Ano LII - Dez. 2013 / Jan. 2014 - Nº 526 - R$ 12,00

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CONCESSÕES

injetam

R$ 37,4 BILHÕES

em obras rodoviárias e de aeroportos

PPP INOVADORA

Na Flórida (EUA), consultorias fazem 100% da gestão

Concessionária ganha por disponibilidade das novas pistas pedagiadas

TIETÊ PLAZA SHOPPING E SESC/SOROCABA TERRENO, PROJETOS E CONSTRUÇÃO DIFERENCIADA

Sumário

Editorial

ANO LII - Nº 526 - Dezembro 2013 / Janeiro 2014

4 Falta de fiscalização e desastres comprometem imagem da engenharia

Fórum da Engenharia

6 Enfrentar enchentes não é ficar contemplando a paisagem

Dimensões

18 O brasileiro que mobilizou a engenharia no Império

Newsletter Global

20 Moderno sistema de controle teria evitado acidente em NY

Perspectivas 2014

24 PIB da construção pode chegar a 2,8%, mas há fatores adversos

China

26 TAV já transportou 1,8 bilhão de passageiros – mais do que a população chinesa

Suplemento Rodovias u Concessões

30 Novos Leilões: Concessões trazem R$ 28,2 bilhões para obras

36 BR-040: Edital foi omisso em exigências para comportar tráfego crescente 38 Dnit: MT concentra em 2014 obras rodoviárias

40 Megaprojeto: Flórida (EUA) inova em PPP e delega a consultorias 100% da gestão

Concessões | Aeroportos

44 Galeão e Confins programam R$ 9,2 bilhões em obras de melhorias

Xxxxxxxxxx Xxxxxxxx

00 Xxxxxxxxx xx Xxxx xx Xxxxxxx deve ficar pronto em maio

Infraestrutura | Portos

48 Novo terminal em Santos (SP) já estuda ampliação

Copa do Mundo | Estádios

49 Arena das Dunas só ganha assentos extras perto do Mundial

Construção Industrial

00 Xxxxx Xxxxx abriga 214 lojas em estrutura pronta para ser ampliada

Edificação

54 O projeto e a construção de uma obra exemplar

Engenharia Estrutural

58 As obras e os calculistas homenageados pela ousadia da criatividade

Tecnologia do Concreto

61 Pesquisa abre caminho para concreto polímero com PET

Indústria de Máquinas

63 Caterpillar renova linha de pás-carregadeiras de rodas

Tecnologia da Informação

65 Multifuncional incorpora anotações feitas à mão

66 Engenharia brasileira desenvolve cálculo para expansão do Canal do Panamá

Foto de Capa: Xxxxxxx XX-000/Xxxxx xx Xxx Xxxxx (XX) Crédito: Xxxxxxx Xxxxx

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4 | O Empreiteiro | Dezembro 2013 / Janeiro 2014

Ninguém explica o incêndio que destruiu o auditório do Memorial da América Latina;

a responsabilidade da fiscalização é da prefeitura de São Paulo e do Corpo de Bombeiros

ALL havia sido multada pelas deficiências neste trecho da ferrovia em São José do Rio Preto (SP); a concessionária não pagou a multa e recorreu. A ANTT nada fez para impedir a tragédia

Editorial

Falta de fiscalização e desastres comprometem imagem da engenharia

Corrupção e falta de ações fiscalizadoras diretas do poder público ou de agências reguladoras do governo são apontadas como alguns dos mais graves fatores responsáveis por óbitos, trabalhadores feridos e outras vítimas em obras de engenharia ou em seu entorno, ao longo do ano que se encerra.

Adicionalmente, acidentes provocados por fenô- menos naturais previsíveis, mas para os quais não se adotaram quaisquer medidas preventivas, ficando-se apenas no velho e surrado terreno das promessas, dei- xaram mortos e centenas de desabrigados na cidade do Rio e na Baixada Fluminense – fato que poderá repetir-

-se, em maior ou menos escala, em outras regiões, por conta das chuvas.

São ocorrência que direta ou indiretamente se re- fletem na insegurança das cidades, já castigadas todos os dias e a toda hora pela violência do banditismo à solta, que também avança pelos estádios e, agora, con- flui para além das ruas, alcançando as chamadas “ca- tedrais de consumo”, os shopping centers.

Um dia é um trem de carga, da América Latina Lo- gística (ALL), que descarrila em bairro de São José do Rio Preto (SP), atinge casas, provoca a morte de oito pessoas e bloqueia o tráfego na linha, ocasionando também graves prejuízos econômicos. O ministro Xx- xxx Xxxxxx, dos Transportes, admite que, nesse caso, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) não vinha fiscalizando o trabalho da concessionária para a manutenção da segurança da linha. E mais: o pró- prio governo acaba reconhecendo que não tem como fiscalizar todos os contratos de concessão ferroviária no País.

Outros desastres registrados no ano: o aciden- te com um guindaste na Arena de Itaquera, em São Paulo, e outro na Arena de Manaus (AM), ambos re- sultando em dois óbitos; o incêndio que destruiu o auditório Xxxxx Xxxxxxx, no Memorial da América

Latina; um prédio de cinco pavimentos que desabou em Guarulhos (SP); outro prédio, este de dois andares, que ruiu no bairro da Liberdade em São Paulo; o ala- gamento em trecho da Via Binário, no Rio de Janeiro, ocasionado porque o trecho foi entregue parcialmen- te ao tráfego sem sistema de drenagem instalado. E poderíamos continuar a relacionar dezenas de outras ocorrências, todas elas provocadas, no geral, porque houve falhas de fiscalização por parte do poder pú- blico, que tem se revelado inepto no cumprimento de responsabilidades mínimas.

Essa sucessão de ocorrências compõe um cenário ruim, sobretudo na área das obras públicas. E incide sobre a imagem de uma engenharia que tem sido ca- paz, ao longo dos anos, de realizar notáveis obras, em todos os segmentos, mas que não tem se manifestado, por intermédio de suas entidades de classe, com a con- tundência necessária, contra os desmandos que afron- tam a sociedade.

Acentuamos essa observação no limiar do Ano-Novo

- 2014 – que acena com a possibilidade da realização de importantes obras de engenharia, por conta, enfim, das novas concessões rodoviárias e aeroportuárias que de- verão melhorar a infraestrutura brasileira. E a sociedade precisa cobrar do governo, das agências reguladoras e instituições de engenharia fiscalização eficiente para interromper essa sequência interminável de tragédias anunciadas.

Até porque o monitoramento da integridade de obras de infraestrutura conta com tecnologias de escaneamento georreferenciado em 3D que pode re- gistrar 100% das condições operacionais de uma ro- dovia complexa como a Imigrantes, em poucos dias. É uma tecnologia que está disponível na prateleira. Com ela, deixar-se-á de depender da decisão de um burocrata. E será o fim das desculpas resultantes da inércia dos governantes.

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Fórum da Engenharia

Enfrentar enchentes não é ficar contemplando a paisagem

As tragédias se repetem. E vêm se repetindo todos os anos, cada vez com possibilidades de se tornarem mais graves. Desta vez, somente no Espírito Santo, 52 municípios se encontravam, até fins deste mês (dezembro) em estado de emergência. Em amplas extensões do Estado havia mais de 60 mil pessoas desabrigadas e 23 tinham morrido. As chuvas haviam atingido também regiões de Minas Gerais e a tendência, nesse verão, é de precipitações semelhantes em outras regiões.

As devastações, provocadas pelas cheias do rio Doce e afluentes, avançaram pelas cidades e pelos campos. Houve inundações em vastas áreas rurais aumentando os prejuízos na lavoura, uma situação que vai se refletir no escoamento agrícola, em sítios que não chegaram a ser totalmente atingidos, por causa dos estragos que as chuvas e os desli-

zamentos provocaram na malha rodoviária federal que corta o Estado e nas estradas vicinais que beneficiavam os acessos da população urbana e rural. Nos municípios, muitas tubulações de água e de esgotamento sanitário se romperam não suportando o volume de água canalizada.

As chuvas expuseram a fragilidade dos acessos rodoviários, muitos dos quais de baixa qualidade de construção e carentes dos mínimos cuidados de drenagem. Alguns órgãos do governo federal e estaduais podem até tentar justificar os danos visíveis, atribuindo-os

a precipitações inusitadas. Mas não é compreensível que hoje muitas dessas ocorrências, sobretudo em áreas de risco, não possam ser detectadas a tempo para que catástrofes do gênero sejam evitadas.

Problemas ocasionados por enchentes, a exemplo das que aconteceram por conta das chuvas na cabeceira de rios, podem ser enfrentados e minimizados com obras de engenharia. Enfrentar enchentes não é ficar contemplando a paisagem, se possível, a bordo de helicóptero. (Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx)

Dragagens e drenagens insuficientes

Xxxxxxx Xxxxxxxxx*

Precipitações extraordinárias acontecem constantemente em países tropicais, mas, quando há escoamento adequado, as águas baixam rapidamente. Não é isso que acontece aqui. Os serviços de drenagem das ruas e dragagem dos rios na cida- de do Rio de Janeiro estão aquém das nossas reais necessidades, todos sabemos.

Com o atual sistema de coleta de lixo não há como evitar o entupimento dos bueiros. Os sacos de lixo colocados nas ruas à espera da coleta são arrastados para os bueiros no momento da chuva. Mesmo com serviço constante de limpe- za não há como evitar que entupam.

O que chama a atenção, no entanto, nas imagens aéreas, é a imensa quanti- dade de lixo que boia nas águas dos rios e nas ruas alagadas. Os rios são as latas de lixo, onde se joga tudo. Sofás, pneus, garrafas, sacos de lixo, etc. têm como destino os rios. Não se pode tirar a responsabilidade do poder público, mas é ne- cessário também exigir do cidadão que cuide do meio ambiente, caso contrário é um trabalho de enxugar gelo. A campanha Lixo Zero que começou no Rio é um primeiro passo e já mostrou resultado. Como fazer algo para conter o descarte de lixo nos rios é um desafio para qualquer administrador público que precisa ser enfrentado. “Roma não foi feita em um dia” e os efeitos negativos das chuvas de verão não cessam com um estalar de dedos.

As chuvas este ano chegaram mais cedo. Mas hoje a cidade do Rio de Janeiro já conta com o Sistema Alerta-Rio, que tem mapeadas diversas áreas de risco e dis- põe de rede de pluviômetros capazes de prever condições de alerta. Pode-se, assim, providenciar a evacuação de áreas antes que as enxurradas façam seus periódicos estragos. Foram anos de trabalho e planejamento que estão dando resultado.

O poder público tem tentado conter a enorme velocidade de crescimento da ocu- pação desordenada das várias encostas cariocas e novas áreas de risco surgem nas comunidades de baixa renda instaladas nos morros. O reassentamento de famílias em áreas de risco está se realizando na cidade. Mas as ações judiciais são lentas, a fisca- lização é deficiente e as encostas continuam vítimas de desmatamentos criminosos que lhes retiram a proteção natural.

*Presidente do Clube de Engenharia e presidente do Conselho Consultivo da Associação das Empresas de Engenharia do Rio de Janeiro (AEERJ).

Abimaq defende redução de impostos

Tomou posse a nova diretoria da Câmara Setorial de Máqui- nas Rodoviárias, da Associação Brasileira da Indústria de Máqui- nas e Equipamentos (Abimaq), para a gestão 2013-2015. Xxxxxx Xxxxxxx Park, da Caterpillar, manteve-se na presidência.

No evento de posse, a executiva relacionou a pauta de ações do grupo nos próximos anos. Um deles refere-se à isonomia fiscal. A Hyundai, em parceria com a BMC, inaugurou unidade industrial no início de 2013 em Itatiaia (RJ) com isenção de 10% no ICMS para escavadeiras hidráulicas e pás-carregadeiras.

“Queremos benefícios iguais em São Paulo. Houve queda de competitividade por conta disso. A redução do ICMS no Estado representaria economia aos fabricantes de R$ 500 milhões”, revelou Xxxxxx, afirmando já ter aberto diálogo com governo estadual sobre a questão.

A executiva explicou que o comitê tem atuado para se aproximar mais do BNDES, que tem papel importante no credenciamento de máquinas para adesão ao Finame. “O banco é um grande parceiro. Temos mostrado a eles a importância do programa para o segmento”, relata.

Nos últimos anos, o comitê se debruçou para garantir con- corrência mais leal entre fabricantes e importadores. “Pedimos condições iguais, não somente no preço. Incluímos a margem de preferência nas licitações, o que já foi um passo importante”, explica ela. De acordo com Xxxxxx, uma máquina importada chegou a ter R$ 170 mil a menos de diferença no preço de uma máquina fabricada no Brasil.

Mas, segundo ela, o mercado está mudando, por um lado com algumas empresas antes importadoras instalando

fábricas no País e por outro lado com os usuários exigindo mais assistência técnica. “O câmbio alto também vem inibindo as importações”, conta. (Xxxxxxx Xxxxx)

6 | O Empreiteiro | Dezembro 2013 / Janeiro 2014

Fórum da Engenharia

Nova diretoria do Sinaenco

propõe redesenhar o futuro do País

“Caminante, no hay camino: El camino se hace al andar”

Bernasconi, do Sinaenco

Xxxx Xxxxxxx

O engenheiro Xxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxxx, que já foi presidente nacional do Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco) nos biê- nios 2006-2007 e 2008-2009 e presidente da Regional São Paulo desde 2010, volta à presidência nacional da entidade com um discurso em que defende o planejamento do futuro do País. E expôs o que fazer — e como fazer — invocando dois versos do poeta espanhol Xxxxxxx Xxxxxxx, publi- cados acima como epígrafe.

Com uma diretoria renovada, em que a Regional São Paulo passa a contar, na presidência, com o engenheiro Xxxxxx

Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx, o programa da entidade para o biênio 2014-2015 defende o reencontro do Brasil com o caminho do desenvolvimento. “Hoje”, diz Xxxxxxxxxx, “estamos sem rumo e não temos convicções”.

Em seu discurso, ele reconhece que o Brasil mudou e que hoje seria impossível imaginar uma realidade, semelhante à de 1988, quando a inflação anual brasileira era da ordem de

1.037%, menos da metade do que se verificou em 1993, quando ela chegou a 2.708%. Lembrou que em 1988 “éramos 144 mi- lhões de brasileiros, com um PIB de US$ 425 bilhões; hoje, com uma população de 200 milhões de habitantes, o PIB brasileiro é da ordem de US$ 2,3 trilhões.

Essa mudança, no entanto, está longe de significar, segundo a interpretação do novo presidente do Sinaenco, que o Brasil está no melhor dos mundos. Ao contrário, “patinamos no plane- jamento e na definição e formatação das concessões e PPPs”. E ele chama a atenção para o fato de que as obras de mobilidade urbana e de aeroportos para a Copa, que começa em junho pró- ximo, correm o risco de ficar, em sua maior parte, para “depois da Olimpíada de 2016”.

Ele alerta que o planejamento precisa ser levado a sério pelos governantes e que o bom projeto é instrumento insubstituível

na execução de boas obras. Lembrou metáfora expressa pelo ex-

-presidente da entidade Xxxxxxxxx Xxx de de que “o bom projeto é como a partitura de uma sinfonia ou de uma ópera. Se for ruim, não há orquestra que dê jeito nas imperfeições”.

Em tom mais contundente, disse que o bom projeto é “uma vacina anticorrupção”, pois permite construir sem surpresas futuras, definindo o objeto a ser construído com qualidade, custo e prazo corretos.

O engenheiro Xxxx Xxxxxxx Xxxx, que deixa a presidência nacional e assume a vice-presidência de Xxxxxx e Assuntos Internacionais, diz que realizou uma gestão voltada para a consolidação da entidade, que ora comemora 25 anos de atividades. Na solenidade houve o lançamento do livro sobre os 25 anos da entidade e lembrada a mulher que deixou sua presença marcada nos trabalhos do Sinaenco: a engenheira Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxx, que a revista O Empreiteiro também homenageia. (Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx)

Laboratório de fonte de luz terá avançadas instalações

Está em construção em Campinas (SP) o maior projeto científi- co brasileiro que entrará em operação até o ano de 2016. Trata-se do

laboratório para a nova fonte de luz Síncrotron, que permite enxergar e compreender a composição dos materiais com muito mais precisão.

A iniciativa, conhecida como Projeto Sirius, está sendo comandada pelo Centro Nacional de Pesquisa em Energia e Materiais (CNPEM). A MHA En- genharia é a responsável pelos projetos de instalações hidráulica, elétrica, ar-condicionado e telecomunicações do empreendimento.

O projeto consiste numa edificação circular de 66.000 m², com aproximadamente 230 m de diâmetro. A MHA ficou responsável pelo sistemas de água, HVAC, elétrica, fluidos mecânicos e telecomunicações. Para o laboratório serão necessários quatro tanques de termoacumulação de 17 m de altura, nove circuitos de fluidos mecânicos para estabilização dos sistemas, túnel com variação quase inexistente de temperatura (+/- 0,1°C), entre outras instalações. O menor consumo de energia e menor investimento em equipamentos de resfriamento foram usados como parâmetros do projeto.

A MHA Engenharia é parceira da Engineering neste projeto, vencedo- ra da concorrência para a prestação de serviço de engenharia, responsá- vel pela elaboração de projeto executivo e precificação para construção de edifícios e correspondente urbanização. Outras empresas parceiras também contribuíram para este projeto, dentre elas estão a Xxxxx Xxxxx Arquitetos Associados, Monobeton Soluções Tecnológicas, LSE – Labo- ratório de Sistemas Estruturais, IGR Consultoria de Solos, Fundações e Serviços Geotécnicos, Engeti Consultoria, Engenharia SS e HZ Engenharia.

Fórum de Estruturas de Concreto reúne 150 profissionais do segmento

Temas como conceitos e aplicações do concreto, os processos de concretagem na visão dos diversos elos da cadeia – projetistas, constru- toras e concreteiras - e a durabilidade das estruturas de concreto foram debatidos durante o 3° Fórum Mineiro de Estruturas de Concreto, que aconteceu em novembro, em Belo Horizonte (MG). Também foi apresen- tada no evento, que reuniu 150 profissionais da construção civil, palestra sobre a influência da areia industrial na otimização do concreto.

Para o gerente regional da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP/MG), Xxxxxxx Xxxxxx, o evento cumpriu o objetivo proposto de apresentar e debater as soluções para enfrentar os desafios do processo de concretagem. “Com prazos cada vez mais curtos e um mercado exigente, é importante discutir como minimizar os gargalos do processo de concreta- gem para possibilitar obras mais rápidas e sustentáveis”, afirma Xxxxxxx.

O fórum foi realizado em uma parceria entre a ABCP e o Sindicato da Indústria da Construção Civil no Estado de Minas Gerais (Sinduscon-MG).

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Fórum da Engenharia

Himoinsa abre planta de geradores em MG

A empresa espanhola Himoinsa coloca em operação a partir de ja- neiro sua fábrica no Brasil. A planta está localizada em Contagem, região metropolitana de Belo Horizonte (MG). O investimento inicial será de R$ 10 milhões, atingindo os R$ 40 milhões na segunda etapa do projeto.

Os produtos a ser fabricados no País incluem grupos geradores de 25 kVa a 750 kVa (standby) e torres de iluminação. Em uma primei- ra etapa, a capacidade de produção será de 2.000 unidades/ano, e aumentará conforme a demanda de mercado.

A empresa pretende atender os mercados de mineração, cons- trução, serviços, agricultura, residencial, telecomunicações, entre outros, oferecendo energia tanto para operação em emergência como operação contínua.

Já está em andamento o desenvolvimento de uma rede de distri- buição no Brasil dos produtos da empresa. A Himoinsa é considerada a maior fabricante de unidades geradoras de energia na Espanha, o terceiro da Europa e uma das cinco maiores do mundo. A multinacio- nal tem 12 subsidiárias internacionais, e oito centros de produção.

Xxxx Xxxxxxxxx assumiu a diretoria de Vendas da Himoinsa no País.

Solução subaquática

é adotada em obra para a Comgás

A ampliação da capacidade de transporte de gás natural para a Região Metropolitana de São Paulo é o objetivo de obra executada para a Companhia de Gás de São Paulo (Comgás).

A obra está orçada em aproximadamente R$ 170 milhões. O gasoduto a ser construído para reforço da Retap (Rede Tubular de Alta Pressão da Represa Billings) possuirá cerca de 27 km de extensão e 20 polegadas de diâmetro, interligando o futuro ponto de entrega (City Gate), localizado no município de São Bernardo, à Retap exis- tente próxima à UTE Xxxxxxxx Xxxxxxxxx, na capital. São 25 km de tubulação submersos na Represa Billings.

Um dos pontos considerados notáveis do projeto é a execução de um furo direcional que sai da Empresa Metropolitana de Águas e Energia (Emae) e encontra a tubulação dentro da represa, totalizando

1,7 km. Outro furo de grandes dimensões será realizado por debaixo da Via Anchieta e será executado sem prejuízos para o trânsito da rodovia.

De acordo com a Azevedo u Travassos, executora do projeto, a solução subaquática foi escolhida por ser a de menor impacto so- cioambiental, e trouxe novidades para a equipe de engenharia, como a montagem da tubulação a partir de embarcações de grande porte posicionadas dentro da represa.

14 | O Empreiteiro | Dezembro 2013 / Janeiro 2014

O ponto de entrega (City Gate) e as estações de medição e de coloriza- ção ficarão localizados xxxxxxx xx xx 00 xx Xxxxxxx Xxxxxxxx (XX 150).

Caminhão Iveco transporta maior bomba de concreto da América Latina

O modelo Trakker, da marca Iveco, foi o caminhão escolhido pela Rentalmix, empresa especializada em bombeamento de concreto, para transportar a maior bomba de concreto da América Latina que foi recentemente adquirida pela empresa.

A autobomba com lança 63Z da Putzmeis- ter chega a medir 62 m de altura e é capaz de bombear 160 m³ de concreto por hora.

Já o caminhão Trakker é uma versão com motor cursor 13 de 420 cavalos de potência e 1.900 Nm de torque, com tecnologia Euro

3. Com carga útil de 35.500 kg e PBT técnico de 50.000 kg, o Trakker 8x4 (base deste ca- minhão) tem capacidade máxima de tração de 132 t.

O caminhão junto com a autobomba já tem uma agenda de trabalho para 2014: “Ele

irá operar em uma obra de grande porte no Rio de Janeiro, que ainda não podemos revelar o nome”, comenta Xxxxxxx Xxxxxxxxxx, diretor de Engenharia da Rentalmix.

Hyundai planeja crescer 10% em 2014

A BMC-Hyundai, formada pela joint venture entre a Brasil Máqui- nas de Construção (BMC) e a Hyundai Heavy Industries Brasil, estima crescimento de 10% nas vendas no Brasil para 2014. No período, a empresa, que inaugurou no início de 2013 a primeira unidade fabril fora da Ásia, na cidade de Itatiaia (RJ), espera aumentar a participa- ção na venda de pás-carregadeiras no mercado público de 8% para mais de 20%.

As vendas deste item devem ser impulsionadas já no mês de janeiro, quando serão entregues 188 pás-carregadeiras HL740-9SB, parte de um cronograma que prevê o fornecimento de 731 máquinas até março de 2014, por meio de licitação para atender obras do PAC.

A pá-carregadeira é o segundo equipamento da BMC-Hyundai que recebeu o selo de homologação do BNDES-Finame, possibilitando o financiamento com uma taxa inferior, de 3,5% ao ano. As escava- deiras R160-9SB e R220-9SB também possuem o selo.

Para sustentar o crescimento nas vendas, a empresa aposta no investimento em ferramentas de pós-vendas e desenvolvimento das concessionárias. “O nosso negócio é colocar muita energia em pós-

-vendas e peças”, complementa Xxxxxx Xxxxxxxxx, presidente da BMC.

A unidade de Itataia da BMC Hyundai tem como meta produzir anualmente 3 mil máquinas e, até o final de 2014, alcançar a produ- ção de 4 mil máquinas. O local será base para atuação da empresa na América Latina, com 40% da produção atendendo o mercado brasileiro e o restante os outros países do continente.

14 | O Empreiteiro | Dezembro 2013 / Janeiro 2014

A produção na unidade está focada em escavadeiras (de 14 t a 38 t), pás-carregadeiras (modelos 730, 740, 757 e 760) e retroescavadei- ras (modelos 930 e 940). Recentemente a empresa anunciou também a montagem de empilhadeiras movidas a GLP e diesel. O intuito da BMC-Hyundai é fabricar no futuro esse equipamento no Brasil. (Nara Faria - Itatiaia/RJ)

Fórum da Engenharia

Omega começa venda direta de equipamentos no Brasil

A Omega Engineering, empresa especializada na fabricação de equipamentos e sistemas para medição e controle de processos industriais, iniciou oficialmente suas atividades no Brasil em meados de dezembro. A empresa está situada em edifício de 1.200 m2 de área construída num condomínio corporativo em Campinas (SP), estra- tegicamente localizado junto das rodovias Anhanguera (SP-330) e Dom Xxxxx X (SP-65) e próximo do Aeroporto de Viracopos, principal terminal aéreo para o transporte de cargas no Brasil. São, inicialmente, dez funcionários, chamados de engenheiros de aplicação e vendas.

Fundada em 1962, nos Estados Unidos, e hoje inte- grante do grupo britânico Spectris, a Omega dispõe de cinco fábricas no mundo (Estados Unidos e Reino Unido) e presença num total de dez países. A empresa oferece mundialmente portfólio extenso, de cerca de 100 mil produtos, que se aplicam, por exemplo, a tarefas de medir e controlar temperatura, pressão, vazão e nível, força e deformação nos mais variados processos industriais.

No Brasil, estarão disponíveis em estoque, inicialmen- te, cerca de 800 produtos, todos importados. A exemplo das demais operações no mundo, o modelo de negócio

é de venda direta, via website (xx.xxxxx.xxx) ou atendi- mento telefônico (0800 773 2874), sem representantes de vendas ou distribuidores.

Xxxxxxx Xxxxx, gerente-geral da Omega Engineering Brasil, explicou que a entrega dos equipamentos será feita em território nacional via parceria com os Correios, com despacho no dia seguinte ao da compra. Xxxxx garantiu que peças que precisem vir de fora do País terão prazo-

-padrão de uma semana para disponibilidade.

Sem divulgar valores de investimento, a Omega projeta crescer 30% a 40% ao ano no Brasil, nos próximos anos. Xxx Xxxx, presidente mundial da companhia, acredita que o modelo de venda direta da Omega será bem-sucedi- do por aqui. Isso, segundo ele, dado o caráter “progressis- ta” do Brasil, em que a internet e as plataformas digitais se difundem e se consolidam velozmente.

No largo galpão hoje parcialmente ocupado, futuras áreas de atividades programadas já estão delimitadas: lá a customização e montagem de equipamentos de tempera- tura; ali a montagem e teste de transdutores de pressão; e aqui o laboratório de calibração. “Nossa tarefa agora vai ser criar uma carteira de clientes”, respira fundo Xxxxxxx Xxxxx. (Xxxxxxxxx Xxxxxxx - Xxxxxxxx/SP)

Lei dos Portos incentiva parceria na linha de máquinas

Motivadas pelos avanços da Lei 12.815, conhecida como Lei dos Portos, que prevê modernização, atração de investimentos, redução de custos e aumento da competitividade dos agentes portuários no País, as fabricantes Linde Material Handling e Konecranes Lifting Business firmaram acordo de cooperação interna- cional para uma operação conjunta na linha de máquinas de movimentação de contêineres cheios ou vazios, denominadas reach stacker.

Com a parceria, a Konecranes concentrará a fabricação dos equipamentos, sendo que na Europa seguirá com a marca Linde e nas demais regiões, incluindo o Brasil, com a marca Konecranes, empregando a estrutura de canais de vendas, rede de representantes dedicada, pós-venda e estoque de peças da Linde.

Além da frota atual de aproximadamente 150 máquinas, as empresas pre- tendem aumentar significativamente sua

participação de mercado já para 2014.

Dentro do portfólio de equipa- mentos Konecranes, destaque para os modelos reach stacker SMV- 4531 TB5/TB6 e o SMV-4542

TBX5, ambos equipamentos destinados à movimentação

de contêineres cheios, com capa-

cidade de empilhamento de cinco a seis contêineres de altura. O segundo modelo de equipamento é o Empty Contêineres SMV-6 ECB 80, SMV-6/7 ECB

90 e SMV-5/6 ECB 100DS, para movimentação de contêineres vazios.

Nova unidade fabril de terminais bancários

A empresa brasileira Perto, do grupo Digicon, inaugurou nova fábrica em Gravataí (RS). A planta no Brasil recebeu investimento total de R$ 38 milhões. Com a nova unidade, a capacidade de produção da empre- sa irá de 800 para 1,4 mil terminais bancários por mês.

O projeto da nova fábrica foi desenhado com leiaute prevendo um fluxo contínuo e inteligente dos

materiais e produtos ao longo dos diversos processos.

A estimativa é reduzir o tempo de movimentação de material durante a produção em até 50%, melhorando a administração de estoques.

A Perto inicia em janeiro a construção de uma unidade na Índia, localizada na cidade de Jaipur. Xxx, num

Erratas

Na edição 524 (outubro/2013) da revista O Empreiteiro,

primeiro momento, serão produzidos os cofres inteli- gentes, sendo os componentes mais complexos, como os dispensadores de cédulas, importados do Brasil e montados naquele país.

Xxxxxx Xxxxxxx, presidente da Perto

na matéria intitulada “Com planejamento alto-forno é

reformado sem nenhum acidente”, o crédito das fotos publicadas é de Xxxxx Xxxxxx. Na ficha técnica, o

nome correto da empresa de içamento e traslado em solo é Sarens.

“O investimento no RS celebra a trajetória de crescimento do grupo. A empre- sa tem se mostrado competitiva e inovadora para conquistar novos desafios e se antecipar às tendências de mercado”, afirma o presidente da Xxxxx, Xxxxxx Xxxxxxx.

Na primeira fase da nova unidade, a geração de empregos chega a 80 pro- fissionais, com a previsão de aumento de mais 200 postos de trabalho.

16 | O Empreiteiro | Dezembro 2013 / Janeiro 2014

Dimensões | Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx

O brasileiro que mobilizou a engenharia no Império

Em boa hora o historiador britânico Xxxxxxx Xxxxxxx, autor do clássico A devassa da devassa: a Inconfidência mineira, lembra que este mês, dezembro, marca o bicen- tenário do nascimento do empresário Xxxxxx Xxxxxxxxxxx xx Xxxxx, o Barão e, depois, Visconde de Mauá.

O empreendedor, considerado o maior mobiliza- dor da engenharia em seu tempo, costumava dizer que ideias, sem ação, não se justificam. E sabia como estabelecer o nexo entre pensamento e empreendi- mento, estimulando as fontes de investimentos para fazer as coisas acontecerem. Para ele, pensar não era só pensar: era fazer. Por isso, e embora contestado por uma sociedade conservadora, que invariavelmente não

sabia olhar para outra coisa senão para o próprio umbigo,

ele fez o que fez: mudou o Brasil.

Xxxxxxxxxx enfatizar que Xxxxxx Xxxxxxxxxxx, nascido no dia 28

de dezembro de 1813, na vila de Nossa Senhora da Conceição do Arroio Grande, à época distrito de Jaguarão, Rio Grande do Sul, não teve berço privilegiado. Seu pai foi assassinado por bandidos quando ele tinha cinco anos. E foi alfabetizado quando se encontrava sob a guarda de um tio, no interior paulista. Aos nove anos começou a trabalhar como caixeiro num armazém, no Rio de Janeiro. Xxx, na adolescência e juventude, foi aprendendo contabilidade e a arte do comércio.

Um dia, já nos anos 1840, teve a oportunidade de viajar à Inglaterra na tentativa de prospectar recursos e acabou tendo contatos com indústrias

e capitalistas. Foi sedimentando a ideia de que o caminho para o cresci- mento brasileiro não seria outro, senão a industrialização. O País teria de industrializar-se; mobilizar-se internamente para criar suas próprias indús- trias e deixar de viver apegado apenas à agricultura precária, então esparsa e precária. Voltou ao Brasil convencido de que se tornaria industrial.

Mas não vamos retocar aqui uma história já conhecida. O fato é que ele obteve do governo do Império a concessão para o fornecimento de tubos de ferro destinados à canalização do rio Maracanã, no Rio de Janeiro; adquiriu uma fundição, que depois transformou em estaleiro e

não parou mais. Cada plano era uma ação. E, em um país que necessitava de tudo, cada ação era um grito de largada para algo maior.

Mauá foi o pioneiro das ferrovias e de outros segmentos da infraestrutura

Na esteira de seus empreendimentos, puxou a engenharia. Abriu oportunidades para quem estivesse disposto a inventar, projetar, cons- truir. Foi assim que obteve a concessão para explorar, por 20 anos, o pro- jeto de iluminação a gás da cidade-sede do Império. Cuidou de organizar a Companhia de Navegação do Amazonas; construiu 14 km da ferrovia ligando o porto de Mauá, na baía de Guanabara, à estação Fragoso, no pé da Serra da Estrela e, mais tarde, construiu a Estrada de Ferro Dom Pedro II, que depois seria denominada Xxxxxxx xx Xxxxx Xxxxxxx xx Xxxxxx.

Esses são apenas alguns dos seus empreendimentos mais notórios. Irineu Evangelista estimulou o desenvolvimento de outros segmentos industriais e motivou a engenharia a fornecer bases consistentes para os seus projetos. Contrário à escravidão e também contrário à Guerra do Para- guai, pisou terreno instável e ficou vulnerável à ação de políticos medíocres e conservadores. Tornou-se até banqueiro, mas aí o campo de ação não era mais o mesmo. Não tinha, para ele, a consistência da industrialização.

Xxxxxxx recorda, em nota sobre o bicentenário do Visconde de Xxxx, que ele morreu em 1889 e seu corpo foi transportado, de Petrópolis, para o Rio de Janeiro, pela ferrovia que ele construiu. Contudo, a importância dele para a engenharia brasileira ainda é um capítulo que precisa ser explorado. E escrito.

Xxxxxx Xxxxxx, o gravurista

O gravurista pernambucano Xxxxxx Xxxxxx, que morreu no dia 25 de novembro último no Recife, deixa uma obra considerada

irretocável. Ele dedicou a maior parte dos 85 anos de sua vida à arte que o consagrou e cujo maior acervo se encontra no Museu de Arte Moderna Xxxxxxx Xxxxxxxxx, naquela capital.

Frase da coluna

“A grandeza da vida não consiste em não cair nunca, mas em nos levantarmos toda vez que cairmos”.

Xxxxxx Xxxxxxx (in memoriam)

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Estação do Miami Intermodal Center

Exterior

Em ano eleitoral

O Dnit está trabalhando com a perspectiva de antecipar a conclusão da Ponte de Laguna, que o consórcio formado pelas empresas Camargo Corrêa, Aterpa/X.Xxxxxxx e Construbase constrói na altura do km 313 da BR-101, em Santa Catarina. A obra tem 2.815 m de extensão, 25,2 m de largura e duas pistas, cada uma com duas faixas de tráfego. O valor

é da ordem de R$ 600 milhões. Xxxx Xxxx xxx Xxxxxx, superintendente do Dnit-SC, garante que o prazo será antecipado. É que ano de eleições costuma fazer milagres.

• A Odebrecht, que em parceria com a Changi, de Cingapura, con- quistou a concessão do aeroporto do Galeão-RJ, vem participando da expansão dos terminais Norte e Sul do Aeroporto de Miami e das obras do Airport Link, a linha de metrô que vai deste aeroporto à estação Ear- lington Heighths. A empresa brasileira constrói também o VLT que ligará o mesmo aeroporto ao Miami Intermodal Center.

• Com a concessão do Galeão, a Odebrecht está voltando às raízes. Foi ela que construiu aquele, nos primórdios de sua chegada ao Rio de Janeiro, em 1970. Mas esta informação quase passou batida no noticiário sobre o último leilão de aeroportos.

Um braço na infraestrutura

A Queiroz Galvão Infraestrutura, outra empresa do grupo Queiroz Galvão, já está em franca atividade. Xxxxx xx Xxxxxxxx Xxxxxx, diretor-

-presidente da nova empresa, diz que nos próximos cinco anos ela deverá contar com uma carteira de investimentos de R$ 19,8 bilhões. Seu campo de ação será os segmentos de energia e saneamento, além de outros. A intenção é agregar, como parceiros, investidores institucionais tais como o BNDES, o FI-FGTS e fundos de pensão.

Eclusa no Tietê

O consórcio formado pelas empresas Cetenco e Brasília Guaíba co- meçou a construção da eclusa da Barragem da Penha, em São Paulo (SP). A obra acrescentará, segundo o governador Xxxxxxx Xxxxxxx, 14 km ao trecho navegável do rio Tietê, na Região Metropolitana. Ela está orçada em R$ 101 milhões. O projeto é da equipe do Departamento Hidroviário do Estado.

Hidrovia Tietê-Paraná

O governo paulista deu sinal verde para a construção da barragem de Santa Maria da Serra, na região de Piracicaba, que deverá estar concluída até 2016. Ela ampliará as condições de navegabilidade da hidrovia Tietê-

-Paraná. O estudo para a construção da obra foi elaborado pelo consórcio Themag/Ebei/Vetec/Umah, grupo responsável também pela atualização do projeto básico e a licitação do projeto executivo.

Pré-fabricados

Xxxx Xxxxxxxx manda dizer que está assumindo a gerência

nacional da Pavi do Brasil, empresa do segmento de pré-fabricados, pertencente à Construtora Opway, com sede em Portugal. A holding do grupo é a Rio Verde Group, da qual faz parte também o Banco

Espírito Santo.

RioMar Shopping

Essa obra, projetada pelos arquitetos Xxxxx Xx (foto) e Xxxxxxxxx Xxxx, de Xxxxxxxx-XX, pertence ao Grupo JCPM e foi construí- da no Recife-PE. São 21.500 m³ de concreto, distribuídos em 3.480 vigas, 1.117 pila- res e lajes alveolares. A TuA Pré-fabricados foi respon- sável pelo fornecimento da estrutura de pré-fabricados. Por conta disso, conquistou o Prêmio Obra do Ano em

Pré-fabricados de Concreto 2013 da Associação Brasileira da Constru- ção Industrializada de Concreto (Abcic).

No Porto Maravilha

A Consultrix está operando também no Rio. Bem ali, no Pátio da Marítimo, zona portuária, no empreendimento comercial corporativo da Tishman Speyer, um projeto avançado de arquitetura do escritório Foster u Associados. Xxxxxx Xxxxxxxx, sócio-diretor da empresa, explica: é obra complexa, com cinco subsolos, atingindo rocha, com parede-diafragma feita com hidrofresa e fundações diretas em sapatas diretas, apoiadas em rocha. Não é fácil.

Mudança no IAB-RJ

E, por falar no Rio Ma- ravilha, uma nota do IAB-RJ. É que o arquiteto Xxxxx xx Xxx Xxxxxxx (foto) é o novo presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), departamento local. Eleito para o triênio 2014-2016, pretende ampliar o debate sobre as cidades brasileiras, o estímulo ao aumento do nú- mero de concursos públicos de projetos e a aproximação

com as novas gerações. Xxxxx participou de recente fórum sobre infraes- trutura realizado pela revista O Empreiteiro no Riocentro.

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Newsletter Global

Moderno sistema de controle teria evitado acidente em NY

22a edição da newsletter produzida em conjunto pelas revistas

O Empreiteiro e Engineering News Record destaca ainda o acidente do guindaste no Itaquerão, considerado atípico por especialista

A causa do acidente

é atribuída a danos nos trilhos

O acidente de trem metropolitano que matou quatro pessoas, em Nova York, no início de dezembro, pode ter sido causado por danos nos trilhos. No entanto, a implantação a tempo de moderno sistema de controle ferroviário evitaria a tragédia. Dias antes do descarrilamento da composição da Metro-North Railroad, em uma curva próxima ao rio Hudson, a Autoridade de Transporte Metropolitano, que administra a linha, havia anunciado um contrato com as empresas Siemens e Bombardier para implementação de novo controle de trens, justamente para evitar um possível acidente como o que aconteceu no começo de dezembro. Mas

o sistema até a data do incidente não havia sido instalado.

Depois do acidente, autoridades apontaram que o descarrilamento pode ter sido provocado por danos nos trilhos devido ao excesso de carga. Também está sendo investigado se o acidente aconteceu por falha humana.

A linha Metro-North gozava de boa reputação antes do acidente. A empresa ope- radora disse que os trilhos da linha são visualmente checados duas vezes por semana. Modernas ferramentas de controle ferroviário têm sido implementadas em redes sobrecarregadas, como a malha ferroviária de Nova York. Chamados de sis- temas de controle de trem positivo, ele é capaz de detectar problemas em pontos da linha antes da composição trafegar sobre eles. Um aviso dado ao trem impede

que ele circule em trecho de risco.

Leis ambientais ameaçam térmicas a gás

Regras ambientais rigorosas estão fazendo com que projetos de construção de plantas de geração de energia a partir de gás natural fiquem ameaçados nos Estados Unidos.

A maior parte das usinas a gás que está sendo erguida no país combina a pro- dução de energia a partir do combustível e a captura de emissões da planta para gerar energia adicional. Mas isso pode não ser suficiente para atender a legislação cada vez mais rigorosa com a emissão de poluentes.

Plantas de geração de energia a partir do carvão já vinham sendo afetadas com as regras mais rigorosas de controle de poluição — muitas estão sendo fe- chadas e outras sofrendo adaptações. E foi justamente essa situação que fez com

que projetos de plantas a gás surgissem no país, mas agora elas também estão sendo atingidas.

De acordo com o Conselho Americano de Eletricidade Limpa a Carvão, mais de 315 usinas movidas a carvão já foram fechadas. Juntas, elas representam 48.500 MW de geração de energia.

Queda de guindaste no Itaquerão foi atípica, diz especialista

Especialista afirma ser atípico o acidente com guindaste que aconteceu no es- tádio Itaquerão, em obras para receber em São Paulo a Copa do Mundo de futebol.

Xxx Xxxxxxxx, da Haag Engineering, avalia que o “incidente é incomum por- que o mastro se desprendeu do corpo do veículo”. De acordo com ele, o mastro se manteve intacto, apesar da queda, o que denota que o problema poderia estar na base da máquina.

O xxxxxxxxx estava trabalhando no posicionamento de uma seção da cober- tura da arena, quando o mastro da máquina despencou matando dois operários da obra. O guindaste, da marca Liebherr, modelo LR11350, tem capacidade para 1.350

t. A obra é da construtora Odebrecht.

De acordo com a construtora, o guindaste atendia todos os procedimentos de segu- rança e vinha trabalhando normalmente em suas operações na construção do estádio.

Novo robô automatizado fará inspeção de túneis

Está sendo criado na Europa um novo robô para inspecionar grandes túneis no continente. O Robinspect é uma máquina desenvolvida por um consórcio europeu de centros de ensino, liderados pela Universidade Xxxxxx XXX, de Madri, Espanha, com fundo de US$ 6,8 milhões.

O projeto é baseado em um robô anteriormente desenvolvido, chamado Tun- Construct, que é capaz de digitalizar imagens de paredes de concreto de túneis com elevado grau de acuracidade.

“A proposta do projeto é automatizar o processo”, afirma Xxxx X. Xxxxxxxx, pes- quisador da universidade espanhola. O engenheiro civil afirma que está sendo ins- talado na máquina um poderoso hardware de digitalização baseado em ultrassom.

De acordo com os pesquisadores, o novo robô possui controle inteli-

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gente, capaz de decifrar com mais coerência aquilo que está monitorando. O protótipo do robô deve começar a funcionar até o final de 2014. Os pesqui-

xxxxxxx explicam que usarão inicialmente a nova máquina no metrô de Londres, na seção subterrânea de uma rodovia na Grécia e túneis da Suíça.

Israel pode ganhar mais 5 linhas de VLT

A primeira linha de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de Jerusalém, Israel, agra- dou tanto que o Ministério dos Transportes estuda a implementação de mais cinco novas linhas na cidade.

Atualmente, 140 mil pessoas por dia utilizam o sistema já introduzido. Segun- do as autoridades, a expansão poderia dobrar o número de usuários.

A linha que já está em funcionamento deve ser expandida de 13,9 km para 36,2 km. A iniciativa já teve aprovação das autoridades e deve ser concluída em 2016.

Pelo menos US$ 6 bilhões serão gastos com as novas linhas. O Ministério dos Transportes afirma que a expansão da rede visa prover eficiência no transporte na capital do país, e acredita que ela pode representar um exemplo para outras cidades de Israel, principalmente por ser um meio de transporte não poluente.

Peru substitui pontes nos Andes

Viajar nos Andes peruanos exige atravessar uma imensa rede de pontes de

treliça que cruzam pequenos rios, mas de significante presença. Parte delas fica em estradas secundárias, a maior parte de terra, com elevado desgaste.

No ano passado, o governo peruano lançou um ambicioso esforço para subs- tituir essas pontes. A proposta é trocar 1 mil pontes de treliças até 2020 das 2.200 existentes na malha rodoviária nacional.

O projeto está sendo comandado pela Provias Nacional, agência peruana de rodovias e pontes. De acordo com a Provial Nacional, 630 pontes antigas serão inicialmente substituídas por módulos de aço. Dentro do programa de revitaliza- ção, 250 novas pontes serão construídas. Além disso, um total de 250 pontes de estradas secundárias será realocado.

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P erspectivas 20 14

PIB da construção pode chegar a 2,8%, mas há fatores adversos

Xxxxxxx Xxxxxx, Xxxxxx Xxxxxxxx e

Xxx Xxxxx Xxxxxxx. Destaque para o bom desempenho do mercado imobiliário em São Paulo e no Rio

Fotos: Divulgação

O caminho não será reto. Estará cheio de sinuosidades. Mas as principais dificuldades poderão ser superadas, caso o Produto Interno Bruto (PIB) do País alcance o patamar de pelo menos 2%

Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx

ada tem sido fácil para a construção, assim como nada tem sido fácil para qualquer outra atividade produtiva brasileira. Os gargalos são muitos e as taxas de investimentos não cobrem as necessidades do País. Algumas ilhas de prosperidade parecem surgir, vez ou outra, com mudanças de cenário. É o caso do segmento imobiliário, notadamente nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro. Mesmo assim, tão-somente nas regiões metropolitanas dessas capitais. Contudo, sem-

pre haverá fatores de risco rondando os nichos de crescimento.

Tais deduções surgem a partir do resultado de análises feitas no começo de dezembro último, no Sinduscon-SP, pelo presidente da en- tidade, Xxxxxx Xxxxxxxx; pelo vice-presidente de Economia, Xxxxxxx Xxxxxx; e pela coordenadora de estudos de construção civil da Fundação Xxxxxxx Xxxxxx (FGV), Xxx Xxxxx Xxxxxxx.

Xxxxxx disse que ao longo de 2013 registrou-se um crescimento da construção civil um pouco menor do que se esperava no começo do ano. Em razão disso, o crescimento projetado pela entidade para este ano é de 2% para o PIB da construção e de 2,5% para o PIB do País. Mas não se pode dizer que o resultado haja sido de todo ruim. O mercado imobiliário na região metropolitana de São Paulo, e em outras regiões, não deixou que o resultado caísse muito.

O Sinduscon acredita que a taxa de investimento, em 2013, deverá

Mão de obra na construção: o gargalo hoje está mais na especialização do que no contingente que pode ser mobilizado

ficar no patamar de 19,3% do PIB. Mas o emprego formal da construção só deverá aumentar 1% em relação ao mesmo período do ano passado. A expectativa é de que em 2014 – ano eleitoral – a taxa de investimento ajude a resolver um pouco os “gargalos” que dificultam o crescimento.

A balança em 2013 e 2014

Xxx Xxxxx Xxxxxxx, ao analisar os dados ali divulgados, disse que para 2013 o setor não dispunha de projeções extraordinárias. “Eram nú- meros relativamente modestos e trabalhávamos com a recuperação do mercado imobiliário, com o fortalecimento dos investimentos em infra- estrutura e com a recuperação de parte de investimentos da economia do ano anterior (2012)”.

Na época, falava-se de um PIB que deveria crescer de 3,5% a 4% e de um PIB da construção que deveria crescer basicamente no mesmo pa- tamar, contando-se com uma taxa de investimento da ordem de 19,19%. Tal raciocínio considerava o que ocorrera no ano anterior, quando o cres- cimento foi alimentado mais pelo investimento em infraestrutura do que pelo crescimento do mercado imobiliário. Mas, no decorrer de 2013, o que se verificou foi uma surpresa: os números mostraram um dinamismo do mercado imobiliário da região metropolitana de São Paulo — e da região metropolitana do Rio de Janeiro, segundo Zaidan.

Xxx Xxxxxxx reconhece, no entanto, que a retomada do crescimento em 2013 contou também com um componente muito forte: a recuperação

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do segmento de máquinas e equipamentos. Outro dado que não deixou 2013 no vácuo foram os desembolsos do BNDES (ver matéria Os desem- bolsos e o papel de indutor do crescimento do BNDES, OE521). Se, em 2012, os desembolsos da instituição chegaram a R$ 24,5 bilhões, para 2013 esse volume aumentou para um volume superior a R$ 30 bilhões.

Xxx Xxxxxxx e Xxxxxx avaliaram também a questão do ritmo de cres- cimento em relação aos custos, que não se reduziram. E observaram que o problema hoje não é o crescimento do nível de emprego formal. O contin- gente pode até continuar o mesmo, mas a produtividade terá de ser maior. Afinal, as empresas dispõem de tecnologia para ser colocada em favor da maior produtividade.

Nessas circunstâncias, segundo Xxxxxx, o gargalo não é o contingente, mas a mão de obra especializada. De qualquer modo, “a situação, hoje, está melhor do que já foi, embora muito longe do que se precisa”, afirmou. O Sinduscon informa que embora o nível de emprego formal da cons- trução no País haja registrado estabilidade até outubro último, ainda as- sim acumulava crescimento de 0,77% em 12 meses. Em outubro, o setor empregava 3.545.000 trabalhadores, enquanto o estado de São Paulo em- pregava, naquele mês, 905.000 trabalhadores com carteira, representando uma alta acumulada de 1,25% em 12 meses. No segmento imobiliário, a queda do emprego em outubro, em relação ao mês anterior, foi da ordem

de 0,07%, enquanto na área da infraestrutura a taxa cresceu 0,36%.

Para Xxxxxx, o mercado imobiliário continua numa condição ascen- dente. E disse que se arriscaria até a afirmar que São Paulo e Rio de Janeiro respondem, atualmente, por 50% do crescimento imobiliário brasileiro.

Xxxxx Xxxx, Minha Vida

Os empresários da construção civil esperam que o crescimento da construção supere aquele que está sendo projetado pelo Sinduscon. Para que isso aconteça, deve haver, segundo eles, novos estímulos para a eco- nomia, com investimentos em infraestrutura e nos demais segmentos da construção. Consideram também que o programa habitacional Xxxxx Xxxx, Minha Vida deva ser redesenhado.

Xxxxxx Xxxxxxxx informa que o governo Xxxxx Xxxxxxxx ainda não realizou ajustes na faixa 1 do programa. Caso venha a fazer isso, garan- tirá a viabilidade de novos projetos. Sem os ajustes, não está havendo lançamento de empreendimentos naquela faixa, que se destina a famí- lias de até R$ 1,6 mil de renda mensal. Ele diz que há necessidade da continuidade do programa, com as correções necessárias nos valores dos imóveis e nos subsídios, para evitar que haja instabilidade entre os in- vestidores. Estes não irão lançar-se a novos projetos sem saber qual será o futuro do programa. Um pormenor: o programa Xxxxx Xxxx, Minha Vida tem metas definidas somente até dezembro do ano que vem. Mas e depois? Com a palavra, o governo.

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China

TAV já transportou 1,8 bilhão de passageiros

- mais do que a população chinesa

Ao contrário dos países árabes e inclusive o Brasil, onde o TAV é uma promessa do governo, a China já soma 10 mil km de rede e constrói uma nova linha para ligar ao Tibete, superando em extensão países pioneiros, como Japão, França e Alemanha

Tibete não desistiu da sua autonomia – e a China continua in- sistindo no seu domínio, que herdou da época imperial. A prova mais recente é a ampliação da rede do TAV chinês em pratica-

mente um quinto da sua extensão total, com a construção da linha que sobe a partir de Lanzhou, capital da província ocidental de Gansu, para o platô tibetano, passa pelo deserto de Gobi, para chegar a Urumqi, ca- pital de Xinjiang, uma região autônoma, na fronteira com a Ásia Central, numa extensão de 1.776 km.

Esta é a única linha que não atende áreas densamente povoadas na China e tem uma função nitidamente estratégica e política. Segundo o governo comunista, “o Tibete é parte inalienável da China, como For-

mosa”. Essa convicção é tão sólida, que existe no planejamento do Mi- nistério dos Transportes uma rodovia que vai ligar Beijing a Taiwan, em Formosa, sem indicar como vai atravessar o estreito marinho de 200 km que separa a ilha do continente. O PC manda e quem tem juízo obedece. A exemplo do Shinkansen no Japão (ver matéria na edição OE522,

de agosto de 2013), cuja importância estratégica para o país ninguém questiona, a rede do TAV na China já transporta um terço dos passagei- ros que usam ferrovias — 2 milhões de pessoas todo dia. Em cinco anos a rede de alta velocidade já tem uma extensão maior do que a europeia, a partir da 1a linha Beijing-Tianjin em 2008. A mais recente linha inau- gurada foi em dezembro passado, ligando a capital a Shenzhen na zona manufatureira de Guangshou no sul, encostada em Hong Kong, atraves- sando 2.400 km. Essa linha deve chegar à ex-colônia britânica em 2015, interligando mais de dez províncias e 30 cidades.

Em 2009, esta linha em direção ao Tibete foi iniciada, ao custo de US$ 24 bilhões — relativamente barato porque atravessa regiões pou- co povoadas. O trajeto é completamente diverso da ferrovia existente, ligando Lanzhou a Xinjiang, que entrou em serviço em 1962. Num apa- rente desafio oferecido pela topografia montanhosa, ela despreza a rota da ferrovia antiga ao longo da histórica Rota da Seda atravessando a

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província de Gansu, e prefere contornar a província de Quighai no platô tibetano, enfrenta as montanhas nevadas de Qilian, para voltar a Gansu quase 500 km depois para interceptar aí a trilha conhecida, até Xinjiang. O tempo de viagem de 22 horas pela ferrovia antiga caiu para 8 horas.

Lhasa está fora dos planos da rede TAV, por causa dos custos proi- bitivos de construção para vencer a topografia escarpada. A capital ti- betana foi interligada à rede ferroviária chinesa apenas em 2006, após vencer dificuldades imensas para assentar os trilhos em terreno perma- nentemente congelado.

Em Qinghai, novas estações algo extravagantes, para o pouco mo-

vimento que vão ter, estão sendo erguidas, cercadas por blocos de apar- tamentos residenciais e complexos empresariais. Há expectativa de um rápido incremento do turismo. Em Xinjiang, uma estação monumental que mais parece um terminal aeroportuário ergue-se na periferia de Urumqi, rodeada de empreendimentos imobiliários. A província tem ricos depósitos de carvão, que poderá então ser escoado pela ferrovia antiga, passando o transporte de passageiros para o TAV.

TAV vai chegar ao altiplano tibetano

Nas montanhas geladas de Qilian, perto da localidade de Menyuan, trabalhadores atuam numa sucessão de túneis e uma ponte, num total de 16 km, a mais de 3.600 m de altitude. É considerada a obra de túnel mais complexa já executada, por causa da geologia instável e os tremo- res de terra frequentes. Ao se aproximar do deserto de Gobi, os ventos são tão fortes que, num determinado trecho, o TAV corre dentro de um túnel falso de concreto.

Vetor de transformação urbana

A gigantesca estação do TAV em Changsha estava praticamente de- serta no dia da sua abertura, quatro anos atrás. A estrutura com 16 pla- taformas já está sendo duplicada porque sua lotação saturou-se nesse período, com todos os trens saindo cheios a intervalos de alguns minutos. A rede de alta velocidade começou a operar há cinco anos e já trans- porta o dobro dos passageiros mensais das linhas aéreas domésticas e

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China

As estações do trem de alta velocidade se transformaram em minipolos de urbanização na China

o tráfego cresceu a 28% anuais nos anos recentes. A rota entre Guan- gzhou e Changsha, de 688 km, demorava antes por trem um dia todo — o TAV cobre o percurso em duas horas e 19 minutos.

Há economistas que creditam à rede TAV o maior desenvolvimento da economia chinesa, comparado a outros países emergentes. Os críticos apontam os altos custos de construção, grande número de habitantes realocados, um acidente fatal e corrupção no processo das licitações, que levou inclusive ao julgamento de dois funcionários graduados do Ministério de Ferrovias.

Um estudo feito este ano pelo Banco Mundial revela que as mais de100 cidades chinesas interligadas pelo TAV experimentam um cresci- mento na produtividade dos seus trabalhadores, porque as empresas estão a poucas horas de viagem de centros urbanos que reúnem dezenas de mi- lhões de consumidores, trabalhadores e firmas concorrentes. Esse ganho é reflexo da maior mobilidade proporcionada pelo TAV ao reduzir os tempos de viagem, além de menor poluição, ruído e gasto de combustível.

Centros de pesquisa e desenvolvimento estão sendo criados pelas em- presas em cidades como Beijing e Shenzhen, com sólida oferta de mão de obra jovem e qualificada, cujos técnicos viajam com frequência às fábricas ainda localizadas em regiões de salário e terras mais baratos, como Tianjin e Changsha. Da mesma forma, eles passam a visitar Guangzhou –o polo comercial do sudeste da China –para acompanhar as novidades da moda e de estilo preferidas pelos consumidores globais. Essa mobilidade gera mais negócios em cada elo da cadeia de produção e logística.

O governo teve de realocar grandes contingentes de moradores no traçado das linhas do TAV, aproveitando os distritos residenciais e co- merciais que nascem em torno das estações ferroviárias, na periferia dos centros urbanos existentes. Isso aconteceu em Changsha, cuja estação abriu em 2009 no meio de um subúrbio repleto de fábricas decadentes controladas pelo Estado. Em cerca de três anos, essa região do entorno foi preenchida com torres residenciais, comerciais e hotéis repletos.

A existência de regiões densamente povoadas no terço oriental do continente chinês, onde vive a maior parte do mais de um bilhão de ha- bitantes, cria corredores de alta densidade demográfica que favorecem

o uso de trens rápidos – algo parecido com o que aconteceu com a linha Shinkansen, no Japão, ao ligar Tóquio a Osaka, na região macrometropo- litana mais populosa do mundo.

A rede TAV foi beneficiada ainda pela implantação simultânea de sistemas de metrô nos centros urbanos, que funcionam como linhas ali-

mentadoras de passageiros. Segundo os próprios fabricantes, mais da metade das TBMs em operação no mundo está trabalhando no subsolo chinês, abrindo túneis e estações de metrô.

Financiamento bilionário

A conta entretanto é mostruosa, mais de US$ 500 bilhões de finan- ciamento aplicado em obras ferroviárias, que precisa ser rolado uma vez por ano na sua maior parte, para não sobrecarregar os balanços con- tábeis dos bancos controlados pelo Estado e reduzir os juros. O mesmo estudo do Banco Mundial sobre o impacto do TAV sobre a produtividade dos trabalhadores também aponta que mesmo as linhas mais lucrativas conseguem pagar apenas os custos operacionais e os juros, mas não conseguem amortizar o principal.

O TAV também acabou com as rotas aéreas abaixo de 500 km. As passagens de trem rápido foram fixadas pelo governo em pouco menos da metade das tarifas aéreas equivalentes, e ficaram congeladas a des- peito dos aumentos salariais de dois dígitos nas zonas manufatureiras da China. Isso provocou uma maciça migração dos viajantes aéreos para o TAV – resultado, trens superlotados em praticamente todos os horários.

Acidente com 40 vítimas fatais gerou incertezas

Impossível justificar um acidente com fatalidades, ainda mais quando o acidente em Wenzhou, ao sul da China, em 2011, teve 40 mortos e cerca de duzentos feridos. Um trem em movimento se chocou contra outro parado sobre um viaduto depois de pane na sinalização por causa de chuva. A altura de mais de 30 m do viaduto aumentou o número de vítimas.

Desde 2009, o sistema TAV já transportou mais de 1,8 bilhão de pessoas, com quase 2 mil viagens diárias, número que o coloca ao lado das linhas aéreas mais seguras do mercado global. A título de comparação, as rodovias modernas chinesas registram um índice de acidentes 6 a 20 vezes maior do que nas estradas norte-americanas. O desafio do TAV na China é sustentar esse índice de segurança. Após o acidente em Wenzhou, a velocidade do TAV foi reduzida de 347 km/h para 298 km/h.

28 | O Empreiteiro | Dezembro 2013 / Janeiro 2014

Suplemento Rodovias u Concessões | Novos Leilões

Novas concessões trazem R$ 28,2 bilhões para obras

Os leilões recentemente realizados foram os últimos no modelo tradicional de concessão; o governo estuda agora como licitar outras estradas importantes do eixo logístico nacional, mas que não possuem tanta atratividade à iniciativa privada

Xxxxxxx Xxxxx

logístico brasileiro, mas que não possuem tanta atratividade à iniciativa privada no formato de concessão tradicional.

Entre essas estradas estão a BR-101/BA, BR-116/MG, BR-153/GO-

-TO e BR-262/ES-MG - desta última chegou-se a programar o leilão de concessão, mas não houve interessados.

O ministro dos Transportes já indicou que o governo está mais pro- penso a adotar a partir de agora o modelo de Parceria Público-Privada (PPP) nas rodovias federais. Para Xxxxx Xxxxxx, em muitas dessas estra- das ainda não licitadas que fazem parte do eixo logístico, há alguns tre- chos de segmento que são vistos como rentáveis pelas empresas e outros do mesmo segmento, nem tanto. “Uma opção é o governo financiar parte

s quatro últimos leilões de concessão de rodovias fe- derais, realizados pelo governo em novembro e dezem- bro, representam investimentos na ordem de R$ 25,2 bilhões. Se somar este valor aos recursos a serem apli- cados na BR-050/MG (a primeira a ser concessionada dentro do Programa de Investimentos em Logística, em setembro), este índice sobe para R$ 28,2 bilhões.

Os recentes leilões foram marcados por grandes deságios, o que fez o ministro dos Transportes, Xxxxx Xxxxxx, afirmar em várias ocasiões que a “modicidade tarifária” proposta pelo governo funcionou.

Os contratos envolvem exploração da infraestrutura e prestação do serviço público de recuperação, conservação, manutenção, ope- ração, implantação de melhorias e ampliação da capacidade por 30 anos. Os desafios das obras estão na duplicação das rodovias em um prazo máximo de 5 anos (há rodovias em que se precisa duplicar uma média de 200 km por ano), além da recuperação emergencial das estradas concessionadas.

Depois desse pacote de licitações, o governo trabalha para definir um novo modelo para licitar rodovias que fazem parte do chamado eixo

da duplicação dos trechos que não tem atratividade devido ao tráfego baixo”, disse o ministro.

O governo também trabalha com a opção de oferecer concessão de trechos não muito longos de rodovias federais, entre 200 km e 400 km, para criar mais atratividade ao investidor. “Investimento alto e tráfego baixo não é atrativo. Só vai a leilão o que tiver atratividade”, afirmou taxativo Xxxxx Xxxxxx. A primeira que o ministério trabalha com a opção de ter o segmento encurtado para ser concedido é a BR-153 (GO-TO).

BR-163/MT

A BR-163/MT foi a primeira a ser licitada dentro do último pacote de concessão com quatro rodovias federais. A vencedora do leilão foi a Odebrecht Transport.

Cortando o rico cinturão do agronegócio do norte do Mato Grosso,

O governo federal licitou em 2013 cinco rodovias que fazem

Foto: Xxxxxxx Xxxxx

parte do chamado eixo logístico nacional

30 | O Empreiteiro | Dezembro 2013 / Janeiro 2014

Suplemento Rodovias u Concessões | Novos Leilões

A BR-163 é conhecida pelo intenso tráfego de graneleiros

a estrada é conhecida por ser quase um “trem de rodas”, tamanha a fila de caminhões que se forma ao longo da rodovia, principalmente no pe- ríodo da safra de grãos, indo ou voltando dos portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP).

O segmento licitado de 850,9 km se inicia na divisa dos estados do Mato Grosso do Sul e Mato Grosso e xxxxxxx xx xx 000, xx xxxxxxxx- mento com a xxxxxxx XX-000, xx xxxxxx xx Xxxxx (XX), atravessando 19 municípios mato-grossenses.

A rodovia é uma das mais críticas do País devido à má conservação e ao excesso de veículos graneleiros pesados circulando, alguns com mais de 20 m de comprimento, o que proporciona perigosas ultrapassagens em vias de mão única - o trecho já foi percorrido pela revista O Emprei- teiro e foi objeto de matéria na edição 521.

A BR-163 receba muito tráfego de caminhão, mas deve ter isso ame- nizado a partir de 2015, data prevista para o fim da pavimentação do prolongamento da rodovia no Pará de cerca de 1 mil km. A previsão é que parte dos veículos que sai do cinturão do agronegócio rumo aos portos do Sul passe a utilizar a rodovia no trecho paraense, depois de pavimentada, para fazer o escoamento da produção pelo porto fluvial de Santarém (PA), às margens do rio Amazonas.

Outra obra de infraestrutura que deve afetar o tráfego de veículos pesados na região é a construção de uma ferrovia ligando Lucas do Rio Verde (MT) a Campinorte (GO) - conectando-se à Ferrovia Norte-Sul, cujo leilão de concessão, que envolve a construção da linha, deve ser feito ainda no primeiro trimestre de 2014 - o governo também estuda

BR-163/MT - principais obras

000 xx xx xxxxxxxxxx

00 xx xx xxxxxxxx xx Xxxxxxxxxxxx (XX) 6 passarelas (4 até o 5º ano de concessão) 14 km de marginais (10 km até o 6º ano) 11 melhorias de acesso até o 5º ano

18 interconexões diamante e trombeta (até o 5º ano) 9 intersecções até o final da concessão

Serviços emergenciais (1º ano): reparos no pavimento e acostamento; adequação da sinalização; recuperação dos elementos de segurança; recuperação emergencial de pontes, viadutos e drenagem; implantação dos Serviços de Apoio ao Usuário (SAU); tratamento da faixa de domínio; cadastro de todos os elementos da rodovia; realização de estudos de acidentes

32 | O Empreiteiro | Dezembro 2013 / Janeiro 2014

no início do ano lançar a concessão, com construção, do xxxxxxxxxxxxx xx xxxxxxxx Xxxxx-Xxx, xx Xxxxxxxxxx (XX) xx xxxxx xx Xxxxxxxxx (XX).

Porém, tanto o governo quanto a Odebrecht Transport disseram que essas questões foram amplamente estudadas e previstas no leilão. Am- bas alegaram que o crescimento do PIB da região (maior do que a média nacional) e o incremento crescente do agronegócio no Mato Grosso são os grandes fatores para se acreditar no aumento do tráfego na rodovia. “O Estado tem menos unidades de conservação e terras indígenas,

o que permite expansão da área agrícola”, xxxxxxx Xxxxx Xxxxxx, diretor-

-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

“Até o paralelo 16 é viável ir para Xxxxxx e Paranaguá. E acima disso também. Os caminhões continuarão usando esses portos”, explica Xxxx- to Mello, diretor de Rodovias da Odebrecht Transport, sobre o fato de a empresa acreditar na continuidade do incremento do tráfego na BR-163. O paralelo 16 (uma das linhas imaginárias que circundam o globo e que formam a latitude) passa próximo a Cuiabá.

A Odebrecht não considera as obras a serem feitas na BR-163/MT complexas. De acordo com a empresa que assumirá a estrada, os trechos a ser duplicados já têm as vias definidas em projeto há vários anos.

BR-060/153/262-DF/GO/MG

A Triunfo Participações e Investimentos venceu o segundo leilão, que envolvia trechos de três rodovias: XX-000, XX-000 x XX-000.

O segmento de 1.176 km abrange 47 municípios do Distrito Federal, Goiás e Minas Gerais - são 630,2 km da BR-060 a BR-153, desde o entro- camento com a XX-000, xx Xxxxxxxx Xxxxxxx, até a divisa dos estados de Minas Gerais e São Paulo; e 546,30 km da BR-262, do entroncamento com a BR-153 ao entroncamento com a BR-381, no estado de Minas Gerais.

Serão necessários 647,8 km de duplicação, o que permite dizer que a vencedora terá muito trabalho pela frente - fato ressaltado até pelo ministro no dia do leilão. “Fizemos um lance consciente”, afirmou Xxxxx Xxxxxxxxxx, presidente da Xxxxxxx, sobre o deságio de 52% na proposta.

De acordo com o executivo, tanto o opex (custo operacional) como

o capex (investimentos) foram cuidadosamente analisados. “Revisamos as questões técnicas. A estimativa é de crescimento de tráfego”, disse Xxxxx Xxxxxxxxxx, complementando: “Calculamos o pedágio diferente do governo”.

A XX-000 xx Xxxxxxxx Xxxxxxx foi arrematada pela Triunfo

Suplemento Rodovias u Concessões | Novos Leilões

BR-163/MS

Quando se esperava que a Odebrecht vencesse também o leilão do trecho da BR-163 em Mato Grosso do Sul, por conta da empresa já ter conquistado o segmento da mesma rodovia no Estado vizinho do Mato Grosso, eis que o grupo CCR apresenta um deságio de 52,74% e leva a concessão da rodovia.

No mesmo leilão, a Odebrecht apresentou um deságio de apenas 8,50% para a estrada; já a Triunfo propôs um deságio menor ainda, de 2,99%, levando o mer- cado a crer que as duas empresas, que já haviam conquistado outras rodovias neste último pacote de concessões do governo federal, participaram do processo apenas por pressão política. Outras empresas que também entraram na disputa, mas não levaram, deram deságios bem maiores: Invepar (31%), Queiroz Galvão (41,11%) e o consórcio Rota do Futuro, liderado pela Ecorodovias (44,17%).

A BR-163/MS possui 847,2 km e praticamente todo segmento precisa ser duplicado. A estrada cruza 20 municípios do Mato Grosso do Sul, iniciando na divisa do Estado do Mato Grosso e terminando na divisa do Estado do Paraná. Xxxxxxxx Xxxxxx, diretor de Novos Negócios da CCR, frisou que desde 2010 realiza estudos sobre a BR-163 em Mato Grosso do Sul. “A estrada tem potencial de aumento de tráfego”, afirmou o executivo,

lembrando que o PIB do Estado cresce mais do que o dobro do País.

O diretor não acredita que os problemas indígenas na região, que volta e meia fazem com que a estrada seja bloqueada por índios, “afetem a performance da rodovia”. Cerca de 60% do tráfego da rodovia é de caminhões. Boa parte ruma para o porto de Paranaguá (PR). “Em termos de engenharia, é uma obra

fácil. Não tem serra e a área é plana”, ressaltou Xxxxxxxx Xxxxxx.

A CCR deverá duplicar quase todos os 847,2 km do trecho de rodovia que ganhou no leilão

BR-040-DF/GO/MG

O trecho de 936,8 km da BR-040, com início em Brasília, no entronca- mento com a BR-251, até Juiz de Fora (MG), foi arrematado pela Invepar, formado pela construtora OAS e mais três fundos de pensão de estatais, com o maior deságio entre todas as rodovias licitadas em 2013: 61%. O leilão de concessão também foi o que teve mais pretendentes entre as cinco concorrências de estradas federais realizadas no mesmo ano: oito no total.

Deverão ser duplicados na BR-040 mais de 700 km de estradas. A continuação da rodovia, de Juiz de Fora até a cidade do Rio de Janeiro, de 180,4 km, já é concessionada há quase 20 anos à empresa Concer, controlada por um consórcio liderado pela Xxxxxxx. A Invepar era a única operadora de infraestrutura entre as maiores do País que não tinha levado ainda nenhuma rodovia nos últimos leilões de concessão do governo.

RECENTES LICITAÇÕES DE RODOVIAS FEDERAIS

Rodovias

Extensão

(em km)

Vencedor

Tarifa teto

por 100 km

Tarifa vencedora

por 100 km

Número de

pedágios

Investimento

previsto

Principais obras

BR-163/MT

850,9

Odebrecht Transport

R$ 5,50

R$ 2,63

(deságio52,03%)

R$ 4,6 bilhões

Duplicação de 453 km, implantação de vias marginais em áreas xxxxxxx, xxxxxxxxxxx xx xxxxxxxx xx 00 xx

xx Xxxxxxxxxxxx (XX).

BR-060/153/262- DF/GO/MG

1.176

Triunfo Participações e Investimentos

R$ 5,94

R$ 2,85

(deságio de 52%)

R$ 7 bilhões

Duplicação de 647,8 km e implantação de

xxxxxxxx xx 00 xx xx Xxxxxxx (XX).

BR-163/MS

847,2

CCR

R$ 9,27

R$ 4,38

(deságio de 52,75%)

R$ 5,7 bilhões

Duplicação de 95%

da rodovia e contorno em quatro municípios com extensão total de 19,4 km.

BR-040-DF/GO/MG

936,8

Invepar

R$ 9,74

R$ 3,22

(deságio de 61,13%)

R$ 7,9 bilhões

Duplicação de 714,5

km e construção de 12,5 km de contorno.

Análise: Interesses divergentes nas concessões

Analistas do setor de concessões afirmam que a surpreendente oferta da Odebrecht pela rodovia BR-163/MT e o astronômico sobrepreço proposto pela concessão do aeroporto de Galeão, no Rio, se devem a uma estratégia que prioriza a conquista de obras novas, deixando a renta- bilidade da operação das concessões em segundo plano.

Quanto ao sucesso do grupo Triunfo nas rodovias BR-060/153/262-DF/GO/MG, o mercado ainda questiona se a empresa tem capacidade técni- ca e fôlego financeiro para tanto — isso tudo baseado no fracasso do grupo, quando também venceu as licitações de concessão de rodovias impor- tantes, como a Fernão Xxxx e a Regis Bittencourt, com deságios considerados inviáveis do ponto de vista econômico, que depois se mostraram reais.

34 | O Empreiteiro | Dezembro 2013 / Janeiro 2014

Suplemento Rodovias u Concessões | BR-040

Edital foi omisso em exigências

para comportar tráfego crescente no futuro

Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx

concessão da BR-040, no trecho entre Brasília (DF) e Juiz de Fora (MG), passando por Belo Horizonte, deixa, enfim, de ser uma expectativa. Serão 937 km colocados nas mãos da iniciati-

va privada a fim de que possam ser melhorados, ampliados e duplica- dos. Pesquisa realizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), junto a motoristas particulares e de empresas transportadoras, revela que os usuários estão, há décadas, cansados dos transtornos, dos riscos e dos óbitos que ali têm ocorrido, provocados pela insegu- rança da rodovia.

A duplicação da estrada tem constado como prioritária em diver- sas propostas levadas ao governo. Muitos foram os encontros manti- dos pela Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg) com autoridades federais e estaduais, mas sem resultados práticos. Houve até propostas de melhorias pontuais, o que se tornou objeto de críticas, uma vez que não se pode melhorar um trecho e deixar outro para as calendas.

As gestões vinham sendo encaminhadas, assim, por etapas, até que surgiu a promessa de que o edital para a concessão seria lançado até 2011. Depois, o prazo foi ampliado para 2012. Entre as exigências que dificultavam o trâmite se incluía o detalhamento da estimativa de in-

vestimentos que a empresa vencedora do leilão teria de fazer durante os 25 anos de concessão.

Finalmente, depois de tantas idas e vindas, o leilão foi marcado para o dia 27 de dezembro.

O trecho da BR-040 entre Juiz de Fora (MG) e a cidade do Rio de Janeiro já é concessionado à iniciativa privada há quase 20 anos

36 | O Empreiteiro | Dezembro 2013 / Janeiro 2014

O edital

O engenheiro Xxxx Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx (Crea 6114-D 4a Região), diz que a notícia da concessão é significativa, mas que está preocupado com as especificações técnicas do edital. Por isso, enviou à ANTT um estudo, chamando a atenção para alguns aspectos das exigências que deverão ser cumpridas pela futura concessionária.

Ele diz que nada tem lido, nas propostas para melhoria do traçado da BR-040, sobre a qualidade da “nova estrada”, de suas características geométricas e do dimensionamento do pavimento, destacando que esses aspectos são básicos para os futuros projetos de melhoria. Afirma que o tráfego ao longo da BR-040 não para de aumentar e que as obras de duplicação, que devem se prolongar durante cinco anos, devem levar em conta que a rodovia é dinâmica. Assim, as obras precisam ser compatí- veis com o aumento da demanda.

“No curso de engenharia, na universidade”, argumenta o engenheiro, “aprendemos que ao projetar uma estrada, deve-se definir, como premis- sa, os pontos obrigatórios de passagem, proximidade de cidades, acessos etc. E, que, quando se faz uma nova estrada, cuidando da duplicação e de outras melhorias, deve-se levar em conta o traçado já existente, como é o caso da BR-040, atentando-se para pontos obrigatórios de não passagem ou os pontos de intervenção especial”.

Ele enfatiza que no trecho Belo Horizonte-Juiz de Fora há mui-

tos quebra-molas e radares impondo limite de velocidade de 60 km/h, às vezes chegando a 50 km/h e até 30 km/h, como é o caso do trevo de acesso aos municípios de Santos Dumont e Ewbanck da Câmara.

“Para uma rodovia de primeira classe acredito que todas aque- las interferências são, no mínimo, pontos de intervenção especial ou mesmo pontos obrigatórios de não passagem. Considerando locais mais relevantes, é de supor que o edital preveja novos contornos para as cidades de Conselheiro Lafaiete, Xxxxxx Xxxxxx, Ewbanck da Câmara e Congonhas. E em outras, como Carandaí, a construção de trevos com viadutos”.

Ele salienta que tanto para aquelas como para outras obras es- senciais, como o recente acesso ao novo Viaduto das Almas, a quali- dade deve ser uma exigência explícita do edital. Cita também o caso do trecho Trevo de Ouro Preto-Conselheiro Lafaiete, que precisa ser duplicado com prioridade. Xxx se faz necessária a construção de tercei- ras faixas nos dois sentidos, sobretudo na proximidade do Viaduto das Almas. É também preciso que sejam instaladas balanças e adotados cuidados especiais no dimensionamento do pavimento, por conta do tráfego de caminhões de minérios. São obras que, segundo o enge- nheiro, não podem ficar para segundo plano. Ficam aqui, portanto, as recomendações que ele faz.

xxx.xxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx.xx | 37

Suplemento Rodovias u Concessões | Dnit

MT concentra em 2014 obras rodoviárias

Conclusão ou construção de novas pontes sobre rios amazônicos, melhorias de estradas hoje em condição precária e outras obras projetam um ano de muitas atividades rodoviárias ao longo de 2014.

O diretor-executivo do Dnit garante que o órgão está preparado para executá-las

ecém-saindo de uma greve que paralisou obras rodoviárias em todo o País, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Trans- portes (Dnit) está se recompondo e se preparando para realiza-

ções em 2014. É o que promete o diretor-executivo do órgão, Xxxxxxxx Xxxxx xx Xxxxxxx, que em novembro último fez palestra no Sindicato da Construção Pesada no Estado de São Paulo (Sinicesp), acompanhado do diretor de Infraestrutura Rodoviária do órgão, Xxxxx xx Xxxxx Xxxxx.

Ele informa que o Regime Diferenciado de Contratações, o RDC, vem dando certo. Tanto é que, das 240 licitações realizadas mediante o uso daquele mecanismo, 43% estão em andamento e 49% já foram homolo- gadas. Segundo as suas previsões, o Dnit deverá dispor de R$ 40 bilhões para investir em obras em todo o País, em especial ao longo do ano que vem. E assegura que o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) continua prioritário.

Em seu entendimento, o RDC vem dando certo porque, por seu inter- médio, a contratação ocorre de forma integrada, incluindo anteprojeto, matriz de risco, segurança na obra e precificação correta. O instrumento, segundo ele, se revela eficiente para a orçamentação das obras e redu- ção de riscos em serviços de terraplenagem, drenagem, pavimentação e obras de arte especiais, englobando ainda projeto, construção e riscos de natureza geológica e geotécnica.

38 | O Empreiteiro | Dezembro 2013 / Janeiro 2014

Dentre as obras que ele cita e que deverão se desenvolver com maior agilidade ao longo de 2014 se incluem pontes sobre os rios Xingu e Araguaia; a conclusão da ponte sobre o rio Madeira (ver matéria na edi- ção OE524); melhorias na BR-210, também conhecida como Perimetral

Norte, aberta para atender aos estados do Amazonas, Pará, Amapá e Roraima; e outras da região Norte.

Xxxxxxxx Xxxxx refere-se também a obras para melhorar rodovias marginais de Natal/Parnamirim, no Rio Grande do Norte; o contorno do Recife (PE) e os acessos ao porto do Pecém, no Ceará. Diz que no Centro-

-Oeste o empenho tem em vista a duplicação do trecho São Vicente/ Cuiabá; pavimentação da rodovia na divisa Pará/Mato Grosso (Barra do Garças); e a duplicação do terminal Ferronorte (Rondonópolis).

Ele informa também que o Dnit cuida de obras na região Sudeste, incluindo a duplicação do trecho rodoviário entre Santa Guilhermina e Manilha, além do Anel de Belo Horizonte, ponte sobre o rio Parnaíba, duplicação de trecho entre Belo Horizonte e Governador Valadares e contorno de Itaperuna.

Na região Sul relaciona obras, tais como pontes sobre os rios Ja- guarão, Guaíba, São Gonçalo e Foz do Iguaçu; o túnel do Morro dos Cavalos; acesso à parte insular de Florianópolis (SC) e acesso ao porto do Rio Grande.

XX-000 x XX-000

O diretor-executivo do Dnit informa que vem dando ênfase à du- plicação das rodovias XX-000 x XX-000. Ainda recentemente vistoriou obras naquelas rodovias, em especial trechos de travessias urbanas. Seguiu até Santarém (PA) pela BR-163 e inspecionou a duplicação do trecho entre Rondonópolis e Jaciara (MT). Entende que o grande fluxo de tráfego no entroncamento das duas rodovias, por conta da atual safra agrícola, impõe urgência nos trabalhos de duplicação e pavimentação. Em Rondonópolis, o prefeito local, Xxxxxxxx Xxxxx, apresentou-lhe a pro- posta para federalizar o anel viário do município, o que poderia facilitar o trâmite para a execução de obras que considera imprescindíveis.

38 | O Empreiteiro | Dezembro 2013 / Janeiro 2014

Xxxxxxxx Xxxxx xx Xxxxxxx e Xxxxx xx Xxxxx Xxxxx foram recebidos no Sinicesp pelo presidente Xxxxxx Xxxxxxxxxx. Participaram do encontro representantes da Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto (Abeda), do Sindicato Nacional da Construção Pesada, e Xxxx Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx, da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor).

Suplemento Rodovias u Concessões | Megaprojeto

Flórida (EUA) inova em PPP

e delega a consultorias 100% da gestão

O Florida Department of Transportation (FDOT), nos EUA, destinou a complexa coordenação da parceria público-privada (PPP), chamada I-595 Express, a diversas empresas de consultoria contratadas, tanto nas questões dos projetos e obras, prazos, alternativas construtivas, como nas relações com as comunidades que seriam impactadas na região de influência da rodovia. A si próprio reservou a função de auditor de garantia de qualidade e de coordenador para que esse processo funcionasse com sucesso. Inovou, ainda,

ao condicionar a remuneração da concessionária à disponibilidade física do complexo rodoviário e ficar com a receita do pedágio. Esta matéria é uma

releitura crítica da reportagem publicada pela ENR- Engineering News Record, cedida ao Empreiteiro com exclusividade

alvez esteja aí um modelo de gerenciamento de obras complexas que os órgãos públicos contratantes do Brasil poderiam conside- rar, para combater os atrasos recorrentes, os estouros de orça-

mento e os aditivos contratuais. O FDOT contratou consultorias espe- cializadas para coordenar todas as atividades decorrentes da complexa obra rodoviária, reservando para si o monitoramento supervisório das múltiplas etapas e a coordenação da cadeia para a tomada de decisões. Assim, temos engenheiros e especialistas de larga experiência nas fun- ções críticas, ao invés de burocratas de pouca experiência em obras ocupando posições estratégicas no processo.

O projeto visa a inserir três pistas pedagiadas, novas e reversíveis, numa extensão de 17 km, no meio da rodovia interestadual I-595 de seis pistas, inclusive obras de melhoria em 63 pontes e num trecho de 4 km da Florida Turnpike, provocando o mínimo de interrupção para o fluxo de 200 mil carros/dia na região de Fort Lauderdale, na Flórida, EUA.

Esta foi a primeira vez que o FDOT estruturou uma concessão com contrato de projeto + construção, ao custo de US$ 1,8 bilhão, cujas obras enfrentaram a geologia peculiar do sul da Flórida, diver- sos stakeholders junto ao público e várias esferas de administração governamental, além de um canal marinho preservado que margeia o

40 | O Empreiteiro | Dezembro 2013 / Janeiro 2014

São três novas vias pedagiadas na I-595, construídas no modelo PPP

traçado da rodovia a ser ampliada. A licitação foi vencida pelo grupo liderado pela subsidiária norte-americana da espanhola ACS, que já concluiu a maior parte das obras, decorridos quatro anos. A emprei- teira contratada sob o regime de projeto + obras, a empresa Xxxxxxxx, pretende concluir a construção três meses antes do prazo contratual de março de 2014, afirma o gerente de projeto Xxxxxx Xxxxxx.

Ao montar a parceria público-privada com a abordagem projeto + construção, conseguiu-se reduzir nada menos que 10 anos no prazo do empreendimento, segundo os técnicos do FDOT. A ideia original era im- plementar essa obra por etapas, o que provocaria desvios e obstruções nesse importante corredor durante anos a fio.

A modalidade de remuneração também é considerada inovado- ra. Ao inaugurar as pistas pedagiadas, o FDOT vai pagar, ao consórcio I-595 Express, o valor de US$ 10 milhões, de um total de US$ 50 mi- lhões referentes a oito etapas construtivas. A concessionária liderada pela ACS vai operar e manter esse conjunto de obras, mas o Estado é o proprietário e fica com a receita do pedágio. Ao longo do período de 30 anos do contrato, o Estado vai desembolsar cerca de US$ 1,8 bilhão em pagamentos mensais, sujeitos ao cumprimento de parâmetros de dis- ponibilidade preestabelecidos na operação do complexo rodoviário. É também a 1a vez que se adota essa modalidade de pagamento travada com disponibilidade numa obra de infraestrutura nos EUA.

PPP vincula remuneração à disponibilidade das novas pistas

O FDOT começou a avaliar objetivamente uma PPP para o proje- to em 2006, disse Xxxx Xxxxxx, diretor da RS&H-Reynolds, Smith & Hills, empresa gerenciadora do projeto pelo FDOT. Nos 18 meses subse- quentes, a consultoria realizou reuniões, fóruns e contatos pessoais. A licitação final de propostas ocorreu somente em 2008. Foi um período aproveitado para planejar e tornar a PPP apropriada para o projeto. Mesmo com todo esse planejamento, o processo da PPP enfrentou dificuldades. XxXxxxx lembra que não havia um processo adequado de revisão, gerando conflitos. Dois meses após o início da construção, foi decidido mudar o processo.

RS&H reuniu uma equipe de engenheiros experientes para montar um manual e definir com clareza as metas, objetivos, funções e respon- sabilidades dentro da estrutura, diz Xxxxxxx. As revisões foram então consolidadas por um engenheiro líder, que analisou comentários con- flitantes entre as disciplinas envolvidas nas obras, bem como eliminou os comentários supérfluos. Os engenheiros revisores e o líder também identificaram comentários que se encaixavam nas cláusulas contratuais, diferenciando-os dos dados para mera informação.

À medida que o projeto progrediu, FDOT e RS&H ajustaram seus papéis para atuar mais como um auditor de garantia de qualidade, or- ganizando detalhadamente o processo de revisão de modo que este se reduziu de 28 para 21 dias. Uma lição apreendida com o processo foi a necessidade de se resistir a acrescentar tarefas, disse Xxxxxx. “Se a equipe sente as melhorias, há uma tentação de se adicionar algo aqui e xxx, para tornar o projeto ainda melhor. Mas se você criar novas tarefas, impacta o cronograma, e então afeta como cada empreiteira está exe-

cutando suas tarefas e a estrutura de pagamentos atrelados à conclusão das diversas etapas”.

Foi crucial para o sucesso da PPP a concessionária, liderada pela ACS, poder escolher de um menu de marcos predeterminados da obra e colocá-los dentro de certos períodos de tempo, diz Xxxxxxx. Quando a concessionária cumpre um marco no prazo, ela ganha o bônus total e vai recebê-lo junto com o 1º pagamento da aceitação final da obra. Se a concessionária não cumpre o prazo acordado, o bônus é reduzido em 1% ao dia – até o limite de 100 dias.

Finalizar o plano geral do empreendimento PPP foi complexo, diz Xxxx Xxxxxxxxx, gerente de projeto da AECOM, projetista subcontratado pela em- preiteira Dragados. Além do FDOT e da concessionária, diz Xxxx, é preciso negociar com diversas municipalidades e a agência controladora da Florida Turnpike. Então o projeto tem vários donos, cada um com ideias próprias.

O mais complicado são os detalhes da obra. Por exemplo, o compri- mento das rampas, o raio das curvas etc. São aspectos específicos que nem sempre combinam com as metas gerais do empreendimento. E aí existe a cultura da Dragados, da Espanha, que nem sempre bate com as práticas locais e dos EUA.

Xxxx reconhece que essas interfaces atrasaram o início das obras a plena velocidade até meados de 2010 — mas a equipe multilateral conse- guiu alcançar a sintonia. “Cada um aprendeu a trabalhar junto dos outros. As reuniões de revisão se tornaram produtivas, bem como as medidas daí decorrentes. Uma vez que o processo ficou alinhado, foi possível recupe- rar o atraso nesta gigantesca obra”. O FDOT contratou ainda como gerente de construção do projeto I-595 a Corradino Group.

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Suplemento Rodovias u Concessões | Megaprojeto

Todas as obras numa só

“Este projeto tem praticamente tudo o que se imagina numa obra rodoviária”, afirma Xxxxx Xxxx, gerente da HNTB Corp., contratada como inspetor de construção e engenharia pelo FDOT. “Temos uma mistura de pontes, com vigas metálicas, pré-moldadas e vigas I tipo Flórida. Há valas a céu aberto, furos horizontais, tubulações instaladas por empuxo de macacos hidráulicos e sistemas de combate a incêndio. Levantamos barreiras acústicas suportadas sobre estacas escavadas, ou apoiadas so- bre o solo ou encontros de aterros. Todas essas obras diferentes estão numa única obra.”

Além de executar três pistas reversíveis e deslocar para as laterais as pistas existentes da rodovia interestadual, Dragados e suas subcon- tratadas – eram no total 160 empresas com 2.500 trabalhadores no pico

– reconstruíram pistas da estrada local 84, novas faixas auxiliares, 13 barreiras acústicas de até 7 m de altura, e uma ciclovia de 11 km. O FDOT também especificou rampas separadas por desnível, de modo a que os veículos não tenham que ingressar diretamente no tráfego interestadual ou sair dele nestas condições.

Xxxxxx diz que a Dragados dividiu a obra toda em nove zonas de projeto e cinco segmentos de construção. Para ter-se uma ideia da complexidade do conjunto, não houve uma única seção típica de cru- zamento de vias que se repetisse na obra toda. Algumas rampas novas da 84 se conectam diretamente à via 7, evitando que os motoristas locais usem a rodovia para pequenos percursos. Em outros pontos ha- via rampas de saída combinadas, permitindo que o motorista acesse ou evite vias transversais.

Para ganhar espaço físico e realocar uma pista da rodovia estadual 84, um aterro foi executado nas encostas do canal marítimo, empregan-

do estacas com até 15 m de profundidade e 5 m de material compacta- do. No cruzamento com a University Drive, um viaduto de 234 m teve de ser levantado com macacos hidráulicos e realinhado no traçado, a fim de

Um exemplo inspirador

Joseph Young

O projeto I-595 Express é uma aula de humildade. O contratante FDOT reconheceu que precisava da experiência das consultorias pri- vadas para tocar as múltiplas interfaces de um complexo empreendi- mento, que poderia se arrastar por anos a fio. A PPP possibilitou reduzir 10 anos do prazo total do projeto. A modalidade de contratação, os mecanismos de pagamento atrelados à disponibilidade da obra frente ao usuário, os bônus por cumprimento de prazos foram inovadores. O FDOT reconhece as dificuldades encontradas e como foram vencidas. Um exemplo a inspirar a administração pública no Brasil nos seus três níveis de governo, em que prazo e custo raras vezes são cumpridos. Ao contrário, sempre foram vistos como meras formalidades, sujeitas a aditivos contratuais negociados a posteriori.

Mesmo as dificuldades recorrentes do governo federal em aprovar as licitações mais complexas, sejam concessões ou não, no TCU – sugerem que empresas de consultoria poderiam ser contratadas para essa tarefa. Por que não se modelou projetos-padrão de concessão e PPP, apro- veitando-se o melhor da experiência internacional, em que o Canadá desponta como o país de maior sucesso nestas duas modalidades? Um consórcio de consultoria global com uma brasileira desenvolveria esses

modelos com rapidez e consistência. Não carece reinventar a roda.

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abrir espaço para a rodovia interestadual expandida sob ele. Depois de reforçar as fundações da ponte com microestacas e montar um escora- mento provisório, 24 macacos ergueram a estrutura de 2.250 t para criar um vão de 45 cm e permitir seu deslocamento controlado, aproveitando o desvio do tráfego que durou 24 horas.

Pelo projeto original, outro viaduto no mesmo cruzamento teria de ser demolido. A empreiteira optou por mudar o traçado das novas vias expressas para as antigas pistas no sentido leste, ao invés de posicioná-

-las no canteiro central da I-595, construindo-se as novas pistas no sen- tido leste mais ao sul, afirma Xxxx Xxxxxxx, gerente de projeto do FDOT. Somente estas soluções trouxeram uma economia de US$ 100 milhões, informa Xxxxxx.

As microestacas foram empregadas ainda para substituir estacas tu- bulares, que tinham de ser cravadas por seções e soldadas, especialmen- te quando os viadutos ficavam muito juntos. Uma fundação típica de seis estacas tubulares demorava cerca de um mês para cravar. O uso de microestacas na mesma situação pode reduzir o prazo para uma semana. A drenagem pluvial foi de difícil execução por causa do lençol freá- tico muito raso —fenômeno típico da Flórida. O FDOT pagou por direitos de drenagem a dois campos de golfe, cujos lagos passam a receber a dre- nagem pluvial canalizada por microtúneis sob a rodovia. Esta abordagem cortou US$ 60 milhões de gastos se comparada à compra de direitos de

passagem sobre terras de terceiros, que seriam necessários para obras de drenagem.

Tiveram de ser perfurados 14 microtúneis. Isto, por causa da cota do lençol freático e da profundidade atingida, que tornaram antieco- nômico o uso de perfuração direcional e empuxo por meio de macacos. Os microtúneis mediam até 200 m de extensão e 180 cm de diâmetro. A geologia variou de rocha calcária dura a solos arenosos.

A maior parte das obras civis está terminada. As atividades agora se concentram em pavimentação, colocação de painéis de mensagem variável, câmaras, cancelas de acesso, rede de fibra ótica e paisagismo, incluindo 9 mil árvores novas e 160 mil arbustos, além de grama.

Um único pórtico aéreo vai atender às três pistas expressas, que vão ter tráfego no sentido leste nas manhãs, vindo dos acessos que co- nectam à I-75, à Sawgrass Expressway e à rodovia 84. Ao ingressar nas novas pistas, o motorista pode acessar a Florida Turnpike. As pistas ex- pressas se fundem com as pistas existentes ao leste da via 7, interligando a I-95, US 1, os aeroportos de Port Everglades e Fort lauderdale. À tarde, o fluxo nestas pistas expressas segue ao contrário no sentido oeste.

As pistas expressas terão sistema de combate a fogo, com man- gueiras e hidrantes. O FDOT coordenou com as agências que atendem a emergências para posicionar as cinco passagens de abertura remota, a ser utilizadas pelos veículos de socorro.

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Concessões | Aeroportos

Perspectivas de como ficarão os aeroportos do Galeão (à esquerda) e Confins após as obras

Galeão e Confins programam

R$ 9,2 bilhões em obras de melhorias

leilão promovido pelo governo dos aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Confins, na Grande Belo Horizonte, representa R$ 9,2 bilhões de investimentos no período de concessão.

No terminal do Rio, o consórcio vencedor, composto da Ode- brecht Transport (60%) e Changi (40%), que opera o aeroporto de Cingapura, deverá injetar R$ 5,7 bilhões em 25 anos de concessão. Já em Confins, o consórcio ganhador, integrado pelas empresas CCR (75%), Zurich Airport International AG (24%) e Munich Airport In- ternational Beteiligungs GMBH (1%), aplicará R$ 3,5 bilhões em 30 anos de concessão. Todos os parceiros das empresas brasilei- ras (Odebrecht e CCR) no negócio administram aeroportos listados como os mais modernos do mundo. A Infraero é sócia dos consór- cios com 49% de participação.

A maioria das obras a serem realizadas nos dois aeroportos (veja qua- dro) deverá ocorrer até os Jogos Olímpicos de 2016. Obras emergenciais também estão previstas, como requalificação de banheiros e acessos.

O governo descarta novas concessões. Até o momento, já foram concessionados os aeroportos de São Gonçalo do Amarante (RN), Gua- rulhos (SP), Brasília (DF), Campinas (SP), Galeão (RJ) e Confins (MG).

Previa-se também que o Executivo colocasse em leilão para con- cessão o aeroporto Salgado filho, de Porto Alegre (RS) e os terminais das principais capitais do Nordeste, mas isso acabou não acontecendo. A meta agora do governo é tirar do papel o plano de investimen-

tos em melhorias para 270 aeroportos brasileiros, como estímulo à aviação regional. O projeto foi lançado no ano passado, mas ainda não foi posto em prática.

AS OBRAS PREVISTAS NOS AEROPORTOS CONCEDIDOS

Aeroportos

Vencedor

Investimento previsto

Principais obras

Galeão

Odebrecht Transport (60%)

e Changi (40%)

R$ 5,7 bilhões

Construção de 26 pontes de embarque; estacionamento com capacidade mínima para 1.850 veículos; adequação das

instalações para armazenamento de carga; ampliação do pátio de aeronaves; sistema de pistas independentes.

Confins

CCR (75%), Zurich Airport (24%) e Munich Airport (1%)

R$ 3,5 bilhões

Construção de novo terminal de passageiros com no mínimo 14 pontes de embarque; ampliação do pátio de aeronaves; segunda pista independente.

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Aeroportos Privados

Aeródromo no Vale do Paraíba deve ficar pronto em maio

Planta das futuras instalações do Aerovale

Construído com recursos totalmente privados, o projeto tem custo total de R$ 230 milhões

Xxxx Xxxxx – Caçapava (SP)

Brasil possui a segunda maior frota de aeronaves executivas do mundo, com um crescimento anual de cerca de 6%, de acordo com dados da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag). Por

outro lado, o grande déficit aeroportuário abre espaço para que empre- sas privadas invistam em empreendimentos neste segmento.

Pelo menos quatro projetos desta natureza já foram apresentados. O mais avançado deles está com as obras a todo o vapor desde setembro de 2012, depois de esperar oito anos para obtenção de licença de cons- trução. Trata-se do Centro Empresarial Aeroespacial (Aerovale). Idealiza- do pela Penido Construtora e Pavimentadora, o empreendimento, 100% privado, é orçado em cerca de R$ 230 milhões e está sendo executado na cidade de Caçapava, no Vale do Paraíba, localizado a 107 km de São Paulo e a 23 km de São José dos Campos.

Com acesso pelas rodovias Carvalho Pinto (300 m) e pela Presiden- te Dutra (4 km), o complexo ocupará uma área total de 2.265.000 m². Tem como foco principal a aviação executiva, mas recebeu recentemente outorga da SAC (Secretaria de Aviação Civil) para operar pousos e deco- lagens de aviões de carga e passageiros.

“Vai ser mais uma opção da região, onde teremos um aeroporto to- talmente privado, com a oferta de avião comercial, pouso e decolagem, carga e descarga. O que for possível para o tamanho da pista”, afirma o proprietário do empreendimento, Xxxxxxx Xxxxxx.

A meta no curto prazo é atender à demanda da Copa do Mundo entre as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais. Para isso, a pista

Serviços de terraplenagem em fase final na área do novo aeroporto paulista

de 1.550 m x 30 m, dimensão maior do que a do aeroporto Santos Du- mont, no Rio de Janeiro, deve ser entregue até maio de 2014, junto com o terminal de passageiros para aviação comercial e executiva do empreendi- mento. A pista terá capacidade de receber os principais jatos executivos e aeronaves de curta e média distância do Brasil. O restante do condomínio aeroviário está previsto para ser finalizado até dezembro de 2014.

O complexo será composto de 124 lotes aeronáuticos de 2.250 m² a 13.500 m², com acesso direto à pista, para construção de hangares; e 181 lotes industriais de 722 m² a 15.000 m², destinados à instalação de empresas de logística, distribuidoras e indústrias.

O hangar vai abrigar também toda a cadeia produtiva da aviação executiva. Os lotes dedicados a isso vão de 1.245 m a 13.500 m.

As vendas dos lotes foram autorizadas em julho de 2013. Até o mo- mento, cerca de 30% deles foram comercializados, segundo o proprie- tário do aeródromo. A expectativa é que, quando entrar em operação, sejam contratadas cerca de 2 mil pessoas para trabalhar no complexo. Quando todas as empresas já estiverem funcionando, serão mais de 30 mil postos de trabalho no Aerovale.

Perspectiva do terminal de passageiros do Aerovale

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Apoio tecnológico

Xxxxxxxx trabalham ainda na finalização da etapa de terraplenagem da área que será ocupada pelo aeroporto privado. O asfaltamento da pista já teve início, assim como a construção do terminal.

O aeroporto promete ser sustentável e equipado com alta tecno- logia. “É um empreendimento em que todos os setores se comunicam através de fibra ótica. Teremos uma TV interna pela qual todo mundo se fala, troca informações”, explica Xxxxxx.

Um dos diferenciais do projeto é a solução utilizada para dimensionar e monitorar os trabalhos, inclusive no volume de terras e na compensação, considerado uma etapa complexa do empreendimento. O software Autocad Civil 3D foi utilizado para o desenvolvimento dos projetos da infraestrutura. Essa ferramenta, baseada na tecnologia BIM, ajudou a coordenar o design das pistas, sistemas de drenagem e como seriam estabelecidos os critérios ambientais em todo o seu entorno, inclusive para a preservação

da bacia hidrográfica.

Com o software foi possível ainda identificar e encontrar soluções para as interferências e manter atualizada a documentação do projeto.

Neste processo, as informações são previamente carregadas no cole- tor de dados, que sinaliza as posições das diferenças de níveis, terraple- nagem, redes de drenagem, água e esgoto.

Essas informações são direcionadas para o computador, que calcula

o volume, os trechos que foram já escavados, os trechos já aterrados etc. O controle da qualidade do solo também faz parte desse processo, com a realização de testes de umidade, impermeabilidade, granulometria, entre outros, com o objetivo de se obter uma compactação adequada.

Durante esta primeira etapa de terraplenagem foi movimentado um total de 4,7 milhões m³ de terra. “Não foi tirado nem colocado nenhum caminhão de terra na obra. Tudo aqui dentro é só movimentação”, expli- ca Xxxxxxxx Xxxxxxx, coordenadora de vendas da Aerovale.

Pela aplicação dos softwares nesta obra, o projeto conquistou “Men- ção Honrosa” entre os melhores projetos em todo o mundo na premiação Autodesk Excellence in Infrastructure Competition 2012.

Ficha técnica - Aerovale

Idealização: Penido Construtora e Pavimentadora Projeto arquitetônico: Balonas e Menano

Rede de drenagem e esgoto: Nova Era Pré-Moldados Contenção: Geosoluções

Informações topográficas e geoespaciais: Santiago L Cintra / Trimble Software BIM Autodesk Civil 3D

Projeto de infraestrutura: Tecgraf

Rede de fibra ótica: Engenet (projeto)

Controle tecnológico e metodologia de compactação da base: Marson Engenharia

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Infraestrutura | P ortos

Novo terminal em Santos (SP) já estuda ampliação

As instalações da Brasil Terminal Portuário se estendem por 340 mil m2

Fotos: Divulgação

Empreendimento soma R$ 2 bilhões; governo anuncia retomada dos arrendamentos portuários para 2014

Xxxxxxx Xxxxx - Xxxxxx (SP)

joint venture formada pelas multinacionais Terminal Investment Limited (TIL), que pertence ao grupo portuário ligado à MSC – Mediterranean Shipping Company, e APM Terminals (braço da Maersk) inaugurou no final de novembro seu terminal portuário em Santos (SP). Com o nome no País de Brasil Terminal Portuário (BTP), a empresa se instalou em área concedida por 40 anos na margem direita

Xxxxx Xxxxxxxx, presidente da BTP

da zona portuária.

O novo terminal deve aumentar em pelo menos 30% a movimentação de carga no Porto de Santos. A geração de empregos chega a 1.500 pessoas.

O projeto, com investimento de R$ 2 bilhões, teve início em 2006. Implementado em uma área antes chamada de “lixão da Ale- moa” por ser local de despejo de resíduos por- tuários, somente para descontaminar o solo e remover os materiais impróprios existentes foram gastos R$ 257 milhões - a região era

conhecida por possuir um dos maiores passivos ambientais do País. Pelo menos 1,4 milhão de m³ de dejetos foram retirados e tratados no local.

O terminal ocupa área hoje de 340 mil m² e tem capacidade anual de movimentação de 1,2 milhão de TEUs. O cais com 1.108 m possui três berços para navios de grande porte, com capacidade para transportar 9 mil TEUs.

Com a ampliação prevista tanto para movimentação de contêineres como de granéis líquidos, a área total do porto deve alcançar 490 mil m². A ampliação, no entanto, depende do resultado de estudo de viabilidade técnica que está em andamento e deve ficar pronto no primeiro semestre de 2014. O projeto original já previa a ampliação, só que o terreno a ser utilizado teve de ser alterado por questões técnicas, obrigando a empre- sa a refazer o trabalho.

A meta da empresa é atingir a capacidade anual de movimentar 2,5 milhões de TEUs e 1,4 milhão de t de granéis líquidos.

A obra, concluída com 11 meses de atraso principalmente por conta da demora de serviços de dragagem do canal de acesso sob a responsa- bilidade do governo federal, foi feita pela construtora Xxxxxxx Xxxxxxxxx, no modelo Engineering, Procurement e Construction (EPC). As execuções foram realizadas a partir de projeto básico da TIL, uma das proprietárias do porto e que opera 27 terminais portuários em 18 países - a outra parceira do projeto, a APM Terminals, opera 62 terminais no mundo.

A construção do terminal, que começou em 2007, chegou a empre- gar 3 mil trabalhadores. Os 26 pórticos que compõem o terminal desem- barcaram no local em 2012.

Xxxxx Xxxxxxxx, presidente da BTP, ressaltou no evento de inau- guração o atraso na dragagem do porto, o que impediu a empresa de começar a operar com navios com alta capacidade de carga.

A zona portuária santista tem quatro canais de navegação e o quar- to, que atende ao terminal da BTP, em novembro ainda aguardava ho- mologação - o canal foi dragado até 15 m de profundidade. A Alemoa, região do novo terminal, é muito próxima da Serra do Mar, o que costu- ma dificultar trabalhos de dragagem na área por causa dos constantes elementos do meio ambiente que ali se depositam.

Xxx Xxxxxx, CEO da APM Terminals, prometeu novos investimentos em terminais no Brasil, desde que houvesse mais clareza no marco regulatório do setor. “Espero clarear a regulamentação do setor para investir”, afirmou. Já o ministro Xxxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxx, da Secretaria Especial de Portos, lamentou o fato de o terminal ser um dos poucos construídos nos últimos anos. E informou que o primeiro bloco de arrendamento de terminais por- tuários no Brasil depois da aprovação da nova Lei dos Portos será anunciado

no início de 2014, com a oferta de áreas em Santos e no estado do Pará.

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Copa do Mundo | Estádios

Arena das Dunas só ganha assentos extras perto do Mundial

A cobertura do estádio é formada por 20 pétalas metálicas

Estádio está pronto, com seus 32 mil lugares regulares; prazo para instalar mais 11 mil assentos temporários é abril

ais um estádio para a Copa do Mundo de futebol está pronto para uso. A Arena das Dunas, em Natal (RN), foi concluída no fim de dezembro. As obras tiveram início em agosto de 2011, a

cargo da construtora OAS.

O estádio foi entregue com os 31.375 assentos regulares, mas ganhará mais 11.744 exclusivamente para o período do torneio esportivo, que co- meça em 12 de junho. A Fifa (entidade máxima do futebol mundial) exige

um mínimo de 40 mil lugares de um estádio de Copa do Mundo.

A licitação para os assentos extras está em andamento, via Regime Diferenciado de Contratação. O prazo final para a instalação das cadei- ras temporárias é 30 de abril. Elas serão colocadas nos setores Norte e Sul, atrás dos gols. Isso significa que os três testes obrigatórios a que a Arena das Dunas terá de ser submetida antes da Copa serão realizados sem a estrutura provisória.

De propriedade do governo do estado do Rio Grande Norte, a Arena das Du- nas tem custo orçado em R$ 400 milhões, valor que não inclui a contratação dos assentos provisórios. O estádio será administrado e explorado comercialmente por 20 anos (prazo inclui o de construção) pela Arena das Dunas Concessão e Eventos, sociedade de propósito específico controlada pela OAS. Setenta e cinco por cento do investimento no estádio é financiado pelo BNDES.

A Arena das Dunas se localiza no bairro Lagoa Nova, na Zona Sul de Natal, num terreno com área total de 114.063 m² e área construída de 77.783,50 m². Ela substitui o antigo estádio Xxxx Xxxxxxx (o Macha- dão), demolido em outubro/novembro de 2011 também pela OAS, dentro do escopo geral de construção da arena.

Inspiração nas dunas

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O projeto básico do novo estádio foi elaborado pelo escritório interna- cional Populous Architects e o projeto executivo, pelo grupo nacional Stadia.

O projeto da Populous, coordenado pelos arquitetos Xxxxxxxxxxx Xxx e Xxxx Xxxxxxxx, estabeleceu uma cobertura metálica formada por 20 pétalas assimé- tricas em formato de concha, inspirada num dos principais atrativos de Natal, suas dunas. O formato recurvo também visa ao aproveitamento do vento ma- rítimo característico de Natal, os chamados ventos alísios, com fins de ven- tilação interna do estádio. Cada uma das pétalas se compõe de treliça de es- trutura metálica de aço, coberta externamente com telha zipada de alumínio com tratamento térmico e acústico e revestida internamente com membrana tensionada de PVC. O fechamento é com policarbonato translúcido.

A exemplo de outros estádios da Copa do Mundo do Brasil, o mé- todo construtivo escolhido para dar velocidade às obras foi o emprego intensivo de peças pré-moldadas de concreto (pilares, vigas, vigas jacaré e lajes alveolares).

A Arena das Dunas segue o modelo de arena multiúso, de modo a aten- der aos mais variados eventos (esportivos ou não). São dois telões eletrônicos (nos setores sudeste e noroeste, cada um com 10,24 m de largura por 6,22 m de altura), 1.700 vagas de estacionamento, seis elevadores, 30 banheiros, dois lounges para recepção, 38 camarotes VIP, auditório e uma série de outras facilidades, sempre com acessibilidade a portadores de necessidades especiais. O novo estádio receberá quatro jogos da fase de grupos da Copa: Mé- xico e Camarões, dia 13 de junho; Gana e Estados Unidos, dia 16 de junho;

Japão e Grécia, dia 19 de junho; e Itália e Uruguai, dia 24 de junho.

Ficha técnica:

Construção da Arena das Dunas

Local: Natal (RN) Custo: R$ 400 milhões

Projeto básico de arquitetura: Populous Architects Projeto executivo: Stadia

Construção: OAS (iniciada em agosto de 2011 e encerrada em dezembro de 2013)

Administração: Arena das Dunas Concessão e Eventos (concessão por 20 anos)

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Construção Industrial

Tietê Plaza abriga 214 lojas

em estrutura pronta para ser ampliada

O formato do terreno influenciou o desenho da obra onde a conjunção de elementos pré-moldados e elementos metálicos se revelou fundamental

São mais de 120 mil m² de área construída, em ponto viário considerado estratégico. E o impacto econômico deverá ser considerável, na região Oeste de São Paulo, cidade que adotou os shoppings como suas "praias" preferenciais

Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx

s obras evoluíram xxx, na confluência da Marginal Tietê com a avenida Xxxxxxxx Xxxxxxx xx Xxxxxxxxx, em terreno de 45 mil m². Inaugurado em dezembro último, o shopping tem um partido arquitetônico conce-

bido pelo escritório de arquitetura canadense Designcorpo. Mas coube ao escri- tório brasileiro Collaço & Monteiro o desenvolvimento do projeto em todas as suas fases.

Um dado da essência da concepção — e que valoriza o empreendimento — é a exploração dos recursos do paisagismo na configuração da obra. Ela adquiriu formato triangular por causa do terreno e os seus espaços se distribuem em três subsolos e três pavimentos.

O shopping, empreendido pela Cyrela Commercial Properties (CCP), foi construído de modo a integrar-se aos contornos do meio urbano da região. “E a intenção foi essa mesma”, afirma Xxxxxx Xxxxx xx Xxxxxxx, superintendente. Ele diz que durante toda a construção procurou-se manter e preservar toda a área verde da frente do terreno, bem como a parte da área verde dos fundos. “Tivemos o cuidado de retirar o mínimo possível da vegetação local, a fim de conservarmos um projeto de paisagismo que abraça a estrutura”. Não é por outro motivo que a obra, para a qual a CCP desembolsou nada menos que R$ 260 milhões, recebeu a pré-certificação Leed Silver na categoria Core & Shell, do Greeen Building Council.

O programa da arquitetura previu a disposição de 214 lojas em dois pisos, além de oito lojas-âncora e oito megalojas. O terceiro piso abriga a praça de alimentação e sete salas de cinema. Além disso, ele oferece 2.116 vagas de es- tacionamento.

A praça de alimentação foi concebida toda em vidro a fim de proporcio- nar uma visão panorâmica e privilegiada do entorno. O formato e a iluminação destacam-se a partir das vias de acesso. Na parte externa, há destaque para uma

parede verde e para as fontes, visíveis na entrada, próximo ao acesso ao lobby. E, para garantir melhor conforto aos frequentadores, cada um dos três malls tem piso e forros diferenciados, todos dotados de claraboia, assegurando a entrada de luz natural. O pé-direito dá a medida do conforto, considerando a escala humana. Ele é da ordem de 20 m.

O escritório Collaço & Xxxxxxxx informa que a configuração do terreno de- terminou a forma. O desenho é o de um triângulo. Assim, dois pisos são curvos e, o outro, oval. Este é o ponto focal do projeto, o que lhe dá visibilidade a uma grande distância.

Há destaque, no empreendimento, para as soluções técnicas adotadas na construção e para as soluções sustentáveis, uma característica que vem sendo buscada em todo o mundo, em razão da consciência ecológica que está se generalizando.

Dentre as soluções sustentáveis, a CCP evidencia a cobertura revestida com uma tinta fria, que permite a redução da temperatura em até 30ºC. Já os vidros, de alto desempenho, proporcionam conforto térmico, reduzindo o calor em até 70%, segundo os empreendedores.

A diminuição do consumo de água também foi uma preocupação do pro- jeto. A meta é reduzir os gastos com água em mais de 50%, em relação a um shopping center considerado convencional. Para isso, haverá o reúso das águas cinza, provenientes de torneiras e chuveiros. Elas serão reutilizadas nas descar- gas sanitárias e no sistema de irrigação.

As áreas reservadas para coleta seletiva seguem uma política de “limpeza verde”, expressa na identificação de procedimentos, equipamentos e produtos de limpeza com baixa concentração de poluentes e de baixo impacto ambiental. Outro pormenor resolvido no projeto: as vagas de estacionamento estão no sub- solo. Isso não se dá apenas para conforto dos usuários, mas porque o objetivo é reduzir o efeito da ilha de calor provocado pelo aumento da temperatura diante das áreas vizinhas.

Nelson Bueno de Camargo informa também que houve cuidados especiais na especificação dos materiais utilizados na construção e acabamentos, não somente do ponto de vista da qualidade, mas também do ponto de vista dos pontos em que eles seriam adquiridos. Houve a preocupação para que fossem comprados, se possível, em empresas nunca localizadas num raio superior aos 400 km do empreendimento. Ele diz que, com essa medida, houve economia de combustível, baixa emissão de poluentes na atmosfera e uma mexida na melho- ria dos negócios dessas empresas.

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A construção

A ideia inicial era para que a estrutura fosse construída somente com peças pré-moldadas. Mas a forma elíptica, determinada pela configuração do terreno, afastou, de certo modo, aquela ideia.

Havia pontos, por conta do triângulo e do piso oval, em que as soluções construtivas deveriam ser mais flexíveis, impondo, além das peças pré-molda- dos, a utilização de elementos metálicos. Avançou-se, portanto, para uma es- trutura que utiliza cerca de 70% de peças pré-moldadas, mais de 25% de peças metálicas e o restante, de elementos moldados in loco.

Cuidou-se para que parte da cobertura, onde estão localizadas as casas de máquinas e outros serviços, fosse feita com lajes impermeabilizadas e, outra parte, com estrutura coberta com telhas metálicas tipo sanduíche dotadas de material termoacústico, nas especificações mais rigorosas.

Resumidamente, outros pormenores técnicos do empreendimento são os seguintes:

• Metodologia adotada na construção: estrutura de concreto pré-moldada

e moldada in loco e estrutura metálica em lajes, pilares, escadas e cobertura.

• Aspectos considerados importantes da construção: as fachadas, os espa- ços envidraçados e as galerias técnicas. Estas são aéreas, dispostas aos fundos das lojas, na altura do mezanino; estão fixadas na laje alveolar e por elas correm a tubulação molhada e a tubulação seca e outros serviços, todos de fácil acesso para manutenções necessárias.

• Critérios em favor da sustentabilidade: estação de tratamento de água e esgoto compatível com a demanda do shopping; vidros de alta performance com controle de sombreamento e tanque de termoacumulação.

• Outros aspectos destacados pelos empreendedores: rede de água pressuri- zada e economizadores de água nos vasos e torneiros, e água de reúso.

As soluções da fundação

O terreno do sítio escolhido para a implantação do shopping tem aspec- tos que mereceram estudos prévios para a adoção dos tipos de fundações ali exigidas. Xxxxxx Xxxxxxxx, diretor da Consultrix, empresa responsável por esse trabalho, diz que o subsolo, na área, é constituído de camada superior (2 m a 5 m) de aterro de silte argiloso, intercalado com areia e solo residual, na maior parte do terreno.

Na confluência da avenida Xxxxxxxx Xxxxxxx xx Xxxxxxxxx com a Marginal Tietê aparecem trechos de camadas de argila orgânica (aluvião) entre a camada de aterro e solo de alteração de rocha, com espessura variada de 2 m a 5 m. Nesta mesma área, as sondagens detectaram provável presença de matacões e topo rochoso variando de 7 m a 16 m da cota de implantação da obra.

Por conta daquelas características heterogêneas, a variação do nível do len- çol freático acompanhando a inclinação do terreno, e a implantação do último subsolo, em sua maior parte acima do nível d´água, a empresa decidiu adotar três tipos de fundação. Para esse fim, considerou que a técnica a ser empregada

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Construção Industrial

deveria constituir fator de agilização da execução, o que se revelaria importante, por causa da natureza e do porte do empreendimento.

Os tipos de fundação, levando-se em conta a heterogeneidade das camadas de solo resistente, presença de matacões, nível d´água e ocorrência de rochas, foram os seguintes:

• Sapata de fundação direta - trecho em solo residual (área de corte).

• Estacas hélice contínua - trecho onde o perfil do terreno é composto de aterro e argila orgânica sobre o solo residual. Importante frisar que, devido à variação de profundidade e características do solo residual, os comprimentos e capacidade de cargas das estacas foram variáveis para cada trecho.

• Estacas tipo raiz trecho onde o perfil do terreno é composto por aterro e argila orgânica sobre rocha ou região de matacões. As cotas e ponta das esta- cas foram variáveis e embutidas em rocha.

Xxxxxx Xxxxxxxx explica que, no caso de fundação direta, a dificuldade maior consistiu na definição, possível somente em campo, da faixa de transição para o outro tipo de fundação. E definição também na obra das cotas de apoio das sapatas.

No caso da solução em estacas hélice contínua, a maior dificuldade foi a de- finição da capacidade de carga variável das estacas, em função dos diferentes comprimentos úteis possíveis confirmados durante a execução.

Com a solução em estacas-raiz, foi possível vencer camadas de matacão e/ou embutir a fundação em rocha mobilizando as cargas a serem solicitadas.

No conjunto, a obra se destaca pela qualidade do projeto de arquitetura, dos projetos executivos e pela qualidade da construção como um todo.

As soluções estruturais

O engenheiro Xxxxxx Xxxx, do escritório Xxxxxx Xxxx & Associados, que elaborou o projeto estrutural do shopping, diz que o declive do terreno, muito

Ficha técnica - Tietê Plaza Shopping

Área do terreno: 45.000 m² Área construída: 121.500 m² Gerenciadora: Tessler Construção: Racional Engenharia Comercialização: Lumine

Projetistas: Arquitetura (conceitual) – Designcorp

Arquitetura (executivo) - Collaço L Monteiro Arquitetos Associados Fundação: Consultrix

Estrutura de concreto: CMA / Mourelo Thomaz Estrutura metálica: Xxxxx Xxxxxx

Caixilharia: QMD Luminotécnica - LD Studio

Exaustão e ventilação - Vetor e Heating Cooling Paisagismo – Xxxxx Xxxxxx Xxxx

Comunicação visual - H2E

Elétrica e hidráulica: NV Engenharia Controle predial - Jugend

Viário interno - Xxxxxx Xxxx Xxxxxx externo - Fat’s Engenharia

Consultorias: LEED - Sustentech Desenvolvimento Sustentável Acessibilidade – Pimenta Associados

Principais fornecedores e parceiros

Verde Vertical, Tecnofontes, Stamp, Restaura 10, Araucari Art, Mais Design, Metropolitan, Agrotexas, Dorma, Deca, Atlas Schindler, Brakley, Sulmetais, Portobelo, Portinari, 3M, Alubond, Neocon e Fórmica

acentuado, ensejou espaços para os três subsolos, que acabaram sendo um — os demais pavimentos foram construídos em cima. Portanto, o empuxo aplicado na estrutura se refere apenas a um subsolo. A estrutura pré-fabricada travou a con- tenção, sem maiores problemas. Mas, nessas condições, a edificação ficou muito alta, havendo, então, a necessidade de se emendar os pilares pré-fabricados.

Ele explica que foi preciso elaborar um plano bem articulado de montagem da estrutura. Sobretudo, porque no vão maior do mall (13 m), as peças não po- deriam ser içadas pelas duas gruas ali utilizadas. As gruas que operam sob trilhos tiveram que realizar a logística com um guindaste de grandes dimensões, que montou as peças de maior porte na etapa final.

Os pilares, a maior parte deles com 25 m de altura, foram montados inicial- mente com um guindaste. Na sequência, as gruas entraram em ação montando as vigas e lajes, incluindo, também, a complementação dos pilares.

O engenheiro destaca que a decisão para emprego de peças pré-fabricadas permitiu o cumprimento dos prazos. O formato da edificação seguiu o desenho da arquitetura, criando-se, assim, uma edificação no formato esconso. A pouca repetição das peças gerou uma grande quantidade de projetos diferentes.

Foram adotadas duas juntas de dilatação, de maneira a dividir a edificação em panos menores. As juntas foram definidas justamente no encontro dos ei- xos não ortogonais. Adotou-se o conceito de que as lajes seriam recortadas de maneira a se encaixar em apoios não ortogonais, o que facilitou o detalhamento das vigas e o funcionamento dos pórticos, que garantiram a estabilidade da edi- ficação. A capa sobre a laje alveolar gerou o diafragma rígido para a transferên- cia de esforços horizontais.

Ele informa que a base do projeto foi de uma estrutura pré-fabricada. Até o nível do piso técnico, a altura da edificação ainda permitiu a viabilidade eco- nômica da execução do pilar emendado, já que o segundo segmento da peça poderia ser montado pela grua. A partir desse ponto, a estrutura metálica de cobertura foi utilizada para otimizar o conjunto.

Outro dado considerado foi o seguinte: não seria viável, do ponto de vista econômico, fazer a cobertura circular espacial sobre a praça de alimentação, em pré-fabricado. As estruturas moldadas in loco foram minimizadas ao máximo, para que a edificação mantivesse o máximo de industrialização possível.

Além disso, foram previstas, no projeto, áreas para expansão futura, haven- do, para esse fim, carregamentos nos pilares e, consequentemente, nas funda- ções. As ampliações são possíveis em estrutura metálica.

O engenheiro enfatiza que o conceito estrutural é de uma edificação se- parada por duas juntas de dilatação em três grandes blocos. E que a estrutura é basicamente pré-fabricada, com lajes alveolares e uso da viga-vaso, um conceito de aba nas vigas para apoiar a laje alveolar. As vigas têm ligações semirrígidas com os pilares. A utilização de barras passantes pelo interior do pilar; o uso de luvas e da concretagem de alguns nós e o grau de rigidez da ligação, bastante elevado, permitiram a estabilidade da edificação numa maior altura. “Além dis- so”, conclui o engenheiro Xxxxxx Xxxx, “a sequência executiva foi determinante para a estabilidade da edificação durante a montagem”.

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Edificação

projeto e a construção de uma obra exemplar

A sede do Serviço Social do Comércio, em Sorocaba (SP), mantém a tradição da entidade de estimular projetos e práticas construtivas inovadoras e sustentáveis para, conforme diz o diretor regional, Xxxxxx Xxxxxx xx Xxxxxxx, "acolher o público e proporcionar-lhe a melhor qualidade de vida”

Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx

unidade dessa cidade do interior paulista, que está em operação desde setembro do ano passado, foi construída a partir de uma concepção arquitetônica que previu a concentração dos espaços

de acordo com a natureza das atividades programadas, respeitando as peculiaridades do terreno e o meio ambiente.

O terreno, de 12.099,56 m², está limitado pelas avenidas Washing- ton Xxxx e Xxxxx Xxxxxxxxxxx Xxxxxxxxxxxxx e pelas ruas Barão de Pira- tininga e Antônio Cândido Pereira, no bairro Jardim Faculdade, com área descoberta de 7.626,98 m². A área construída é de 30 mil m².

O projeto de arquitetura previa a construção de três blocos bem definidos: o bloco da convivência, o bloco de atividades esportivas e dos

O Sesc manteve a tradição de práticas construtivas sustentáveis

teatros. Um com capacidade para 275 lugares e palco de 200 m² e ou- tros, de arena, a céu aberto, com 372 lugares e palco de 220 m². Outras instalações ali previstas: área de estacionamento, loja da entidade, re- feitório, área para exposições, salas para oficina, biblioteca, odontologia, três piscinas, solário, espaço lúdico, ginásio de esportes com quadras poliesportivas e outros serviços.

A unidade, inaugurada em setembro deste ano (2013), está certifi- cada com o selo Ouro do Leadership in Energy and Environmental Design, categoria New Construction. Foi a primeira obra do Sesc/SP com essa certificação, com parâmetros julgados extraordinários em termos de re- dução de consumo de água e energia. Ela é consequência de uma polí- tica adotada pela entidade desde o final dos anos 80, de atendimento às questões do meio ambiente, e que o escritório de arquitetura Xxxxxx

Ficha técnica

Cliente: SESC SP (Serviço Social do Comércio) Nome do empreendimento: SESC SOROCABA

Área construída: 29.846,55 m² (coberta: 21.180,62 m² e descoberta: 8.665,93 m²)

Área terreno: 12.100 m² Ano projeto: 2005

Ano construção: 2008-12

Construtora: Omar Maksoud Engenharia Ltda. Gerenciadora: SESC Gerência de Engenharia Projeto Arquitetônico: Xxxxxx Xxxxxxxx Arquitetos Consultoria LEED: CTE

Consultoria em gestão ambiental: MateriaBase

Projeto elétrico, hidráulico: KML Engenharia de Projetos Execução: Xxxxxx Xxxxxx Engenharia Comércio e Consultoria Projeto Ar-condicionado: Thermoplan Engenharia Térmica Execução de AC: Air Conditioning Total Service

Projeto Instalações prediais: Bettoni Automação e Segurança Ltda.

Execução: Controller BMS e Encon Comercial de Controles Projeto Supervisão Predial: Bettoni Automação e Segurança Comissionamento predial: Novva Solutions

Projeto paisagismo: Itubanaiá

Execução paisagismo: Cia. das Árvores e Xxxxx Xxxxxx Execução paisagismo sustentável: Boobamboo Projeto Acessibilidade: Terra Arquitetura

Projeto áudio, vídeo e multimídia: AVM Projetos e Consultoria em tecnologia

Execução: FMD Integração Projeto Cenotecnia: J.C. Serroni

Execução: TMV Engenharia e Construções Ltda.

Projeto Conforto Ambiental e Acústica: Ambiental Consultoria Execução: Sonnarq Com. de Mat. Acústicos e Metálicos Ltda. e MPlac Com. de Produtos Arquitetônicos Ltda.

Projeto Cozinha: Nucleora Planejamento e Desenvolvimento Projeto Estrutural: Escritório Técnico Xxxxx Xxxxxxx Xxxxx Projeto Fundação: Mag Projesolos Engenheiros Associados Projeto Impermeabilização: Proassp

Execução: Engeveda Impermeabilizações Ltda. Levantamento Planialtimétrico: E-Kanji Projeto Lógica: Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx

Execução: Xxxxxx Xxxxxx Engenharia Comércio e Consultoria Projeto Luminotécnica: Senzi Lighting Consultoria Luminotécnica

Projeto Odontologia: Terra Arquitetura

Projeto Esquadrias: Xxxxxx Xxxxxxxx Arquitetos Execução: Perfbox, Scarel, Tridinox e Nasciarte

Quantitativos

Escavação mecânica: 74.000 m³ Concreto: 7.800 m³

Estrutura metálica: 270.000 kg Revestimento Brennand: 7.500 m² Pré-moldado de concreto: 2.600 m²

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Peças pré-moldadas, elementos metálicos e vidro criaram ambiente para harmoniosa convivência

Teperman Arquitetos e a Construtora Xxxx

Maksoud Engenharia consideraram como de primeira prioridade.

Tal política orientou a chamada implan- tação sustentável, prevendo o menor impacto ecológico em todas as fases da construção; a gestão das águas, com 100% de eliminação do uso de água potável para paisagismo por meio de sistemas inteligentes de irrigação, incluindo uma miniestação meteorológica e redução do consumo para bacias sanitárias e uso de tornei- ras de lavatórios e chuveiros, com dispositivos economizadores de água; eficiência energética e atmosfera, com controle de todos os sistemas prediais (eletro, hidráulico e condicionamento de ar); materiais e recursos, com o controle de todo o ciclo dos insumos, com prioridade para aqueles produzidos na região; qualidade do ambiente interno, com o uso controlado de ilu- minação e ventilação natural, através de átrios e claraboias; projeto de conforto térmico e ta- xas controladas de renovação de ar garantindo qualidade atmosférica em todos os ambientes; e integração processual e educação ambiental, mediante a integração do paisagismo. Tal me- dida vem contribuindo, ali, para a melhoria da qualidade do ambiente construído.

A construção

O engenheiro Omar Maksoud, diretor da Construtora Omar Maksoud, diz que a constru- ção daquela unidade do Sesc se desenvolveu conforme o projeto e as diretrizes do Sesc. A terraplenagem foi a mínima necessária, pois os blocos seguiram, a rigor, os desníveis do ter- reno. Mesmo as escavações em rocha foram realizadas segundo cuidados especiais, com o emprego de marteletes. O material dali extra- ído foi reaproveitado, depois, na execução de

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Edificação

aterros. No local houve dois tipos de fundação: direta e com estacas-raiz na periferia do terreno.

Dentre os diversos serviços, ele destaca a execução das vigas Vieren- del para vencer o vão de 39 m do edifício do ginásio e a passarela es- taiada, com estais protendidos segundo o sistema Dywidag. A passarela é o elemento de ligação dos três blocos. Trabalha apoiada nas estruturas do bloco da convivência e do bloco do ginásio, e em um pilar de 40 m de altura. Este pilar acabou se revelando importante tanto do ponto de vista estrutural quanto estético. Foi executado com concreto branco. O traço foi estudado passo a passo até resultar na cor e na especificação estruturalmente prevista.

Nos blocos houve também a adequada combinação de peças pré-

-moldadas, peças metálicas e peças moldadas in loco. No bloco da convi- vência chama a atenção a pirâmide envidraçada, concebida para difundir iluminação natural para os demais espaços.

Para ampliar os espaços ajardinados, deu-se ênfase também à cons- trução de jardins verticais. Trata-se de uma tendência que vem ganhan- do corpo, sobretudo em edificações comerciais. Os jardins verticais, ali construídos, possuem sistema de irrigação e aspersão, de modo a pro- porcionar controle térmico aos ambientes. Outro dado inovador diz res- peito às providências para o aquecimento das piscinas. São três sistemas

A passarela foi concebida como peça estética e de ligação entre os blocos

que ali estão operando: o solar; o que prevê o reaproveitamento da água do Schiller e o sistema a gás. A energia não renovável (gás) só é usa- da quando as duas outras, solar e reaproveitamento, não conseguirem chegar no set point da piscina, que em Sorocaba, nesse primeiro ano, foi mínima. Caso um não funcione, outro pode, de imediato, substituí-lo e, assim, por diante.

A construção considerou também a inserção de material cerâmico, em especial a cerâmica de Xxxxxxxxx Xxxxxxxx. A propósito, durante a inauguração do conjunto foi montada a exposição O escultor Xxxxxxxxx Xxxxxxxx – o milagre da terra, dos peixes e do fogo. Uma escultura do artista pernambucano foi produzida especialmente para aquela unidade e se encontra no centro do prédio da convivência.

O equilíbrio da forma entre níveis diferentes

terreno que recebemos para a construção da obra era o que po- demos chamar de sui generis (na verdade, para os arquitetos to- dos os terrenos são assim). Era uma grande quadra margeada

por duas avenidas e duas ruas laterais, com um pormenor: entre as duas avenidas paralelas o desnível era de 15 m e, entre as ruas laterais o ponto médio era de 7 m. Portanto, contava-se com um terreno mui- to inclinado; e torto). Terminado o projeto e concluída a obra, nós nos perguntávamos se teríamos ficado tão satisfeitos com o trabalho se ele

Arquiteto Xxxxxx Xxxxxxxx

Foto: Divulgação

tivesse sido executado em um terreno plano sem desnível. Duvido.

A sorte que tivemos foi termos imagi- nado uma solução de “fatiar” o terreno em vários planos com a linha de base paralela à avenida mais baixa e de colocar os di- versos planos em níveis descendentes até atingir aquela avenida. E, nas ruas laterais, procurar fazer com que esses planos esti- vessem o mais próximo possível dos níveis das laterais das ruas adjacentes. Natu- ralmente nos pontos críticos escolhemos uma das ruas para acesso e abandonamos a outra rua, uma vez que a diferença de

níveis obrigava a fechar o muro da divisa no local mais prejudicado.

Procuramos, a seguir, fazer com que as distâncias de piso a piso (4,50 m) fossem sempre as mesmas, de modo a facilitar a colocação de escadas centrais e de segurança e, principalmente, tratando-se de

vários blocos e numerosos elementos e requisitos de projeto, que o nível superior da laje que cobrisse um andar fosse sempre um nível inferior da laje adjacente do outro bloco ou setor. Conseguimos, com isso, dar con- tinuidade aos diversos planos tornando fluida a caminhada pela unidade. Em termos de plantas e localização, a área do bloco principal (con- vivência) foi totalmente afastada do bloco de esportes (ginásio e acade- mia) criando-se assim entre dois blocos um grande espaço aberto onde foram localizadas as piscinas. Como evidentemente a área de piscinas não pode ser utilizada como passagem entre os dois blocos, foi criada uma passarela estaiada que une dois níveis do conjunto, funcionando a superior também como cobertura da inferior, possibilitando sempre passar do bloco da convivência ao bloco do ginásio em área protegida

das intempéries climáticas da região.

O resultado formal com passarela de dois níveis teve tanto sucesso, que passou a marcar o edifício do Sesc, servindo como referência para quem pro- cura esse conjunto na cidade: “O senhor pega a avenida e logo que vir uma passarela ... é lá”. A linha da passarela cruza todo o conjunto desde o acesso ao ginásio de esportes, passando sobre as piscinas e playground, atravessando o vazio do hall central coberto por pirâmides envidraçadas, acessando os eleva- dores e terminando com o detalhe de uma varanda para eventuais fumantes. É interessante notar a área do teatro que pode ser utilizada indepen- dentemente do funcionamento da unidade, e cuja cobertura inclinada permitiu-nos projetar um anfiteatro ao ar livre. Convém lembrar, ainda, a área de estacionamento projetada com duas entradas e em dois níveis, ligados por rampas internas e que pode ser utilizado somente em parte,

se desejado, fechando-se o nível colocado sob o ginásio.

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Os acabamentos do edifício mantêm bastante homogeneidade, utili- zando-se placas de cerâmica cor tijolo nas fachadas e principais paredes e cerâmica natural Brennand nos pisos, procurando lembrar os conjuntos culturais projetados por Xxxxx Xxxxx.

O edifício foi concluído, conforme o conhecido padrão “Sesc/Fifa” de

qualidade, elevado ao nível máximo de detalhes incluindo decoração in- terna, bem como obras de arte de Xxxxx Xxxxxxxxxxx e Xxxxxxxxx Xxxxxxxx que inclusive inaugurou o prédio com uma exposição de suas obras.

*Texto do arquiteto Xxxxxx Xxxxxxxx explica como ele elaborou o pro- jeto considerando o terreno caracterizado por desníveis acentuados

Os aspectos diferenciados das soluções estruturais

Decorrente do partido arquitetônico adotado, que previu edifícios estruturas auxiliares (passarelas, urdimento etc.) foram projetadas distintos, as soluções estruturais apresentaram aspectos bem diferen- com estrutura metálica.

ciados. É o que informa o engenheiro Xxxxx Xxxxxxx Xxxxx, que elabo- O edifício convivência, talvez o mais marcante em termos arqui- rou o projeto estrutural. tetônico, por possuir vazios e balanços internos, skylights e escadarias Ele diz que o ginásio, no pavimento inferior, tem estrutura modu- arrojadas, foi projetado com concreto armado, mas com grande quan-

lada em concreto armado com vãos de 10 m. A quadra é sobre a laje tidade de estruturas metálicas complementares.

que cobre o subsolo. E a cobertura metálica, com vãos de 40 m, foi A passarela estaiada, que une os elementos, foi projetada com resolvida em vigas Vierendel de perfis laminados. piso e cobertura. Esta é sustentada por tubos rígidos que envolvem os A piscina e laje solarium são de concreto armado com vãos apro- estais ancorados no estrado inferior. Foram realizados estudos vibra- priados a estacionamento. Já o teatro tem estrutura de concreto ar- cionais para evitar ressonância decorrente das sobrecargas e esforços mado. Ali a principal característica é a estrutura de cobertura, com do vento. O destaque arquitetônico ficou por conta do pilar central,

vãos de 20 m. A plateia (arquibancada) foi disposta a céu aberto. As de concreto na cor branca.

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Engenharia Estrutural

As obras e os calculistas homenageados pela ousadia da criatividade

O evento Destaques, da Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural (Abece),

expôs soluções encontradas pelos profissionais da Engenharia — para obras diferenciadas

evento, em sua 7a edição, ocorreu em São Paulo e homenageou 11 profissionais. Foi organizado e patrocinado pela entidade, mas coube às empresas ArcelorMittal, Atex, Brasfond, TQS Informá-

tica e T&A a indicação dos homenageados. A finalidade é reconhecer e valorizar o engenheiro estrutural. O troféu deste ano foi entregue in memoriam ao engenheiro Xxxxxx Xxxx Xxxxx, falecido em abril último. Ele é considerado um ícone da engenharia estrutural brasileira pelas obras que projetou, sobretudo em Brasília e em São Paulo (SP).

As obras objeto dos Destaques Abece 2013 são as que se seguem.

Obra (Rio de Janeiro - RJ) - Ponte Estaiada da Barra da Tijuca - Indicação: Arcelor Mittal

Com 400 m de extensão, a ponte estaiada será usada pelo BRT da Transcarioca, corredor que vai ligar a Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional Xxx Xxxxx. É construída sobre o canal que liga as la- goas de Jacarepaguá e da Tijuca. Juntas, formam importante comple- xo hidrográfico da cidade. Com quatro pistas, sendo duas exclusivas para o BRT da Transcarioca, a ponte estaiada da Barra terá 45 m de altura. O novo marco será utilizado por motoristas que se deslocarem para a Barra da Tijuca ou para o Recreio dos Bandeirantes a partir de Jacarepaguá, na Zona Oeste, ou da Linha Amarela, que liga bairros da Zona Norte e da Zona Oeste. A construção da ponte estaiada inclui também um trevo rodoviário, que terá alças para retorno em seus dois lados.

Profissionais homenageados:

• Xxxx Xxxx Xxxxxxxxxx - Engenheiro civil formado pela Univer-

sidade Santa Úrsula, foi responsável técnico por mais de 500 projetos estruturais incluindo o projeto da nova arquibancada do Estádio do Ma- racanã, do complexo Transcarioca (lote 1) no Rio de Janeiro e da nova estação Uruguai do Metrô do Rio de Janeiro, dentre outros. Atua com projetos de grandes estruturas no Brasil e Exterior. Atualmente, é res- ponsável técnico pelo projeto estrutural do Velódromo, Basquete e das duas arenas de lutas para os Jogos Olímpicos 2016, quatro das cinco arenas definitivas do novo Parque Olímpico na Barra da Tijuca.

• Xxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxx - Engenheiro civil formado pela Uni-

versidade Federal de Minas Gerais, com pós-graduação em Finanças e Gerenciamento em Telecomunicações. Atuou em grandes projetos com desafio logístico como a urbanização dos Igarapés de Manaus; a implan- tação de redes de energia elétrica para mais de 50 mil consumidores distribuídos em 376 municípios de Minas Gerais pelo programa Luz para Todos; na execução de um dos maiores contratos mundiais em termos de sites de telefonia celular implantados nos estados de MG, RJ e ES, totalizando mais de 2.500 sites; na implantação e manutenção de redes externas de telefonia fixa na cidade do RJ, compreendendo a instalação de mais de 7.700 km de cabos aéreos e subterrâneos, dentre outros. Atu- almente, é o responsável pelo contrato de construção da Transcarioca, da Barra da Tijuca à Penha.

Obra: Museu da Imagem e do Som (MIS), Rio de Janeiro (RJ) - Indicação: Atex

Com 9,8 mil m2 de área construída, o prédio será dividido em oito pavimentos, além de hall de entrada, subsolo e terraço, e seis níveis expográficos. O terraço do prédio funcionará como um mirante, demo- cratizando a vista da orla de Copacabana. O escritório norte-americano Xxxxxx Xxxxxxxx + Renfro é autor do projeto arquitetônico do museu. No Rio, o escritório do arquiteto Xxxx Xxxxxxx Xxxxx xx Xxxxx dá suporte ao desenvolvimento e à execução do projeto de arquitetura e coordena os projetos complementares. O cuidado e a preocupação com o meio ambiente permeiam todas as fases do projeto, desde a demolição do

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prédio que ocupava originalmente o terreno onde está sendo construída a nova sede do museu, na avenida Atlântica.

Profissionais homenageados:

• Suely Bacchereti Bueno - Engenheira civil formada pela Escola Politécnica da Universi- dade de São Paulo, iniciou-se profissionalmente na área de estruturas na empresa Xxxxxxx Xxxxx Xxxxxxx. Atualmente, é diretora do Escritório Técnico Xxxxx Xxxxxx e Xxxxx Xxxxxx, atuando na área de estruturas de edifícios altos e obras especiais de concreto armado e protendido, além de ser presidente da Abece.

• Xxxxxx Xxxxxxxx - Engenheiro civil pela Escola de Engenharia de São Carlos da Uni-

versidade de São Paulo, com pós-graduação - MBA em Gerenciamento de Projetos (FGV-

-Botafogo), é gestor/coordenador de obras da construtora Rio Verde Engenharia e Constru- ções. Principais prêmios conquistados nas obras gerenciadas: Museu da Imagem e do Som (MIS) - Rio de Janeiro-RJ: Prêmio Xxxxxx Xxxxxx na categoria “Obra de Fundações de 2012”; (Nov/2012); Liotécnica Tecnologia em Alimentos - Embu das Artes-SP: Prêmios Anapre e Golden Trowel de Planicidade e Nivelamento de Pisos de Concreto pelos “maiores índices FF e FL registrados até 2009”.

Obra - Estação Brooklin - Lote 3 da Linha 5 da Companhia do Metropolitano de São Paulo - Indicação: Brasfond

A Estação Brooklin faz parte dos oito lotes de prolongamento da Linha 5 - Lilás, entre o Largo Treze e Chácara Klabin, em São Paulo. É constituída por três poços de ventilação, um poço e dois túneis singelos.

Profissionais homenageados:

• Xxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx - Xxxxxxxxxx civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo e mestre em engenharia de solos - área de túneis - título da dissertação: O concreto projetado reforçado com fibras de aço como revestimento de túneis - 2001. Concrete Field Testing Technician – Grade I – ACI (American Concrete Institute) – Guayaquil – 2004.

• Xxxxxxxxxx Xxxxxxxxx - Engenheiro civil pela Escola Politécnica de Universidade de São Paulo, foi engenheiro chefe de Divisão na Nigéria, participando dos trabalhos de implantação de centrais telefônicas - Plano Nacional de Telecomunicações – pela Promint Nigéria Limited. Traba- lhou na Líbia, de 1984 a 1986, como consultor de estruturas para o Great Man Made Riber Pro- ject, e em diversas empresas nacionais como engenheiro estrutural. Atualmente é sócio-diretor da Xxxxx Xxxxxxxxxx e Participações.

• Xxxxxxxxxxx Xxxxxx - Engenheiro civil pela Universidade Politécnica de Torino (Itália). É

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fundador, engenheiro diretor e presidente da Geodata, fundada em 1984, da qual é responsável pela concepção e construção de mais de 3.500 km de túneis e instalações subterrâneas para uma ampla gama de utilizações na Itália e no exterior. É vice-presidente da Societá Italiana Gallerie e da ITA-CET (International Tunnelling Association). Publicou mais de 150 artigos sobre engenharia geotécnica e túneis e é coautor de dois livros.

Engenharia Estrutural

Obra: CEO - Corporate Executive Office -

Península - Barra da Tijuca (Rio de Janeiro - RJ)

- Indicação: TQS Informática

São quatro torres, duas das quais de concreto protendido, com 15 m e 20 m de vão livre e duas de concreto convencional, mais os embasamentos, num total de

150.000 m2 de área construída.

Profissionais homenageados:

• Navarro Adler - Engenheiro civil formado pela Escola Politécni- ca da Universidade da Bahia, titu- lar da Navarro Adler Projetos Es- truturais. Entre os diversos projetos que desenvolveu, destacam-se o Estádio Xxxxxxx Xxxx, em Manaus; o conjunto da Suframa (cálculo em casca); os cinco reservatórios de abastecimento de água da cidade de Manaus e centenas de edifícios.

Por 30 anos (hoje aposentado) foi engenheiro da Prefeitura do Rio de Janeiro, exercendo vários cargos de chefia. Ao mesmo tempo supervisio- nava seu escritório de cálculo.

• Xxxxx xx Xxxxx Xxxxx – Engenheiro civil pela Escola de Engenharia da Universidade Federal Fluminense, mestre em engenharia civil na área de concentração de produção civil com ênfase em planejamento e exe- cução de estrutura pela mesma universidade. Sócio titular da empresa CSP Projetos e Consultoria S/C, que presta serviços de Consultoria e Ve- rificação de Projetos Estruturais, atividade desenvolvida a partir de 1996.

Obra: Estaleiro Enseada do Paraguaçu (Maragogipe - BA) - Indicação: TLA

A obra está localizada na foz do rio Paraguaçu e tem cerca de 1,6 milhão de m2. O estaleiro vai processar 36 mil t de aço/ano para fabri- cação de diferentes tipos de embarcações, como sondas de perfuração offshore e unidades flutuantes de armazenamento e transferência de petróleo, os chamados FPSO. A estrutura principal do estaleiro é forma- da por pilares treliçados de concreto armado, treliças de cobertura com pós-tensão. As vigas de seção ‘I’ protendidas servem de apoio para as pontes rolantes.

Profissionais homenageados

• George Maranhão - Formado pela Universidade Federal do Rio Grande no Norte (UFRN) em engenharia civil, dedica-se à engenharia de estruturas. Obteve o título de Mestre em Engenharia de Estruturas pela Universidade de São Paulo em 2001. Foi Professor na UFRN e na UnP (Universidade Potiguar) na área de estruturas. Recebeu a Men- ção Honrosa no VI Prêmio Talento Engenharia Estrutural, em 2008, pela realização do projeto estrutural do Edifício Residencial Estrela do Atlântico, na cidade de Natal/RN. Tem vários artigos publicados. Atu- almente, está à frente da Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx e Consultoria Estrutural S/S, escritório especializado em Engenharia Estrutural que, desde 2001, desenvolve projetos de estruturas, consultorias e laudos técnicos na área.

• Xxxxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxx - Engenheiro civil pela Uni-

versidade Federal do Ceará (UFC). Em 1997 assumiu a direção comercial da T&A Pré-Fabricados, tendo participado, nesta função, do desenvolvi- mento de diversos projetos, dos quais destacam-se: Tergram - Terminal de grãos do Porto do Mucuripe – CE; Universidade Universo, no Recife (PE); o Fafen - Fábrica de Fertilizantes Nitrogenados; Estaleiro Atlântico Sul; IMPSA, o PTA; Centro de Eventos do Estado do Ceará; Galpão de Sulfatos - galpão semelhante à Fafen; o CAIS IV - vigas do pátio, Esta- leiro Paraguaçu.

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T ecnologia do Concreto

Pesquisa abre caminho para concreto polímero com PET

Arquiteta gaúcha, que mora em Porto Alegre, mas nasceu em Caxias do Sul, amplia o campo das pesquisas de materiais alternativos

para a construção. Ela desenvolveu trabalho sob o tema “Concreto polímero com PET reciclado”

Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx

xxxxx Xxxxx, esse é o seu nome. Há 13 anos mantém escritório de arquitetura em Porto Alegre. Embora trabalhe exclusivamente com interiores residenciais e comerciais em duas modalidades – reforma de imóveis usados ou assessoria – não descuida de pesquisas de materiais alternativos. Nem de um projeto pelo qual deverá dedicar-se, no decorrer deste ano

Xxxxxx Xxxxx: da pesquisa à prática

Foto: Aline Zuneda

(2014), à área de perícias.

Com o seu espírito inquieto decidiu, há algum tempo, mergu- lhar na pesquisa do concreto polímero com garrafas PET recicla- das. O trabalho, resultante de uma dissertação de mestrado de- senvolvida sob a orientação da doutora Xxxx Xxxxxxxxx, professora da Universidade do Vale do Rio dos Sinos (RS), mostra a eficiência da substituição de uma resina convencional por uma resina obtida através daquele tipo de procedimento.

“Provamos assim”, diz a arquiteta, “que pesquisas como essa contribuem para a criação e uso de materiais reciclados na constru- ção, ajudando a economizar recursos naturais e a garantir um destino ambientalmente correto para os resíduos industriais”. No depoimento que se segue, exclusivo para a revista O Empreiteiro, estão mais por- menores sobre a pesquisa da arquiteta. Segue a íntegra da entrevista: Sempre quis pesquisar materiais alternativos para a constru-

ção civil, principalmente com materiais descartados, que oferecem potencial de reúso. Mas tudo começou em 2007, no mestrado de gerenciamento de resíduos, na Faculdade de Engenharia Civil da Unisinos.

Recebemos ali o resíduo alumina de polimento de uma metalúrgica que

fica em uma cidade próxima da

Do lixo para o concreto: as boas ideias precisam do apoio setorial

universidade. Interessei-me por ele imediatamente. Tratava-se, afinal, de um material nobre. Comecei a pesquisar a sua com- posição, bem como a maneira de utilizá-lo na construção civil. Acabamos, eu e minha orienta- xxxx, Xxxx Xxxxxxxxx, concluindo que ele poderia ser útil, desde que adicionado a algum material que tivesse maior combustibili- dade, aumentando, com isso, sua resistência ao fogo.

Quando comecei a pesquisa

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propriamente dita, observei que a relação com o fogo era exatamente o ponto fraco do concreto polímero. Isto porque ele é um concreto no qual o cimento é substituído por uma resina polimérica. Optamos, então, por trabalhar com uma resina reciclada de garrafas PET, pois estas já es- tavam sendo apresentadas como objeto de outras pesquisas no mundo. Normalmente, aquele concreto recebe adições de retardantes de chamas industriais, e a possibilidade de substituí-las por um resíduo tornaria tal pesquisa inédita.

Os resultados que obtivemos com a adição do resíduo alumina fo- ram comparados a amostras que receberam a adição de um retardante de chamas comercial, bem como a uma amostra sem nenhuma adição de retardante de chamas. Os ensaios de propagação de chamas de- monstraram que as amostras com resíduo e com retardante comercial apresentavam comportamentos semelhantes. E as amostras com maior quantidade de adição de retardante apresentaram uma redução de 87% no tempo de propagação da chama quando comparado a uma amostra sem nenhuma adição. Esta redução é de suma importância no caso de um incêndio em uma construção.

Diversos materiais da construção civil são combustíveis e acabam aumentando a propagação do fogo em caso de um incêndio. A pesquisa demonstra que a adição de componentes com retardante pode fazer uma grande diferença na magnitude do sinistro. Além disso, existem diversos resíduos industriais nobres sendo encaminhados a aterros por falta de pesquisas na área de reciclagem. No caso da pesquisa que realizamos, o resíduo utilizado é proveniente de uma indústria metalúrgica e foi utilizado da forma original, sem processamento, apenas tendo passado

por uma peneira (no caso da minha pesquisa). Ou seja: a aplicação deste é muito fácil. Os detalhes podem ser encontrados na patente originada nesta pesquisa.

Apesar de ter testado apenas com concretos poliméricos, o resíduo poderrá ser empregado em outros produtos poliméricos da construção, tais como tubulações, mantas, resinas, revestimentos, borrachas etc. Se as indústrias que fabricam estes materiais tivessem tal preocupação quanto à proteção contra o fogo, poderíamos ter construções mais seguras, com tempo de fuga maior para as pessoas, e com menos des- truição da edificação. Ou seja, uma redução importante nas perdas frente a um sinistro.

O concreto polímero é extensamente utilizado em diversos países do mundo, porém pouco empregado ainda no Brasil. Eu aposto na inserção deste material no País, pois o cimento provém da extração de recursos naturais não renováveis. Portanto, alternativas, como a substituição do cimento por resina reciclada do PET, seriam uma alternativa ecologica- mente correta.

Depois que publicamos, este ano, um artigo sobre a pesquisa em uma revista internacional, recebemos diversos convites para novas pu- blicações, participações em congressos, visitas de alunos na universidade etc. Embora o mundo inteiro esteja interessado em encontrar alterna- tivas ecologicamente corretas para seus produtos, me parece que es- tes assuntos têm prioridade maior apenas no meio acadêmico e como pesquisa. Contudo, já é chegado o momento de darmos solução para os resíduos gerados e de partirmos para a substituição dos naturais, cada vez mais escassos.

Indústria de pré-fabricados aumenta investimentos

o total, 55% das empresas do segmento de pré-fabricados afir- mam ter investido em 2013 na aquisição de equipamentos, au- mento de área produtiva, dentre outros itens. O levantamento

foi realizado pela Fundação Xxxxxxx Xxxxxx (FGV), por encomenda da

Íria Doniak, da Abcic

Foto: Divulgação

Associação Brasileira da Construção In- dustrializada de Concreto (Abcic).

“A pesquisa chamou a atenção para o crescimento do capital fixo das empresas”, afirma Xxxx Xxxxxx, presidente-executiva da Abcic. “A industrialização está crescendo por conta das demandas do mercado por sistemas construtivos mais rápidos”.

O trabalho, intitulado A Sondagem de Expectativas da Indústria de Pré-fabricados de Concreto, revela, porém, incerteza com relação a 2014: apenas 26,5% dos industriais disseram ter intenção de aumentar seus in- vestimentos na comparação com 2013.

De acordo com Xxxx, a incerteza recai sobre a queda de demanda em um ano em que não se sabe bem como funcionará o País em função das eleições e da Copa do Mundo.

A executiva destacou o crescimento do pré-fabricado na infraes- trutura, quando a participação era desprezível no passado. Segundo o estudo, o segmento já ocupa o quarto lugar no ranking de uso de pré-

-moldados, atrás de construções industriais, shopping centers e centros de distribuição.

O estudo encomendado à FGV pela Abcic também aponta que 18,8% das indústrias do segmento já implantaram em suas fábricas a meto- dologia BIM, e que 31,2% responderam que pretendem adotá-la nos próximos dois anos. “A ferramenta não vai salvar os problemas de pro- jeto, mas vai ajudar a ter as informações concentradas. Trata-se de uma necessidade”, ressalta Íria.

Por fim, a presidente da entidade mostrou preocupação com a logís- tica do segmento, que continua sendo um gargalo para o crescimento. O transporte de peças pré-fabricadas ainda exige muito empenho, avalia ela. (Xxxxxxx Xxxxx)

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Indústria de Máquinas

Caterpillar renova linha

de pás-carregadeiras de rodas

Série K substitui Série H com mudanças que prometem melhor desempenho

Xxxxxxxxx Xxxxxxx — Campo Largo (PR)

ais potência, menor consumo de combustível, menos manutenção. É o que diz garantir a Caterpillar para o mercado de pás-carregadeiras de rodas, com o lançamento da Série

K. A nova linha substitui os seis modelos da Série H (agora descontinuados) com três opções: pá-carregadeira de rodas 924K, 930K e 938K. A apresentação oficial das máquinas acon- teceu em dezembro, na unidade fabril da Caterpillar em Xxxxx Xxxxx (XX), xxxxxxxxx xx xxxxxx xxxxxxxxxxxxx xx Xxxxxxxx.

Inaugurada em outubro de 2011 após a compra e reforma das instalações pertencentes à montadora Chrysler, a fábrica concentra a produção das novas pás-carregadeiras de rodas no País, num terreno de 1 milhão de m2 e área construída de 50 mil m2. São 857 funcionários envolvidos na operação de Campo Largo, que também inclui a fabricação da retroescavadeira 416E.

O processo de desenvolvimento da nova linha de pás-carregadeiras de rodas consumiu, se- gundo Xxxx Xxxxxx Xxxxx, presidente da Caterpillar Brasil, um total global de US$ 100 milhões. A nova máquina tem preço unitário de mercado estimado entre R$ 300 mil e R$ 500 mil, depen- dendo do local de compra e dos acessórios escolhidos. As vendas se realizam por meio das duas

Fotos: Divulgação

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Indústria de Máquinas

revendedoras oficiais da marca, a Pesa (para o Sul do País) e a Sotreq (para as demais regiões).

Melhorias

A principal novidade da Série K, segundo os engenheiros e técni- cos de produto da Caterpillar, é o sistema de transmissão hidrostáti- ca incorporado, com controles independentes de velocidade e rpm do motor. “São quatro velocidades disponíveis, não são marchas, e todas com a mesma potência”, frisou Xxxxxxx Xxxx, especialista de produto da empresa. O sistema hidrostático de transmissão, que é uma espé- cie de haste prolongada do motor em que pontuam bombas e outros instrumentos, resulta num melhor controle de velocidade e tração nas rodas, com reflexo sobre o ganho de potência adicional no solo em relação à Série H.

A nova linha é equipada com motor Cat C7.1 ACERT (para o padrão de emissões Tier III), com rotação máxima de 1.800 rpm, contra 2.415 rpm da Série H. A rotação máxima menor favorece economia de com- bustível, estimada em 25% na comparação com os modelos da Série H, e diminui o ruído produzido pelo equipamento, que caiu de pouco mais de 70 dB para 69 dB.

Houve também redesenho da caçamba das máquinas, que torna mais eficientes a aproximação e o ataque do material a ser carrega- do, na avaliação da Caterpillar. A caçamba agora está posicionada um pouco mais acima, a 50 mm do chão, para evitar a abrasão com o solo. A cabine, no comparativo com a da Série H, está 14% maior. E uma câmera de vídeo foi instalada na traseira da máquina, para dar mais visibilidade na hora de manobrar. São características que tornam a máquina mais estável, segura e ergonômica, do ponto de vista do operador.

Controle

Um processo sobressai durante o giro pelo chão da fábrica, pe- las etapas de montagem das máquinas em Campo Largo: o labora- tório metalúrgico. Para esta sala refrigerada, onde propositalmente entram pouca luz e ar, são trazidas as peças que vão compor as futuras máquinas, para o correto dimensionamento de cada uma

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delas. Um equipamento em forma de haste vai percorrendo a área do componente e tomando as medidas dele, automaticamente, a fim de verificar sua conformidade com o modelo da máquina. As medidas numéricas são depois transformadas em imagens e o olhar atento de um técnico faz o exame final. “A avaliação é para ver se as peças estão dentro das tolerâncias”, resume Xxxxxxx xx Xxxxxxx, uma moça de cabelos negros compridos, óculos de grau e muito jovem, especialista em mecânica, metrologia e hoje cursando enge- nharia de produção na universidade.

Outro cuidado observado pelo pessoal da Caterpillar é quanto à soldagem. Os novos funcionários da área são submetidos a treinamen- tos que duram três ou quatro semanas, primeiro em ambientes que simulam a tarefa efetiva. O treinamento virtual, com sistema Lincoln Electric, parece um jogo para videogame. “Esse treinamento trouxe uma economia muito grande para a Caterpillar”, pontua Xxxxxx Xxxxxx, da área de qualidade, uma vez que minimiza riscos e erros. O novo operador de montagem também recebe treinamento teórico de ponte rolante, um dos instrumentos mais utilizados no processo todo. São dezenas e dezenas de metros de pontes rolantes amarelas percorrendo o céu da fábrica, por toda parte. Para o movimento das peças com precisão e segurança. Para que o processo fabril evolua com velocidade e qualidade.

Contexto

Xxxx Xxxxxx Xxxxx, presidente da Caterpillar no País, reconhece que 2013 foi um ano de desempenho médio para a empresa e para o setor de máquinas em geral, mas mantém otimismo com o futuro próximo. A Caterpillar e outros grandes competidores foram beneficiados, este ano, com as licitações para compras de máquinas pelo governo federal, sobretudo as do Ministério do Desenvolvimento Agrário, dentro do PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento 2). Essas compras (de alguns milhares de unidades de retroescavadeiras, motoniveladoras, pás-carre- gadeiras e caminhões) serviram como proteção para um ano de relativa restrição. A Abimaq (associação do setor) fala em 5% de faturamento menor em relação a 2012, embora com mais de 5% de aumento da produção física.

Calil avalia que o PIB específico do setor de infraestrutura deverá crescer o dobro do PIB brasileiro até 2015 e ir de 6% a 8% de expansão a partir de 2016. O País, de fato, depende desse impulso para confirmar as bases de seu crescimento com competitividade. Sem infraestrutura não verás país nenhum.

A SÉRIE K, EM NÚMEROS

Modelos	924K	930K	938K
Potência Líquida (hp)	135	154	182
Peso de Operação (kg)	11.550	13.135	15.146
Caçamba (m³)	2,1	2,3	2,7
Carga de tombamento (kg)	7.488	8.477	9.689

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Multifuncional incorpora anotações feitas à mão

A HP está lançando no Brasil a impressora multifuncional HP De- signjet T2500 (eMFP), que digitaliza, imprime e copia documentos de grandes formatos. O produto promete atender às necessidades de ar- quitetos, engenheiros, empresas de sistemas de informações geográficas (GIS) e de construção (AEC), bem como de agências governamentais e clientes corporativos.

A multifuncional Designjet T2500 facilita a digitalização e envio de projetos aos integrantes da equipe de um projeto que atuem remota- mente, inclusive incorporando anotações feitas à mão. É garantia de agilidade extra no trabalho.

A HP destaca também o design ergonômico da impressora, como bandeja de empilhamento de saída integrada, carregamento de mídia dianteiro de dois rolos com troca inteligente e tela touchscreen, que permite monitorar os rolos de mídia e exibe o status dos trabalhos de impressão.

“Expandir os novos recursos de design da HP a um dispositivo multi- funcional ajudará a melhorar a produtividade e reforçar todos os tipos de

Aplicativo integra documentos da obra em plataforma digital

A Megaleios, empresa de desenvolvimento de ferramentas para plataformas digitais, coloca à disposição do mercado de construção o aplicativo Ceentrum, que compila e gerencia todos os arquivos referentes a uma obra.

O programa roda em tablets que utilizam o sistema operacional iOS e Android, e é produzido, segundo a Megaleios, de forma perso- nalizada, com as necessidades de cada cliente. A principal funcio- nalidade do programa é permitir a busca e organização de todos os documentos digitalizados.

De acordo com Xxxxxxx Xxxxxxxx, CEO da Megaleios, o custo do Ceentrum varia de acordo com o tamanho do empreendimento e inclui o preço da licença do programa, manutenção mensal e hos- pedagem do conteúdo.

Uma das vantagens principais do Ceentrum é decerto a econo- mia de papel. “Quando falamos de um prédio, por exemplo, ao invés de serem impressos 250 manuais, todos os moradores serão cadas- trados no sistema, e assim terão acesso de forma personalizada às informações de sua unidade”, explica Xxxxxxxx. Outro recurso des- tacado no aplicativo é a possibilidade de consulta dos documentos sem conexão via internet.

ambientes de trabalho”, confia Xxxxx Xxxxxx, vice-presidente e gerente geral de Impressões de Grandes Formatos da HP.

Tecnologia látex

No final de 2013, a HP lançou o site www.mundodaimpressaolatex. xxx.xx visando estimular o uso da tecnologia látex. O site, voltado ao mercado brasileiro, contém informações e aplicações do processo de im- pressão látex.

A tecnologia foi lançada pela HP em 2009 e é composta de tinta à base de água, o que torna o produto mais amigável ao meio ambiente, já que não libera componentes nocivos durante processo de produção.

A impressão por esta tecnologia atinge principalmente trabalhos em grandes formatos.

ICS Engenharia adere ao conceito BIM

A ICS Engenharia implementou o conceito BIM (Building In- formation Modeling) em seus processos. Com a adoção da tecno- logia, a empresa agora consegue acompanhar a evolução da obra com base no cronograma e a especificação tanto das característi- cas geométricas (como espessura, comprimento e altura) quanto de parâmetros como material, propriedades físicas e custos de cada elemento construtivo. Deste modo, o projeto pode ser conduzido de forma mais rápida, assertiva e com menos propensão a erros.

Atuando na prevenção de incêndios para empreendimentos co- merciais e industriais, a ICS Engenharia investiu quase meio milhão de reais em tecnologia e treinamento em 2013. Com isso, anuncia que conquistou um aumento no faturamento de R$ 440 mil, quan- do iniciou as atividades, para R$ 3,5 milhões no final de 2013.

Sediada na cidade de Jundiaí, no interior de São Paulo, a ICS iniciou sua atuação, em maio de 2012, com apenas três clientes. Hoje são mais de 50, tanto no Brasil quanto em países como Esta- dos Unidos, Cingapura e Colômbia.

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Engenharia brasileira desenvolve cálculo para expansão do Canal do Panamá

Paragon e Gapso simulam capacidade da operação do canal ampliado

Foto: Divulgação

O Canal do Panamá transporta em média 40 navios cargueiros diaria- mente e se prepara para receber os maiores navios porta-contêineres do mundo. A ampliação da via marítima que liga os oceanos Atlântico e Pací- fico foi iniciada em 2007 e deve ficar pronta em 2014. É uma das maiores obras de infraestrutura do mundo e irá dobrar a sua capacidade, permitindo a passagem de navios muito maiores. No Brasil, a influência será principal- mente nos portos do Norte e Nordeste.

Duas empresa brasileiras, a Paragon e a Gapso, venceram a licitação internacional da ACP (Administração do Canal do Panamá) no valor de US$ 1 milhão e foram escolhidas para simular as diferentes possibili- dades de melhorias e operação do canal interoceânico, que atualmente recebe 5% do tráfego marítimo global.

As duas empresas atuam no desenvolvimento da tecnologia capaz de calcular a capacidade do novo canal, oferecendo subsídios para de-

terminar a melhor forma de operá-lo, maximizando o uso dos ativos e permitindo maior trânsito de navios.

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A primeira fase do projeto, que simula situações ideais de operação,

já foi concluída, e a próxima etapa irá simular as possíveis restrições e problemas que poderão surgir no cotidiano, como impacto de paradas para manutenção, rebocadores com problemas etc.

2014 O Empreiteiro 7 a 10

Airport Infra Expo 2014 3a Capa

Andaimes Urbe 25

Atlas Copco 63

Brazil Road Expo 2014 35

ConcreteShow 2014 45

Conexpo 2014 31

CPFL Serviços 37

Equipo Mining 2014 22 e 23

Fibraztech 59

Himoinsa 55

IFAT 2014 39

Itubombas 61

John Deere 12 e 13

Mega 29

Mendes Júnior 4a Capa

Mutual Construções 27

Omar Maksoud 57

Polierg 60

Pottencial Seguradora 21

Regional Telhas 43

Roll-on - Marko 15

Rudloff 51

SCHWING-Stetter 47

Solaris 17

Tessler Engenharia 53

WTorre 33

XCMG 2a Capa

Índice de Anunciantes

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Ano LII - Dezembro 2013 / Janeiro 2014 - Nº 526

O Empreiteiro

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Ano LII - Dez. 2013 / Jan. 2014 - Nº 526 - R$ 12,00

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