até Vitória
A proposta é implantar um novo sistema operacional a partir do Rio de Janeiro até Vitória, permitindo assim uma maior participação do modal ferroviário no grande fluxo de cargas transportadas por caminhão que circula no Corredor. Seria um sistema logístico de
transporte ligando grandes centros de insumo e consumo da região com os portos do Espírito Santo.
As principais impedâncias à eficiência desta proposta são: a necessidade de melhorar o padrão das ferrovias e a existência de diferentes bitolas no percurso entre Vitória e São Paulo, ou seja, entre a FCA, bitola de 1,0 m, e MRS, bitola de 1,6 m. Atualmente, uma carga transportada pela ferrovia com origem em Vitória e com destino a São Paulo, trafega pela FCA até três Rios ou Ambaí, locais de transferência entre as bitolas, e prossegue pela MRS até São Paulo. Na presente análise foi descartada a ligação via Três Rios porque a alternativa aumenta muito a distância ferroviária entre Vitória e São Paulo, devido ao sistema de circulação operacional da MRS, perdendo a concorrência com a rodovia, e não atende ao Grande Rio de Janeiro.
A seguir são apresentadas as alternativas para implantação do sistema até Vitória, a partir do Rio de Janeiro.
- Alternativa 1 - Continuar com a transferência das cargas entre as duas bitolas, a estreita, 1,0 m, entre Vitória e Ambaí (RJ) e a larga, 1,60 m, entre Ambaí e São Paulo.
- Alternativa 2 - Bitola larga entre São Paulo e Vitória, com colocação do 3º trilho (BL) na atual ligação entre Ambaí (RJ) e Vitória.
- Alternativa 3 - Bitola larga entre São Paulo e Vitória, com a construção de nova linha, também em bitola larga, entre Ambaí (RJ) e Vitória.
Análise da Alternativa 1
Para esta alternativa é necessário adequar o sistema operacional aos gabaritos e cargas por eixo do material rodante das bitolas e do terminal de Rocha Sobrinho localizado na cidade do Rio de Janeiro.
A operação seria centrada no transporte de cargas ferroviárias tradicionais (calcário, granito, combustíveis, álcool, açúcar e cimento) e das captáveis transferidas do caminhão para a ferrovia entre Vitória e São Paulo (produtos industrializados diversos que podem ser transportados em unidades de cargas).
Investimentos Necessários
- (i) - Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxx/Ambaí - Vitória (inclusive a ligação da Litorânea Sul com o Terminal de Vitória e os acessos à Cachoeiro do Itapimirim, Porto de Ubu e Porto Kennedy).
▪ (i.1) Superestrutura: Construção de novos trechos e variantes e remodelação dos trechos existentes totalizando cerca de 585 km, com a troca de dormentes; complementação da camada de lastro (brita) e dos materiais metálicos e troca dos trilhos TR-37 e 45 para o TR-57 (provavelmente).
▪ (i.2) Obras-de-Arte Especiais: Recuperação das atuais obras-de-arte especiais (pontes, viadutos e túneis) e adequação ao gabarito físico do novo material rodante.
▪ (i.3) Infra-estrutura: Recuperação das obras-de-arte correntes (drenagem) e de obras de contenção de cortes e aterros em pontos críticos devido à manutenção postergada.
▪ (i.4) Traçado: Alteração do traçado geométrico atual com a construção de pequenas variantes em trechos com rampas acentuadas e com curvas de pequeno raio (principalmente, no trecho Rio - Campos - Santo Eduardo (RJ)) e de variante ligando Santo Eduardo à ferrovia Litorânea Sul, na localidade de Usina (ES). A Litorânea Sul, que será construída pela VALE, ligará Vitória à Cachoeiro do Itapemirim com ramal para o Porto de Ubu. Da variante de Santo Eduardo sairá o ramal de acesso ao futuro Porto Kennedy. Necessária adequação das interferências com os trens suburbanos do Rio de Janeiro.
▪ (i.5) Telecomunicação e Sinalização: Implantação de sistemas modernos e adoção de chaves de aparelhos de mudança de via elétricos acionados por telecomando.
▪ (i.6) Plano de Vias: Aumento do comprimento dos desvios de alguns dos atuais pátios e construções de novos para capacitar a linha aos programas de transportes.
▪ (i.7) Terminais: Construção de um novo terminal, como extensão da Litorânea Sul, na região da grande Vitória, possivelmente em área localizada entre o atual contorno rodoviário e o novo em projeto, além de outros em Macaé e Campos; adequação do terminal de Rocha Sobrinho com a colocação do 3º trilho, na bitola de 1,0 m.
- (ii) Trecho Ambaí/Terminal de Rocha Sobrinho - São Paulo
▪ (ii.1) Adequação do trecho Ambaí - Terminal Rocha Sobrinho, colocando o 3º trilho.
▪ (ii.2) Implantação do projeto do novo sistema operacional em bitola de 1,0 m.
▪ (ii.3) Adequação de capacidade dos trechos da MRS entre Japerí e Xxxxxx Xxxxx considerando o atendimento aos seus futuros planos de transportes e aos previstos pelo novo sistema, principalmente naqueles com problemas de congestionamento de tráfego dos trens como entre Japeri (RJ) e Barra do Piraí/ Saudade (RJ).
Será necessária a elaboração de Estudos de Impacto Ambiental (EIA) e de Relatórios de Impactos do Meio Ambiente (RIMA).
Vantagem e Desvantagens
- (vi) Vantagens
▪ (vi.1) Investimentos menores e custos operacionais maiores quando comparados com as demais alternativas.
▪ (vi.2) Com a construção da Variante de Santo Eduardo - Litorânea Sul e as retificações do traçado, haverá encurtamento das distâncias.
▪ (vii.3) Não existirão problemas de intercâmbio da EFVM com o Expresso Cargas devido à bitola.
- (vii) Desvantagens
▪ (vii.1) A quebra de bitola.
▪ (vii.2) O ciclo de viagem no eixo será maior que os das demais alternativas, criando uma desvantagem na concorrência com o caminhão no mesmo percurso.
Bitola larga entre São Paulo e Vitória, com colocação do 3º trilho (BL) na atual ligação entre Ambaí (RJ) e Vitória.
A operação seria de transporte de cargas ferroviárias tradicionais (calcário, granito, combustíveis, álcool, açúcar e cimento) e das captáveis transferidas do caminhão para o novo sistema entre Vitória e São Paulo (produtos industrializados diversos que podem ser transportados em unidades de cargas).
Investimentos
- (i) Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxx/Ambaí - Vitória (inclusive a ligação da Litorânea Sul com o Terminal da Grande Vitória e acessos, localizado entre o atual contorno rodoviário e o novo projetado, e os acessos à Cachoeiro do Itapimirim, Porto de Ubu e Porto Kennedy).
▪ (i.1) Superestrutura: Assentamento do 3º trilho, inclusive nos novos trechos e variantes, totalizando cerca de 585 km, com troca de todos os dormentes para a bitola mista; complementação da camada de lastro (brita) e dos materiais metálicos e troca dos atuais trilhos TR-37 e 45 para o TR-57 (provavelmente).
▪ (i.2) Obras-de-Arte Especiais: Reforço para o TB-32 e adequação ao gabarito geométrico e físico das pontes, viadutos e túneis para a nova bitola e material rodante.
▪ (i.3) Infra-estrutura: Aumento da largura da plataforma com obras em cortes e aterros. Recuperação das obras-de-arte correntes (drenagem) e de obras de contenção de cortes e aterros em pontos críticos devido à manutenção postergada e às obras de assentamento do 3º trilho.
▪ (i.4) Traçado: Alteração do traçado geométrico atual com a construção de pequenas variantes em trechos com rampa acentuada e com curvas de pequeno raio (principalmente no trecho Rio - Campos - Santo Eduardo (RJ)) e de variante ligando Santo Eduardo à ferrovia Litorânea Sul, na localidade de Usina (ES). A Litorânea Sul, que será construída pela VALE, ligará Vitória à Cachoeiro do Itapemirim com ramal para o Porto de Ubu e outro, no futuro, para o Porto Presidente Xxxxxxx. Durante a construção do 3º trilho considerar as interferências das obras na circulação dos trens da FCA.
▪ (i.5) Telecomunicação e Sinalização: Implantação de sistemas modernos e adoção de chaves de aparelhos de mudança de via elétricos acionados por telecomando.
▪ (i.6) Plano de Vias: Colocação do 3º trilho nas linhas dos desvios de cruzamento. Aumento do comprimento dos desvios de alguns dos atuais pátios e construções de novos para capacitar a linha aos programas de transportes.
▪ (i.7) Terminais: Construção de um novo terminal, como extensão da ferrovia Litorânea Sul, na região da Grande Vitória, possivelmente em área localizada entre o atual contorno e o novo projetado, além de outros em Macaé e Campos; adequação do terminal de Rocha Sobrinho com a colocação do 3º trilho, na bitola de 1,0 m.
- (ii) Trecho Ambaí - Terminal de Rocha Sobrinho - São Paulo
▪ (ii.1) Adequação do trecho Ambaí - Terminal Rocha Sobrinho.
▪ (ii.2) Implantação do novo projeto de sistema operacional.
▪ (ii.3) Adequação de capacidade dos trechos da MRS entre Xxxxxx e Xxxxxx Xxxxx, considerando o atendimento de seus futuros planos de transportes e os previstos pelo novo sistema, principalmente naqueles com problemas de congestionamento no tráfego dos trens como entre Japeri (RJ) e Barra do Piraí/Saudade (RJ).
Será necessária a elaboração de Estudos de Impacto Ambiental (EIA) e de Relatórios de Impactos do Meio Ambiente (RIMA).
Vantagem e Desvantagens
- (vi) Vantagens
▪ (vi.1) Solução do problema de troca de bitola, permanecendo somente a interface com a EFVM, no fluxo entre Vitória e São Paulo, com a implantação de um eficiente sistema de transporte sobre trilhos.
▪ (vi.2) Com a construção da Variante de Santo Eduardo - Litorânea Sul ou as retificações do traçado impostas pela colocação do 3º trilho, haverá encurtamento das distâncias.
- (vii) Desvantagens
▪ (vii.1) Investimentos elevados e maiores custos de manutenção da via.
▪ (vii.2) Interface com a EFVM: o problema da diferença de bitolas continuará para os fluxos do Complexo de Tubarão (ES) destinados ou originados na FCA.
Estimativa de Orçamento da Alternativa 2 - Implantação do Terceiro Trilho
No Quadro 4.31 apresenta-se a estimativa de investimentos para a implantação e operação de um novo sistema operacional ferroviário no eixo Vitória/Rio de Janeiro/São Paulo para a Alternativa 2 descrita acima, que totaliza US$ 4,47 bilhões, sendo que US$ 2,5 bilhões entre Rio de Janeiro e São Paulo e US$ 1,96 bilhões entre Vitória e Rio de Janeiro.
No total de US$ 2,5 bilhões, entre o Rio de Janeiro e São Paulo, a parcela de US$ 0,6 bilhões correspondem à construção dos Ferroanéis de São Paulo e a parcela de US$ 0,3 bilhões à construção da nova via na Serra das Araras. Sem estes dois itens a implantação e operação do sistema neste trecho resultam em US$ 1,6 bilhões.
No total dos investimentos de US$ 1,96 bilhões previstos para o trecho entre Vitória e Rio de Janeiro, a parcela de US 0,38 bilhões corresponde à construção da Litorânea Sul,
Quadro 4.31
Orçamento do Expresso Carga Vitória - Rio de Janeiro - São Paulo Alternativa 2 - Implantação do 3° Trilho no
Trecho Vitória - Rio de Janeiro e Trecho Rio de Janeiro - São Paulo
Trecho Rio de Janeiro - São Paulo | US$ Milhões |
Orçamento TRANSCOOR Atualizado | 2.218,44 |
Nova via no trecho Serra das Araras (MRS) | 300,00 |
Subtotal | 2.518,44 |
Trecho Vitória - Rio de Janeiro | US$ Milhões |
Trecho de Acesso e Terminal na Grande Vitória | 57,17 |
Litorânea Sul Construção em Bitola Estreita | 380,95 |
Acréscimo do 3º Trilho na Litorânea Sul | 48,84 |
Pátio de Ubu (da retro Área e no Porto) | 26,52 |
Ramal e Terminal do Porto de Presidente Xxxxxxx | 73,18 |
Nova Variante de Santo Eduardo | 190,90 |
Bitola Mista no Trecho Santo Eduardo - Ambaí | 795,88 |
Adequação Trecho Ambaí - Rocha Sobrinho | 3,95 |
Sinalização e Telecomunicações | 107,77 |
Frotas de Material Rodante e de Tração | 271,32 |
Subtotal | 1.956,50 |
Total Geral | 4.474,94 |
Alternativa 3
Bitola larga entre São Paulo e Vitória, com a construção de nova linha, também em bitola larga, entre Ambaí (RJ) e Vitória.
Essa alternativa depende da construção da Ferrovia Transoceânica ou de Integração Transcontinental, em bitola larga, planejada pelo Governo Federal conjuntamente com a ANTT e VALEC, empresa concessionária e responsável pela implantação do projeto. O traçado da nova ferrovia fará ligação da região norte do Estado do Rio de Janeiro com a Região Centro-Oeste, atravessando o Estado de Minas Gerais. De acordo com informações obtidas na ANTT, o traçado da ferrovia atingiria a cidade do Rio de Janeiro, conectando-se com a malha de bitola larga da MRS. O traçado incluiria também um ramal de acesso ao Porto de Açu. É de fundamental importância que também seja previsto, a partir do norte do Estado do Rio de Janeiro, um novo ramal até Vitória, em
bitola larga, conectando-se com o sistema ferroviário existente e com os portos do Estado. Com esta proposta o eixo Vitória/Rio de Janeiro/São Paulo seria servido com uma ferrovia nova, com traçado moderno, totalmente em bitola larga.
A ANTT, como entidade reguladora do sistema ferroviário nacional, estuda adotar um modelo de operação onde a VALEC seria a proprietária e responsável pela manutenção das instalações fixas, via permanente, sinalização e telecomunicação e pela operação do centro de controle operacional do tráfego, cobrando o direito de passagem para outros operadores. Nesse novo esquema de gestão operacional em parceria com os futuros operadores, seria permitido que os clientes operassem seus próprios trens, arcando com os investimentos e custos operacionais dos mesmos e pagando o direito de passagem pelo uso via permanente.
Esse modelo seria o que melhor atende ao propósito de uma maior participação do transporte ferroviário no eixo Vitória/Rio de Janeiro/São Paulo, pois incentivaria a maior competição entre operadores no mercado de cargas, mudando radicalmente o comportamento das atuais concessionárias ferroviárias de acomodação, privilegiando o atendimento de cargas de seu interesse, sem foco em um atendimento mais amplo da economia como um todo.
O projeto da Ferrovia Transcontinental tem seu custo estimado de R$ 17 bilhões. Neste valor não estão incluídos os trechos da expansão para o Rio de Janeiro e Vitória a partir de um local próximo de Campos (RJ). Considerando a expansão em 550 quilômetros e seu custo médio de construção de US$ 2,3 milhões/km o seu orçamento é estimado em US$ 1.265 bilhões.
Considerações sobre o projeto da Ferrovia Transcontinental podem ser vistas no Anexo.
3.1.3 Conclusões e Recomendações
Essa nova ligação ferroviária em bitola larga, aproveitando a implantação de trecho da nova Ferrovia Transoceânica, concorrerá em novo modelo de gestão operacional com a antiga Leopoldina (FCA) na ligação entre Vitória e Rio de Janeiro, em bitola estreita, e com a EFVM/FCA no Corredor Centro-Leste, já que a Ferrovia Transoceânica poderá atingir, também, as regiões de Minas Gerais e do Centro-Oeste atendidas por aquelas ferrovias.
Juntamente com os esforços para viabilizar a construção da ligação em bitola larga entre Vitória e o Rio de Janeiro, o Governo do Espírito Santo deve buscar junto ao governo federal meios de assegurar e implantar formas efetivas de competição entre os operadores de ferrovias que servem o Estado, visando seu crescimento econômico com o apoio de
uma infra-estrutura ferroviária eficiente e capacitada para atender a demanda de transportes projetada pelo PELTES. Nesse sentido, deve atuar junto à ANTT e ao núcleo central do governo federal apoiando a adoção do novo modelo de gestão operacional baseado no direito de passagem, que está sendo analisado.
Ainda com relação ao Corredor Vitória/Rio de Janeiro/São Paulo, o governo estadual deve em atuação conjunta com a ANTT e a VALEC, atualizar a viabilidade econômica e financeira da implantação do novo sistema operacional e realizar os projetos de engenharia considerando a Alternativa 3. No escopo deve ser considerado também o novo modelo de gestão operacional e comercial para o Corredor, permitindo que além das atuais empresas ferroviárias, outros empreendedores possam explorar o negócio utilizando as vias férreas com o pagamento do direito de passagem.
Estratégia para o Setor Ferroviário
Ilustração 4.10 - Corredor Vitória/Rio de Janeiro/São Paulo
3.2 Corredor Norte - Ferrovia Litorânea Norte
Os estudos de demanda realizados para o Plano Diretor Ferroviário estimam fluxos de transporte, em 2008, de três milhões de toneladas/ano pela BR-101 Norte, paralela à Ferrovia Litorânea Norte. Desse montante, ao contrário do corredor para a Região Sul, os fluxos de transporte que poderiam ser captados pela ferrovia são de pequena expressão.
A Ferrovia Litorânea Norte em sua primeira viabilidade econômica contava com grandes fluxos de produtos das fábricas de celulose que hoje são transportados por cabotagem através de barcaças, entre a região de Belmonte, na Bahia, e Barra do Riacho. Outra parcela de carga de sua área de influência que foi reduzida são as movimentações de granitos que atualmente podem ser transportados pela EFVM com a operação do Terminal de Colatina.
A importância econômica da ferrovia Litorânea Norte no atual cenário de volumes de cargas previstos em sua área de influência recomenda o adiamento de seu projeto para o futuro.
3.3 Corredor Centro-Leste (EFVM - VALE)/(FCA - VALE)
A principal questão deste Corredor é a correta definição da capacidade da via da EFVM (VALE), considerando os transportes de minério de ferro e as demais mercadorias. Com os recentes investimentos em sistema de sinalização estima-se que a capacidade da EFVM se eleve para 150 milhões de toneladas por ano. Outros gargalos do Corredor, que podem ser considerados históricos pelo tempo que permanecem nas pautas recorrentes de demandas por infra-estrutura, são os que atualmente limitam a capacidade de atração de fluxos adicionais, principalmente de soja e derivados, para o Espírito Santo, na área de influência do seu sistema portuário. São eles:
- a baixa produtividade da ferrovia que liga o cerrado ao litoral do Espírito Santo no trecho denominado Serra do Tigre e na travessia de diversas cidades;
- o contorno ferroviário de Belo Horizonte.
O grande gargalo, como já comentado, diz respeito à capacidade operacional da ferrovia da VALE - a EFVM - agravada em situações de aquecimento do mercado de minério de ferro. Nos quatro últimos anos o aquecimento da demanda de minério de ferro fez inibir a participação da EFVM nas movimentações de grãos e de outras mercadorias para os portos do Espírito Santo, conforme apontado nas análises do Diagnóstico do setor.
A atual crise econômica mundial reduziu as demandas de minério de ferro e demais mercadorias exportadas pelo complexo portuário do Espírito Santo e conseqüentemente a produção da EFVM, proporcionando um aumento de sua disponibilidade de capacidade. Essa situação deve persistir somente no curto prazo. Com as previsões de retomada das exportações de minério de ferro para os próximos anos, a EFVM/VALE deve voltar a priorizar o transporte dessa commodity em detrimento das demais cargas, retomando a política de transporte praticada até 2008.
No capítulo de Análise das Demandas Ferroviárias foi projetado o crescimento dos fluxos no Corredor relacionados como o complexo portuário do Espírito Santo. Nos cenários
considerados, as demandas atingem 149, 183, 216, 235 e 247 milhões de toneladas,
respectivamente, nos horizontes de 2011, 2015, 2020, 2025 e 2030.
Já no ano de 2011, portanto, as projeções da expectativa de demanda da EFVM apontam que a ferrovia já estaria perto de sua saturação. A partir desse ano até 2030, horizonte da análise, a EFVM não teria condições de atender ao crescimento projetado para seus fluxos. Nesse contexto, a EFVM poderá se constituir em um gargalo de transportes importante para o complexo portuário do Espírito Santo, devendo prever investimentos em novas linhas para ampliar sua capacidade de transporte.
Para capacitar a EFVM para transportar mais 73 milhões de toneladas/ano, será necessário a construção de uma nova ferrovia ligando Capitão Eduardo (MG) a Viana (ES), no entroncamento com a Ferrovia Litorânea Sul, praticamente semi-duplicada no conceito de um trecho de 7 km, com a linha duplicada (pátio sim), alternando com um trecho de 7 km, com a linha singela (pátio não). Sua extensão prevista é de cerca de 690 km, sendo 245 km na configuração de “pátio sim” e 245 km na configuração de “pátio não”. É também estimada a necessidade de construção de cerca de 138 km de linhas em pátios de terminais.
Com relação ao segmento da FCA no Corredor, também são necessários investimentos para o aumento da sua capacidade de transporte e para a solução dos problemas operacionais, tais como: a construção da Travessia de Belo Horizonte, da Nova Variante do Tigre e de melhorias nos trechos Corinto a Pirapora.
No Quadro 4.32 apresenta-se a estimativa de investimentos para a implantação da nova ferrovia entre Capitão Eduardo (MG) e Viana (ES), entroncamento com a Ferrovia Litorânea Sul, e para a construção de variantes e melhorias de trechos na malha da FCA totalizando US$ 3,6 bilhões, sendo que US$ 2,75 bilhões para a nova ferrovia e US$ 0,85 bilhões para a malha da FCA.
Ainda com relação ao Corredor Centro-Leste, deve-se mencionar a possibilidade de concorrência com o corredor a ser formado pela Ferrovia Transcontinental e pelo Porto de Açu no transporte das cargas para exportação. Com a saturação da capacidade de transporte de cargas da integração EFVM/FCA, a Ferrovia Transcontinental poderá captar parte da produção de cargas prevista, não atendida pela saturação de capacidade.
Mesmo na hipótese da integração EFVM/FCA aumentar sua capacidade de transportes para atender o cenário de 247 milhões de toneladas por ano, em 2030, estima-se que a Ferrovia Transcontinental concorrerá com o mercado do Complexo Portuário do Espírito Santo. Estima-se que este novo corredor de transporte ferroviário desviará no mínimo 24 milhões de toneladas no cenário de 2030.
A Ferrovia Transcontinental com o Porto de Açu, que segundo a VALEC, empresa responsável pela concessão, entrará em operação em 2016, aumentará mais sua concorrência com a integração EFVM/FCA e o Complexo Portuário do Espírito Santo se de seu traçado forem construídos ramais acessando o quadrilátero ferrífero de Minas Gerais.
Nova Ferrovia entre Capitão Xxxxxxx (MG) e a
Ferrovia Litorânea Sul (ES) e Trechos da Ferrovia Centro Atlântico
Distâncias (km)
Trecho Capitão Xxxxxxx - Xxxxxxxxx Sul | 690,8 |
Extensões (km) Linha Tronco Simi-duplicada | 690,8 |
Linha de Pátios (configuração pátio sim pátio não a cada 7 km ) | 345,4 |
Linhas de Terminais | 138,16 |
Extensão Total de Linhas | 1.174,36 |
Orçamentos (US$ Milhões) | |
Nova Ferrovia entre Capitão Xxxxxxx e Ferrovia Litorânea Sul Linha Tronco Superestrutura da Linha Tronco | 446,6 |
Superestrutura dos Pátios Sim | 223,3 |
Infraestrutura da Linha Tronco | 1.191,6 |
Infraestrutura dos Pátios Sim | 476,6 |
Subtotal da Linha Tronco | 2.338,2 |
Orçamento dos Terminais Superestrutura das Linhas dos Terminais | 89,3 |
Infraestrutura dos Terminais | 181,6 |
Subtotal dos Terminais | 270,9 |
Sinalização e Telecomunicações Subtotal de Sinalização e Telecomunicações (US$) | 140,9 |
Orçamento da Nova Ferrovia | 2.750,0 |
Ferrovia Centro Atlântico Serra do Tigre (Nova Variante Ibiá - Sete Lagoas) | 742,26 |
Travessia de Belo Horizonte | 55,60 |
Revitalização do Trecho Corinto - Pirapora | 41,70 |
Orçamento da Ferrovia Centro Atlântico | 839,6 |
Orçamento Total da Nova Ferrovia e FCA | 3.589,6 |
3.3.1 Conclusões e Recomendações
Em decorrência da falta de capacidade do Corredor Centro-Leste em atender à demanda projetada, o governo estadual deve solicitar à ANTT e ao Ministério dos Transportes o desenvolvimento de estudos de engenharia e de viabilidade econômica e financeira para a implantação da nova ferrovia e dos projetos indicados, solucionando as restrições de capacidade da EFVM e da FCA como fatores limitantes do crescimento das futuras demandas de mercadorias do complexo portuário do Espírito Santo, considerando em seus escopos a concorrência da Ferrovia Transcontinental/Porto de Açu.
Outro aspecto relevante levantado nas considerações sobre o Corredor refere-se à atual política comercial da EFVM/VALE em priorizar o seu transporte próprio em detrimento de cargas de terceiros. Da mesma forma do recomendado para o Corredor Vitória/Rio de
Janeiro/São Paulo, o Governo do Espírito Santo deve buscar junto ao governo federal meios de assegurar que a EFVM/VALE atendam aos fluxos futuros previstos, sem discriminação de clientes e sem privilegiar cargas próprias.
Uma alternativa que poderia ser adotada seria o estabelecimento de sub-concessão à VALEC para construção e gestão operacional da nova ferrovia a ser construída, com a adoção de modelo baseado no direito de passagem, que está sendo analisado pela ANTT.
3.4 Ferrovia Litorânea Sul e Expansão do Porto de Ubu para Carga Geral
A VALE tem divulgado que manterá a construção de duas siderúrgicas no Espírito Santo, previstas para o litoral sul do Estado, uma em Anchieta e outra em Itapemirim. Mais recentemente, anunciou que programa a construção da Companhia Siderúrgica de Ubu, com capacidade de produzir 5 milhões de toneladas/ano de produtos siderúrgicos. Em Ubu a VALE também planeja inaugurar a quarta usina de pelotização da SAMARCO. Admitindo-se a manutenção dos projetos anunciados, é possível trabalhar-se com um cenário de mais longo prazo referente à ampliação da produção de aço no Espírito Santo.
A VALE também manteve a sua disposição de construir o ramal sul da ferrovia, também chamada de Litorânea Sul, provavelmente pensando numa ampliação de seus negócios em direção ao sul do Estado e em especial ao Porto de Ubu. Isso naturalmente implicará na execução do projeto de porto em Ubu junto ao terminal da SAMARCO, como já projetado.
Essa possibilidade elevará a demanda efetiva por carvão mineral, estimada de 3,5 milhões de toneladas/ano para um primeiro módulo da nova usina siderúrgica, chegando a 7 milhões de toneladas/ano para os dois módulos previstos.
Levando-se em consideração a atual crise financeira mundial e o tempo necessário para a maturação desses projetos, é razoável supor-se que a sua implantação não aconteceria nos próximos 5 anos, mas sim após 2015, sendo que o segundo módulo da siderúrgica seria construído após 2020.
Neste contexto, para atender a essa demanda e às previstas no Quadro 4.25, apresentado no Capítulo 2 - Análise das Demandas (55 milhões de toneladas, para o cenário de 2030), a infra-estrutura projetada para a Ferrovia Litorânea Sul deverá contar com mais pátios de cruzamento na linha tronco e com novos terminais com pátios ferroviários, no ramal de acesso e na área portuária do Porto de Ubu.
Assim, em seu ramal de acesso ao Porto é prevista a construção de um terminal em retroárea localizada próximo à área portuária, para o estacionamento dos trens e para a classificação de vagões, e também de um terminal, com linhas de carga de descarga dos vagões na própria área portuária. O terminal da retroárea deverá ser equipado com linhas para a recepção e classificação dos vagões dos trens que chegam para carga e descarga e com linhas para a formação dos trens que partem. Na área portuária deverão ser construídas linhas para a transferência das cargas entre os vagões e os navios.
A Litorânea Sul com 165 km e investimentos orçados em US$ 380 milhões tem previsão de iniciar as obras de construção em 2010.
Ilustração 4.11 - Mapa de Localização da Ferrovia Litorânea Sul
3.5 O Novo Porto de Presidente Xxxxxxx
A Ferrous também externou sua intenção de instalar uma siderurgia no local, o que demandaria a construção de um ramal ferroviário partindo do segmento da Ferrovia Litorânea Sul e Variante de Santo Eduardo, com extensão de cerca de 25 km, e a construção de um terminal ferroviário próximo ao porto. O terminal deve ser projetado com linhas para o recebimento dos trens, linhas para a classificação dos vagões, linhas para a formação dos trens que partem e linhas complementares para a inspeção das frotas e manutenção da via permanente. A Ilustração 4.12 apresenta a localização do ramal ferroviário para atender ao terminal portuário.
A implantação do ramal ferroviário de 25 km e do terminal com 9,2 km de linhas em Presidente Xxxxxxx foi orçada em cerca de US$ 73 milhões.
Sua construção, entretanto, depende em larga escala dos investimentos a serem feitos pela Ferrous na área, em particular na implantação de usina siderúrgica, a ser confirmada.
Estratégia para o Setor Ferroviário
Ilustração 4.12 - Localização do Ramal Ferroviário em Presidente Xxxxxxx
4. PROJETOS E AÇÕES PARA O DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO
A situação atual do sistema ferroviário como indutor do desenvolvimento do Estado e da expansão do Complexo Portuário do Espírito Santo apresenta disfunções decorrentes, principalmente, de esgotamento de capacidade da EFVM e FCA, da necessidade de construção de novos trechos na sua malha interna (Ferrovia Litorânea Sul) e do desequilíbrio na repartição modal das cargas no eixo Vitória - Rio de Janeiro - São Paulo, decorrente das más condições de transporte apresentadas pela FCA nesse corredor.
Uma demanda de transporte associada a esgotamento de capacidade e a desequilíbrios na sua distribuição modal produz níveis de saturação em algumas modalidades, o que tende a se agravar com o esperado incremento das atividades econômicas e suas áreas de influência.
Desta forma, faz parte da estratégia do governo do Espírito Santo, para desenvolver sua economia, desenvolver serviços de transporte ferroviário de qualidade, tendo por base a implantação dos projetos que solucionam as disfunções do sistema formado pela EFVM e FCA.
Neste sentido, recomendam-se ações por parte das Empresas envolvidas e dos Governos visando a solucionarem as disfunções que limitam a expansão do Complexo Portuário do Espírito Santo. Nesse sentido, são necessárias ações de infra-estrutura (investimentos), operacionais e comerciais. Quanto às ações de aspecto operacional e comercial, dizem respeito a eliminar as limitações impostas pelas Empresas em priorizar os transportes de cargas próprias.
Quanto à infra-estrutura, sua análise foi abordada no item anterior, Estratégia para o Setor Ferroviário, cujos investimentos propostos são a seguir comentados.
4.1. Corredor Ferroviário Vitória/Rio de Janeiro/São Paulo
Os mercados-alvos são, principalmente, os de produtos industrializados a serem transportados em contêineres ou em outros tipos de unidades de carga.
Com base na estimativa do crescimento sócio-econômico no eixo Vitória - Rio de Janeiro
- São Paulo, verifica-se que, na ausência de novos investimentos em outras modalidades, a rodovia deverá atender a quase totalidade do aumento esperado para o volume de cargas, tanto do mercado total quanto do denominado mercado relevante, no qual ocorre competição entre modalidades, mesmo não considerando as mercadorias de natureza mais ferroviária. Neste particular, constatou-se que a concentração das cargas no sistema rodoviário representa um obstáculo ao desenvolvimento do Estado e do seu sistema portuário, inibindo, por seus altos custos, o comércio no corredor e provocando o desvio de cargas para fora dos portos do Espírito Santo.
As principais disfunções do transporte ferroviário no eixo Vitória - Rio de Janeiro - São Paulo, que inibem sua utilização são: diferença de bitolas; insuficiência de capacidade e deficiência de condições de segurança nos trechos da malha; elevado índice de imobilização do material rodante; condições inadequadas e conflitos na travessia de áreas urbanas; deficiência de manutenção das vias, instalações e equipamentos; inadequação de pátios e terminais e conflitos entre tráfego ferroviário de carga (longa distância) e de passageiros (urbano).
De acordo com as análises feitas, a implantação de um novo sistema operacional de transporte ferroviário de cargas no corredor possibilitaria a captação, pela ferrovia, de cerca de 50% dos fluxos de mercadorias atualmente transportados por caminhão, diminuindo seus custos de transporte e aumentando sensivelmente a oferta de capacidade de transporte.
Das alternativas analisadas para a melhoria do transporte ferroviário no corredor, a recomendada prevê a construção de uma nova linha em bitola larga entre Vitória e o Rio de Janeiro, aproveitando a implantação da nova Ferrovia Transcontinental a ser feita pela VALEC. Considerando a extensão de 550 quilômetros e o custo médio de construção de US$ 2,3 milhões/km o seu orçamento é estimado em US$ 1.265 bilhões, cobrindo somente a implantação da infra-estrutura.
Essa alternativa, como mencionado, depende da construção da Ferrovia Transoceânica ou de Integração Transcontinental, em bitola larga, planejada pelo Governo Federal conjuntamente com a ANTT e VALEC, empresa concessionária e responsável pela implantação do projeto. O traçado da nova ferrovia fará ligação da região norte do Estado do Rio de Janeiro com a Região Centro-Oeste, atravessando o Estado de Minas Gerais. De acordo com informações obtidas na ANTT, o traçado da ferrovia atingiria a cidade do Rio de Janeiro, conectando-se com a malha de bitola larga da MRS. O traçado incluiria também um ramal de acesso ao Porto de Açu.
É de fundamental importância que também seja previsto, a partir do norte do Estado do Rio de Janeiro, um novo ramal até Vitória, em bitola larga, conectando-se com o sistema ferroviário existente e com os portos do Estado. Com esta proposta o eixo Vitória/Rio de Janeiro/São Paulo seria servido com uma ferrovia nova, com traçado moderno, totalmente em bitola larga.
A ANTT, como entidade reguladora do sistema ferroviário nacional, estuda adotar um modelo de operação onde a VALEC seria a proprietária e responsável pela manutenção das instalações fixas, via permanente, sinalização e telecomunicação e pela operação do centro de controle operacional do tráfego, cobrando o direito de passagem para outros
operadores. Nesse novo esquema de gestão operacional em parceria com os futuros operadores, seria permitido que os clientes operassem seus próprios trens, arcando com os investimentos e custos operacionais dos mesmos e pagando o direito de passagem pelo uso via permanente.
Esse modelo seria o que melhor atende ao propósito de uma maior participação do transporte ferroviário no eixo Vitória/Rio de Janeiro/São Paulo, pois incentivaria a maior competição entre operadores no mercado de cargas, mudando radicalmente o comportamento das atuais concessionárias ferroviárias de acomodação, privilegiando o atendimento de cargas de seu interesse, sem foco em um atendimento mais amplo da economia como um todo.
A segunda alternativa recomendada seria a que contempla a colocação de terceiro trilho nas linhas da antiga Leopoldina, atual FCA, com a previsão de investimentos em infra- estrutura no trecho Vitória/Rio de Janeiro estimada em cerca de US$ 1,4 bilhões.
Nesse caso, a operação do corredor ficaria, no trecho em foco, com a FCA, mantendo-se as condições de concessão atuais, sem que seja criado um ambiente de competição entre operadores que beneficiaria os usuários e que seria voltado para o aumento da carga ferroviária.
4.2. Corredor Centro-Leste (EFVM - VALE)/(FCA - VALE)
No Corredor é necessário urgente aumento de capacidade, principalmente nas linhas da EFVM, seja por obras, seja pela implantação de novo trecho ferroviário. A limitação de capacidade de transporte da EFVM já é causa de desvio de cargas para portos de outros estados com previsão, no futuro, do acirramento dessa disputa com a entrada em operação do corredor formado pela ferrovia Transcontinental e o Porto de Açu (RJ).
Segundo os estudos efetuados, já em 2011 as projeções da expectativa de demanda da EFVM apontam que a ferrovia estaria perto de sua saturação. A partir desse ano até 2030, horizonte da análise, a EFVM não teria condições de atender ao crescimento projetado para seus fluxos.
O aumento da capacidade da EFVM, dessa forma, promoverá o aumento da competitividade/atratividade do Sistema Portuário do Espírito Santo em relação aos seus concorrentes.
Os investimentos previstos visam à ampliação da capacidade instalada das vias ferroviárias que ligam o Estado do Espírito Santo à sua hiterlândia na Região Centro- Oeste do país e à região do quadrilátero ferrífero em Minas Gerais, ampliando a capacidade de escoamento do Corredor, promovendo maior integração dos modais de transportes e melhorando a competitividade no transporte de produtos do agronegócio, destacadamente, soja, milho, café, açúcar/álcool, algodão, madeira/papel/celulose do Centro-Oeste para os portos do Estado. São os seguintes os projetos selecionados:
- Construção de Nova Ferrovia entre Capitão Xxxxxxx e a Ferrovia Litorânea Sul;
- Construção da Variante Ibiá - Sete Lagoas;
- Conclusão da Travessia de Belo Horizonte; e
- Revitalização do Trecho Corinto - Pirapora.
Os resultados esperados para o complexo portuário do estado são: suporte ao desenvolvimento industrial e portuário do estado; melhoria da integração com os estados da área de influência do corredor; melhoria do nível de serviço do transporte ferroviário com o aumento de capacidade e a eliminação de gargalos e de diversas interferências em travessias urbanas e redução dos custos logísticos.
Os investimentos para a implantação da Nova Ferrovia entre Capitão Eduardo (MG) e Viana (ES), com entroncamento com a Ferrovia Litorânea Sul possivelmente, em Viana (ES), e da construção de variantes e melhoria de trechos na malha da FCA totalizam US$ 3,6 bilhões, sendo que US$ 2,75 bilhões para a Nova Ferrovia e US$ 0,85 bilhões na malha da FCA, conforme pode ser visto no Quadro 4.33.
Para a melhor definição e hierarquização dos investimentos recomenda-se a elaboração dos estudos de engenharia e de viabilidade econômico-financeira dos projetos para o Corredor elencados acima, de forma a eliminar as limitações de capacidade das ferrovias para a expansão do complexo portuário do Espírito Santo.
Outro aspecto relevante levantado nas considerações sobre o Corredor refere-se à atual política comercial da EFVM/VALE em priorizar o seu transporte próprio em detrimento de cargas de terceiros. Da mesma forma do recomendado para o Corredor Vitória/Rio de Janeiro/São Paulo, o Governo do Espírito Santo deve buscar junto ao governo federal meios de assegurar que a EFVM/VALE atenda aos fluxos futuros previstos, sem discriminação de clientes e sem privilegiar cargas próprias.
Uma alternativa que poderia ser adotada seria o estabelecimento de sub-concessão à VALEC para construção e gestão operacional da nova ferrovia a ser construída, com a adoção de modelo baseado no direito de passagem, atualmente analisado pela ANTT.
Nova Ferrovia entre Costa Lacerda (MG) e a
Ferrovia Litorânea Sul (ES) e Trechos da Ferrovia Centro Atlântico
Distâncias (km)
Trecho Costa Lacerda - Litorânea Sul | 690,8 |
Extensões (km) Linha Tronco Simi-duplicada | 690,8 |
Linha de Pátios (configuração pátio sim pátio não a cada 7 km ) | 345,4 |
Linhas de Terminais | 138,16 |
Extensão Total de Linhas | 1.174,36 |
Orçamentos (US$ Milhões) | |
Nova Ferrovia entre Costa Lacerda e Litorânea Sul Linha Tronco Superestrutura da Linha Tronco | 446,6 |
Superestrutura dos Pátios Sim | 223,3 |
Infraestrutura da Linha Tronco | 1.191,6 |
Infraestrutura dos Pátios Sim | 476,6 |
Subtotal da Linha Tronco | 2.338,2 |
Orçamento dos Terminais Superestrutura das Linhas dos Terminais | 89,3 |
Infraestrutura dos Terminais | 181,6 |
Subtotal dos Terminais | 270,9 |
Sinalização e Telecomunicações Subtotal de Sinalização e Telecomunicações (US$) | 140,9 |
Orçamento da Nova Ferrovia | 2.750,0 |
Ferrovia Centro Atlântico Serra do Tigre (Nova Variante Ibiá - Sete Lagoas) | 742,26 |
Travessia de Belo Horizonte | 55,60 |
Revitalização do Trecho Corinto - Pirapora | 41,70 |
Orçamento da Ferrovia Centro Atlântico | 839,6 |
Orçamento Total da Nova Ferrovia e FCA | 3.589,6 |
4.3 Ferrovia Litorânea Sul e Expansão do Porto de Ubu para Carga Geral
A implantação da Ferrovia Litorânea Sul tem importância para dotar o Estado de infra- estrutura ferroviária para suportar o desenvolvimento do complexo siderúrgico previsto na região sul, do pólo industrial de Cachoeiro do Itapemirim e da expansão do Porto de Ubu, interligando-os à malha da EFVM. O projeto também se insere como parte do projeto do Eixo Vitória/Rio de Janeiro/São Paulo, melhorando a interligação do Estado com os principais centros de produção e consumo do País.
O projeto da construção dessa variante da FCA, pertencente à VALE, está inicialmente previsto para 2010/2011, com 165 km de extensão ligando Flexal, em Cariacica, a
Cachoeiro do Itapemirim, no sul do Estado, tendo ainda ramal de acesso e terminais ferroviários para o Porto de Ubu, em Anchieta. Os investimentos são orçados em US$ 380 milhões e a previsão de iniciar as obras de construção em 2010.
Os resultados esperados para o Estado com a implantação dessa ferrovia são: suporte ao desenvolvimento industrial do estado; melhoria da integração com os estados do sul do país; melhoria do nível de serviço do transporte ferroviário; redução do tráfego rodoviário de cargas; redução dos custos logísticos; e redução dos índices de acidentes nas rodovias e travessias urbanas.
4.4 Ação em Aspectos Institucionais para a Implantação dos Projetos Selecionados
Um dos principais problemas atualmente enfrentados pelo sistema de transporte ferroviário no Espírito Santo é o comportamento dos concessionários do sistema, vinculados a uma única empresa - a VALE.
No chamado Corredor Centro-Leste (integração EFVM e FCA), a produção de transporte vem aumentando continuamente, até 2008. Esse aumento de transporte, no entanto, não significa que as cargas dos diversos usuários que utilizam o Corredor sejam efetivamente transportadas de acordo com o crescimento geral da demanda.
Nos últimos anos, devido à forte demanda por minério de ferro, a VALE priorizou o transporte dessa commodity em detrimento das demais cargas. Em 2006, transportou 131 milhões de toneladas, sendo 98 milhões de minério de ferro e 28,1 milhões das demais cargas. Em 2006, transportou 131,5 milhões de toneladas, sendo 108 milhões de minério de ferro e 23,5 milhões das demais cargas. Em 2007, transportou 136,6 milhões de toneladas, sendo 116,9 milhões de minério de ferro e 19,7 milhões das demais cargas. Entre 2005 e 2007 a produção de minério da EFVM aumentou de 98 milhões de toneladas para 115,9 milhões e a das demais cargas foi reduzida de 28,1 para 19,7 milhões de toneladas, um total de 8,4 milhões de toneladas, evidenciando sua prioridade ao atendimento do transporte de minério de ferro induzida pelo limite de capacidade da via e a alta demanda por este produto.
A atual crise econômica mundial reduziu as demandas de minério de ferro e demais mercadorias exportadas pelo complexo portuário do Espírito Santo, e conseqüentemente a produção da EFVM, proporcionando um aumento de sua disponibilidade de capacidade. Essa situação deve persistir somente no curto prazo. Com as previsões de retomada das exportações de minério de ferro para os próximos anos, a EFVM/VALE deve voltar a priorizar o transporte próprio em detrimento das cargas de terceiros, retomando a política de transporte praticada até 2008.
Se examinarmos o Corredor que demanda ao Rio de Janeiro e São Paulo, verificamos que apesar de alguns investimentos feitos, a FCA não parece estar preocupada em melhorar substancialmente as condições operacionais das suas linhas e em disputar de forma agressiva o mercado de cargas detectado no eixo, conforme resultado das pesquisas de Origem/Destino realizadas para o Plano Diretor Rodoviário do Estado.
A falta de competição dos concessionários no mercado de cargas ou mesmo o desinteresse na movimentação de cargas de terceiros evidencia a necessidade da adoção de um novo modelo de exploração ferroviária. Nesse sentido, o Governo do Espírito Santo deve buscar junto ao governo federal meios de assegurar e implantar formas efetivas de competição entre os operadores de ferrovias que servem o Estado, visando seu crescimento econômico com o apoio de uma infra-estrutura ferroviária eficiente e capacitada para atender a demanda de transportes projetada pelo PELTES.
O governo estadual deve atuar junto à ANTT e ao núcleo central do governo federal apoiando a adoção do novo modelo de gestão operacional baseado no direito de passagem, que está sendo analisado pela Agência e incentivar a implantação, pela VALEC, de novas infra-estruturas ferroviárias consideradas essenciais ao desenvolvimento econômico e social do Espírito Santo, a serem exploradas no modelo de “open Access” por diversos operadores, garantindo o estado de competição requerido.
Anexo
ANEXO
1. FLUXO DE CARGA RODOVIÁRIO ESTIMADOS PELA PESQUISA DE ORIGEM/DESTINO DO PLANO DIRETOR XXXXXXXXXX
1.1. Pesquisa de Fluxos Rodoviários
Os Quadros 1 a 20 apresentados a seguir mostram a perspectiva dos dados coletados na pesquisa de fluxo de carga resultantes dos levantamentos de Origem/Destino realizados para o Plano Diretor Rodoviário do Estado do Espírito Santo, apresentados conforme estrutura a seguir.
Dinâmica e Perfil dos Fluxos
- Metodologia;
- Fontes de dados: Pesquisa de Origem e Destino.
Especificações Técnicas da Pesquisa
- Amostragem aleatória do fluxo de veículos.
- Cobertura média de 10% da contagem do fluxo.
- Cobertura de entradas e saídas do Espírito Santo e por região, num total de 41 postos de coleta.
- Expansão da amostra segundo critérios estatísticos padrão.
- Resultados.
Carga Conteinerizada por Via Rodoviária
- Fluxos de cargas;
- Origens e destinos dos principais produtos.
1.2. Projeção dos Fluxos (Rodoviário) Metodologia
As Ilustrações 1 e 2 mostram o esquema da metodologia para projeção de fluxos e o esquema da metodologia para projeção de fluxos considerando a oferta e demanda dos produtos, respectivamente.
Fluxo Projetado
Os Quadros 21 a 38 mostram a perspectiva do Fluxo Projetado.
Ilustração 1 - Esquema da Metodologia para Projeção de Fluxo
Ilustração 2 - Esquema da Metodologia para Projeção de Fluxo Considerando a Oferta e Demanda dos Produtos
Quadro 1
ORIGEM ESPÍRITO SANTO - DESTINO TODOS OS ESTADOS
Viagens por Dia - Incluindo ES
DESTINO COM CARGA SEM CARGA TOTAL
Espírito Santo | 3.183 | 2.139 | 5.323 |
Bahia | 000 | 000 | 000 |
Minas Gerais | 468 | 199 | 667 |
Rio de Janeiro | 493 | 144 | 637 |
Rondônia | 8 | - | 8 |
Amazonas | 10 | - | 10 |
Pará | 9 | 2 | 11 |
Maranhão | 22 | 5 | 27 |
Xxxxx | 0 | - | 0 |
Xxxxx | 31 | 11 | 42 |
Rio Grande do Norte | 26 | 3 | 29 |
Paraiba | 57 | 3 | 60 |
Pernambuco | 73 | 9 | 83 |
Alagoas | 12 | 0 | 12 |
Sergipe | 16 | 3 | 19 |
São Paulo | 431 | 12 | 443 |
Paraná | 57 | 5 | 63 |
Xxxxx Xxxxxxxx | 00 | 00 | 00 |
Xxx Xxxxxx xx Xxx | 52 | 5 | 57 |
Mato Grosso do Sul | 9 | 5 | 14 |
Mato Grosso | 10 | 6 | 16 |
Goiás | 65 | 10 | 74 |
Distrito Federal | 8 | - | 8 |
TOTAL | 5.505 | 2.813 | 8.318 |
Fonte: Futura
Quadro 2
ESTIMATIVA ANUAL PARA O FLUXO DE CARGA
Fator 270
DESTINO COM CARGA SEM CARGA TOTAL
Espírito Santo | 859.505 | 577.584 | 1.437.089 |
Bahia | 112.890 | 37.352 | 150.242 |
Minas Gerais | 126.371 | 53.606 | 179.977 |
Rio de Janeiro | 133.145 | 38.961 | 172.106 |
Rondônia | 2.233 | - | 2.233 |
Amazonas | 2.649 | - | 2.649 |
Pará | 2.365 | 489 | 2.854 |
Maranhão | 5.997 | 1.288 | 7.285 |
Xxxxx | 000 | - | 000 |
Xxxxx | 8.440 | 2.905 | 11.345 |
Rio Grande do Norte | 7.133 | 691 | 7.825 |
Paraiba | 15.368 | 799 | 16.168 |
Pernambuco | 19.807 | 2.498 | 22.305 |
Alagoas | 3.129 | - | 3.129 |
Sergipe | 4.231 | 788 | 5.019 |
São Paulo | 116.456 | 3.108 | 119.564 |
Paraná | 15.482 | 1.447 | 16.929 |
Santa Catarina | 11.702 | 3.129 | 14.831 |
Rio Grande do Sul | 14.045 | 1.283 | 15.328 |
Mato Grosso do Sul | 2.354 | 1.312 | 3.667 |
Mato Grosso | 2.722 | 1.647 | 4.369 |
Goiás | 17.423 | 2.649 | 20.072 |
Distrito Federal | 2.109 | - | 2.109 |
TOTAL GERAL | 1.486.436 | 759.505 | 2.245.941 |
Fonte: Futura
Quadro 3
PARTICIPAÇÃO RELATIVA
Em Relação ao Total - Por Tipo de Carga
DESTINO COM CARGA SEM CARGA TOTAL
Espírito Santo | 59,8 | 40,2 | 100,0 |
Bahia | 75,1 | 24,9 | 100,0 |
Minas Gerais | 70,2 | 29,8 | 100,0 |
Rio de Janeiro | 77,4 | 22,6 | 100,0 |
Rondônia | 100,0 | - | 100,0 |
Amazonas | 100,0 | - | 100,0 |
Pará | 82,9 | 17,1 | 100,0 |
Maranhão | 82,3 | 17,7 | 100,0 |
Piauí | 100,0 | - | 100,0 |
Ceará | 74,4 | 25,6 | 100,0 |
Rio Grande do Norte | 91,2 | 8,8 | 100,0 |
Paraiba | 95,1 | 4,9 | 100,0 |
Pernambuco | 88,8 | 11,2 | 100,0 |
Alagoas | 100,0 | - | 100,0 |
Sergipe | 84,3 | 15,7 | 100,0 |
São Paulo | 97,4 | 2,6 | 100,0 |
Paraná | 91,5 | 8,5 | 100,0 |
Santa Catarina | 78,9 | 21,1 | 100,0 |
Xxx Xxxxxx xx Xxx | 00,0 | 0,0 | 000,0 |
Xxxx Xxxxxx xx Xxx | 64,2 | 35,8 | 100,0 |
Mato Grosso | 62,3 | 37,7 | 100,0 |
Goiás | 86,8 | 13,2 | 100,0 |
Distrito Federal | 100,0 | - | 100,0 |
TOTAL GERAL | 66,2 | 33,8 | 100,0 |
Fonte: Futura.
Quadro 4
PARTICIPAÇÃO RELATIVA
Por Destino
DESTINO COM CARGA SEM CARGA TOTAL
Espírito Santo | 57,8 | 76,0 | 64,0 |
Bahia | 7,6 | 4,9 | 6,7 |
Minas Gerais | 8,5 | 7,1 | 8,0 |
Rio de Janeiro | 9,0 | 5,1 | 7,7 |
Rondônia | 0,2 | - | 0,1 |
Amazonas | 0,2 | - | 0,1 |
Pará | 0,2 | 0,1 | 0,1 |
Maranhão | 0,4 | 0,2 | 0,3 |
Piauí | 0,1 | 0,0 | 0,0 |
Ceará | 0,6 | 0,4 | 0,5 |
Rio Grande do Norte | 0,5 | 0,1 | 0,3 |
Paraiba | 1,0 | 0,1 | 0,7 |
Pernambuco | 1,3 | 0,3 | 1,0 |
Alagoas | 0,2 | 0,0 | 0,1 |
Sergipe | 0,3 | 0,1 | 0,2 |
São Paulo | 7,8 | 0,4 | 5,3 |
Paraná | 1,0 | 0,2 | 0,8 |
Santa Catarina | 0,8 | 0,4 | 0,7 |
Xxx Xxxxxx xx Xxx | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
Xxxx Xxxxxx xx Xxx | 0,2 | 0,2 | 0,2 |
Mato Grosso | 0,2 | 0,2 | 0,2 |
Goiás | 1,2 | 0,3 | 0,9 |
Distrito Federal | 0,1 | - | 0,1 |
TOTAL GERAL | 100,0 | 100,0 | 100,0 |
Fonte: Futura
CARGA GERAL
Movimentação Diária em Toneladas - 2008
Quadro 5
ORIGEM
DESTINO
ES BA MG RJ SP DEMAIS
SUBTOTAL TOTAL
BA | 12.525 | - | 597 | 3.811 | 2.849 | 773 | 8.030 | 20.555 |
MG | 24.832 | 174 | 55 | 293 | 111 | 152 | 785 | 25.617 |
RJ | 17.130 | 3.104 | 213 | 42 | 83 | 3.524 | 6.965 | 24.096 |
SP | 16.433 | 2.793 | 228 | 44 | - | 1.660 | 4.726 | 21.158 |
Demais | 14.604 | 2.265 | 114 | 3.502 | 1.158 | 878 | 7.916 | 22.520 |
SUBTOTAL | 85.523 | 8.336 | 1.207 | 7.692 | 4.201 | 6.987 | 28.423 | 113.946 |
ES | 86.743 | 7.358 | 21.490 | 20.805 | 18.470 | 11.122 | 79.245 | 165.988 |
TOTAL | 172.266 | 15.694 | 22.697 | 28.497 | 22.671 | 18.109 | 107.668 | 279.934 |
Fonte: Futura
DISTRIBUIÇÃO DO FLUXO DE CARGAS
Por Destino
Quadro 6
ORIGEM
DESTINO
ES BA MG RJ SP DEMAIS
SUBTOTAL TOTAL
BA | 60,9% | - | 2,9% | 18,5% | 13,9% | 3,8% | 39,1% | 100,0% |
MG | 96,9% | 0,7% | 0,2% | 1,1% | 0,4% | 0,6% | 3,1% | 100,0% |
RJ | 71,1% | 12,9% | 0,9% | 0,2% | 0,3% | 14,6% | 28,9% | 100,0% |
SP | 77,7% | 13,2% | 1,1% | 0,2% | - | 7,8% | 22,3% | 100,0% |
Demais | 64,8% | 10,1% | 0,5% | 15,6% | 5,1% | 3,9% | 35,2% | 100,0% |
SUBTOTAL | 75,1% | 7,3% | 1,1% | 6,8% | 3,7% | 6,1% | 24,9% | 100,0% |
ES | 52,3% | 4,4% | 12,9% | 12,5% | 11,1% | 6,7% | 47,7% | 100,0% |
TOTAL GERAL | 61,5% | 5,6% | 8,1% | 10,2% | 8,1% | 6,5% | 38,5% | 100,0% |
Fonte: Futura.
DISTRIBUIÇÃO DE CARGA
Por Origem
Quadro 7
ORIGEM
DESTINO
ES BA MG RJ SP DEMAIS
SUBTOTAL TOTAL
BA | 7,3% | - | 2,6% | 13,4% | 12,6% | 4,3% | 4,3% | 7,3% |
MG | 14,4% | 1,1% | 0,2% | 1,0% | 0,5% | 0,8% | 0,8% | 9,2% |
RJ | 9,9% | 19,8% | 0,9% | 0,1% | 0,4% | 19,5% | 19,5% | 8,6% |
SP | 9,5% | 17,8% | 1,0% | 0,2% | - | 9,2% | 9,2% | 7,6% |
Demais | 8,5% | 14,4% | 0,5% | 12,3% | 5,1% | 4,8% | 4,8% | 8,0% |
SUBTOTAL | 49,6% | 53,1% | 5,3% | 27,0% | 18,5% | 38,6% | 38,6% | 40,7% |
ES | 50,4% | 46,9% | 94,7% | 73,0% | 81,5% | 61,4% | 61,4% | 59,3% |
TOTAL GERAL | 100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% |
Fonte: Futura.
FLUXO INTER-REGIONAL E INTERESTADUAL
Em Toneladas/Dia
Quadro 8
ORIGEM
DESTINO
CAP CES ENO LNO MES MET NO1 NO2 PCA PCO PLI SUS
TOTAL ES
CAP | 0 | 7 | 6 | 6 | 18 | 201 | 0 | 0 | 347 | 47 | 127 | 295 | 1.054 |
CES | 29 | 0 | 27 | 114 | 37 | 956 | 63 | 27 | 167 | 271 | 276 | 190 | 2.157 |
ENO | 0 | 14 | 0 | 757 | 0 | 110 | 11 | 161 | 75 | 53 | 52 | 0 | 1.234 |
LNO | 0 | 23 | 202 | 0 | 0 | 616 | 65 | 385 | 56 | 17 | 1.086 | 0 | 2.450 |
MES | 64 | 4 | 0 | 0 | 0 | 2.967 | 1 | 0 | 1.301 | 3 | 31 | 82 | 4.451 |
MET | 408 | 1.009 | 175 | 1.532 | 3.061 | 0 | 335 | 447 | 4.881 | 1.162 | 4.494 | 345 | 17.849 |
NO1 | 0 | 2 | 38 | 16 | 0 | 365 | 0 | 742 | 761 | 450 | 39 | 0 | 2.412 |
NO2 | 0 | 2 | 317 | 631 | 0 | 782 | 439 | 0 | 581 | 1.460 | 259 | 6 | 4.477 |
PCA | 1.694 | 132 | 35 | 224 | 1.753 | 6.218 | 275 | 280 | 0 | 68 | 456 | 489 | 11.623 |
PCO | 40 | 537 | 63 | 82 | 7 | 1.490 | 438 | 642 | 999 | 0 | 593 | 95 | 4.987 |
PLI | 20 | 230 | 54 | 1.541 | 51 | 7.394 | 30 | 242 | 154 | 434 | 0 | 25 | 10.176 |
SUS | 180 | 94 | 6 | 1 | 31 | 482 | 0 | 13 | 966 | 9 | 45 | 0 | 1.827 |
TOTAL ES | 2.434 | 2.055 | 924 | 4.905 | 4.958 | 21.580 | 1.657 | 2.939 | 10.286 | 3.973 | 7.458 | 1.527 | 64.696 |
BA | 3 | 15 | 14 | 82 | 112 | 1.824 | 15 | 79 | 330 | 107 | 3.613 | 19 | 6.214 |
MG | 455 | 314 | 189 | 156 | 821 | 4.917 | 379 | 160 | 962 | 572 | 803 | 275 | 10.003 |
RJ | 112 | 37 | 14 | 3 | 273 | 6.347 | 14 | 38 | 1.055 | 12 | 669 | 124 | 8.700 |
SP | 46 | 36 | 20 | 101 | 504 | 5.004 | 23 | 78 | 373 | 261 | 874 | 186 | 7.506 |
Demais | 59 | 181 | 30 | 104 | 42 | 2.719 | 122 | 118 | 553 | 203 | 509 | 619 | 5.261 |
TOTAL GERAL | 3.110 | 2.638 | 1.192 | 5.351 | 6.711 | 42.391 | 2.210 | 3.413 | 13.559 | 5.129 | 13.926 | 2.750 | 102.380 |
Fonte: Futura. |
FLUXO INTER-REGIONAL E INTERESTADUAL
Em Toneladas/Dia
Quadro 9
ORIGEM
BA MG RJ SP DEMAIS
TOTAL GERAL
CAP | 56 | 68 | 46 | 25 | 0 | 1.248 |
CES | 146 | 281 | 158 | 59 | 47 | 2.847 |
ENO | 55 | 120 | 73 | 96 | 70 | 1.648 |
LNO | 156 | 203 | 253 | 144 | 42 | 3.247 |
MES | 0 | 93 | 164 | 204 | 16 | 4.928 |
MET | 1.379 | 3.429 | 5.245 | 5.747 | 2.141 | 35.790 |
NO1 | 0 | 198 | 25 | 44 | 102 | 2.781 |
NO2 | 83 | 138 | 61 | 116 | 71 | 4.945 |
PCA | 276 | 1.172 | 3.991 | 3.769 | 1.209 | 22.041 |
PCO | 136 | 872 | 185 | 223 | 158 | 6.560 |
PLI | 573 | 629 | 548 | 827 | 611 | 13.365 |
SUS | 5 | 249 | 68 | 149 | 16 | 2.314 |
TOTAL ES | 2.866 | 7.451 | 10.816 | 11.402 | 4.482 | 101.714 |
BA | 0 | 1 | 930 | 1.299 | 388 | 8.831 |
MG | 24 | 18 | 104 | 0 | 58 | 10.207 |
RJ | 747 | 33 | 13 | 41 | 782 | 10.316 |
SP | 879 | 73 | 19 | 0 | 395 | 8.872 |
Demais | 500 | 45 | 1.021 | 323 | 215 | 7.364 |
TOTAL GERAL | 5.015 | 7.620 | 12.903 | 13.065 | 6.320 | 147.304 |
Fonte: Futura. |
Quadro 10
FLUXO DE CARGA INTER-REGIONAL E INTERESTADUAL
Percentual por Dia
CAP | CES | ENO | LNO | MES | MET | NO1 | NO2 | PCA | PCO | PLI | SUS | ||
CAP | 0,0% | 0,5% | 0,5% | 0,5% | 1,4% | 16,1% | 0,0% | 0,0% | 27,8% | 3,7% | 10,2% | 23,7% | 84,4% |
CES | 1,0% | 0,0% | 1,0% | 4,0% | 1,3% | 33,6% | 2,2% | 0,9% | 5,9% | 9,5% | 9,7% | 6,7% | 75,8% |
ENO | 0,0% | 0,9% | 0,0% | 45,9% | 0,0% | 6,7% | 0,7% | 9,8% | 4,6% | 3,2% | 3,2% | 0,0% | 74,9% |
LNO | 0,0% | 0,7% | 6,2% | 0,0% | 0,0% | 19,0% | 2,0% | 11,9% | 1,7% | 0,5% | 33,4% | 0,0% | 75,4% |
MES | 1,3% | 0,1% | 0,0% | 0,0% | 0,0% | 60,2% | 0,0% | 0,0% | 26,4% | 0,1% | 0,6% | 1,7% | 90,3% |
MET | 1,1% | 2,8% | 0,5% | 4,3% | 8,6% | 0,0% | 0,9% | 1,2% | 13,6% | 3,2% | 12,6% | 1,0% | 49,9% |
NO1 | 0,0% | 0,1% | 1,4% | 0,6% | 0,0% | 13,1% | 0,0% | 26,7% | 27,3% | 16,2% | 1,4% | 0,0% | 86,7% |
NO2 | 0,0% | 0,0% | 6,4% | 12,8% | 0,0% | 15,8% | 8,9% | 0,0% | 11,8% | 29,5% | 5,2% | 0,1% | 90,5% |
PCA | 7,7% | 0,6% | 0,2% | 1,0% | 8,0% | 28,2% | 1,2% | 1,3% | 0,0% | 0,3% | 2,1% | 2,2% | 52,7% |
PCO | 0,6% | 8,2% | 1,0% | 1,3% | 0,1% | 22,7% | 6,7% | 9,8% | 15,2% | 0,0% | 9,0% | 1,4% | 76,0% |
PLI | 0,1% | 1,7% | 0,4% | 11,5% | 0,4% | 55,3% | 0,2% | 1,8% | 1,2% | 3,2% | 0,0% | 0,2% | 76,1% |
SUS | 7,8% | 4,1% | 0,2% | 0,0% | 1,3% | 20,8% | 0,0% | 0,6% | 41,7% | 0,4% | 2,0% | 0,0% | 78,9% |
TOTAL ES | 2,4% | 2,0% | 0,9% | 4,8% | 4,9% | 21,2% | 1,6% | 2,9% | 10,1% | 3,9% | 7,3% | 1,5% | 63,6% |
BA | 0,0% | 0,2% | 0,2% | 0,9% | 1,3% | 20,7% | 0,2% | 0,9% | 3,7% | 1,2% | 40,9% | 0,2% | 70,4% |
MG | 4,5% | 3,1% | 1,9% | 1,5% | 8,0% | 48,2% | 3,7% | 1,6% | 9,4% | 5,6% | 7,9% | 2,7% | 98,0% |
RJ | 1,1% | 0,4% | 0,1% | 0,0% | 2,7% | 61,5% | 0,1% | 0,4% | 10,2% | 0,1% | 6,5% | 1,2% | 84,3% |
SP | 0,5% | 0,4% | 0,2% | 1,1% | 5,7% | 56,4% | 0,3% | 0,9% | 4,2% | 2,9% | 9,9% | 2,1% | 84,6% |
Demais | 0,8% | 2,5% | 0,4% | 1,4% | 0,6% | 36,9% | 1,7% | 1,6% | 7,5% | 2,8% | 6,9% | 8,4% | 71,4% |
TOTAL GERAL | 2,1% | 1,8% | 0,8% | 3,6% | 4,6% | 28,8% | 1,5% | 2,3% | 9,2% | 3,5% | 9,5% | 1,9% | 69,5% |
Fonte: Futura. |
ORIGEM DESTINO TOTAL ES
Anexo
Quadro 11
FLUXO DE CARGA INTER-REGIONAL E INTERESTADUAL
Percentual por Dia
ORIGEM DESTINO TOTAL GERAL BA MG RJ SP DEMAIS
CAP | 4,5% | 5,4% | 3,7% | 2,0% | 0,0% | 100,0% | |||
CES | 5,1% | 9,9% | 5,5% | 2,1% | 1,6% | 100,0% | |||
ENO | 3,3% | 7,3% | 4,4% | 5,8% | 4,3% | 100,0% | |||
LNO | 4,8% | 6,2% | 7,8% | 4,4% | 1,3% | 100,0% | |||
MES | 0,0% | 1,9% | 3,3% | 4,1% | 0,3% | 100,0% | |||
MET | 3,9% | 9,6% | 14,7% | 16,1% | 6,0% | 100,0% | |||
NO1 | 0,0% | 7,1% | 0,9% | 1,6% | 3,7% | 100,0% | |||
NO2 | 1,7% | 2,8% | 1,2% | 2,3% | 1,4% | 100,0% | |||
PCA | 1,3% | 5,3% | 18,1% | 17,1% | 5,5% | 100,0% | |||
PCO | 2,1% | 13,3% | 2,8% | 3,4% | 2,4% | 100,0% | |||
PLI | 4,3% | 4,7% | 4,1% | 6,2% | 4,6% | 100,0% | |||
SUS | 0,2% | 10,7% | 2,9% | 6,4% | 0,7% | 100,0% | |||
TOTAL ES | 2,8% | 7,3% | 10,6% | 11,2% | 4,4% | 100,0% | |||
BA | 0,0% | 0,0% | 10,5% | 14,7% | 4,4% | 100,0% | |||
MG | 0,2% | 0,2% | 1,0% | 0,0% | 0,6% | 100,0% | |||
RJ | 7,2% | 0,3% | 0,1% | 0,4% | 7,6% | 100,0% | |||
SP | 9,9% | 0,8% | 0,2% | 0,0% | 4,4% | 100,0% | |||
Demais | 6,8% | 0,6% | 13,9% | 4,4% | 2,9% | 100,0% | |||
TOTAL GERAL | 3,4% | 5,2% | 8,8% | 8,9% | 4,3% | 100,0% | |||
Fonte: Futura. | |||||||||
Quadro 12
FLUXO DE CARGA INTER-REGIONAL E INTERESTADUAL
Percentual por Dia
CAP | CES | ENO | LNO | MES | MET | NO1 | NO2 | PCA | PCO | PLI | SUS | ||
CAP | 0,0% | 0,3% | 0,5% | 0,1% | 0,3% | 0,5% | 0,0% | 0,0% | 2,6% | 0,9% | 0,9% | 10,7% | 1,0% |
CES | 0,9% | 0,0% | 2,3% | 2,1% | 0,5% | 2,3% | 2,8% | 0,8% | 1,2% | 5,3% | 2,0% | 6,9% | 2,1% |
ENO | 0,0% | 0,5% | 0,0% | 14,1% | 0,0% | 0,3% | 0,5% | 4,7% | 0,6% | 1,0% | 0,4% | 0,0% | 1,2% |
LNO | 0,0% | 0,9% | 17,0% | 0,0% | 0,0% | 1,5% | 2,9% | 11,3% | 0,4% | 0,3% | 7,8% | 0,0% | 2,4% |
MES | 2,1% | 0,1% | 0,0% | 0,0% | 0,0% | 7,0% | 0,1% | 0,0% | 9,6% | 0,1% | 0,2% | 3,0% | 4,3% |
MET | 13,1% | 38,3% | 14,7% | 28,6% | 45,6% | 0,0% | 15,1% | 13,1% | 36,0% | 22,7% | 32,3% | 12,5% | 17,4% |
NO1 | 0,0% | 0,1% | 3,2% | 0,3% | 0,0% | 0,9% | 0,0% | 21,7% | 5,6% | 8,8% | 0,3% | 0,0% | 2,4% |
NO2 | 0,0% | 0,1% | 26,6% | 11,8% | 0,0% | 1,8% | 19,9% | 0,0% | 4,3% | 28,5% | 1,9% | 0,2% | 4,4% |
PCA | 54,5% | 5,0% | 3,0% | 4,2% | 26,1% | 14,7% | 12,4% | 8,2% | 0,0% | 1,3% | 3,3% | 17,8% | 11,4% |
PCO | 1,3% | 20,4% | 5,3% | 1,5% | 0,1% | 3,5% | 19,8% | 18,8% | 7,4% | 0,0% | 4,3% | 3,5% | 4,9% |
PLI | 0,6% | 8,7% | 4,6% | 28,8% | 0,8% | 17,4% | 1,4% | 7,1% | 1,1% | 8,5% | 0,0% | 0,9% | 9,9% |
SUS | 5,8% | 3,6% | 0,5% | 0,0% | 0,5% | 1,1% | 0,0% | 0,4% | 7,1% | 0,2% | 0,3% | 0,0% | 1,8% |
TOTAL ES | 78,3% | 77,9% | 77,5% | 91,7% | 73,9% | 50,9% | 75,0% | 86,1% | 75,9% | 77,5% | 53,6% | 55,5% | 63,2% |
BA | 0,1% | 0,6% | 1,2% | 1,5% | 1,7% | 4,3% | 0,7% | 2,3% | 2,4% | 2,1% | 25,9% | 0,7% | 6,1% |
MG | 14,6% | 11,9% | 15,9% | 2,9% | 12,2% | 11,6% | 17,1% | 4,7% | 7,1% | 11,1% | 5,8% | 10,0% | 9,8% |
RJ | 3,6% | 1,4% | 1,1% | 0,1% | 4,1% | 15,0% | 0,6% | 1,1% | 7,8% | 0,2% | 4,8% | 4,5% | 8,5% |
SP | 1,5% | 1,3% | 1,7% | 1,9% | 7,5% | 11,8% | 1,1% | 2,3% | 2,8% | 5,1% | 6,3% | 6,8% | 7,3% |
Demais | 1,9% | 6,9% | 2,5% | 2,0% | 0,6% | 6,4% | 5,5% | 3,4% | 4,1% | 4,0% | 3,7% | 22,5% | 5,1% |
TOTAL GERAL | 100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% |
Fonte: Futura. |
ORIGEM DESTINO TOTAL ES