MATRICIAL
ESTUDO DE IMPACTO DE TRÁFEGO
ROSSI
BENIN CANOAS
MATRICIAL
Engenharia Consultiva
Porto Alegre, outubro de 2009
FICHA TÉCNICA
Contratada: MATRICIAL ENGENHARIA CONSULTIVA
Contratante: SERVAM - SERVIÇOS, ADMINISTRAÇÃO DE BENS E PARTICIPAÇÕES LTDA e OUTROS
Objeto: Estudo de Impacto de Tráfego do Rossi Benin Canoas
Relatório Final do Estudo
Revisão: 00
Emissão: 19 de outubro de 2009
Matricial Engenharia Consultiva
Xxx Xxxxx Xxxxxxx Xxxxx 000 xx. 502 – CEP 90570-070 - Moinhos de Vento – Porto Alegre – RS Tel: (000) 0000-0000
Eng. Xxxxx Xxxxxxxx Xxxxx – CREA 70790 RS - Responsável técnico xxxxx@xxxxxxxxx.xxx.xx
Eng. Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxx – CREA 139893 RS xxxxxxx@xxxxxxxxx.xxx.xx
Eng. Xxxxxxx Xxx Xxxxx Xxxxx – CREA 146497 RS xxxxxxx@xxxxxxxxx.xxx.xx
SUMÁRIO
Apresentação 5
1 Metodologia 6
2 Caracterização do Empreendimento 12
3 Avaliação das Condições de Circulação Atual 14
3.1 Área de influência 14
3.1.1 Interseção 01: R. Mauá x Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx 15
3.1.2 Interseção 02: R. Mauá x R. Cairú 16
3.1.3 Interseção 03: R. Xxx Xxxxx x R. Xxxxxxx Xxxxxxx 17
3.1.4 Interseção 04: R. Xxx Xxxxx x R. Cairu 18
3.1.5 Interseção 05: R. Xxx Xxxxx x Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx 19
3.1.6 Interseção 6: Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. Buttenbender 20
3.1.7 Interseção 07: R. Cairú x R. Buttenbender 21
3.1.8 Interseção 08: Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx 22
3.2 Situação atual 23
4 Previsão da Demanda Futura 27
4.1 Viagens Geradas pelo Empreendimento 27
4.1.1 Viagens Geradas pela Área Residencial 27
4.1.2 Viagens Atraídas pelo Supermercado 29
4.1.3 Resumo da Etapa de Geração de Viagens 30
4.2 Distribuição espacial das Viagens 30
4.3 Divisão modal 33
4.4 Alocação das viagens 33
4.5 Situação Futura 36
4.6 Comparação dos Niveis de Serviço das interseções 39
5 Avaliação das Condições de Acesso e Estacionamento 47
6 Avaliação da Infraestrutura para Pedestres 49
7 Avaliação Dos Serviços de Transporte Coletivo 50
8 Impactos 54
9 Propostas 55
9.1 Redimensionamento das Vagas de Estacionamento 55
9.2 Melhoria na sinalização para travessia de pedestres 56
9.3 Proibição das Conversões a Esquerda na Inetrseção entre a R. mauá e a R. Cairú 57
9.4 Mudanças no Layout da interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Mauá 58
9.5 Proibição da conversão a esquerda na Interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Xxxxxxxxxx Xxxxxx 59
9.6 Implantação de Semáforo na Interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Buttembender 59
9.7 Conversão a esquerda para o Acesso ao Empreendimento 60
9.8 Condições de Operação com a Implantação das Medidas 61
10 Conclusões 63
APÊNDICE I – Contagens de Tráfego 64
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1.1 - Definição dos níveis de serviço baseados na capacidade (ICU2003). 9
Tabela 1.2 - Níveis de incerteza típicos usados na avaliação da capacidade das interseções. 10
Tabela 1.3 - Comparação entre o método HCM e o método ICU 2003. 11
Tabela 2.1 - Quadro de áreas. 13
Tabela 3.1 – Fatores de conversão para Veículos Equivalentes. 23
Tabela 3.2 - Condições atuais de operação das interseções no pico da manhã e no pico da tarde. 24
Tabela 4.1 – Taxa de geração de viagens da EDOM 2003. 27
Tabela 4.2 – Distribuição temporal das viagens da EDOM 2003. 28
Tabela 4.3 - Viagens geradas pela área residencial. 29
Tabela 4.4 - Viagens atraídas pelo supermercado. 30
Tabela 4.5 - Viagens geradas/atraídas pelo empreendimento. 30
Tabela 4.6 – Valor do parâmetro c 33
Tabela 4.7 – Comparação do nível de serviço ICU das interseções no pico da manhã. 44
Tabela 4.8 – Comparação do nível de serviço ICU das interseções no pico da tarde. 45
Tabela 4.9 – Comparação do nível de serviço HCM das interseções no pico da manhã. 45
Tabela 4.10 – Comparação do nível de serviço HCM das interseções no pico da tarde. 46
Tabela 5.1 – Padrão de guarda de veículos do município de Canoas para empreendimentos residenciais. 48 Tabela 5.2 – Padrão de guarda de veículos do município de Canoas para supermercados. 48
Tabela 7.1 – Linhas de transporte coletivo que atendem ao empreendimento. 50
Tabela 8.1 - Impactos negativos gerados pela implantação do empreendimento. 54
Tabela 9.1 - Nivel de serviço ICU das interseções após a implantação das medidas no pico da manhã. 61
Tabela 9.2 - Nivel de serviço ICU das interseções após a implantação das medidas no pico da tarde. 61
Tabela 9.3 - Nivel de serviço HCM das interseções após a implantação das medidas no pico da manhã. 62
Tabela 9.4 - Nivel de serviço HCM das interseções após a implantação das medidas no pico da tarde. 62
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 - Fluxograma da metodologia aplicada no estudo. 6
Figura 2.1 – Localização do empreendimento. 12
Figura 2.2 – Divisão em quadras e acessos do empreendimento. 13
Figura 3.1 – Área de influência e interseções de estudo. 14
Figura 3.2 – Interseção da R. Mauá com a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx. 15
Figura 3.3 – Interseção da R. Mauá com a R. Cairú. 16
Figura 3.4 – Interseção da R. Xxx Xxxxx com a R. Xxxxxxx Xxxxxxx. 17
Figura 3.5 – Interseção da R. Xxx Xxxxx com a R. Cairú. 18
Figura 3.6 – Interseção da R. Xxx Xxxxx com a Av Xxxxxxxxx Xxxxxx. 19
Figura 3.7 – Interseção da Av Xxxxxxxxx Xxxxxx com a R. Buttenbender. 20
Figura 3.8 – Interseção da R. cairú com a R. Buttenbender. 21
Figura 3.9 – Interseção da Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx. 22
Figura 3.10 – Definição do horário de pico da manhã 23
Figura 3.11 – Definição do horário de pico da tarde. 24
Figura 3.12 – Fluxos de veículos observados nas interseções de estudo na hora pico da manhã. 25
Figura 3.13 – Fluxos de veículos observados nas interseções de estudo na hora pico da tarde. 26
Figura 4.1 – Zoneamento adotado para a distribuição das viagens geradas pelo uso residencial. 31
Figura 4.2 – Zoneamento adotado para a distribuição das viagens atraídas pelo supermercado. 32
Figura 4.3 – Alocação das viagens geradas pelo empreendimento na hora pico da manhã. 34
Figura 4.4 – Alocação das viagens geradas pelo empreendimento na hora pico da tarde. 35
Figura 4.5 – Fluxos previstos nas interseções em 2019 no pico da manhã sem projeto. 37
Figura 4.6 – Fluxos previstos nas interseções em 2019 no pico da tarde sem projeto. 38
Figura 4.7 – Fluxos previstos nas interseções em 2009 com o empreendimento na hora pico da manhã. 40
Figura 4.8 – Fluxos previstos nas interseções em 2009 com o empreendimento na hora pico da tarde. 41
Figura 4.9 – Fluxos previstos nas interseções em 2019 com o empreendimento na hora pico da manhã. 42
Figura 4.10 – Fluxos previstos nas interseções em 2019 com o empreendimento na hora pico da tarde. 43
Figura 5.1 – Acessos ao empreendimento. 47
Figura 6.1 – Condições das faixas de segurança existentes da área de estudo. 49
Figura 6.2 – Infraestrutura para pedestre na interseção da Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx com a R. Xxx Xxxxx. 49
Figura 7.1 – Linha de transporte seletivo (Amarelinho). 51
Figura 7.2 – Linha de ônibus Fátima. 52
Figura 7.3 – Linha de ônibus Rio Branco. 53
Figura 8.1 – Projeto DNIT. 54
Figura 9.1 – Localização das medidas de tráfego propostas. 55
Figura 9.2 – Interseções onde a sinalização para travessia de pedestres deverá ser implantada. 56
Figura 9.3 – Proibição das conversões a esquerda na interseção entre a R. Mauá e R. Cairú. 57
Figura 9.4 – Mudanças no layout da Interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Mauá. 58
Figura 9.5 – Proibição de conversão a esquerda na interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Xxxxxxxxxx Xxxxxx. 59
Figura 9.6 – Filas esperadas no acesso no pico da manhã. 60
Figura 9.7 – Filas esperadas no acesso no pico da tarde. 60
APRESENTAÇÃO
O presente estudo tem como objetivo avaliar os impactos causados ao tráfego do município de Canoas em decorrência da implantação do empreendimento Rossi Benin Canoas. O estudo foi elaborado conforme roteiro para Estudos de Impacto de Tráfego do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN).
O estudo está dividido em 7 capítulos e 1 apêndice. O primeiro capítulo apresenta a metodologia utilizada no estudo. O segundo capítulo apresenta a caracterização do empreendimento, com a localização do projeto, quadro de áreas e usos. No terceiro capítulo é feita a avaliação das condições atuais de circulação, com apresentação da área de influência direta onde será desenvolvido o estudo e dos fluxos de veículos nas principais interseções. No capítulo 4, Previsão da Xxxxxxx Xxxxxx, é feita uma estimativa do número de viagens que serão geradas pelo empreendimento. No capítulo 5 é feita a avaliação das condições de acesso e estacionamento. No capítulo 6 é avaliada a infraestrutura para pedestres e no capítulo 7 o sistema de transporte coletivo do entorno. No capítulo 8 estão identificados os impactos ao tráfego caudados pela implantação do empreendimento e no capítulo 9 estão descritas as medidas propostas para mitigá-los. No Apêndice I são apresentadas as contagens de tráfego realizadas.
1 METODOLOGIA
A metodologia adotada para a avaliação do impacto sobre o tráfego causado pela implantação do Loteamento Benin Canoas segue as etapas ilustradas na Figura 1.1.
Figura 1.1 - Fluxograma da metodologia aplicada no estudo.
A caracterização do empreendimento é feita através de informações fornecidas pelo empreendedor. As características do projeto que interessam para os estudos de circulação e acessibilidade são:
▪ Localização do empreendimento;
▪ Uso a que se destina;
▪ Características socioeconômicas dos usuários ou moradores;
▪ Dias e horários de funcionamento;
▪ Dimensões (área construída, área computável, número de vagas de estacionamento, número de habitações, etc.)
▪ Localização e geometria dos acessos de veículos e pedestres;
▪ Cronograma de implantação.
Essas informações são usadas posteriormente para estimar as viagens geradas com a implantação do projeto.
A caracterização do entorno é feita através de visitas ao local onde será implantado o projeto, análise das bases de dados públicas e privadas disponíveis e entrevistas com membros do poder público e moradores. As características que são relevantes para o estudo são:
▪ Características funcionais, geométricas e físicas das vias existentes (sentidos de fluxo, restrições de conversão, número de faixas, permissões de estacionamento, largura das vias e passeios, raios de curva, rampas, tipo e condições do pavimento, etc.);
▪ Localização e programação dos semáforos;
▪ Localização dos pontos de embarque e desembarque de transporte coletivo;
▪ Uso do solo no entorno do empreendimento;
▪ Localização de pólos geradores de tráfego nas proximidades;
▪ Projetos de modificação no sistema viário ou implantação de outros pólos geradores;
Delimitação da área de influência
Com as características do empreendimento e da área no entorno é possível definir a área de influência através da análise da configuração do sistema viário que será usado para acessar o empreendimento, compreendendo todas as vias que serão afetadas de forma relevante pelo tráfego gerado. A abrangência da área de estudo depende das características do sistema viário da região e das dimensões e atividades relacionadas ao pólo gerador de tráfego. Grandes desenvolvimentos propostos em áreas congestionadas e de difícil acessibilidade causam impactos em uma região maior e conseqüentemente a sua área de influência também é maior. Para a definição do fluxo existente nas vias, número de faixas de rolamentos, localização dos semáforos e demais características do sistema viário da área de influência são feitos levantamentos de campo e medições de tráfego.
Segundo recomendação do Institute of Transportation Engineers (ITE), organização norteamericana que congrega os engenheiros de transporte, a área de influência direta do empreendimento para a avaliação dos impactos de tráfego corresponde à região abrangida pelas vias onde o incremento do tráfego gerado pelo empreendimento é superior a 100 veículos por hora no sentindo mais carregado do sistema viário. A área de influência direta para efeitos de impacto de tráfego não deve ser confundida com a área de contribuição de viagens que corresponde à região onde são produzidas as viagens atraídas pelo empreendimento e é muito maior.
Estimativa do tráfego gerado pelo empreendimento
A definição do tráfego gerado corresponde à estimativa do acréscimo de viagens ao fluxo de veículos do sistema viário do entorno do empreendimento. Para isso, é aplicado o modelo de 4 etapas usado em planejamento de transportes: geração, divisão modal, distribuição e alocação das novas viagens.
Os pólos geradores de tráfego podem ser classificados como produtores ou atratores de viagens, dependendo do uso a que se destinam. Por exemplo, os domicílios são considerados como local de produção de viagens enquanto que os locais de trabalho, estudo, lazer, compras e saúde são locais que atraem viagens, seja qual for o modal de transporte. O conceito de atração e produção é diferente de origem e destino. Assim, tanto a viagem matinal da residência ao local de trabalho quanto a viagem vespertina do local de trabalho para a residência são consideradas como produzidas na residência e atraídas pelo trabalho. As únicas exceções são as viagens em que nem a origem nem o destino são a residência. Nesses casos o local de produção é a origem da viagem e o destino é o local de atração, independentemente do propósito das viagens.
A geração de viagens é geralmente realizada com o uso de modelos de regressão que relacionam o número de viagens geradas por um empreendimento com uma ou mais variáveis cuja estimativa seja de fácil obtenção. Os modelos de produção são normalmente oriundos de Pesquisas de Origem e Destino através de Entrevistas Domiciliares (EDOM), enquanto que modelos de atração são obtidos de levantamentos de campo.
Com o número de viagens geradas, são definidas quantas viagens serão realizadas por cada modalidade de transporte (automóvel, transporte coletivo, a pé, etc.). Normalmente somente interessam as viagens realizadas por automóvel, uma vez que elas são as que geram a grande maioria dos impactos de tráfego.
As viagens de automóvel atraídas pelo empreendimento são de três tipos: Primárias, que são as viagens que não existiam ou tinham destino em outra região da cidade e cujo objetivo é o acesso ao empreendimento; Desviadas, as viagens que já ocorriam, mas que tiveram uma alteração de rota para ter acesso ao empreendimento, e; Não desviadas (ou de Passagem), as viagens que já ocorriam e que não necessitam de nenhuma alteração de rota para acesso ao empreendimento.
As viagens primárias contribuem tanto para o carregamento das vias quanto para o congestionamento nos pontos de acesso. As viagens não desviadas não afetam o carregamento da rede, uma vez que esse tráfego já está nas vias, não devendo ser adicionado ao tráfego de passagem nas vias adjacentes, e sim aos movimentos de conversão para entrada e saída do empreendimento. As viagens desviadas podem ou não causar impacto dependendo das condições locais das vias.
A determinação dos percentuais de cada tipo de viagem é uma tarefa complexa, uma vez que eles são uma função tanto do tipo de uso do solo e da localização do projeto, quanto do volume e composição do fluxo que se desloca no seu entorno. Postos de gasolina e lojas de conveniência, por exemplo, possuem uma
grande quantidade de viagens não desviadas e desviadas, enquanto cinemas, casas de espetáculos e centros esportivos têm uma ampla predominância de viagens primárias. No entanto, no caso de empreendimentos residenciais 100% das viagens são primárias.
A etapa de distribuição consiste na determinação dos locais da cidade de onde se originam as viagens com destino ao empreendimento. Nessa etapa geralmente são usados modelos específicos para cada tipo de uso do empreendimento. Esses modelos dividem a cidade em zonas e relacionam o número de viagens gerado por cada zona com a distância ou o tempo de deslocamento entre essa zona e o empreendimento. Finalmente, a etapa de alocação consiste em definir o itinerário que será usado pelas viagens atraídas para entrar e sair do empreendimento. Essa etapa define o carregamento adicional em cada link de via no entorno do empreendimento que somado ao carregamento existente no ano de implantação do loteamento caracteriza a situação futura com o empreendimento.
Projeção do crescimento do tráfego de passagem
Para estimar o tráfego futuro sem o empreendimento, são utilizadas taxas de crescimento para o tráfego atual. A situação futura com projeto é a soma da situação sem projeto com a situação com projeto. Com os dois cenários de análise, situação futura sem projeto e com projeto, é feita uma comparação dos níveis de serviço do sistema viário e estabelecidos os impactos.
Avaliação das interseções
As interseções foram avaliadas utilizando o método Intersection Capacity Utilization (ICU) 2003, que é baseado na capacidade de tráfego utilizada da interseção;
O ICU (Intesection Capacity Utilization ou Capacidade Utilizada da Interseção) é um índice que foi inicialmente proposto em 1974 no paper "Employing Intersection Capacity Utilization Values to Estimate Overall Level of Service" (Empregando os valores da Capacidade Utilizada da Interseção para estimar o Nível de Serviço Geral) de autoria de Xxxxxx Xxxxxxxxx. O método permite avaliar qual o percentual da capacidade de uma interseção que é utilizado para escoar um determinado volume de tráfego. Essa avaliação é feita comparando o tempo necessário para escoar o tráfego existente com o tráfego escoado pela interseção em condições de saturação tendo como referência um tempo de ciclo padronizado.
O ICU foi proposto como uma alternativa ao método HCM que é comumente usado na avaliação de interseções. O HCM (Highway Capacity Manual – Manual de Capacidade de Rodovias) é um método desenvolvido pelo Federal Highway Administration (FHWA) órgão do governo dos Estados Unidos. Ele classifica as interseções semaforizadas em níveis de serviço definidos em termos do atraso na interseção, que é perceptível pelo motorista pelo desconforto e frustração, pelo aumento no consumo de combustível e pelo aumento do tempo de viagem. O atraso experimentado na interseção é composto por um conjunto de fatores que estão associados ao controlador, à geometria da interseção, ao tráfego e aos incidentes. O atraso total é a diferença entre o tempo de viagem experimentado e o tempo de viagem de referência, na ausência dos atrasos provocados pelo controlador, geometria da via, outros veículos e incidentes. Mais especificamente, o critério do nível de serviço para interseções semaforizadas é definido em termos do atraso médio por veículo em um período de análise que normalmente é de 15 minutos.
O ICU2003 é a segunda revisão da metodologia de cálculo. A primeira revisão foi realizada no final da década de 1990 e incorporou as seguintes melhorias ao método original:
▪ Utilização dos fluxos de saturação conforme definidos pelo HCM2000;
▪ Incorporação de procedimentos para modelar conversões à esquerda permitidas e pistas compartilhadas para seguir em frente e dobrar a esquerda;
▪ Consideração dos tempos mínimos de verde, tempos para pedestres e interferências de pedestres;
▪ Melhoria na lógica do tratamento de conversões a direita, considerando conversões livres a direita e fazes sobrepostas para conversão a direita.
Posteriormente, o ICU2003 acrescentou as seguintes modificações:
▪ Utilização de volumes horários no lugar de volumes de 15 minutos;
▪ Novo método para conversões à esquerda “permitidas”;
▪ Novo método para avaliar interseções em “diamante”;
▪ Nova planilha de cálculo para avaliar interseções urbanas isoladas.
▪ Mudança nos limites percentuais entre os níveis de serviço.
A Figura 1.1 apresenta uma tradução dos níveis de Serviço ICU2003 conforme definidos no Intersection Capacity Utilization, Evaluation Procedures for Intersections and Interchanges de autoria de Xxxxx Xxxxx e Xxxx Xxxxxx publicado em 2003.
Tabela 1.1 - Definição dos níveis de serviço baseados na capacidade (ICU2003).
Nível de Serviço | Valor calculado do ICU | Diagnóstico da situação |
A | ≤ 55% | A interseção não apresenta congestionamento. Um ciclo de 80 segundos ou menos vai atender o tráfego de forma eficiente. Todo o tráfego é atendido no primeiro ciclo. Flutuações no tráfego, acidentes e bloqueios de pista são resolvidos sem problemas. A interseção pode acomodar mais 40% de tráfego em todos os movimentos. |
B | >55% até 64% | A interseção apresenta muito pouco congestionamento. Quase todo o tráfego é atendido no primeiro ciclo. Um tempo de ciclo de 90 segundo ou menos atende o tráfego de forma eficiente. Flutuações no tráfego, acidentes e bloqueios de pista são resolvidos com uma incidência mínima de congestionamento. A interseção pode acomodar mais 30% de tráfego em todos os movimentos. |
C | >64% até 73% | Pequena incidência de congestionamento. A maioria do tráfego é atendida no primeiro ciclo. Um ciclo de 100 segundos ou menos atende o tráfego de forma eficiente. Flutuações de tráfego, acidentes e bloqueios de pista podem causar algum congestionamento. A interseção pode acomodar mais 20% de tráfego em todos os movimentos. |
D | >73% até 82% | Em situações normais a interseção não apresenta congestionamento. Grande parte do tráfego é atendida no primeiro ciclo. Um ciclo de 110 segundo ou menos atende o tráfego de forma eficiente. Flutuações de tráfego, acidentes e bloqueios de pista podem causar congestionamento. Tempos de ciclo mal dimensionados podem causar congestionamento. A interseção pode acomodar mais 10% de tráfego em todos os movimentos. |
E | >82% até 91% | A interseção está próxima ao limite de congestionamento. Muitos veículos não são atendidos no primeiro ciclo. Um ciclo de 120 segundos é necessário para atender a todo o tráfego. Pequenas flutuações de tráfego, acidentes e bloqueios de pista podem causar um congestionamento significativo. Tempos de ciclo mal dimensionados podem causar congestionamento. A interseção possui menos de 10% de reserva de capacidade. |
F | >91% até 100% | Interseção está no limite da capacidade e provavelmente ocorrem períodos de congestionamento de 15 a 60 minutos consecutivos. É comum a existência de filas residuais ao final do tempo de verde. Um tempo de ciclo superior a 120 segundos é necessário para atender todo o tráfego. Pequenas flutuações no tráfego, acidentes e bloqueios de pista podem causar um congestionamento crescente. Tempos de ciclo mal dimensionados podem causar congestionamento crescente. |
G | >100% até 109% | A interseção está até 9% acima da capacidade e provavelmente ocorrem períodos de congestionamento de 60 a 120 minutos consecutivos. A formação de longas filas é comum a. Um tempo de ciclo superior a 120 segundos é necessário para atender todo o tráfego. Motoristas podem escolher rotas alternativas, caso existam, ou reduzir o número de viagens na hora do pico. Os tempos semafóricos podem ser ajustados para distribuir a capacidade para os movimentos prioritários. |
H | >109% | A interseção está mais de 9% acima da capacidade e provavelmente ocorrem períodos de congestionamento de 60 a 120 minutos consecutivos. A formação de longas filas é comum a. Um tempo de ciclo superior a 120 segundos é necessário para atender todo o tráfego. Motoristas podem escolher rotas alternativas, caso existam, ou reduzir o número de viagens na hora do pico. Os tempos semafóricos podem ser ajustados para distribuir a capacidade para os movimentos prioritários. |
FONTE: Intersection Capacity Utilization, Evaluation Procedures for Intersections and Interchanges. Xxxxx Xxxxx and Xxxx Xxxxxx, 2003. Observação:Os tempos de ciclo na tabela assumem que a soma dos tempos mínimos de verde de todos os movimentos sejam inferiores a 70 segundos. A duração do período congestionado é depende muito da fonte do tráfego e da disponibilidade de rotas alternativas. Se existem rotas alternativas os motoristas podem saber como evitar as interseções congestionadas durante a hora pico e reduzir o congestionamento.
Embora o ICU possa ser usado para avaliar uma interseção não semaforizada, o nível de serviço obtido serve apenas como referência no caso da interseção vir a ser semaforizada.
Maiores informações sobre os procedimentos de cálculo do ICU podem ser obtidas no livro Intersection Capacity Utilization 2003 de autoria de Xxxxx Xxxxx e Xxxx Xxxxxx.
Comparação dos métodos ICU2003 e HCM2000
Enquanto o HCM é baseado no atraso médio dos veículos, o ICU é baseado na capacidade utilizada da interseção. Por ser baseado em atrasos, o HCM é fortemente influenciado por parâmetros como a programação semafórica adotada e o fator de progressão dos pelotões. Ajustando cuidadosamente a programação semafórica e sob condições de progressão adequadas é possível reduzir significativamente os atrasos mesmo em interseções saturadas. O ICU por outro lado, leva em conta somente o volume de veículos, os movimentos permitidos e a geometria das aproximações. Com isso, os resultados obtidos independem da programação semafórica adotada e do fator de progressão dos pelotões.
O método ICU foi desenvolvido de tal forma que um nível de serviço ICU aceitável (D ou superior) garanta que exista um plano de semafórico tal que:
▪ Produza um nível de serviço HCM aceitável;
▪ Todos os tempos de verde mínimos sejam atendidos;
▪ Todos os movimentos tenham um grau de saturação aceitável;
▪ Os volumes de todos os movimentos possam ser elevados por um percentual igual à reserva de capacidade da interseção sem que o limite de saturação da interseção seja atingido;
Por outro lado, um nível de serviço HCM aceitável garante apenas que:
▪ Os atrasos médios são menores ou iguais aos estimados para aquele LOS;
▪ A maioria do tráfego tem graus de saturação (v/c) aceitáveis ou tempos de vermelho curtos.
Outra vantagem apontada do ICU sobre o HCM está no efeito da variabilidade das medidas dos parâmetros usados no cálculo sobre os resultados. A Tabela 1.2 é uma reprodução da Tabela 9.2 do livro Intersection Capacity Utilization que aponta as incertezas de alguns desses parâmetros para valores típicos.
Tabela 1.2 - Níveis de incerteza típicos usados na avaliação da capacidade das interseções.
Parâmetro | Valor típico | Incerteza | Percentual |
Volume | 500 | 50 | 10% |
Fluxo de saturação | 2000 | 100 | 5% |
Utilização da faixa | 0,9 | 0,05 | 6% |
Tempo perdido | 4 | 0,5 | 13% |
Fator de conversão à esquerda | 0,3 | 0,03 | 10% |
Tempo de verde | 40 | 2 | 5% |
Fator de pelotão | 1 | 0,3 | 30% |
FONTE: Intersection Capacity Utilization, Education Procedures for Intersections and Interchanges. Xxxxx Xxxxx and Xxxx Xxxxxx, 2003.
Com o método HCM essas incertezas se traduzem, ao final dos cálculos, em uma incerteza de 30% para os valores dos atrasos de uma interseção quando a relação volume sobre capacidade é de 0,75. Na mesma situação, a incerteza sobre o valor do ICU é de apenas 11%. Quando a relação volume sobre capacidade se aproxima de 1,0 (como é o caso das interseções analisadas) a incerteza no valor dos atrasos pelo método HCM é da ordem de 55% e a incerteza sobre o valor do ICU permanece no mesmo valor. Outra causa dessa variabilidade se deve ao fato de que quando a interseção está próxima de sua capacidade pequenos ajustes nos tempos semafóricos possuem grande efeito sobre os atrasos. A Tabela 1.3 apresenta uma comparação entre os dois métodos de análise.
Tabela 1.3 - Comparação entre o método HCM e o método ICU 2003.
Itens | HCM | ICU 2003 |
Principal medida de desempenho | Atraso médio dos veículos | Volume dividido pela capacidade |
Principais usos | Operações, Planejamento semafórico. | Planejamento, Estudos de Impacto, Estudos Viários. |
Usos secundários | Planejamento, Estudos de Impacto, Estudos Viários. | |
Páginas de cálculo | 8 | 1 |
Resposta única? | Não | Sim |
Considera tempos de pedestres? | Não | Sim |
Precisão? | ± 30% | ± 10% |
Requer planos de tempo otimizados? | Sim | Não |
Requer planos semafóricos otimizados? | Sim | Não |
Requer estimativa da operação do | Sim | Não |
Requer estimativa dos efeitos de | Sim | Não |
Medida real da máxima capacidade? | Não | Sim |
Justifica os tempos mínimos de verde? | Não | Sim |
FONTE: Intersection Capacity Utilization, Education Procedures for Intersections and Interchanges. Xxxxx Xxxxx and Xxxx Xxxxxx, 2003.
Outras análises
Além do estudo do sistema viário do entorno é realizada uma análise de micro-acessibilidade ao empreendimento. São verificados o layout e as capacidades dos estacionamentos, a capacidade e segurança dos pontos de acesso de veículos e pedestres (incluindo usuários de transporte coletivo) e a capacidade e qualidade do sistema de transporte coletivo.
Proposição de Medidas Mitigadoras e Compensatórias
A análise dos impactos observados torna possível a proposição de um conjunto de medidas com o objetivo de mitigar ou atenuar os problemas causados pela implantação do empreendimento. Para avaliação dos impactos, as condições do sistema viário com a implantação das medidas mitigadoras ou compensatórias são comparadas com as condições com e sem projeto. Nessa fase podem ser avaliadas várias alternativas até que sejam atingidos os resultados desejados.
2 CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
O Empreendimento Rossi Benin Canoas está localizado no município de Canoas, na Av. Guilherme Schell, entre as estações Fátima e Niterói do Trensurb, na Região Metropolitana de Porto Alegre (RMPA). O empreendimento é de uso residencial com uma área pequena área reservada para uso comercial. A Figura
2.1 apresenta a localização do empreendimento.
Figura 2.1 – Localização do empreendimento.
A área total do empreendimento foi dividida em 11 quadras: 9 residenciais, 1 comercial e 1 quadra destinada a área verde. A Tabela 2.1 e a Figura 2.2 indicam o número de blocos, apartamentos e vagas de garagem que estão projetados para cada quadra.
Cada quadra residencial terá acessos exclusivos, como indicado na Figura 2.2. A Quadra 04 terá acesso de pedestres e automóveis pela Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx. As quadras 01, 05 e 08 terão acessos pela R. Xxxxxxxx Xxxxx. A Quadra 06 terá acessos exclusivamente pela R. Cairú. As quadras 03 e 10 terão acessos de veículos e pedestres pela R. Xxxx Xxxxxx. Já as quadras 09 e 07 o acesso será realizado pela R. Xxxxxxx Xxxxxxx.
A área reservada ao uso comercial está localizada na Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx. Nesse local está em fase de estudo a implantação de um supermercado com área de vendas de 600 m². O acesso ao supermercado também será realizado pela Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx.
Acesso Pedestres Acesso Veículos
Figura 2.2 – Divisão em quadras e acessos do empreendimento.
Tabela 2.1 - Quadro de áreas.
Blocos | Uso | ||
Quadra 01 | 16 | 320 apartamentos | 320 vagas |
Quadra 02 | Área Verde | ||
Quadra 03 | 20 | 400 apartamentos | 400 vagas |
Quadra 04 | 20 | 400 apartamentos | 400 vagas |
Quadra 05 | 16 | 320 apartamentos | 320 vagas |
Quadra 06 | 19 | 380 apartamentos | 380 vagas |
Quadra 07 | 20 | 400 apartamentos | 400 vagas |
Quadra 08 | 16 | 320 apartamentos | 320 vagas |
Quadra 09 | 11 | 220 apartamentos | 220 vagas |
Quadra 10 | 11 | 220 apartamentos | 220 vagas |
Supermercado | 600 m² de área de vendas | ||
Total | 149 | 2.980 apartamentos | 2.980 vagas |
3 AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE CIRCULAÇÃO ATUAL
3.1 ÁREA DE INFLUÊNCIA
A área de influência está relacionada aos trechos das vias de acesso que serão mais utilizados pela demanda gerada. Fazem parte da área de influência do empreendimento as vias onde o incremento de tráfego gerado pelo empreendimento utilizará uma parcela significativa da capacidade da via e cujo tráfego atual já consome significativa parte da capacidade viária.
Segundo recomendação do Institute of Transportation Engineers (ITE), a área de influência direta do empreendimento para a avaliação dos impactos de tráfego corresponde à região abrangida pelas vias onde o incremento do tráfego gerado pelo empreendimento é superior a 100 veículos por hora no sentindo mais carregado do sistema viário.
Para definição da área de influência desse estudo foram realizados levantamentos de campo e identificadas as principais interseções do entorno, identificadas na Figura 3.1.
Figura 3.1 – Área de influência e interseções de estudo.
3.1.1 INTERSEÇÃO 01: R. MAUÁ X AV. XXXXXXXXX XXXXXX
A interseção entre a R. Mauá e Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx está representada na Figura 3.2. Os movimentos permitidos estão representados na figura junto às fotos da interseção. Esta interseção é semaforizada e todas as vias são pavimentadas.
A Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx possui 2 faixas de tráfego por sentido. Os veículos que se aproximam nesta via no sentido Sul-Norte podem seguir em frente e fazer conversão à esquerda na R. Mauá. No sentido Norte-Sul é permitido seguir em frente e fazer conversão à direita.
A R. Mauá possui 1 faixa de tráfego por sentido e os veículos que trafegam no sentido Oeste-Leste podem fazer conversão à esquerda e à direita. O movimento a direita é regulado através de um sinal de PARE.
Figura 3.2 – Interseção da R. Mauá com a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx.
3.1.2 INTERSEÇÃO 02: R. MAUÁ X R. CAIRÚ
A interseção entre a R. Mauá e a R. Cairú está representada na Figura 3.3. Os movimentos permitidos estão representados na figura junto às fotos da interseção. Nesta interseção todas as vias são pavimentadas e não há sinalização semafórica.
A Rua Cairú possui 1 faixa de tráfego por sentido e os veículos que se aproximam por esta via no sentido Norte-Sul podem fazer conversão à direita ou à esquerda.
A Rua Mauá possui 1 faixa de tráfego por sentido. No sentido Leste-Oeste é permitido seguir em frente e fazer conversão à direita. No sentido Oeste-Leste o veículo pode seguir em frente e fazer conversão à esquerda.
Figura 3.3 – Interseção da R. Mauá com a R. Cairú.
3.1.3 INTERSEÇÃO 03: R. XXX XXXXX X X. XXXXXXX XXXXXXX
A interseção entre a R. Xxx Xxxxx e R. Xxxxxxx Xxxxxxx está representada na Figura 3.4. Os movimentos permitidos estão representados na figura junto às fotos da interseção.
As duas vias têm uma faixa por sentido, com estacionamento permitido em ambos os lados. Em qualquer sentido o veículo pode seguir em frente, fazer conversão à esquerda e à direita As duas são pavimentadas e a interseção é regulada através de placa de PARE na R. Xxxxxxx Xxxxxxx.
Existem duas paradas de ônibus próximas desta interseção, uma na R. Xxxxxxx Xxxxxxx e outra na R. Xxx Xxxxx.
Figura 3.4 – Interseção da R. Xxx Xxxxx com a R. Xxxxxxx Xxxxxxx.
3.1.4 INTERSEÇÃO 04: R. XXX XXXXX X X. CAIRU
A interseção entre a R. Xxx Xxxxx e a R. Xxxxx está representada na Figura 3.2. Os movimentos permitidos estão representados na figura junto às fotos da interseção. Nesta interseção, todas as vias são pavimentadas e não há sinalização semafórica. A interseção é regulada através de sinalização de PARE na
R. Xxx Xxxxx.
A R. Xxx Xxxxx possui 1 faixa por sentido de tráfego e em qualquer sentido o veículo pode seguir em frente, fazer conversão à esquerda e à direita. O mesmo acontece na R. Cairú.
Existem duas paradas de ônibus próximas desta interseção, uma na R. Cairú e outra na R. Xxx Xxxxx. O estacionamento é permitido em ambas as vias.
Figura 3.5 – Interseção da R. Xxx Xxxxx com a R. Cairú.
3.1.5 INTERSEÇÃO 05: R. XXX XXXXX X AV. XXXXXXXXX XXXXXX
A interseção entre a R. Xxx Xxxxx e a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx está representada na Figura 3.6. Os movimentos permitidos estão representados na figura junto às fotos da interseção. Nesta interseção, todas as vias são pavimentadas e não há sinalização semafórica.
A Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx possui 2 faixas de tráfego por sentido. Os veículos que trafegam no sentido Sul- Norte podem seguir reto e fazer conversão à esquerda. No sentido Norte-Sul é permitido seguir em frente e fazer conversão à direita.
A Rua Xxx Xxxxx possui 1 faixa por sentido e permite a quem se aproxima nesta via fazer conversão à direita e à esquerda na AV. Xxxxxxxxx Xxxxxx.
Existe uma passarela que permite ao pedestre atravessar a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx nessa interseção. Além disso, nesse ponto da Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx existe uma parada de transporte coletivo.
Figura 3.6 – Interseção da R. Xxx Xxxxx com a Av Xxxxxxxxx Xxxxxx.
3.1.6 INTERSEÇÃO 6: AV. XXXXXXXXX XXXXXX X R. BUTTENBENDER
A interseção da Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx com a R. Buttenbender está representada na Figura 3.7. Os movimentos permitidos estão representados na figura junto às fotos da interseção. Nesta interseção todas as vias são pavimentadas e não há sinalização semafórica.
A Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx possui 2 faixas de tráfego por sentido. Quem trafega por esta avenida no sentido Sul-Norte pode seguir em frente e fazer conversão à esquerda. No sentido Norte-Sul é permitido seguir em frente e fazer conversão à direita. Na Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx, próximo a interseção, existe uma parada de transporte coletivo.
A R. Buttenbender possui 1 faixa de tráfego por sentido e os veículos que se aproximam nesta via podem fazer conversão à esquerda e à direita. Nessa via é permitido estacionar em ambos os lados.
Figura 3.7 – Interseção da Av Xxxxxxxxx Xxxxxx com a R. Buttenbender.
3.1.7 INTERSEÇÃO 07: R. CAIRÚ X R. BUTTENBENDER
A interseção da R. Cairú com a R. Buttenbender está representada na Figura 3.8. Os movimentos permitidos estão representados na figura junto às fotos da interseção. Nesta interseção todas as vias são pavimentadas e não há sinalização semafórica. A interseção está controlada através de placas de PARE na
R. Buttenbender.
Ambas as vias possuem 1 faixa por sentido de tráfego e permitem, em qualquer sentido, que o veículo faça conversões à direita, esquerda e siga em frente.
Figura 3.8 – Interseção da R. cairú com a R. Buttenbender.
3.1.8 INTERSEÇÃO 08: AV. XXXXXXXXX XXXXXX X R. XXXXXXXXXX XX XXXXXX
A interseção da Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx com a R. Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx está representada na Figura 3.9. Os movimentos permitidos estão representados na figura junto às fotos da interseção. Nesta interseção todas as vias são pavimentadas e há sinalização semafórica. Além disso, em nenhuma das duas vias é permitido estacionar.
A Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx possui 2 faixas de tráfego por sentido. No sentido Sul-Norte é permitido que o veículo faça conversão à esquerda ou siga em frente. No sentido Norte-sul os veículos podem seguir em frente e fazer a conversão à direita.
A R. Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx possui 1 faixa por sentido de tráfego. O veículo que se aproxima por esta via pode fazer a conversão à esquerda ou à direita na Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx.
Nessa interseção está localizada a Estação Fátima do Trensurb (na Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx). Além disso, existem duas paradas de ônibus próximas a interseção, localizadas na R. Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx.
Figura 3.9 – Interseção da Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx.
3.2 SITUAÇÃO ATUAL
As 7 interseções analisadas atualmente possuem os maiores fluxos de veículos dentro da área de influência do empreendimento e, por fazerem parte das rotas de acesso ao empreendimento, sofrerão os maiores efeitos do acréscimo de tráfego.
Para determinar as condições atuais de circulação dos
veículos de
passeio nessas interseções foram
realizados levantamentos de campo e contagens de veículos no dia 22 de setembro de 2009 (terça-feira) no horário compreendido entre às 06h30min e às 09h30min e entre às 17h30min e às 20h30min. Os intervalos horários pesquisados foram determinados em função do fluxo de veículos no sistema viário e do uso e quantidade de viagens geradas pelo Loteamento Benin Canoas.
Os fluxos de veículos foram agrupados em intervalos de 15 minutos e classificados segundo as seguintes categorias:
▪ Veículos Leves: automóveis, utilitários pequenos, vans e caminhonetes;
▪ Veículos Médios: micro-ônibus, lotação e caminhão pequeno;
▪ Veículos Pesados: caminhões com mais de dois eixos e ônibus.
Essa classificação foi utilizada para converter os diferentes tipos de veículos em veículos equivalentes,
estimando-se, assim,
o fluxo nas
interseções em Unidades de Veículo Padrão (UVP). A
Tabela 3.1
apresenta os fatores de conversão utilizados. As motos e motocicletas não foram incluídas na pesquisa, pois não causam impactos significativos na operação de interseções urbanas.
Tabela 3.1 – Fatores de conversão para Veículos Equivalentes.
Classificação | Fator de equivalência em UVP |
Veículo Leve: automóveis, utilitários pequenos, vans e caminhonetes | 1,0 |
Veículo Médio: micro-ônibus, lotação e caminhão pequeno | 1,5 |
Veículo Pesado: caminhões com mais de dois eixos e ônibus | 2,0 |
Motocicletas e Bicicletas | 0,0 |
Com base nas contagens foi possível identificar que a hora de pico da manhã ocorre entre às 07h30min às 08h30min como pode ser visualizado na Figura 3.10 e o horário de pico da tarde ocorre entre às 17h30min às 18h30min como pode ser visualizado na Figura 3.11. As figuras indicam o fluxo total de veículos em todas as interseções de análise. As Figura 3.12 e Figura 3.13 mostram os fluxos observados nos horários de pico da manhã e da tarde, respectivamente.
Figura 3.10 – Definição do horário de pico da manhã
Figura 3.11 – Definição do horário de pico da tarde.
A Tabela 3.2 apresenta as condições atuais de operação das interseções no pico da manhã e no pico da tarde segundo o método ICU e HCM. No pico da manhã apenas uma interseção apresenta ICU pior que “C”. Já no pico da tarde, esse número de eleva para duas interseções.
Considerando o método HCM, no pico da manhã três interseções apresentam nível de serviço “C” e 5 apresentam nível de serviço “A”. No pico da tarde, apenas a interseção entre a R. Mauá e a R. Cairú apresentam nível de serviço diferente do pico da manhã, piorando para “F”.
e
e
%
%
%
%
2
3
2
T
Tabela 3.2 - Condições atuais de operação das interseções no pico da manhã e no pico da tarde.
Interseções | ICU | Pico Manhã HCM | ICU | Pico arde HCM | |||||
1 | R. Mauá x Av. Guilherm Schell | 48 | A | 22,4 | C | 84% | E | 25 | C |
2 | R. Mauá x R. Cairu | 57% | B | 20,5 | C | 63% | B | 177,6 | F |
3 | R. Xxx Xxxxx x R. Xxxxxxx Xxxxxxx | 13 | A | ,7 | A | 15% | A | 2,6 | A |
4 | R. Xxx Xxxxx x R. Cairu | 24% | A | 3 | A | 31% | A | 6,4 | A |
5 | R. Xxx Xxxxx x Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx | 54 | A | ,7 | A | 51% | A | 6,4 | A |
6 | Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. Buttembender | 56% | B | 6,8 | A | 46% | A | 4,9 | A |
7 | R. Cairu x R. Buttemb nder | 21 | A | ,4 | A | 24% | A | 2,6 | A |
0 | Xx. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx | 76% | D | 34,4 | C | 80% | D | 28,1 | C |
Figura 3.12 – Fluxos de veículos observados nas interseções de estudo na hora pico da manhã.
Figura 3.13 – Fluxos de veículos observados nas interseções de estudo na hora pico da tarde.
4 PREVISÃO DA DEMANDA FUTURA
4.1 VIAGENS GERADAS PELO EMPREENDIMENTO
Como o empreendimento é composto por dois usos (residencial e comercial) a geração de viagens foi dividida em duas partes. Primeiro será apresentada a geração para as quadras destinadas ao uso residencial e depois a geração somente para o supermercado.
4.1.1 VIAGENS GERADAS PELA ÁREA RESIDENCIAL
A quantidade de viagens geradas pela área residencial foi estimada usando as taxas de geração de viagens por domicílio obtidas na pesquisa de entrevistas domiciliares realizada no município de Porto Alegre em 2003 (EDOM2003). Apesar da EDOM 2003 ter sido realizada apenas no município de Porto Alegre ela foi utilizada no lugar da pesquisa EDOM de 1997 (que contemplou toda a Região Metropolitana) por apresentar taxas de geração de viagens mais atualizadas e compatíveis com o incremento no uso dos veículos particulares observados nos últimos anos.
Para estimativa das taxas de geração de viagens, os domicílios foram agregados em categorias segundo 3 variáveis: quantidade de moradores (3 níveis), propriedade de automóveis (2 níveis) e renda do chefe de família (6 níveis). A Tabela 4.1 apresenta as taxas de geração de viagens para cada categoria.
Tabela 4.1 – Taxa de geração de viagens da EDOM 2003.
Pessoas | Autos | Faixa de Renda | Domicílios Expandidos | Condutor de automóvel | Passageiro de automóvel | Coletivo | Outros | Total |
1 ou 2 | Com | Sem renda | 2.672 | 1,70 | 0,32 | 0,82 | 0,31 | 3,15 |
Até 2 SM | 7.438 | 1,24 | 0,32 | 0,93 | 0,35 | 2,85 | ||
2 SM a 6 SM | 34.402 | 1,68 | 0,43 | 0,85 | 0,39 | 3,34 | ||
6 SM a 12 SM | 24.537 | 2,23 | 0,39 | 0,71 | 0,40 | 3,73 | ||
12 SM a 20 SM | 7.913 | 2,67 | 0,53 | 0,54 | 0,40 | 4,13 | ||
Acima de 20 SM | 3.474 | 2,77 | 0,42 | 0,56 | 0,37 | 4,12 | ||
Sem | Sem renda | 4.354 | 0,18 | 0,08 | 1,42 | 0,84 | 2,53 | |
Até 2 SM | 41.926 | 0,03 | 0,16 | 1,33 | 0,85 | 2,36 | ||
2 SM a 6 SM | 55.749 | 0,06 | 0,27 | 1,45 | 0,74 | 2,52 | ||
6 SM a 12 SM | 15.694 | 0,21 | 0,21 | 1,36 | 0,82 | 2,60 | ||
12 SM a 20 SM | 1.866 | 0,43 | 0,42 | 1,53 | 0,57 | 2,95 | ||
Acima de 20 SM | 627 | 1,01 | 0,00 | 1,38 | 0,76 | 3,15 | ||
3 ou 4 | Com | Sem renda | 10.190 | 1,74 | 0,49 | 1,08 | 0,63 | 3,94 |
Até 2 SM | 21.286 | 1,02 | 0,48 | 1,31 | 1,00 | 3,80 | ||
2 SM a 6 SM | 88.801 | 1,38 | 0,66 | 1,26 | 0,75 | 4,05 | ||
6 SM a 12 SM | 54.881 | 2,02 | 0,85 | 1,05 | 0,65 | 4,56 | ||
12 SM a 20 SM | 19.484 | 2,70 | 1,05 | 0,87 | 0,65 | 5,26 | ||
Acima de 20 SM | 7.436 | 3,65 | 1,42 | 0,69 | 0,54 | 6,30 | ||
Sem | Sem renda | 5.211 | 0,15 | 0,17 | 1,58 | 1,51 | 3,40 | |
Até 2 SM | 56.915 | 0,02 | 0,15 | 1,75 | 1,47 | 3,39 | ||
2 SM a 6 SM | 62.028 | 0,12 | 0,29 | 1,97 | 1,22 | 3,59 | ||
6 SM a 12 SM | 10.908 | 0,27 | 0,23 | 1,88 | 1,43 | 3,81 | ||
12 SM a 20 SM | 1.787 | 0,64 | 0,17 | 1,51 | 1,45 | 3,78 | ||
Acima de 20 SM | 589 | 1,64 | 1,50 | 1,30 | 0,84 | 5,28 | ||
Sem renda | 4.464 | 1,58 | 0,86 | 1,55 | 0,82 | 4,81 | ||
Até 2 SM | 11.124 | 0,87 | 0,44 | 2,02 | 1,58 | 4,92 | ||
Com | 2 SM a 6 SM | 34.404 | 1,17 | 0,64 | 1,85 | 1,14 | 4,80 | |
6 SM a 12 SM | 19.392 | 1,94 | 1,18 | 1,29 | 0,86 | 5,27 | ||
12 SM a 20 SM | 7.340 | 3,19 | 1,53 | 1,12 | 0,61 | 6,44 | ||
5 ou mais | Acima de 20 SM | 3.276 | 3,99 | 1,20 | 1,10 | 0,69 | 6,99 | |
Sem | Sem renda | 2.317 | 0,01 | 0,00 | 1,79 | 2,62 | 4,42 | |
Até 2 SM | 33.293 | 0,03 | 0,16 | 2,09 | 2,41 | 4,70 | ||
2 SM a 6 SM | 27.384 | 0,04 | 0,31 | 2,33 | 2,06 | 4,75 | ||
6 SM a 12 SM | 3.799 | 0,22 | 0,29 | 2,20 | 1,62 | 4,33 | ||
12 SM a 20 SM | 574 | 2,20 | 0,22 | 2,45 | 0,44 | 5,30 | ||
Acima de 20 SM | 343 | 0,00 | 1,05 | 1,62 | 1,74 | 4,40 | ||
Em função da localização e das características do empreendimento foi considerado que os domicílios terão renda entre 2 e 6 salários mínimos, com automóvel e no máximo 4 moradores. Com base nessas características foi possível estimar uma taxa de viagens específica para o empreendimento. As categorias
consideradas nesse estudo estão destacadas na Tabela 4.1. A taxa de viagens adotada foi de 1,46 para automóveis e 2,16 para transporte coletivo, que é a média ponderada dos estratos considerados. A quantidade diária de viagens foi calculada usando a equação a seguir:
V = TV * DOM
Onde:
V = Número de viagens produzidas diariamente; TV = Taxa de Viagens;
DOM = Número de unidades residenciais (domicílios).
Da equação acima se pode verificar que os 2.980 domicílios deverão produzir 4.350 viagens diárias em automóvel e 6.435 em transporte coletivo, como indicado na Tabela 4.3.
A distribuição das viagens ao longo do dia também foi obtida da EDOM 2003. A Tabela 4.2 apresenta a distribuição das viagens realizadas por condutores de automóvel com origem ou destino nos domicílios. Os horários das 07:00 às 08:00 e das 18:00 às 19:00 destacados em negrito representam os picos da manhã e tarde.
Tabela 4.2 – Distribuição temporal das viagens da EDOM 2003.
Faixa Horária | Chegando | % das viagens diárias | Saindo |
00:00 – 01:00 | 0,12% | 0,02% | |
01:00 – 02:00 | 0,11% | 0,00% | |
02:00 – 03:00 | 0,04% | 0,00% | |
03:00 – 04:00 | 0,05% | 0,02% | |
04:00 – 05:00 | 0,04% | 0,12% | |
05:00 – 06:00 | 0,03% | 0,41% | |
06:00 – 07:00 | 0,20% | 2,27% | |
07:00 – 08:00 | 1,01% | 11,38% | |
08:00 – 09:00 | 0,45% | 9,28% | |
09:00 – 10:00 | 0,37% | 3,77% | |
10:00 – 11:00 | 0,99% | 1,89% | |
11:00 – 12:00 | 2,66% | 1,36% | |
12:00 -13:00 | 4,48% | 1,84% | |
13:00 – 14:00 | 1,61% | 4,61% | |
14:00 – 15:00 | 1,38% | 2,49% | |
15:00 – 16:00 | 1,39% | 1,31% | |
16:00 – 17:00 | 2,69% | 1,07% | |
17:00 – 18:00 | 6,78% | 1,92% | |
18:00 – 19:00 | 9,23% | 2,07% | |
19:00 – 20:00 | 5,81% | 2,01% | |
20:00 – 21:00 | 3,48% | 1,17% | |
21:00 – 22:00 | 1,85% | 0,53% | |
22:00 – 23:00 | 3,52% | 0,32% | |
23:00 – 00:00 | 1,74% | 0,16% | |
Total | 50,00% | 50,00% | |
Conhecendo o total de viagens produzidas diariamente e a distribuição dessas viagens ao longo do dia, é possível estimar o número de viagens que chegam/saem do empreendimento, nos horários mais críticos. A Tabela 4.3 apresenta a quantidade de viagens diárias geradas pelo empreendimento e para o pico da manhã e da tarde.
Tabela 4.3 - Viagens geradas pela área residencial.
Modo | Automóvel | Transporte Coletivo | |||
Uso | Residencial | ||||
Modelo | EDOM 2003 | ||||
Variável | Domicílios | ||||
Valor da variável | 2.980 | ||||
Taxa de viagens/Dia | 1,46*DOM | 2,16*DOM | |||
Viagens Novas | 100% | 100% | |||
Viagens Diárias | 4.350 | 6.435 | |||
Hora pico da manhã | Entrando | 1,01% | |||
45 | 65 | ||||
Saindo | 11,38% | ||||
495 | 730 | ||||
Total | 540 | 795 | |||
Hora pico da tarde | Entrando | 9,2% | |||
400 | 595 | ||||
Saindo | 2,1% | ||||
90 | 135 | ||||
Total | 490 | 730 | |||
*Valores arredondados para múltiplos de 5.
4.1.2 VIAGENS ATRAÍDAS PELO SUPERMERCADO
O número de viagens geradas pelo supermercado foi estimado com base no modelo indicado pela Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET) para Supermercados apresentado pelo Manual de Procedimentos para o Tratamento de Pólos Geradores de Tráfego do DENATRAN. Esse modelo relaciona a Área Comercial com o número médio de viagens geradas, conforme a equação matemática abaixo:
Onde:
V = 0,4 * ACo +600
V = Número médio de viagens atraídas. ACo = Área Comercial em m².
Por falta de dados recomendados pela CET, os fatores de pico utilizados nesse estudo foram estimados com base em uma pesquisa em supermercados do município de Porto Alegre. Os dados obtidos nesse estudo foram:
▪ Pico da manhã: 1,70% (1,02% entrando e 0,68% saindo);
▪ Pico da tarde: 8,58% (4,34% entrando e 4,24% saindo).
Com base nesses dados o empreendimento deverá atrair 840 viagens diárias. No pico da manhã são previstas aproximadamente 15 viagens, dessas 10 entrando e 5 saindo do empreendimento. Já no pico da tarde são estimadas 70 viagens, dessas 35 entrando e 35 saindo. Os valores da geração estão apresentados na Tabela 4.4.
Tabela 4.4 - Viagens atraídas pelo supermercado.
Uso | Supermercado | ||
Modelo | CET | ||
Variável | Área Comercial | ||
Valor da Variável | 600 | ||
Taxa Viagens | 0,4 * Área Comercial + 600 | ||
Viagens dia* | 720 | ||
Viagens Novas** | 86% | ||
Pico Manhã | Entrando* | 1,02% | |
5 | |||
Saindo* | 0,68% | ||
5 | |||
Total* | 10 | ||
Pico Tarde | Entrando* | 4,34% | |
30 | |||
Saindo* | 4,24% | ||
30 | |||
Total* | 60 | ||
*Valores arredondados para múltiplos de 5.
**Percentual indicado para viagens primárias e desviadas por Portugal e Goldner, 2003.
4.1.3 RESUMO DA ETAPA DE GERAÇÃO DE VIAGENS
Considerando os dois usos do empreendimento, serão geradas/atraídas 5.190 viagens em automóvel diariamente para a zona do estudo, como apresenta a Tabela 4.5. Para o pico da manhã são estimadas 555 viagens, 500 saindo e 55 chegando. Para o pico da tarde são estimadas 560 viagens, 435 chegando e 125 saindo.
Tabela 4.5 - Viagens geradas/atraídas pelo empreendimento.
Uso | Residencial | Supermercado | Total | ||
Modelo | EDOM 2003 | CET | - | ||
Variável | Domicílios | Área Comercial | - | ||
Valor da variável | 2980 | 600 | - | ||
Taxa de viagens/Dia | 1,46*DOM | 0,4 * Área Comercial + 600 | - | ||
Viagens Novas | 100% | 86% | - | ||
Viagens Diárias | 4.350 | 720 | 5.190 | ||
Hora pico da manhã | Entrando | 1,01% | 1,02% | - | |
45 | 5 | 55 | |||
Saindo | 11,38% | 0,68% | - | ||
495 | 5 | 500 | |||
Total | 540 | 10 | 550 | ||
Hora pico da tarde | Entrando | 9,23% | 4,34% | - | |
400 | 30 | 435 | |||
Saindo | 2,07% | 4,24% | - | ||
90 | 30 | 125 | |||
Total | 490 | 60 | 550 | ||
*Valores arredondados para múltiplos de 5
4.2 DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DAS VIAGENS
Para distribuir as viagens de automóvel geradas pelo empreendimento, foram utilizados os dados da EDOM de 1997. Essa pesquisa foi a última realizada para toda a Região Metropolitana de Porto Alegre (RMPA).
Como o empreendimento desse estudo esta formado por dois usos distintos (residencial e comercial) o zoneamento adotado para distribuir as viagens para cada uso foi distinto.
Para a distribuição das viagens residências foram utilizadas as zonas de tráfego do município de Canoas e da Zona Norte de Porto Alegre, como indica a Figura 4.1. Foram consideradas 39 zonas de tráfego. A zona na qual está localizado o empreendimento não foi considerada para a distribuição de viagens, uma vez que pela proximidade ao empreendimento deverá atrair um elevado número de deslocamentos a pé.
Figura 4.1 – Zoneamento adotado para a distribuição das viagens geradas pelo uso residencial.
Para a distribuição das viagens atraídas pelo supermercado foram consideradas somente as zonas do município de Canoas, representadas na Figura 4.2. Da mesma forma que para a distribuição das viagens dos edifícios residências, a zona de tráfego na qual está localizado o empreendimento não foi considerada para a distribuição de viagens do supermercado, que deverão ser realizadas a pé.
Figura 4.2 – Zoneamento adotado para a distribuição das viagens atraídas pelo supermercado.
A distribuição das viagens geradas ou atraídas pelo empreendimento entre as zonas de tráfego foi realizada através de um modelo exponencial negativo. Nesse tipo de modelo, a probabilidade de um deslocamento com destino ou origem no empreendimento ter origem ou destino em uma zona de tráfego é diretamente proporcional à quantidade de viagens produzidas ou atraídas por essa zona e decresce exponencialmente com o aumento do tempo de viagem entre a zona e o empreendimento.
A quantidade de viagens produzidas ou atraídas pelo empreendimento com destino ou origem em cada zona é calculada pela fórmula abaixo. Para as viagens geradas pela área residencial do empreendimento foram utilizados os dados de atração das zonas da EDOM para o cálculo do número de viagens atraídas por cada zona. Para as viagens atraídas pelo supermercado foram utilizados os dados de produção das zonas da EDOM para o cálculo do número de viagens produzidas por cada zona.
Onde:
vi = V ×
A × e−c×ti
∑ P × e
i
n
−c×ti
i
i =1
vi = V ×
ou
P × e−c×ti
∑ P × e
i
n
−c×ti
i
i =1
vi = Viagens da zona
i geradas/atraídas pelo empreendimento;
V = Total de viagens geradas/atraídas pelo empreendimento;
A = Atração da zona;
P = Produção da zona;
c = Parâmetro da função de impedância;
ti = Tempo de deslocamento entre a zona e o empreendimento ou entre o empreendimento e a zona.
O parâmetro da função de impedância
c foi obtido com base na matriz de origem e destino da EDOM de
2003. Os valores estimados de c para viagens por motivo estão apresentados na Tabela 4.6. Para esse estudo foi utilizado o valor de 0,3892.
Tabela 4.6 – Valor do parâmetro c.
Motivo c |
Trabalho / Estudo 0,2746 |
Outros 0,3892 |
4.3 DIVISÃO MODAL
Os modelos de geração utilizados nesse estudo estimam diretamente a demanda de automóveis e transporte coletivo. Por isso, a etapa de Divisão Modal não foi realizada nesse estudo.
4.4 ALOCAÇÃO DAS VIAGENS
A etapa de alocação de viagens teve como objetivo identificar os caminhos utilizados para acesso ao empreendimento das viagens atraídas por cada zona de tráfego. A alocação foi realizada respeitando as regras de circulação e velocidade das vias existentes na região, utilizando o software TransCad.
A Figura 4.3 representa a alocação dos veículos gerados/atraídos pelo empreendimento para o pico da manhã, e a Figura 4.4 representa o pico da tarde.
Figura 4.3 – Alocação das viagens geradas pelo empreendimento na hora pico da manhã.
Figura 4.4 – Alocação das viagens geradas pelo empreendimento na hora pico da tarde.
Estudo de Impacto de Tráfego – Rossi Benin Canoas
4.5 SITUAÇÃO FUTURA
A situação futura foi avaliada acrescentando o tráfego gerado pelo empreendimento ao sistema viário dentro da área de estudo, conforme detalhado na etapa de alocação. Como horizonte de projeto, foi estipulado o ano de 2019. Para a projeção de tráfego de passagem (que não tem origem ou destino no empreendimento) foi considerado um crescimento percentual uniforme de 1,5% ao ano. Esta taxa de crescimento tem o mesmo valor da taxa definida pela Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) para a projeção de tráfego nos estudos de impacto realizados no município de Porto Alegre. Considerou-se que o crescimento de tráfego no município de Canoas será semelhante ao previsto pela EPTC para Porto Alegre. Em 10 anos é esperado um crescimento aproximado de 16% no tráfego de passagem.
A Figura 4.5 representa o fluxo de veículos esperado nas interseções da área de estudo em 2019 no pico da manhã e a Figura 4.6 representa o fluxo para o pico da tarde.
36
Figura 4.5 – Fluxos previstos nas interseções em 2019 no pico da manhã sem projeto.
Figura 4.6 – Fluxos previstos nas interseções em 2019 no pico da tarde sem projeto.
Estudo de Impacto de Tráfego – Rossi Benin Canoas
4.6 COMPARAÇÃO DOS NIVEIS DE SERVIÇO DAS INTERSEÇÕES
Para identificar o impacto causado ao tráfego pela implantação do empreendimento, foram avaliados 4 cenários distintos:
▪ Situação atual: representa a rede viária existente atual levando-se em consideração os fluxos de veículos e as características físicas e operacionais levantadas no ano de 2009;
▪ Situação atual com projeto: representa a rede viária existente atual levando-se em consideração os fluxos de veículos e as características físicas e operacionais levantadas no ano de 2009 e acrescentando-se os fluxos de veículos que serão atraídos quando o empreendimento for implantado;
▪ Situação futura sem projeto: representa a situação da rede viária 10 anos após a implantação do empreendimento (2019) considerando a projeção dos fluxos de veículos para essa data e incorporação das modificações nas características físicas e operacionais previstas;
▪ Situação futura com projeto: representa a situação da rede viária 10 anos após a implantação do empreendimento acrescentando-se os fluxos de veículos que serão atraídos quando o empreendimento for implantado.
A rede viária representada nos cenários corresponde à área de influência do empreendimento. A Figura 4.7 e a Figura 4.8 apresentam os fluxos previstos para a situação atual com projeto nos picos da manhã e a tarde, respectivamente. Já a Figura 4.9 e a Figura 4.10 apresentam os fluxos previstos para a situação futura com projeto nos picos da manhã e da tarde, respectivamente.
39
Figura 4.7 – Fluxos previstos nas interseções em 2009 com o empreendimento na hora pico da manhã.
Figura 4.8 – Fluxos previstos nas interseções em 2009 com o empreendimento na hora pico da tarde.
Figura 4.9 – Fluxos previstos nas interseções em 2019 com o empreendimento na hora pico da manhã.
Figura 4.10 – Fluxos previstos nas interseções em 2019 com o empreendimento na hora pico da tarde.
Os impactos foram classificados segundo critérios adotados no Estado da Califórnia, que é o principal estado americano a utilizar o ICU como medida de desempenho de interseções, onde são considerados impactos significativos:
▪ Variações no ICU iguais ou superiores a 0,01 quando a interseção opera em níveis de serviço E, F, G e H na situação sem projeto;
▪ Variações no ICU iguais ou superiores a 0,02 quando a interseção opera em níveis de serviço D na situação sem projeto;
▪ Variações no ICU iguais ou superiores a 0,04 quando a interseção opera em níveis de serviço C na situação sem projeto;
▪ ICU na situação com projeto superior a 0,68 quando a interseção opera em níveis de serviço A ou B na situação sem projeto.
Variações no ICU inferiores aos valores de referência são consideradas insignificantes e, portanto, não precisam ser mitigadas ou compensadas. Com base nesses critérios, quanto menor a capacidade disponível, menor é a quantidade mínima de capacidade consumida pelo empreendimento para que o impacto causado por ele seja considerado significativo na interseção.
As Tabela 4.7 e Tabela 4.8 mostram a comparação do nível de serviço das interseções de estudo nos diferentes cenários de análise.
Tabela 4.7 – Comparação do nível de serviço ICU das interseções no pico da manhã.
Interseções | 09 Sem Projeto | 09 Com Projeto | Variação | 19 Sem Projeto | 19 Com Projeto | Variação | |
1 | R. Mauá x Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx | 48% | 50% | -0,02 | 54% | 56% | -0,02 |
A | A | Não significativo | A | B | Não significativo | ||
2 | R. Mauá x R. Cairu | 57% | 61% | -0,05 | 65% | 69% | -0,04 |
B | B | Não significativo | C | C | Significativo | ||
3 | R. Xxx Xxxxx x R. Joaquim | 13% | 13% | -0,00 | 14% | 14% | -0,00 |
A | A | Não significativo | A | A | Não significativo | ||
Caetano | |||||||
4 | R. Xxx Xxxxx x R. Cairu | 24% | 26% | -0,02 | 26% | 29% | -0,02 |
A | A | Não significativo | A | A | Não significativo | ||
5 | R. Xxx Xxxxx x Av. Xxxxxxxxx | 54% | 57% | -0,03 | 61% | 65% | -0,03 |
A | B | Não significativo | B | C | Não significativo | ||
Schell | |||||||
6 | Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. | 56% | 63% | -0,07 | 63% | 70% | -0,08 |
Buttembender | B | B | Não significativo | B | C | Significativo | |
7 | R. Cairu x R. Buttembender | 21% | 38% | -0,16 | 24% | 40% | -0,16 |
A | A | Não significativo | A | A | Não significativo | ||
8 | Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. | 76% | 87% | -0,11 | 88% | 98% | -0,10 |
Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx | D | E | Significativo | E | F | Significativo | |
Tabela 4.8 – Comparação do nível de serviço ICU das interseções no pico da tarde.
Interseções | 09 Sem Projeto | 09 Com Projeto | Variação | 19 Sem Projeto | 19 Com Projeto | Variação | |
1 | R. Muá x Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx | 84% | 88% | -0,04 | 96% | 100% | -0,04 |
E | E | Significativo | F | G | Significativo | ||
2 | R. Mauá x R. Cairu | 63% | 68% | -0,05 | 71% | 76% | -0,05 |
B | C | Significativo | C | D | Significativo | ||
3 | R. Xxx Xxxxx x R. Xxxxxxx | 15% | 16% | -0,01 | 15% | 17% | -0,02 |
Caetano | A | A | Não significativo | A | A | Não Significativo | |
4 | R. Xxx Xxxxx x R. Cairu | 31% | 37% | -0,06 | 35% | 41% | -0,06 |
A | A | Não significativo | A | A | Não Significativo | ||
5 | R. Xxx Xxxxx x Av. Xxxxxxxxx | 51% | 66% | -0,16 | 57% | 75% | -0,18 |
Schell | A | C | Não significativo | B | D | Significativo | |
6 | Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. | 46% | 62% | -0,16 | 52% | 68% | -0,16 |
Buttembender | A | B | Não significativo | A | C | Significativo | |
7 | R. Cairu x R. Buttembender | 24% | 35% | -0,11 | 26% | 38% | -0,11 |
A | A | Não significativo | A | A | Não Significativo | ||
8 | Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. | 80% | 82% | -0,02 | 92% | 94% | -0,02 |
Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx | D | E | Significativo | F | F | Significativo | |
Tabela 4.9 – Comparação do nível de serviço HCM das interseções no pico da manhã.
Interseções | 09 Sem Projeto | 09 Com Projeto | Variação | 19 Sem Projeto | 19 Com Projeto | Variação | |
1 | R. Muá x Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx | 22,40 | 23,60 | -1,20 | 20,00 | 19,60 | 0,40 |
C | C | Não Significativo | B | B | Não Significativo | ||
2 | R. Mauá x R. Cairu | 20,50 | 82,20 | -61,70 | 186,60 | 323,00 | -136,40 |
C | F | Significativo | F | F | Significativo | ||
3 | R. Xxx Xxxxx x R. Xxxxxxx Xxxxxxx | 2,70 | 3,60 | -0,90 | 2,70 | 3,70 | -1,00 |
A | A | Não Significativo | A | A | Não Significativo | ||
4 | R. Xxx Xxxxx x R. Cairu | 3,00 | 3,00 | 0,00 | 3,20 | 3,10 | 0,10 |
A | A | Não Significativo | A | A | Não Significativo | ||
5 | R. Xxx Xxxxx x Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx | 3,70 | 3,80 | -0,10 | 4,10 | 4,40 | -0,30 |
A | A | Não Significativo | A | A | Não Significativo | ||
6 | Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. | 6,80 | 9,20 | -2,40 | 7,50 | 9,10 | -1,60 |
Buttembender | A | A | Não Significativo | A | A | Não Significativo | |
7 | R. Cairu x R. Buttembender | 2,40 | 3,60 | -1,20 | 2,60 | 4,20 | -1,60 |
A | A | Não Significativo | A | A | Não Significativo | ||
8 | Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. Bartolomeu | 34,40 | 73,30 | -38,90 | 83,10 | 250,00 | -166,90 |
de Gusmão | C | E | Significativo | F | F | Significativo | |
Tabela 4.10 – Comparação do nível de serviço HCM das interseções no pico da tarde.
Interseções | 09 Sem Projeto | 09 Com Projeto | Variação | 19 Sem Projeto | 19 Com Projeto | Variação | |
1 | R. Muá x Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx | 25,00 | 25,40 | -0,40 | 24,00 | 26,00 | -2,00 |
C | C | Não Significativo | C | C | Não Significativo | ||
2 | R. Mauá x R. Cairu | 177,60 | 338,40 | -160,80 | 493,00 | 575,00 | -82,00 |
F | F | Significativo | F | F | Significativo | ||
3 | R. Xxx Xxxxx x R. Xxxxxxx Xxxxxxx | 2,60 | 3,70 | -1,10 | 2,90 | 3,90 | -1,00 |
A | A | Não Significativo | A | A | Não Significativo | ||
4 | R. Xxx Xxxxx x R. Cairu | 6,40 | 7,10 | -0,70 | 6,00 | 6,50 | -0,50 |
A | A | Não Significativo | A | A | Não Significativo | ||
5 | R. Xxx Xxxxx x Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx | 6,40 | 6,30 | 0,10 | 6,90 | 6,60 | 0,30 |
A | A | Não Significativo | A | A | Não Significativo | ||
6 | Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. | 4,90 | 6,10 | -1,20 | 5,50 | 6,30 | -0,80 |
Buttembender | A | A | Não Significativo | A | A | Não Significativo | |
7 | R. Cairu x R. Buttembender | 2,60 | 3,80 | -1,20 | 2,90 | 3,70 | -0,80 |
A | A | Não Significativo | A | A | Não Significativo | ||
8 | Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. Bartolomeu | 28,10 | 50,20 | -22,10 | 33,00 | 134,00 | -101,00 |
de Gusmão | C | D | Significativo | C | F | Significativo | |
No pico da manhã, segundo o método ICU, existe impacto significativo em 3 interseções, entretanto apenas a interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Xxxxxxxxxx Xxxxxx opera com um nível de serviço pior que “C”. No pico da tarde, 4 das interseções da área de estudo passam a operar com nível de serviço pior que “C” em 2019 com o empreendimento.
Considerando o método HCM, tanto no pico da manhã, como no pico da tarde, existe impacto significativo apenas em 2 das interseções analisadas. A interseção entre a R. Mauá e a R. Cairu já opera com atrasos elevados na situação atual sem o projeto, por isso, mesmo com o baixo número de viagens geradas pelo empreendimento que são adicionadas a essa interseção existe impacto.
5 AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE ACESSO E ESTACIONAMENTO
Cada quadra do empreendimento tem acesso exclusivo, conforme pode ser observado na Figura 5.1. As quadras 1, 5 e 8 terão acessos pela R. Xxxxxxxx Xxxxx. A Quadra 6 terá acessos pela R. Cairú. As quadras 3 e 10 terão acessos de veículos e pedestres pela R. Xxxx Xxxxxx. As quadras 9 e 7 o acesso será realizado pela R. Xxxxxxx Xxxxxxx. A Quadra 04 terá acesso de pedestres e automóveis pela Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx. O acesso ao supermercado ainda não está definido, mas será realizado pela Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx.
Acesso Veículos
Figura 5.1 – Acessos ao empreendimento.
Como a maior parte dos acessos ocorre em vias com baixo fluxo de veículos não serão criados conflitos significativos para acessar o empreendimento. Apenas o acesso a quadra 4 e do supermercado estão projetados na Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx, onde o fluxo de passagem é elevado. Nesse local, após a definição do acesso ao supermercado, uma analise deverá ser realizada para minimizar os conflitos entre o fluxo de passagem e os acessos ao empreendimento.
O Plano Diretor Urbano Ambiental de Canoas (PDUA) define a quantidade de vagas de estacionamento necessárias em um empreendimento, segundo seu uso. Para o uso residencial (Residência Multifamiliar ou Coletiva em terrenos com testada superior a 12 metros) é exigido no mínimo 1 vaga para cada 75 m² de Área Computável e no máximo é permitido 2 vagas para cada unidade.
A Tabela 5.1 compara o número mínimo de vagas exigidas e o número máximo permitido com as projetadas. Em todas as quadras, o projeto atende as especificações do plano, disponibilizando uma vaga
por apartamento. Sendo assim, não existe problema de dimensionamento de vagas em nenhuma das quadras do empreendimento Rossi Benin Canoas.
Tabela 5.1 – Padrão de guarda de veículos do município de Canoas para empreendimentos residenciais.
Número de Apartamentos | Área Computável Total | Número Mínimo de Vagas | Número Máximo de Vagas | Número de Vagas Projetadas | |
Quadra 01 | 320 | 15.808 | 211 | 640 | 320 |
Quadra 03 | 400 | 20.251 | 270 | 800 | 400 |
Quadra 04 | 400 | 28.090 | 375 | 800 | 400 |
Quadra 05 | 320 | 15.808 | 211 | 640 | 320 |
Quadra 06 | 380 | 21.040 | 281 | 760 | 380 |
Quadra 07 | 400 | 21.040 | 281 | 800 | 400 |
Quadra 08 | 320 | 16.000 | 213 | 640 | 320 |
Quadra 09 | 220 | 12.795 | 171 | 440 | 220 |
Quadra 10 | 220 | 12.335 | 164 | 440 | 220 |
A Tabela 5.2 apresenta a quantidade de vagas para supermercados. Como o supermercado ainda está em fase de projeto, e não se tem a área computável exata definida, não é possível indicar o número de vagas que serão necessárias, mas elas deverão estar de acordo com as exigências da tabela abaixo.
Tabela 5.2 – Padrão de guarda de veículos do município de Canoas para supermercados.
Critério do PDUA | Vagas Mínimas | Vagas para Carga e Descarga | Alça para Embarque e Desembarque e Taxi |
Até 250 m² de ACP | Facultativo | ||
Até 750 m² de ACP | 1 vaga/75 m² de | ||
Acima de 750 m² de ACP | 1 vaga/25 m² de ACP | De 750 m² a 2500 m² de ACP: 2 vagas | |
De 5000 m² a 10000 m² de ACP: 3 vagas Acima de 10000 m² de ACP: 4 vagas | Alça obrigatória e previsão de ponto de taxi | ||
*ACP: Área Computável.
O Código de Obras do município de Canoas através da lei municipal número 3.979 determina os seguintes parâmetros para garagens particulares coletivas:
“Art. 227 - As edificações destinadas a garagens particulares coletivas, além das disposições do presente Código, deverão:
I - ter vãos de entrada com largura mínima de 2,30m e no mínimo 2 vãos quando comportar mais de 50 carros;
II - ter os locais de estacionamento (box), para cada carro, com largura mínima de 2,40m, comprimento mínimo de 4,80m e área mínima de 12,00m².
§ 1º - Os locais de estacionamento (box) para cada carro, a disposição dos pilares na estrutura e a circulação prevista, deverão permitir a entrada e a saída independente para cada veículo.
§ 2º - Não serão permitidas quaisquer instalações de abastecimento ou reparos em garagens particulares coletivas.
§ 3º - O corredor de circulação deverá ter largura mínima de 3,00m, 3,50m, 4,00 ou 5,00m, quando os locais de estacionamento formarem em relação aos mesmos, ângulos até 30º, 45º, 60º ou 90º, respectivamente.”
Apenas a quadra 04 atende todas as especificações do Código de Obras de Canoas, com vagas projetadas com 5 metros de comprimento e 2,40 metros de largura, e vias de circulação com 5 metros de largura. Nas demais quadras do empreendimento, as vagas estão projetadas com 2,40 metros de largura e 4,60 metros de comprimento, quando o mínimo deve ser 4,80 metros. As vias de circulação estão projetadas com 6 metros de largura, o que atende as especificações. As vagas e a circulação do estacionamento do supermercado não foram analisadas, uma vez que o projeto ainda não foi detalhado.
6 AVALIAÇÃO DA INFRAESTRUTURA PARA PEDESTRES
Na maior parte das interseções de estudo existem faixas para a travessia segura de pedestres, mas todas
elas se encontram em más condições, como mostram as fotos da Figura 6.1. Na maior parte das interseções também não existem rebaixos no meio fio para permitir a acessibilidade de portadores de necessidades especiais (PNE).
Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. Buttembender | R. Cairu x R. Buttembender |
Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. Xxx Xxxxx | X. Xxx Xxxxx x R. Cairú |
Figura 6.1 – Condições das faixas de segurança existentes da área de estudo.
Na interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Xxx Xxxxx existe uma passarela para a travessia de pedestres que cruza a Linha 1 do Trensurb e a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx, como mostra a Figura 6.2.
Figura 6.2 – Infraestrutura para pedestre na interseção da Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx com a R. Xxx Xxxxx.
7 AVALIAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE COLETIVO
O sistema atual de transporte coletivo que atende o entorno do empreendimento está formado por 2 linhas de ônibus e 1 de Amarelinho (transporte seletivo), representadas na Figura 7.1, Figura 7.2 e Figura 7.3. Além disso, o empreendimento está próximo a Linha 1 do Trensurb, entre as estações Fátima e Niterói, e das paradas das linhas metropolitanas que passam pela Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx.
A Tabela 7.1 indica o número de viagens por faixa horária para dias úteis para as duas linhas de ônibus que atendem ao empreendimento. A frequência de ambas é alta nos dois sentidos em que operam. A linha de Xxxxxxxxxx tem headway de 30 minutos, com a primeira viagem saindo do Canoas Shopping as 06:40. Esse serviço é prestado até as 20:00 de Segundas as Sábados.
Com base nessas informações, disponibilizadas pela prefeitura de Canoas, é possível verificar que a zona do empreendimento está bem atendida pelo transporte coletivo.
Tabela 7.1 – Linhas de transporte coletivo que atendem ao empreendimento.
Linha Fátima Rio Branco Sentido Bairro-Centro Centro-Bairro Bairro-Centro Centro-Bairro |
00:00 - 06:00 2 0 6 5 |
06:00 - 07:00 1 2 5 4 |
07:00 - 08:00 3 2 6 6 |
08:00 - 09:00 2 3 5 5 |
09:00 - 10:00 3 2 5 6 |
10:00 - 11:00 2 3 6 4 |
11:00 - 12:00 2 2 5 5 |
12:00 - 13:00 3 2 7 5 |
13:00 - 14:00 2 3 6 6 |
14:00 - 15:00 3 2 7 5 |
15:00 - 16:00 2 2 5 5 |
16:00 - 17:00 2 3 5 4 |
17:00 - 18:00 3 2 6 6 |
18:00 - 19:00 3 3 6 5 |
19:00 - 20:00 1 2 6 5 |
20:00 - 21:00 2 1 3 4 |
21:00 - 22:00 2 2 3 3 |
22:00 - 23:00 1 3 3 3 |
23:00 - 00:00 0 0 1 1 |
Total por Dia 39 39 96 87 |
Figura 7.1 – Linha de transporte seletivo (Amarelinho).
Figura 7.2 – Linha de ônibus Fátima.
Figura 7.3 – Linha de ônibus Rio Branco.
8 IMPACTOS
A Tabela 8.1 indica os impactos negativos sobre as condições de circulação e acessibilidade decorrentes da implantação do empreendimento. A tabela também indica as medidas sugeridas para mitigar ou compensar os efeitos desses impactos cujo detalhamento é apresentado no capítulo a seguir.
Tabela 8.1 - Impactos negativos gerados pela implantação do empreendimento.
Problema | Impacto | Medidas | |
1 | Más condições na sinalização para a travessia segura de pedestres nas interseções do entorno do empreendimento. | Desconforto para pedestres e motoristas. Riscos de acidentes. | 1. Melhorias na sinalização horizontal na interseções entre: R. Xxxxxxx Xxxxxxx e a R. Xxx Xxxxx, X. Xxxxxxx Xxxxxxx e a R. Xxxxxxxxxxxx, X. Cairú e a R. Xxx Xxxxx, X. Cairú e a Buttembender, Av, Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Xxx Xxxxx, Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Buttembender e a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Xxxx Xxxxxxx. |
2 | Dimensões das vagas de | Atrasos aos motoristas em | 2. Aumentar em pelo menos 20 cm de comprimento |
estacionamento menores que o | função do maior número de | todas as vagas das quadras 1, 3, 5, 6, 7, 8, 9 e 10. . | |
exigido no Código de Obras de | manobras necessárias para | ||
Canoas. | entrar e sair das vagas. | ||
3 | A interseção da R. Mauá e a R. Cairú passa a operar em 2019 com projeto no nível de serviço ICU “D” e HCM “F” | Congestionamento. Aumento do tempo de deslocamento dos veículos que usam essa interseção. | 3. Proibição da conversão a esquerda para os veículos que se aproximam pela R. Mauá e para os veículos que se aproximam pela R. Cairú. 4. Novo layout para a interseção entre a R. Mauá e a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx. |
4 | A interseção da R. Mauá e a Av. | Congestionamento. | 4. Novo layout para a interseção entre a R. Mauá e a |
Xxxxxxxxx Xxxxxx passa a operar em | Aumento do tempo de | Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx. | |
2019 com projeto no nível de serviço | deslocamento dos veículos | ||
ICU “G”. | que usam essa interseção. | ||
5 | A interseção da Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx passa a operar em 2019 com projeto no nível de serviço ICU “F” e HCM “F”. | Congestionamento. Aumento do tempo de deslocamento dos veículos que usam essa interseção. | 5. Proibição da conversão a esquerda dos veículos que se aproximam da interseção sentido Porto Alegre- Canoas. 6. Implantação de semáforo na interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e X. Buttembender para facilitar a conversão a esquerda. |
Existe um projeto do DNIT, que faz parte do projeto de duplicação da ponte do Rio Gravataí, que altera o layout dessa interseção, como indicado na Figura 8.1. Por isso, as medidas 3 e 4 somente devem ser realizadas se esse projeto não for executado.
Figura 8.1 – Projeto DNIT.
9 PROPOSTAS
A Figura 9.1 apresenta a localização das medidas de tráfego que são detalhadas a seguir.
3. Proibição das conversões a esquerda.
4. Mudanças no layout da interseção.
2. Melhoria na sinalização para travessia de pedestres.
7. Conversão a esquerda permitida para o acesso ao empreendimento.
6. Implantação de semáforo na interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Buttembender.
5. Proibição da conversão a esquerda (sentido Porto Alegre-Canoas).
1. Redimensionamento das vagas de estacionamento.
Figura 9.1 – Localização das medidas de tráfego propostas.
9.1 REDIMENSIONAMENTO DAS VAGAS DE ESTACIONAMENTO
As vagas de estacionamento das quadras 1, 3, 5, 6, 7, 8, 9 e 10 deverão ser redimensionadas para atendar ao Código de Obras de Canoas. No projeto atual as vagas tem o comprimento menor que o mínimo exigido. As vagas deverão ter no mínimo 2,40 metros de largura e 4,80 de comprimento.
9.2 MELHORIA NA SINALIZAÇÃO PARA TRAVESSIA DE PEDESTRES
A sinalização para pedestres no entorno do empreendimento encontra-se em mau estado de conservação; Para incentivar o uso do transporte coletivo e o pedestre, essa sinalização deverá ser refeita nas interseções entre:
• Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e X. Xxx Xxxxx;
• Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e X. Buttembender;
• Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e X. Xxxx Xxxxxxx;
• X. Xxx Xxxxx e R. Cairú;
• R. Buttembender e R. Cairú;
• R. Xxx Xxxxx e R. Xxxxxxx Xxxxxxx;
• X. Xxxxxxxxxxxx e R Xxxxxxx Xxxxxxx. Essas interseções estão indicadas na Figura 9.2.
Figura 9.2 – Interseções onde a sinalização para travessia de pedestres deverá ser implantada.
9.3 PROIBIÇÃO DAS CONVERSÕES A ESQUERDA NA INETRSEÇÃO ENTRE A R. MAUÁ E A R. CAIRÚ
Para diminuir os atrasos na interseção entre a R. Mauá e a R. Cairú será necessário proibir as conversões a esquerda permitidas atualmente. A Figura 9.3 indica os movimentos que são permitidos atualmente e os movimentos que deverão ser proibidos para melhorar as condições de operação estão destacados em vermelho.
Movimentos Permitidos Movimentos Proibidos
Figura 9.3 – Proibição das conversões a esquerda na interseção entre a R. Mauá e R. Cairú.
9.4 MUDANÇAS NO LAYOUT DA INTERSEÇÃO ENTRE A AV. XXXXXXXXX XXXXXX E A R. MAUÁ
Com a proibição das converções a esquerda na interseção entre a R. Mauá e a R. Cairú, um maior numero de veículos irá utilizar a interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Mauá, por isso, o layout dessa interseção deverá ser modificado.
O aumento da capacidade da interseção será realizado com o aumento de uma faixa de tráfego na aproximação para a conversão a esquerda, movimento indicado na Figura 9.4.
Figura 9.4 – Mudanças no layout da Interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Mauá.
9.5 PROIBIÇÃO DA CONVERSÃO A ESQUERDA NA INTERSEÇÃO ENTRE A AV. XXXXXXXXX XXXXXX E A R. XXXXXXXXXX XXXXXX
Atualmente a interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Xxxxxxxxxx Xxxxxx opera com nível de serviço HCM “C” no pico da manhã e da tarde. A implantação do empreendimento causa impacto na situação atual e na futura. Para mitigar esse impacto seria necessário proibir a conversão a esquerda para os veículos que se aproximam da interseção no sentido Porto Alegre-Canoas. A Figura 9.5 indica os movimentos permitidos na interseção atualmente e destaca em vermelho a conversão que deverá ser proibida.
Movimentos Permitidos Movimentos Proibidos
Figura 9.5 – Proibição de conversão a esquerda na interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Xxxxxxxxxx Xxxxxx.
9.6 IMPLANTAÇÃO DE SEMÁFORO NA INTERSEÇÃO ENTRE A AV. XXXXXXXXX XXXXXX E A R. BUTTEMBENDER
A implantação de um semáforo na interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e X. Buttembender visa melhorar o acesso ao empreendimento e possibilitar a conversão a esquerda para os veículos que se aproximam no sentido Porto Alegre-Canoas, uma vez que essa conversão deverá ser proibida na interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx.
9.7 CONVERSÃO A ESQUERDA PARA O ACESSO AO EMPREENDIMENTO
Para o acesso a Quadra 04 e ao supermercado deverá ser permitida a conversão a esquerda na Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx. Essa conversão deverá ser reavaliada com a definição da área e do acesso ao supermercado, entretanto, com a hipótese analisada de um supermercado de 600 m² de área de vendas, o acesso não causa problemas a circulação do entorno. A Figura 9.6 indica as filas máximas esperadas nos dois picos, segundo a simulação feita no software Synchro.
Figura 9.6 – Filas esperadas no acesso no pico da manhã.
Figura 9.7 – Filas esperadas no acesso no pico da tarde.
9.8 CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO COM A IMPLANTAÇÃO DAS MEDIDAS
O nível de serviço ICU das interseções com as medidas está indicado na Tabela 9.1 para o pico da manhã e na Tabela 9.2 para o pico da tarde. A Tabela 9.3 apresenta o nível de serviço HCM para as interseções no pico da manhã e na Tabela 9.4 para o pico da tarde. Essas tabelas comparam a situação em 2019 sem projeto, com projeto e com projeto e medidas.
Como é possível observar com a implantação das medidas os atrasos por interseção são minimizados, mitigando os impactos causados a circulação pela implantação do empreendimento.
Tabela 9.1 - Nivel de serviço ICU das interseções após a implantação das medidas no pico da manhã.
Interseções | 19 Sem Projeto | 19 Com Projeto | Variação | 19 Com medidas | Variação | |
1 | R. Muá x Av. Xxxxxxxxx | 54% | 56% | -0,02 | 62% | -0,08 |
Schell | A | B | Não significativo | B | Não significativo | |
2 | R. Mauá x R. Cairu | 65% | 69% | -0,04 | 47% | 0,18 |
C | C | Significativo | A | Positivo | ||
3 | R. Xxx Xxxxx x R. Xxxxxxx | 14% | 14% | -0,00 | 14% | -0,00 |
Caetano | A | A | Não significativo | A | Não significativo | |
4 | R. Xxx Xxxxx x R. Cairu | 26% | 29% | -0,02 | 29% | -0,02 |
A | A | Não significativo | A | Não significativo | ||
5 | R. Xxx Xxxxx x Av. Xxxxxxxxx | 61% | 65% | -0,03 | 65% | -0,03 |
Schell | B | C | Não significativo | C | Não significativo | |
6 | Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. | 63% | 70% | -0,08 | 70% | -0,08 |
Buttembender | B | C | Significativo | C | Significativo | |
7 | R. Cairu x R. Buttembender | 24% | 40% | -0,16 | 40% | -0,16 |
A | A | Não significativo | A | Não significativo | ||
8 | Xx. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. | 88% | 98% | -0,10 | 98% | -0,10 |
Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx | E | F | Significativo | F | Significativo | |
Tabela 9.2 - Nivel de serviço ICU das interseções após a implantação das medidas no pico da tarde.
Interseções | 19 Sem Projeto | 19 Com Projeto | Variação | 19 Com medidas | Variação | |
1 | R. Muá x Av. Guilherme | 96% | 100% | -0,04 | 88% | 0,08 |
Schell | F | G | Significativo | E | Positivo | |
2 | R. Mauá x R. Cairu | 71% | 76% | -0,05 | 65% | 0,06 |
C | D | Significativo | C | Positivo | ||
3 | R. Xxx Xxxxx x R. Xxxxxxx | 15% | 17% | -0,02 | 17% | -0,02 |
Caetano | A | A | Não Significativo | A | Não significativo | |
4 | R. Xxx Xxxxx x R. Cairu | 35% | 41% | -0,06 | 41% | -0,06 |
A | A | Não Significativo | A | Não significativo | ||
5 | R. Xxx Xxxxx x Av. Xxxxxxxxx | 57% | 75% | -0,18 | 75% | -0,18 |
Schell | B | D | Significativo | D | Significativo | |
6 | Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. | 52% | 68% | -0,16 | 77% | -0,25 |
Buttembender | A | C | Significativo | D | Significativo | |
7 | R. Cairu x R. Buttembender | 26% | 38% | -0,11 | 39% | -0,13 |
A | A | Não Significativo | A | Não significativo | ||
8 | Xx. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. | 92% | 94% | -0,02 | 90% | 0,02 |
Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx | F | F | Significativo | E | Positivo | |
Tabela 9.3 - Nivel de serviço HCM das interseções após a implantação das medidas no pico da manhã.
Interseções | 19 Sem Projeto | 19 Com Projeto | Variação | 19 Com medidas | Variação | |
1 | R. Mauá x Av. Guilherme | 20,00 | 19,60 | 0,40 | 23,5 | -3,50 |
Schell | B | B | Não Significativo | C | Não Significativo | |
2 | R. Mauá x R. Cairu | 186,60 | 323,00 | -136,40 | 5,9 | 180,70 |
F | F | Significativo | A | Positivo | ||
3 | R. Xxx Xxxxx x R. Xxxxxxx | 2,70 | 3,70 | -1,00 | 3,9 | -1,20 |
Xxxxxxx | A | A | Não Significativo | A | Não Significativo | |
4 | R. Xxx Xxxxx x R. Cairu | 3,20 | 3,10 | 0,10 | 3 | 0,20 |
A | A | Não Significativo | A | Positivo | ||
5 | R. Xxx Xxxxx x Av. | 4,10 | 4,40 | -0,30 | 4,5 | -0,40 |
Xxxxxxxxx Xxxxxx | A | A | Não Significativo | A | Não Significativo | |
6 | Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. | 7,50 | 9,10 | -1,60 | 17,3 | -9,80 |
Buttembender | A | A | Não Significativo | B | Não Significativo | |
7 | R. Cairu x R. | 2,60 | 4,20 | -1,60 | 3,8 | -1,20 |
Buttembender | A | A | Não Significativo | A | Não Significativo | |
8 | Xx. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. | 83,10 | 250,00 | -166,90 | 68,8 | 14,30 |
Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx | F | F | Significativo | E | Positivo | |
Tabela 9.4 - Nivel de serviço HCM das interseções após a implantação das medidas no pico da tarde.
Interseções | 19 Sem Projeto | 19 Com Projeto | Variação | 19 Com medidas | Variação | |
1 | R. Muá x Av. Guilherme | 24,00 | 26,00 | -2,00 | 20,40 | 3,60 |
Schell | C | C | Não Significativo | C | Positivo | |
2 | R. Mauá x R. Cairu | 493,00 | 575,00 | -82,00 | 10,40 | 482,60 |
F | F | Significativo | B | Positivo | ||
3 | R. Xxx Xxxxx x R. | 2,90 | 3,90 | -1,00 | 3,60 | -0,70 |
Xxxxxxx Xxxxxxx | A | A | Não Significativo | A | Não Significativo | |
4 | R. Xxx Xxxxx x R. Cairu | 6,00 | 6,50 | -0,50 | 4,50 | 1,50 |
A | A | Não Significativo | A | Positivo | ||
5 | R. Xxx Xxxxx x Av. | 6,90 | 6,60 | 0,30 | 9,20 | -2,30 |
Xxxxxxxxx Xxxxxx | A | A | Não Significativo | A | Não Significativo | |
6 | Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. | 5,50 | 6,30 | -0,80 | 15,50 | -10,00 |
Buttembender | A | A | Não Significativo | B | Não Significativo | |
7 | R. Cairu x R. | 2,90 | 3,70 | -0,80 | 4,10 | -1,20 |
Buttembender | A | A | Não Significativo | A | Não Significativo | |
8 | Xx. Xxxxxxxxx Xxxxxx x R. | 33,00 | 134,00 | -101,00 | 41,30 | -8,30 |
Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx | C | F | Significativo | D | Não Significativo | |
10 CONCLUSÕES
O empreendimento Rossi Benin Canoas é formado por 9 quadras destinadas ao uso residencial e uma área reservada para um supermercado com 600 m² de área de vendas. O empreendimento está localizado no município de Canoas, na Av. Guilherme Schell, entre as estações Fátima e Niterói do Trensurb.
Ao todo, o empreendimento deverá gerar 5.190 viagens diárias por automóvel, sendo 550 realizadas no pico da manhã (55 entrando e 500 saindo) e 550 no pico da tarde (435 entrando e 125 saindo).
Atualmente, apenas em uma interseção da área de estudo (R. Mauá x R. Cairú) foram identificados atrasos elevados (nível de serviço HCM “F”) no pico da tarde. Com o crescimento natural do tráfego previsto para 10 anos essa interseção passa a apresentar atrasos também no pico da manhã e a interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Xxxxxxxxxx Xxxxxx também passa a operar com nível de serviço HCM “F”. Com relação ao método ICU, duas interseções apresentam problemas atualmente; Av Xxxxxxxxx Xxxxxx com R. Mauá e Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e X. Xxxxxxxxxx Xxxxxx.
A implantação do empreendimento aumenta gera impactos significativos nas interseções entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a Xxxxxxxxxx Xxxxxx e entre a R. Mauá e a R. Cairú, segundo o método HCM. Se consideramos o método ICU existe impacto também nas interseções entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e X. Mauá, entre a Av. Gulherme Schell e a R. Xxx Xxxxx e entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Buttembender.
Cada quadra terá um acesso exclusivo para automóveis e pedestres. A maios parte das quadras terá acessos por vias de baixo volume de tráfego, não gerando problemas a circulação do entorno. A Quadra 4 e o supermercado terão acessos na AV. Xxxxxxxxx Xxxxxx. A conversão a esquerda na Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx para que os veículos que se aproximam no sentido Porto Alegre-Canoas possam entrar no empreendimento não causa problemas ao tráfego de passagem. Entretanto, esse acesso deverá ser reestudado quando o projeto do supermercado estiver finalizado.
Por transporte coletivo estima-se que serão geradas 6.435 viagens diárias, 795 no pico da manhã e 730 no pico da tarde. Atualmente três linhas de transporte coletivo atendem o entorno do empreendimento, possibilitando uma boa acessibilidade entre o empreendimento e o Centro da Cidade. O aumento da oferta de transporte coletivo (capacidade dos veículos e freqüência) deverá ser gradual ao aumento da demanda na zona e de responsabilidade da Prefeitura.
Para mitigar os impactos causados pelo empreendimento são indicadas as seguintes medidas:
1. Melhorias na sinalização horizontal na interseções entre: R. Xxxxxxx Xxxxxxx e a R. Xxx Xxxxx, X. Xxxxxxx Xxxxxxx e a R. Xxxxxxxxxxxx, X. Cairú e a R. Xxx Xxxxx, X. Cairú e a Buttembender, Av, Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Xxx Xxxxx, Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Buttembender e a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Xxxx Xxxxxxx.
2. Aumentar em pelo menos 20 cm de comprimento todas as vagas das quadras 1, 3, 5, 6, 7, 8 e 9.
3. Proibição da conversão a esquerda para os veículos que se aproximam pela R. Mauá e para os veículos que se aproximam pela R. Cairú.
4. Novo layout para a interseção entre a R. Mauá e a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx.
5. Proibição da conversão a esquerda dos veículos que se aproximam da interseção sentido Porto Alegre-Canoas.
6. Implantação de semáforo na interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e X. Buttembender para facilitar a conversão a esquerda.
A necessidade das medidas 3 e 4 dependem da execução do projeto do DNIT para a interseção entre a Av. Xxxxxxxxx Xxxxxx e a R. Mauá, que faz parte do projeto de duplicação da ponte do Rio Gravataí.
Com as condições definidas atualmente no seu projeto, e realizadas as recomendações indicadas nesse documento a parte residencial do empreendimento Rossi Benin Canoas pode ser implantado sem causar prejuízos a circulação do entorno. Entretanto, para a implantação do supermercado, será necessária a realização de um estudo complementar, quando os projetos estiverem definidos.