ADMINISTRAÇÃO NACIONAL DE ESTRADAS, INSTITUTO PÚBLICO

Abreviatura/Acrónimo	Significado
EPDA	Estudo de Pré-viabilidade Ambiental e Definição de Âmbito
TdR	Termos de Referência
MTA	Ministério da Terra e Ambiente
km	Quilómetro
km/h	Quilómetro por hora
BAD	Banco Africano para o Desenvolvimento
ANE, IP, IP	Administração Nacional de Estradas, Instituto Público
AIA	Avaliação de Impacto Ambiental
CFC	Clorofluorcarbonetos
EIA	Estudo de Impacto Ambiental
EIAS	Estudo de Impacto Ambiental e Social
GoM	Governo de Moçambique
HSS	Higiene, Saúde e Segurança
ONG	Organização Não-Governamental
PAR	Plano de Acção de Reassentamento
PGA	Plano de Gestão Ambiental
PGAS	Plano de Gestão Ambiental e Social
PI&As	Pessoas Interessadas e Afectadas
SADC	Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral
SIS	Sistema Integrado de Salvaguardas

SUMÁRIO EXECUTIVO

Visão geral do projecto

O Governo de Moçambique (GoM), através da Administração Nacional de Estradas (ANE) pretende utilizar os fundos do Banco Africano de Desenvolvimento (BAD) para reabilitar e asfaltar a estrada N381/2151 de Mueda a Negomano, numa xxxxxxxxx xx xxxxx xx 000xx, xxxxxxx xx Xxxxxxxx xx Xxxxx, Xxxxxxxxx xx Xxxx Xxxxxxx.

O projecto proposto insere-se na Prioridade IV do Plano Quinquenal do Governo de Moçambique ‐ desenvolver infra-estruturas económicas e sociais ‐ cujo objectivo estratégico é melhorar e expandir a rede de estradas e pontes vitais para o desenvolvimento sócio-económico. Por ser uma estrada que ligará dois países (ou seja, Moçambique e Tanzânia), permitirá, na verdade, um rápido crescimento económico regional e a melhoria das condições de vida das comunidades que vivem ao longo da estrada

Ao mais alto nível, este projecto faz parte da política de estradas e da sua visão. Este instrumento visa “aumentar a percentagem de estradas em boas e razoáveis condições, de forma a garantir a circulação de pessoas e mercadorias ao longo de todo o ano”. Ainda de acordo com a visão da política de estradas, este projecto irá assegurar a rentabilização dos investimentos, nomeadamente na construção da Ponte da Unidade na fronteira entre Moçambique e Tanzânia e também através da redução dos actuais custos operacionais das viaturas na região. Entre outros aspectos, os objetivos da política de estradas incluem: (a) integração nacional, (b) crescimento económico, (c) redução da pobreza, (d) integração regional e (e) comércio. Pelas suas características, esta estrada contribuirá para cada um dos objetivos da política de estradas. No caso de uma estrada primária, constitui por si só uma das primeiras prioridades do sector à luz da política de estradas.

No processo de Avaliação Ambiental o projeto foi classificado como de Categoria A. Este relatório é o Estudo de Impacto Ambiental e Social (EIAS) do projecto que é um requisito para projetos de Categoria A. Foi elaborado com base no Estudo de Pré-Viabilidade Ambiental e Definição de âmbito (EPDA) e nos seus Termos de Referência (TdR) que foi aprovado pela Direção Nacional do Ambiente (DNAIA), em 2015.

O objectivo deste relatório de avaliação de impacto ambiental e social (EIAS) é:

• Descrever o projecto, suas atividades e a situação sócio-económica e ambiental da área do projeto;

• Resumir a base legal do EIAS relacionada à actividade;

• Avaliar a significância dos potenciais impactos (positivos e negativos) do projeto no ambiente biofísico e sócio-económicos nas áreas de influência directa e indirecta do projecto em todas as suas fases;

• Identificar medidas de mitigação para evitar e/ou mitigar os impactos negativos e medidas para potencializar os impactos positivos;

• Desenvolver um Plano de Gestão Ambiental (PGA) para minimizar os potenciais impactos negativos do projeto

O terreno na área do projeto é plano e recto em cerca de 90% da seçcão. A apenas 15km de Ngapa o terreno é ondulado. Portanto, a estrada foi projectada para uma velocidade de 100 km/h. Em áreas com declive acentuado, a velocidade deve ser reduzida para 60 km/h, especialmente para áreas montanhosas. Em áreas urbanas, vilas e assentamentos humanos, a velocidade deve ser de 60km/h, pois o número de acidentes e o volume de tráfego não motorizado é maior nesses locais.

O estudo de tráfego determinou as projeções de crescimento médio anual do tráfego diário no troço Mueda- Negomano para os horizontes 2020 (máx. 166 veículos por dia), 2030 (máx. 456 veículos por dia) e 2037 (máx. 916 veículos por dia) para o cenário baixo, médio e alto.

A secção transversal típica da estrada será de 11,00 m de largura, 7,00 m de largura de via (duas faixas de 3,50) e uma largura de bermas de 1,50 m (cada lado), conforme indicado na figura abaixo.

Figura 4: Secção transversal típica

A secção transversal típica acima indicada é alterada ao nível da aldeia, onde as passadeiras terão cerca de 2,00m para permitir uma segurança adicional aos peões. Nas áreas urbanas, devem ser acrescentados os passeios de cerca de 2,00m em ambos os lados da plataforma rodoviária. As seções incluem alguns pontos de estacionamento. No caso de talude alto e/ou cortes altos, foi introduzida uma seção transversal com bancadas para garantir a estabilidade do talude.

As melhorias horizontais sobre a estrada existente compreendem cerca de 63.105 quilómetros representando 38% da distância total.

A estrada foi projectada considerando a colocação de sinalização e instalação de equipamentos de segurança. A instalação dos guarda-corpos de segurança será feita junto ao bordo com uma largura de 1,75m. As marcas da estrada são colocadas na superfície da estrada (linhas contínuas e descontínuas) e marcas específicas (setas direcionais linhas STOP, marcas de interseção, etc.). A sinalização vertical inclui as instalações de sinalização para facilitar a circulação do trânsito e torná-lo seguro, e também para fornecer informações aos usuários da via.

O projecto contempla a substituição de 33 estruturas hidráulicas ao longo do troço de estrada. Além disso, propõe- se a instalação de cerca de 218 novas estruturas, entre as quais bueiros tubulares, bueiros de caixa e pontes. A equipe de engenharia propõe a construção de 07 novas pontes para contrariar as restrições hidrológicas, topográficas e geométricas ao longo do trecho.

A concepção deste projecto considerou como “Alternativa 0” (Não implementação da actividade proposta), o que implica a manutenção da situação atual. Esta alternativa não atingirá os principais objectivos do projecto e da política de estradas, especificamente os de melhorar os níveis de renda da população local, por meio da redução de custos de transporte, custos de bens e serviços, redução da economia nacional causada pelas más condições das estradas e redução de acidentes por meio de melhores condições de trânsito.

O processo de projecto considera a reabilitação do alinhamento existente. Algumas mudanças no alinhamento vertical e horizontal foram consideradas para melhorar a estrada. Todas as pontes e bueiros serão redimensionados e fazem parte do processo de reabilitação. Para ambas as Alternativas 1 e 2, a estrada seria reabilitada incluindo toda a infra-estrutura hidráulica ao longo dos cruzamentos dos assentamentos humanos. A diferença é que na Alternativa 1 a estrada seria coberta com uma dupla camada de asfalto enquanto na segunda alternativa seria uma cobertura de betão asfáltico, com uma bicamada alternativa, que é mais acessível.

No momento da compilação do relatório EIAS ambas as alternativas foram estimadas em 5 bilhões de MZN para a dupla camada de asfalto e 5,4 bilhões para a cobertura de betão asfáltico.

Breve descrição da área do projecto e das principais questões ambientais e sociais

O distrito de Mueda localiza-se na parte norte da Província de Cabo Delgado, sendo limitado a norte pelo rio Rovuma, a sul pelos distritos de Montepuez, Meluco e Muidumbe a leste pelo distrito de Mocímboa da Praia e a oeste pelo distrito de o distrito de Mecula da Província do Niassa.

Do ponto de vista físico, a área é constituída por uma região planáltica no troço Mueda-Ngapa com altitudes que variam entre os 300 e os 900m que gradualmente descem para uma zona mais plana no troço Ngapa-Mueda, com altitudes de 120 a 300m.

A geologia da área do projeto consiste em rochas sedimentares, plutónicas e uma área muito pequena de rochas vulcânicas. Toda a área é constituída por rochas do Proterozóico.

A área do projeto é dominada por solos de textura arenosa marrom-amarelada muito profundos (Arenossolo Ferrálico), argila aberta sobre calcário raso (Cambissolo Eutrico), franco-arenoso avermelhado (lixissolos férricos) e solos argilosos vermelhos (nitissolo Ródico).

O Clima distrito é dominado pelos climas semi‐áridos e sub‐úmidos do tipo seco com precipitação média anual superior a 800mm, atingindo os 1200mm, que se concentra no período entre novembro e final de março. A evapotranspiração potencial de referência (Eto) está entre 1300 e 1500 mm e as temperaturas médias variam de 20°C a 25°C.

A área de estudo pertence à Bacia do Rovuma. Os principais afluentes deste rio com maior significância na área do projeto são: Rio Muimba, Rio Laparanhanga, Rio Nambide, Rio Ninga, Rio Licóa.

O troço viário é pouco produtivo em termos de águas subterrâneas, tornando-o limitado e muito difícil de operar. O troço Mueda-Ngapa é caracterizado pelo aquífero B3 (aquífero moderadamente produtivo, Q = 3-10 m3h) que apesar de moderadamente produtivo, apresenta-se fissurado e descontínuo. O troço Ngapa-Negomano é mais pobre em termos de água subterrânea e o aquífero é essencialmente caracterizado por C2 (produtividade limitada ou em áreas sem água subterrânea significativa, Q <3 m3h).

Parte do troço da estrada (os 55km do Negomano) atravessa uma área de reconhecida importância ecológica no país. Este é o Bloco A “Luwiri” na zona tampão da Reserva do Niassa. A figura abaixo mostra a área que forma a área de conservação.

O Plano de Gestão da Reserva do Niassa estabelece esta área como área de concessão para caça sob gestão do operador privado Luwiri.

Figura 22: Área de conservação na área do projeto

Este distrito possui cerca de 21.000 explorações agrícolas com uma área média de 1,2 hectares. Com um grau de agricultura familiar dominante, 54% das explorações do distrito têm menos de 1 hectare, ocupando apenas 27% da área cultivada. Este padrão desigual de distribuição das áreas fica evidente quando se considera que um terço da área cultivada pertence a apenas 12% das fazendas do distrito.

Na maioria das áreas, a terra não é titulada, principalmente aquela em poder do chamado setor familiar, que representa cerca de 75% dos casos.

No que diz respeito à posse da terra, quase 95% das 37.000 áreas agrícolas em que as propriedades estão tradicionalmente subdivididas, pertencem a famílias da região, por herança geracional ou estão em regime de arrendamento ou concessão de estatuto a particulares e empresas privadas.

As autoridades tradicionais e oficiais detêm 5% das parcelas agrícolas do distrito.

A paisagem ao longo do troço é maioritariamente natural excepto nos povoados de Mueda, Ngapa e Negomano onde há interferência humana principalmente para a agricultura (muitas vezes associada a incêndios) e fabrico de habitações.

A estrada atravessa uma área arbustiva com alguma agricultura itinerante no troço de Mueda-Ngapa. De Ngapa a Mueda, a vegetação é tipicamente constituída por árvores de savana caracterizadas principalmente por floresta aberta a semi-aberta decídua a semidecídua. O mapa mostrado na Figura abaixo mostra a distribuição das classes de cobertura vegetal na área do projeto.

A fauna local é abundante devido à disponibilidade de alimentos, baixa densidade populacional e parte da estrada estar localizada dentro de uma área de conservação.

Figura 23: Mapa de vegetação na área do projeto

A superfície é de 11.271 quilómetros quadrados e a população total é estimada em 124.000 habitantes em 07/01/2012. Com uma densidade populacional aproximada de 11 habitantes por km², prevê-se que em 2020 o distrito atinja 135 mil pessoas (MAE, 2014).

A estrutura etária do distrito reflecte um rácio de dependência económica de 1:1,2. Ou seja, para cada 10 crianças ou idosos há 12 pessoas em idade ativa. Formado por uma população jovem (40% abaixo dos 15 anos), tem um índice de masculinidade de 92% (onde por cada 100 mulheres há 92 homens) e a taxa de urbanização do distrito é de 21%, que se concentra na cidade de Mueda. A distribuição etária do distrito de Mueda é composta por um lado por 59 951 (47,8%) que corresponde ao índice masculino, por outro lado 65 476 (52,2%) são da população feminina.

A distribuição da população economicamente activa por área de actividade reflecte a predominância do sector agropecuário, tendo em vista que esta atividade é dominante em quase todos os domicílios. Em 2012, de um total estimado de 124.000 habitantes, 74.000 (cerca de 60%) estavam em idade ativa (acima de 15 anos). Segundo o MAE (2014), 76% da população de 15 anos ou mais (56 mil pessoas) formam a população economicamente ativa do distrito.

A agricultura é a actividade dominante e envolve quase todas as famílias. Em geral, o cultivo é praticado manualmente em pequenas propriedades familiares. Eles praticam uma mistura de culturas usando variedades locais. Três sistemas agrícolas dominantes caracterizam a região (MAE, 2014), a saber:

• A vasta área de baixo planalto dominada pelo consórcio de culturas alimentares, nomeadamente mandioca, milho, feijão nhemba e feijão boer, como culturas para a 1ª época (durante a estação chuvosa) e a produção de arroz de chuva nos vales dos rios, dambos e partes das pistas

• O cultivo de sorgo. Ocasionalmente também ocorre a produção de milho e feijão-frade. A mandioca é a cultura mais importante da região e é cultivada em cultivo simples

• Finalmente, a produção de algodão, que é a principal cultura de rendimento da região. Os três sistemas de produção mencionados acima, ocorrem em áreas de terra firme

O distrito é servido por 8 unidades sanitárias, das quais 3 estão localizadas nas aldeias atravessadas pela estrada. Com excepção de Mueda, o resto do distrito onde existe algum serviço de saúde dispõe apenas de serviços de maternidade. Para mais de 74 mil pessoas, estão disponíveis no total 117 camas, o que indica a precariedade do serviço de saúde que está sendo prestado atualmente. Em relação ao quadro de pessoal, o serviço de saúde conta com cerca de 160 profissionais, mas apenas 50% deles são técnicos e a maioria são enfermeiros de nível médio. Só há médicos em Mueda, e a relação habitante/médico é absolutamente enorme, mais de 130 000 habitantes por médico. Esta equipa é apoiada por 25 comités de saúde criados localmente, activistas e agentes polivalentes formados que costumam fazer visitas domiciliárias aos doentes, diagnóstico sintomático da malária e desinfecção da água com cloreto. A epidemiologia do distrito é dominada pela malária, diarreia e DST/SIDA, que são os principais casos notificados no distrito.

Em geral, a frequência escolar no distrito é muito fraca, pois a população com 15 anos ou mais, 49% da população nunca frequentou a escola. Apenas 26% estão atualmente frequentando a escola. A situação é ainda mais dramática para as mulheres. Mais de 57% das pessoas que nunca frequentaram a escola são mulheres. A educação é basicamente primária até que a 7ª série possa ser concluída localmente. Os alunos devem mudar-se para Mueda para continuar o ensino secundário. Quase 50% das salas nas escolas primárias são feitas de materiais pobres. Quase 10% dos professores do ensino primário não tem formação pedagógica.

A rede viária distrital classificada e não classificada é composta por 1025,7 km. O distrito tem apenas uma estrada pavimentada que liga os distritos de Nangade e Mocímboa da Praia. Todas as outras ligações, incluindo os 165 km entre Mueda e Negomano, são estradas de cascalho e tornando-se problemáticas e por vezes intransitáveis durante a estação das chuvas.

Os sistemas de abastecimento de água existentes não respondem às necessidades do distrito, apesar dos esforços que têm sido feitos. Deve-se notar que existem áreas que consomem água não tratada, o que causa doenças de veiculação hídrica

Os sistemas de abastecimento de água Chomba e Chudi estão operacionais e produzem 162.094 m³ contra os

120.000 m³ planejados. O cumprimento da meta é justificado pela introdução de uma nova tecnologia de bombeamento de água e bombas elétricas que substituíram as bombas anteriores.

No que diz respeito às telecomunicações, além das TDM (linha fixa) e MCEL (móvel), o Distrito é oficialmente servido por mais dois serviços de telefonia móvel, nomeadamente VODACOM e MOVITEL.

O distrito de Mueda (incluindo ao longo da Estrada N381/R2151) não dispõe de estrutura de gestão de resíduos.

Quadro institucional e legal para a implementação do projeto

O MITADER é a instituição do central governo que assegura a implementação das políticas de terra, floresta e fauna bravia, ambiente, áreas de conservação e desenvolvimento rural.

O MOPHRH é o órgão central que assegura a implementação das actividades do governo em obras públicas, materiais de construção, estradas e pontes, urbanização, habitação, recursos hídricos, abastecimento de água e saneamento.

A ANE é uma instituição pública autónoma subordinada ao MOPHRH. As competências da ANE foram aprovadas pelo Decreto 13/2007 que entrou em vigor a 30 de Maio, que declara os seguintes objectivos:

a) Assegurar a implementação das políticas do Governo de manutenção e desenvolvimento de vias públicas;

b) Assegurar o tratamento unificado, eficaz e eficiente das questões relacionadas com as estradas para o desenvolvimento equilibrado do país;

c) Promover e assegurar a participação dos utentes das vias nas diversas instituições interessadas na gestão rodoviária.

A ANE tem capacidade para implementar o PGAS e garantir que o desempenho das salvaguardas ao nível do projecto seja mantido, com base em projectos semelhantes financiados pelo BAD que a organização executou. O Departamento de Salvaguardas Ambientais e Sociais conta com especialistas ambientais e sociais experientes que são capazes de monitorar a implementação do PGAS e a gestão de riscos ambientais e sociais para o projecto proposto.

A equipa de salvaguardas da ANE será a principal implementadora do projecto e realizará a gestão geral dos riscos ambientais e sociais e desenvolverá sistemas de gestão ambiental e social para o projeto. A equipa também deve identificar as necessidades de cada participante do projecto e determinar o nível de capacitação necessário para garantir a implementação bem-sucedida das salvaguardas.

O objetivo geral do treinamento será integrar a implementação e mitigação ambiental e social, bem como a monitoria das actividades de mitigação em todas as atividades do projeto.

As seguintes entidades estarão envolvidas no presente PGAS:

• Autoridade Líder – Ministério da Terra, Ambiente e Desenvolvimento Rural (MITADER); Outras Autoridades Relevantes;

• Equipa da ANE responsável pelos Aspectos Ambientais e Sociais (Departamento de Administração de Contratos – Gabinete de Assuntos Transversais (GAT)/Gabinete de Gestão de Contratos – Gabinete de Assuntos Transversais (GAT));

• Consultor;

• Engenheiro Residente (RE);

• Responsável Ambiental e Social (ESO);

• Empreiteiro;

• Oficial de Saúde e Segurança Ocupacional (OSSO);

• Subcontratados.

Impactos Altos e Moderados

A avaliação dos potenciais impactos ambientais e sociais do projeto de reabilitação da estrada Mueda-Negomano não identificou nenhum impacto altamente significativo ou fatal, o que tornaria a implementação do projeto indesejável.

O projecto é de grande importância sócio-económica para a comunidade residente ao longo da estrada, para o distrito de Mueda e para o país em geral. Os impactos económicos positivos são de magnitude média a alta e igualmente significativos.

Sem descartar a importância de outros impactos negativos, através deste estudo foi possível identificar os impactos negativos como sendo de média significância e que merecem atenção redobrada para o sucesso da implementação do projecto, a saber:

1) perda de habitat por novos alinhamentos, alargamentos e desvios de estradas, áreas destinadas à construção de estaleiro de obras, extração de agregados e câmeras de empréstimo;

2) aumento da caça furtiva de animais no entorno;

3) impacto na qualidade do ar e mudanças climáticas;

4) conflitos entre trabalhadores e comunidade local;

5) destruição e/ou perda de propriedade (destruição total ou parcial de casas, cercas, terras agrícolas e árvores frutíferas);

6) ferimentos ou mortes devido à movimentação de veículos e máquinas com grande intensidade de e para areias, pedreiras, canteiros de obras e principalmente ao longo do trecho;

7) aumento da incidência de doenças sexualmente transmissíveis, incluindo HIV/AIDS; e

8) risco de acidentes rodoviários.

A maioria dos impactos são de curto prazo e concentrados durante a fase de construção. Os impactos mais importantes que são de longo prazo e provavelmente de magnitude média durante a fase de operação são os impactos 1, 2, 3, 7 e 8.

Os demais impactos negativos podem ser mitigados a níveis de significância baixos ou insignificantes, desde que as medidas de mitigação adequadas sejam implementadas em conformidade com as diretrizes do Plano de Gestão Ambiental e Social.

Consultas Públicas

Foram realizadas três reuniões de consulta pública, nomeadamente na sede do Posto Administrativo (Localidade de Miula), Posto Administrativo de Ngapa (Localidade de Nanhamba) e Posto Administrativo de Negomano (Localidade de Ninga). Estas reuniões decorreram a partir de 29 de setembro de 2015 na Localidade de Miula (09:00), 30 de Setembro de 2015 na Localidade de Nanhamba (09:00) e Localidade de Ninga (14:00).

Basicamente, o proponente do projecto foi representado por pessoas do nível central e provincial. Participaram dessas reuniões os chefes dos Postos Administrativos, Directores dos Serviços Distritais de Planeamento e Infra- estruturas e membros das aldeias que vivem ao longo da estrada.

O consultor apresentou as componentes do projecto e salientou que a estrada existente será reabilitada e asfaltada. Impactos positivos como emprego para a população local, redução do custo do transporte ao permitir que pessoas e mercadorias circulem durante todo o ano sem interrupção como acontece agora na estação chuvosa, também permitirá que as famílias se visitem com mais facilidade porque o transporte será mais fácil e com menor custo, possibilitará que os livros escolares cheguem a tempo às escolas, as ambulâncias transportarão os pacientes com mais facilidade, ou seja, maior acesso aos serviços públicos; aumentou as vendas porque mais carros poderão estar na área. Além disso, também foi informado que em alguns casos será necessário cortar algumas árvores, afetar campos agrícolas, casas e cercas que ficam muito próximas à estrada para permitir que as máquinas funcionem com segurança.

Os membros da aldeia levantaram suas preocupações com relação ao envolvimento ou seleção da população local na construção de estradas, compensação justa para as pessoas afetadas, inclusão de mulheres nas atividades do projeto, data de início do projeto. Apresentaram também impactos positivos relacionados à mudança de comportamento dos jovens devido à possibilidade de emprego e consequente abandono de maus hábitos, facilidade de circulação e menor custo de transporte.

As respostas às perguntas foram fornecidas afirmando que a reabilitação da estrada é para beneficiar as pessoas que vivem na área, portanto, as contribuições de todos os atores são importantes para que os estudos necessários possam ser concluídos para obter o financiamento e a licença ambiental para implantação do projeto. Assim, um estudo EIAS estava sendo feito para evitar afectar as pessoas ao longo da estrada. Além disso, um plano de compensação estava sendo preparado para colocar em prática todos os procedimentos recomendados para que aqueles que possam ser afeCtados sejam compensados. Ressaltou-se que a mão de obra não qualificada será local, homens e mulheres terão a mesma oportunidade de trabalhar na reabilitação da estrada. O Empreiteiro deverá receber recomendações claras sobre como engajar e envolver as comunidades locais, embora reconheça que o projeto não pode empregar todos.

Quanto ao início das obras, nesta fase não foi dada uma data e foi garantido que existe um grande desejo por parte do Governo de Moçambique, através da Administração Nacional de Estradas, para que este projecto se concretize com a maior brevidade possível.

Plano de gestão ambiental e social (PGAS)

Os parágrafos seguintes deste capítulo apresentam uma indicação das medidas de mitigação propostas para os principais impactos descritos acima.

Perda de habitat

• Selecionar áreas esparsas ou relativamente reflorestadas próximas aos esttaleiro de obras;

• Limitar a área ocupada pelo acampamento de construção;

• Transferir edifícios para os serviços de manutenção rodoviária do ministério responsável pelas estradas e outras entidades;

• Reabilitar todas as pedreiras e áreas de operação de cavas de empréstimo;

• Compensar a derrubada de árvores por meio de reflorestamento e plantio de árvores de beira de estrada nas vilas e cidades atravessadas por estradas;

Aumento da caça furtiva de animais

• Proibir qualquer forma de caça por parte dos trabalhadores;

• Promover campanhas de conscientização sobre a proteção dos animais e da natureza junto aos trabalhadores e comunidades;

• Promover fontes alternativas de proteína para as comunidades locais;

• Promover parcerias com investidores privados para desenvolver projetos que combinem conservação e turismo;

• Reforçar a fiscalização contra a caça furtiva, especialmente em colaboração com as comunidades locais.

Impacto na qualidade do ar e nas alterações climáticas

• Controlo da vistoria anual dos veículos;

• O esmagamento húmido de agregados de pedra e poeira será realizado em Pedreiras.

• Aspersão de água nas áreas de construção para evitar poeira;

• Localização adequada de pedreiras e caixas de areia, ou seja, longe das áreas de concentração de pessoas e áreas de conservação;

• Aprovar normas que limitem a idade máxima dos veículos importados; Conflitos entre os trabalhadores e a comunidade local

• Assegurar o envolvimento das estruturas locais e das comunidades que vivem ao longo do troço a serem directamente beneficiadas pelas oportunidades de emprego necessárias à realização das obras;

• As oportunidades de emprego devem ser explicadas de forma clara e realista para não criar expectativas falsas ou muito altas;

• O Empreiteiro deverá elaborar uma lista do tipo de mão-de-obra não especializada necessária, indicando claramente o número de postos, duração, condições de trabalho e remuneração;

• Criar oportunidade para pequenos comerciantes e fornecedores de bens e serviços locais atenderem a Empreiteira durante a execução das obras;

• O impacto positivo nas condições de vida das mulheres pode ser incentivado ainda mais se a Contratada tiver uma orientação específica para dar oportunidade às mulheres no momento da contratação de mão de obra;

• Todos os contratos e relações estabelecidas entre o empregador e os trabalhadores devem ser orientados pela legislação laboral (Lei 23/2007).

Destruição e/ou perda de propriedade (destruição total ou parcial de casas, cercas, terrenos agrícolas e árvores de fruto)

• Um Plano de Ação de Reassentamento Abreviado (ARAP) é preparado para o Projeto e é apresentado em um Relatório separado. Contém todas as medidas de mitigação necessárias que devem ser implementadas antes do início das obras;

• Quando o Empreiteiro danificar acidentalmente qualquer estrutura ou propriedade das pessoas, deverá proceder às indemnizações necessárias em coordenação com as Autoridades Locais e o Proponente do projecto. De acordo com a Lei Nacional do Ordenamento do Território (Decreto 19/2007), deve ser paga

uma compensação justa para cobrir, entre outros, a perda de bens corpóreos e incorpóreos, perturbação da coesão social e perda de bens produtivos;

• Quando o Empreiteiro necessitar de realizar actividades à volta das casas e terrenos agrícolas, deve ser dada preferência à utilização de meios manuais;

• Os locais para instalação de canteiros de obras e armazéns ao longo da estrada devem ser escolhidos criteriosamente e, sempre que possível, em campos já abertos para evitar sobrecompensação e destruição do ambiente natural. Os sites selecionados devem ser aprovados pelo Proponente;

• Os instrumentos jurídicos nacionais devem ser seguidos e reforçados pelas salvaguardas do BAD para garantir a compensação adequada e o processo de reassentamento.

Lesões ou fatalidades

• Trabalhadores a serem formalmente empregues e destacados (Contratos, Cartas de Nomeação, Permissões de Trabalho, Carteira de Trabalho para emprego temporário ou conforme previsto nas Leis Trabalhistas do país).

• O contratante utilizará as apólices de seguro aplicáveis;

• A contratada irá relatar acidentes graves ao Banco em até 72 horas da ocorrência e manter registro de incidentes/acidentes;

• O empreiteiro irá isolar/examinar locais de projetos ativos e escavações para segurança pública; e refinar as medidas de segurança para trabalhos perigosos, como soldagem, eletricidade, trabalho em espaços/alturas confinadas, etc.

• O Plano de Gestão de Saúde e Segurança deve incluir procedimentos para evitar movimentos repetitivos e movimentação manual incorreta de cargas;

• Utilizar equipamento de levantamento de carga;

Aumento da incidência de doenças sexualmente transmissíveis, incluindo HIV/AIDS; e

• Realizar campanhas de conscientização dos trabalhadores sobre as formas de transmissão das DST e HIV/AIDS, incluindo comportamentos de risco;

• Conduzir ou recrutar uma organização especializada para prestar serviços de conscientização a agentes comunitários sobre prevenção de DSTs e HIV/AIDS. Atenção especial deve ser dada aos trabalhadores, mulheres e meninas locais;

• Fornecer preservativos gratuitamente na área do projeto;

• Incentivar os trabalhadores e a comunidade a fazer o teste de HIV nas unidades de saúde existentes;

• Incentivar os colaboradores a se submeterem ao tratamento de DST e HIV na fase inicial da infecção/diagnóstico;

Risco de acidentes rodoviários.

• Fornecer instruções de segurança aos operadores de veículos e máquinas em todos os aspectos da operação do projeto, a fim de prevenir acidentes e minimizar lesões aos funcionários e ao público. As instruções de trabalho devem incluir: o Habilitação dos motoristas e operadores de máquinas;

• Treinamento para motoristas e operadores de máquinas para aprimorar suas habilidades, se necessário; o Adoção de limites de tempo para viagens e planejamento de horários e escalas de motoristas para evitar fadiga.

• Fornecer sinalização temporária adequada e controladores de tráfego ao longo do trecho em construção para prevenir acidentes e reduzir o congestionamento do tráfego;

• Assegurar a sinalização adequada em todos os cruzamentos para assentamentos e rotas de migração de animais (lombas, lombadas, placas de trânsito, marcações rodoviárias) e alertar sobre condições perigosas;

• Faça a manutenção periódica dos veículos e utilize peças originais do fabricante para minimizar potenciais acidentes que podem ser causados por falhas e mau funcionamento dos equipamentos;

• Colaborar com as comunidades locais na educação sobre segurança viária, particularmente ao longo das escolas ou outros locais de concentração de pedestres, principalmente crianças;

• Coordenar com a equipe de emergência para garantir que em caso de acidente, os primeiros socorros sejam sempre feitos;

A tabela abaixo apresenta um resumo da matriz do PGAS e inclui outros detalhes como custo, indicador chave de desempenho, responsabilidade de implementação, monitoramento/supervisão.

Project Phases/ Activities

Proposed Environmental and Social Measures

Monitoring and Reporting

N°

Proposed management measures, their objectives and technical / operational requirements

Cost Estimates

Unit

Quantity

Unit Cost (USD)

Total Cost (USD)

Implementation Institutional Responsibilities

Responsibilities for

Monitoring and

Reporting

Timing

Performance indicators

Pre-construction Phase

1.23

Distribution of personal protective equipment (PPE) to all workers, according to the workplace: helmets, gloves, dust masks, fluorescent vests, welding goggles, safety shoes (including renewal shoes 1 times per

year and gloves every month)

LS/Worker

1500

400

600000

Contractors

ANE/ Supervision Mission

At startup and during works (renewal)

ESMU and Supervision Mission Reports / Monthly HSE reports of the Contractors / Effective use of equipment by all workers

1.25

Proper management of topsoil resulting from stripping

sites for use in green areas and sites rehabilitation

Included in the services under the Contractors responsibility

Contractors

ANE/ Supervision Mission

Before operation of each new site

Availability of topsoil for site

rehabilitation at the end of work

construction Phase

2.8

Regular and systematic monitoring of the construction

equipment (emissions, noise, oil leaks, brake systems,

cranes, etc.)

Measure not generating any additional costs

Contractors

ANE/ Supervision Mission/ ESMU/ Police

Daily during works

Contractor, ESMU and Supervision Mission Reports

/ Complaints from residents and road (pollution, noise, smoke) users recorded in the registers of grievances

2.11

Maximum use of workers from the local population,

contribution of women and youth in the project in

compliance with laws: respect minimum age, avoidance or

hazardous work requiring considerable effort for women /

Appeal as much as possible to high work labor‐intensive

(HLI)

Measure not generating any additional costs

Contractors

ANE/ Supervision Mission/ ESMU/ Labor Inspection

Daily during works

Minutes of Labour Inspection

/ ESMU reports / Monthly HSE Contractor Reports summarizing the number and percentage of workers recruited locally, signed contracts, unfair dismissals, the grievances of the workers, etc.

Operation Phase

4.1

Planting alignment trees on both sides of the road along crossed villages for landscaping, beautification, shading and the use of fruits and leaves by the local people: planting one tree every 10 m, including maintenance until final acceptance

900

100

90000

Contractors IN THE framework of the works

ANE/ Supervision Mission

12 months before the end of works

Number of trees planted and percentage of successful tress

Operation and Mainten

4.6

Capacity building of Forest Guards by equipment with tents, motorcycles, telecommunication facilities, etc.

5000

10000

Contractors in the framework of the works

ANE provincial Department of Wildlife and

Forest

End of works

Actually acquired equipment

/ Number of Forest Guards equipped

4.14

Revegetation operations for the protection and stabilization of slopes and riverbanks and regular maintenance

of road embankment

Included in the current road maintenance fees

ANE

Operation Phase

Project Life

Para implementar o PGAS conforme apresentado acima, um Mecanismo de Reclamações e Reparação (GRM) independente deve ser estabelecido no nível do projeto.

O GRM considera que as partes interessadas são informadas dos vários pontos de reclamação (caso existam) e a ER recolhe regularmente as reclamações desses pontos e regista-as. Isto é seguido pela coordenação com as pessoas envolvidas para tratar das queixas. A ER irá gerir as atividades de reclamação ao nível das respetivas partes interessadas para abordar as Queixas e atuará como ponto focal a este respeito.

As reclamações são recebidas em vários pontos, conforme descrito acima.

Uma estrutura de Reparação de 3 níveis é proposta para tratar de forma eficaz todas as reclamações para o projeto proposto.

a) Primeiro nível de reparação

A primeira camada é dividida em três partes: - Líder Comunitário, GRC da Vila e Engenheiro Residente, onde o reclamante pode registar suas queixas e solucioná-las rapidamente.

b) Segundo nível de reparação

O Comitê de Reparação de Reclamações (GRC) seria aquele que abordaria a reclamação no próximo nível, caso o problema não fosse resolvido no primeiro nível. A ER coordenará com o respectivo presidente do GRC a constituição desta Comissão e a emissão das necessárias circulares a este respeito para que possam ser convocadas sempre que necessário.

c) Terceiro nível de reparação

Caso a parte afetada/reclamante não concorde com a resolução do 2º nível, ou haja um atraso de mais de um mês na resolução do problema, o reclamante pode optar por considerar levá-lo ao terceiro nível.

O GRM proposto é específico do projecto e dimensionado para os riscos e impactos do Projecto. Destina-se a resolver as preocupações do projeto pelas partes interessadas ou por qualquer reclamante. O GRM proposto, no entanto, não se destina a contornar qualquer processo de reparação existente dos próprios governos; em vez disso, destina-se a atender prontamente às preocupações e reclamações das pessoas afetadas, tornando-o prontamente acessível a todos os segmentos das pessoas afetadas. Quaisquer mecanismos de Reparação do Governo estabelecidos têm prioridade sobre o GRM proposto. O prazo do GRC terá um Termo de Referência (ToR), mandato e intemporal quando o GRC for encerrado.

O cumprimento das instruções deste documento é de responsabilidade do Proponente do Projeto. No entanto, a fim de assegurar o desenvolvimento sólido e a implementação eficaz do PGAS, será necessário identificar e definir as responsabilidades e autoridade das várias pessoas e organizações que estarão envolvidas no projeto, conforme indicado no capítulo de quadro institucional e legal.

O custo para implementação do PGAS ao longo do ciclo de vida do projeto é apresentado na tabela a seguir.

Tabela 8: Custo PGAS por fase do projeto

Fases do projeto		Custo (USD)
1	Fase de Pré-Construção (não incluindo o custo de implementação do RAP)	898 500
2	Fase de construção	330 000
3	Fase Pós-Construção	90 000
4	Fase pós-construção	455 000
Total Custo (USD)		1 773 500

EXECUTIVE SUMMARY

Overview of the project

The Government of Mozambique (GoM), through the National Roads Administration (ANE) intends to use the funds from the African Development Bank (AfDB) to rehabilitate and asphalt the road N381/2151 from Mueda to Negomano, a distance of about 163km, situated in the District of Mueda, Cabo Delgado Province.

The proposed project is part of the Priority IV of the Five‐Year Plan of the Government of Mozambique ‐ to develop economic and social infrastructure ‐ whose strategic aim is to improve and expand the network of roads and bridges vital to the socioeconomic development. Because it is a road that will link two countries (i.e. Mozambique and Tanzania) it will actually allow for rapid regional economic growth and the improvement of the living conditions of communities living along the road.

At the highest level, this project is part of the road policy and its vision. This instrument aims to "increase the percentage of roads in good and reasonable conditions, to ensure the movement of people and goods throughout the year." Also in accordance with the vision of the road policy, this project will ensure the profitability of investments, particularly in the construction of the Unity Bridge on the border between Mozambique and Tanzania and also by reducing current operating costs of vehicles in the region. Among other aspects the objectives of roads policy include: (a) national integration, (b) economic growth, (c) poverty alleviation, (d) regional integration and

(e) trade. Due to its characteristics, this road will contribute to each of the objectives of road policy. In the case of a primary road, it constitutes by itself as one of the first priorities of the sector in light of roads policy.

Investigation of the case led to the classification of the project as Category A project. This report is the Environmental and Social Impact Assessment (ESIA) of the project which is a requirement for Category A projects. It has been prepared on the basis of the Environmental Pre‐Feasibility Study and Scoping (EPDA) and its Terms of Reference (TOR) which was approved by the National Environment Directorate (DNAIA), in 2015.

The aim of this environmental and social impact assessment report (ESIA) is to:

1. Describe the project, its activities and the socio‐economic and environmental situation of the project area;

2. Summarize the legal basis of ESIA related to the activity;

3. Evaluate the significance of the potential impacts (positive and negative) of the project on the biophysical and socio‐economic environment in the areas of direct and indirect influence of the project in all its phases;

4. Identify mitigation measures to avoid and/or mitigate the negative impacts and measures to enhance positive impacts;

5. Develop an environmental management plan to minimize the potential negative impacts of the project

The terrain in the project area is flat and straight for about 90% of the section. Just 15km from Ngapa the terrain is undulating. Therefore, the road has been designed for 100km/h speed. In areas with steep gradient, the speed should be reduced to 60km/h particularly for mountainous areas. In urban areas, villages and human settlements, the speed must be 60km/h as the number of accidents and volume of non‐motorized traffic is higher in these locations.

The traffic study determined the average annual growth projections of daily traffic in Mueda-Negomano stretch to the horizons in 2020 (max. 166 vehicles per day), 2030 (max. 456 vehicles per day) and 2037 (max. 916 vehicles per day) for the low scenario, medium and high.

The typical cross section of the road will be 11.00 m width, 7.00m of lane width (two lanes of 3.50) and a shoulder width of 1.50m (each side), as indicate on figure below.

Figure 4: Typical cross section

The typical cross section indicated above is altered at the village level, where the walkways will be of about 2.00m to allow for an additional safety to pedestrians. In urban areas, the walk ways of around 2.00m must be added to both sides of the road platform. The sections include some parking points. In case of high embankment and/or high cuttings, a cross section with benches was introduced in order to ensure slope stability.

The horizontal improvements of the existing road comprise about 63.105 kilometers representing 38% of the total distance.

The road was designed considering placement of signage and installation of safety equipment. The installation of safety guard rails will be made near the edge with a width of 1.75m. The road marks are placed on the road surface (continuous and discontinuous lines) and specific marks (directional arrows STOP lines intersecting marks, etc.). Vertical signage includes the installations of signs in order to facilitate the movement of traffic and making it safe, and also to provide information to the road users.

The project contemplates replacement of 33 hydraulic structures along the road section. Furthermore, it is proposed that about 218 new structures among which are pipe culverts, box culverts and bridges are be installed. The engineering team proposes the construction of 07 new bridges to counteract the hydrological, topographic and geometrical constraints along the section.

The design of this project considered as “Alternative 0” (No implementation of the proposed activity), which implies maintaining the current situation. This alternative will not achieve the main objectives of the project and roads policy, specifically those of improving the income levels of the local population, by reducing transportation costs, costs of goods and services, national economy reduction caused by poor road conditions and reduce accidents through improved traffic conditions.

The design process considers the rehabilitation of the existing alignment. Some changes in the vertical and horizontal alignment were considered to improve the road. All bridges and culverts will be resized and are part of the rehabilitation process. For both Alternatives 1 and 2, the road would be rehabilitated including all hydraulic infrastructure along the crossings of human settlements. The difference is that under Alternative 1 the road would be covered with a double layer of asphalt while under the second alternative it would be an asphalted concrete cover, with an alternative bilayer, which is more affordable.

At the time of the compilation of the ESIA report both alternatives were estimated in 5 billion MZN for the double layer of asphalt and 5.4 billion for the asphalt concrete cover.

Brief description of the project site and the major environmental and social stakes

Mueda district is located in the northern part of the Cabo Delgado Province, and is bordered to the north by Rovuma River to the south by the districts of Montepuez, Meluco and Muidumbe to the east by the district of Mocimboa da Praia and to the West by the district of Mecula of Niassa Province.

From the physical point of view, the area consists of a plateau region in Mueda‐Ngapa section at altitudes ranging from 300 to 900m which gradually go down to a more plain zone in Ngapa‐Mueda section, with altitudes of 120 to 300m.

The project area geology consists of sedimentary rocks, plutonic and a very small area of volcanic rocks. The entire area consists of rocks of the Proterozoic.

The project area is dominated by very deep yellowish‐brown sandy textured soils (Ferralic Arenossol), open clay on shallow limestone (Eutric Cambisol), reddish Franco‐Sandy (Ferric lixisols) and red clay soils (Rhodic nitisol).

Climatically the district is dominated by the semi‐arid climates and sub‐humid dry type with average annual rainfall above 800mm, reaching the 1200mm, which is concentrated in the period between November and late March. The reference potential evapotranspiration (Eto) is between 1300 and 1500 mm and average temperatures range from 20° C to 25°C.

The study area belongs to the Rovuma Basin. The main tributaries of this river with the highest significance in the project area are: Xxx Xxxxxx, Xxx Xxxxxxxxxxxx, Xxx Xxxxxxx, Xxx Xxxxx, Xxx Xxxxx.

The road section is not very productive in terms of groundwater, making it limited and very difficult to operate. The Mueda‐Ngapa section is characterized by aquifer B3 (moderately productive aquifer, Q = 3‐10 m3h) that despite being moderately productive, is cracked and discontinuous. Ngapa‐Negomano section is poorer in terms of groundwater and the aquifer is essentially characterized by C2 (productivity Limited or in areas without significant groundwater, Q <3 m3h).

Part of the road section (the 55km Negomano) runs through an area of recognized ecological importance in the country. This is the Block A “Luwiri” in the buffer zone of the Niassa Reserve. Figure below shows the area that forms the conservation area.

The Niassa Reserve Management Plan establishes this area as a concession area for hunting under the management of Luwiri private operator.

Figure 22: Conservation area in the project area

This district has about 21,000 agricultural farms with an average area of 1.2 hectares. With a degree of dominant family farm, 54% of the district's farms have less than 1 hectare, occupying only 27% of the cultivated area. This uneven pattern of distribution of the areas is evident when considering that one third of the cultivated area belongs to only 12% of farms in the district.

In most areas, the land is not titled, especially that in the hands of the so called family sector, which represent nearly 75% of the cases.

With regard to the possession of land, almost 95% of the 37,000 farm areas on which farms are traditionally subdivided, belonging to families in the region, through generational inheritance or are in rental scheme or grant status to individuals and private companies.

Traditional and official authorities hold 5% of the agricultural plots in the district.

The landscape along the stretch is mostly natural except in Mueda, Ngapa and Negomano settlements where there is human interference mainly for farming (often associated with fires) and manufacture of dwellings.

The road goes through a bushy area with some shifting cultivation in Mueda‐Ngapa section. From Ngapa to Mueda, the vegetation is typically made of savannah trees mainly characterized by open forest to semi‐open deciduous to semi‐deciduous. The map shown in Figure below shows the distribution of vegetation cover classes in the project area.

The local wildlife is abundant due to food availability, low population density and part of the road being located within a conservation area.

Figure 23: Vegetation map in the project area

The surface area is of 11,271 square kilometers and the total population is estimated at 124,000 inhabitants as of 1/7/2012. With an approximate population density of 11 inhabitants per km‐², and it is anticipated that in 2020 the district will reach 135 thousand people (MAE, 2014).

The age structure of the district reflects an economic dependency ratio of 1: 1.2. That is, for every 10 children or elders there are 12 people of working age. Formed by a young population (40% below 15 years old), it has a 92% masculinity index (where for every 100 females there are 92 male) and the district’s urbanization rate stands at 21% , which is concentrated in Mueda town. The age distribution of the Mueda district is composed on the one hand by 59 951 (47.8%) that corresponds to the male index, on the other hand 65 476 (52.2%) are female population.

The distribution of the economically active population according to the area of activity reflects the dominance of the agricultural sector, taking into account that this activity is dominant in almost all households. In 2012 out of an estimated total of 124,000 inhabitants, 74,000 (nearly 60%) were of working age (over 15 years). According to XXX (2014), 76% of the population of 15 years and older (56 thousand people) form the economically active population of the district.

Agriculture is the dominant activity and involves almost all households. In general, the cultivation is practiced manually in small family farms. They practice a mix‐croping using local varieties. Three dominant farming systems characterizes the region (MAE, 2014), namely:

1. The vast low plateau area dominated by the intercropping of food crops, particularly cassava, maize, cowpea and boer beans, as crops for the 1st season (during the rainy season) and the production of rained rice in the river valleys, dambos and lower parts of the slopes.

2. The cultivation of sorghum. Occasionally the production of maize and cowpea also occurs. Cassava is the most important crop in the area and is grown in simple cultivation

3. Finally, the production of cotton, which is the main cash crop in the region. The three production systems mentioned above, occur in upland areas.

The district is served by 8 sanitary units, which 3 are located in the villages crossed by the road. Except from Mueda, the rest of district where there is any health service has only maternity services. For more than 74000 people, is available in total 117 beds, which indicates the poor health service being provided. In relation to the staff, the health service has about 160 professionals, but only 50% of them are technical and most of them are medium level trained nurses. There is only doctors in Mueda, and the ratio inhabitant/doctor is absolutely tremendous, more than 130 000 inhabitant per doctor. This staff is supported by 25 health committees created locally activists and polyvalent trained agent which use to do domiciliary visits to the patients, symptomatic diagnosis of malaria and disinfection of water with chloride. The epidemiology of the district is dominated by malaria, diarrhea and STD/AIDS, which are the mainly reported cases in the district.

In general, school attendance in the district is very weak as the population aged 15 or older, 49% of the population have never attended school. Only 26% are currently attending school. The situation is even more dramatic for females. Over 57% of the people who never attended school are female. Education is basically primary until grade 7 can be completed locally. Students must move to Mueda to continue the secondary grade. Almost 50% of the rooms in primary schools are made of poor materials. Almost 10% of primary school teachers has not pedagogical training.

The classified and unclassified district road network is made of 1025.7 km. The district has only one paved road that connects the Nangade Districts and Mocímboa da Praia. All other links, including the 165km between Mueda and Negomano are gravel roads and becomes problematic and sometimes impassable during the rainy season.

The existing water supply systems do not meet the needs of the district, despite the efforts that have been made. It should be noted that there are areas that consume untreated water, which causes waterborne diseases.

Chomba and Chudi water supply systems are operational and produce 162.094m³ against the planned 120,000 m³. The achievement of the target is justified by the introduction of a new water pumping technology and electric pumps that replaced the previous pumps.

Regarding telecommunications, in addition to TDM (fixed line) and MCEL (mobile), the District is officially served by two more mobile telephone services including VODACOM and MOVITEL.

The district of Mueda (including along the Road N381/R2151) doesn’t have waste management structure.

Institutional and legal framework for implementation of the project

MITADER is the central government institution that ensures the implementation of the policies on land, forest and wildlife, environment, conservation areas and rural development.

MOPHRH is the central institution which ensures the implementation of government’s activities on public works, construction materials, roads and bridges, urbanization, housing, water resources, water supply and sanitation.

ANE is an autonomous public institution subordinated to MOPHRH. The competences of ANE was approved by Decree 13/2007 that entered in force in 30th May, which declares the following objectives:

1. To ensure the implementation of Government’s policies on maintenance and development of public roads;

2. To ensure unified, effective and efficient treatment of issues related to roads for balanced development of the country;

3. To promote and ensure participation of road users in various institutions interested on road management.

ANE has the capacity to implement the ESMP and ensure safeguards performance at the project level is maintained, based on similar projects financed by AfDB the organization has executed. The Department of Environment and Social safeguards has experienced environmental and social specialists who are capable of monitoring the ESMP implementation and environmental and social risk management for the proposed project.

The ANE safeguards team, will be the key implementers of the project and will perform the overall environmental and social risk management, and develop an environmental and social management systems for the project. The team shall also identify the needs of each participant in the project and determine the level of capacity building required to ensure successful implementation of safeguards.

The overall objective of the training will be to mainstream environmental and social implementation and mitigation, as well as monitoring of the mitigation activities in all project activities.

The following entities will be involved on the present ESMP:

1. Lead Authority – Ministry of Land, Environment and Rural Development (MITADER); Other Relevant Authorities;

2. ANE Team in charge of Environmental and Social Aspects (Departamento de Administração de Contratos – Gabinete de Assuntos Transversais (GAT)/Contracts Management Department – Cross‐ cutting Issues Office (GAT));

3. Consultant;

4. Resident Engineer (RE);

5. Environmental and Social Officer (ESO);

6. Contractor;

7. Occupational Health and Safety Officer (OSHO);

8. Sub‐contractors.

Major and moderate impacts

The evaluation of the potential environmental and social impacts of the project of rehabilitation of Mueda‐ Negomano road did not identify any highly significant or fatal impact, which makes the implementation of the project undesirable.

The project is of great socio‐economic importance to the resident community along the road, to the Mueda district and to the country in general. The positive socio‐economic impacts are of medium magnitude to high and equally significant.

Without discarding the importance of other negative impacts, through this study it was possible to identify the negative impacts as being of medium significance and they deserve careful attention for the successful implementation of the project, namely:

1. loss of habitat due to new alignment, road widening and diversion, areas dedicated to the construction of construction sites, the extraction of aggregates and borrow pits;

2. increased poaching of animals in the surrounding area;

3. impact on air quality and climate change;

4. conflicts between workers and the local community;

5. destruction and/or loss of property (total or partial destruction of houses, fences, farmland and fruit trees);

6. injuries or fatalities due to the movement of vehicles and machinery with great intensity to and from sandpits, quarries, construction sites and especially along the stretch;

7. increased incidence of sexually transmitted diseases, including HIV/AIDS; and

8. risk of road accidents.

Most impacts are short term and concentrated during the construction phase. The most important impacts that are long‐term and likely to be of an average magnitude during the operation phase are impacts 1, 2, 3, 7 and 8.

The rest of the negative impacts can be mitigated to low or insignificant levels of significance, provided that adequate mitigation measures are implemented in compliance with the guidelines of the Environmental and Social Management Plan.

Consultations

Three public consultation meetings were held, particularly in the administrative post headquarters (Miula Locality), administrative post of Ngapa (Nanhamba Locality) and Administrative Post of Negomano (Ninga Locality). These meetings took place as from 29 September 2015 at Miula Locality (09:00), 30 September 2015 at Nanhamba Locality (09:00) and Ninga Locality (14:00).

Basically, the project proponent was represented by people from central and provincial level. Participants of those meetings were the head of Administrative Posts, Directors of District Services of Planning and Infrastructure and members of the villages living along the road.

The consultant presented the project components and stressed out that the existing road will be rehabilitated and asphalted. Positive impacts such as employment for local people, reducing the cost of transport by enabling people and goods to circulate throughout the year without interruption as happens now in the rainy season, it will also allow families to visit each other more easily because transport will be easier and at a lower cost, it will enable school books to arrive on time to schools, ambulances will transport patients more easily, that is, greater access to public services; increased sales because more cars will be able to be in the area. Besides, it was also informed that in some cases it will be necessary to cut down some trees, affect farm fields, houses and fences that lie too close to the road to allow machines to work safely.

The villager members raised their concerns regarding involvement or selection of local population on road construction, fair compensation to the affected people, woman inclusion in project activities, project starting date. They also presented positive impacts related to the change on young people’s behaviour due to the possibility of employment and consequently giving up bad habits, easy circulation, and lower cost of transportation.

Responses to questions were provided stating that the road rehabilitation is to benefit people living in the area, therefore, contributions of all stakeholders are important so that the necessary studies can be completed to obtain financing and the environmental permit for implementation of the project. Thus, an ESIA study was being done to avoid affecting people along the road. In addition, a compensation plan was being prepared to get all the recommended procedures in place so that those likely to be affected will be compensated. It was stressed that unskilled labor will be local, both men and women have the same opportunity to work in the rehabilitation of the road. The Contractor shall receive clear recommendations on how to engage and involve local communities, although it is recognised that the project cannot employ everyone.

As for the start of works, a date was not given at this stage and it was guaranteed that there is a great desire from the Government of Mozambique, through the National Roads Administration for this project to take place as soon as possible.

Environmental and social management plan (ESMP)

The following paragraphs of this chapter presents an indication of the proposed mitigation measures for the major impacts described above.

Loss of habitat

1. Select sparsely or relatively reforested areas near the construction sites;

2. Limit the area occupied by the construction camp;

3. Transfer buildings to the road maintenance services of the ministry in charge of roads as well as other entities;

4. Rehabilitate all quarries and borrow pit operation areas;

5. Compensate the felling of trees by reforestation and planting of roadside trees in the villages and towns crossed by roads.

Increased poaching of animals

1. Prohibit any form of hunting by workers;

2. Promote awareness campaigns on the protection of animals and nature with the workers and communities;

3. Promoting alternative sources of protein for local communities;

4. Promote partnerships with private investors to develop projects that combine conservation and tourism;

5. Strengthen enforcement against poaching, especially in collaboration with local communities. Impact on air quality and climate change

1. Control over the annual inspection of vehicles;

2. Wet-crashing of stone aggregates and dust will undertaken at Stone Quarries.

3. Sprinkling of water on construction areas to prevent dust;

4. Proper location of quarries and sandpits, i.e. far from the areas of concentration of people and conservation areas;

5. Approve regulations that will limit the maximum age of imported vehicles; Conflicts between workers and the local community

1. Ensure the involvement of the local structures and the communities that live along the section to be benefited directly by the employment opportunities necessary to carry out the works;

2. Employment opportunities should be explained clearly and realistically not to raise false or too high expectations;

3. The Contractor shall prepare a list of the type of hand‐unskilled labor needed, clearly indicating the number of posts, duration, working conditions and remuneration;

4. Create opportunity for small traders and suppliers of local goods and services to serve the Contractor during the execution of works;

5. The positive impact on women's living conditions can be encouraged further if the Contractor has a specific orientation to give opportunity to women at the time of hiring of hand labor;

6. All contracts and relations established between the employer and employees must be guided by the labor law (Law 23/2007).

Destruction and/or loss of property (total or partial destruction of houses, fences, farmland and fruit trees)

1. An Abbreviated Resettlement Action Plan (ARAP) is prepared for the Project and is submitted in a separate Report. It contains all the mitigation measures necessary that should be implemented before the start of works;

2. When the Contractor accidentally damage any structure or property of the people, he should undertake the necessary compensation in coordination with the Local Authorities and the project Proponent. According to National Land Planning Law (Decree 19/2007), fair compensation must be paid to cover, among others the loss of tangible and intangible assets, disturbance of social cohesion and loss of productive assets;

3. When the Contractor needs to carry out activities around the houses and farmland, preference should be given to the use of manual means;

4. The locations for the installation of construction sites and warehouses along the road should be selected carefully, and whenever possible, in fields already open to avoid over compensation and destruction of the natural environment. The selected sites must be approved by the Proponent;

5. National legal instruments must be followed and reinforced by AfDB safeguards to ensure proper compensation and resettlement process.

Injuries or fatalities

1. Workers to be formally employed and deployed (Contracts, Appointment Letters, Work Permits, Job Cards for temporary employment or as provided by in-country Labor Laws).

2. The contractor will use applicable insurance policies;

3. The contractor will report serious accidents to the Bank within 72 hrs of occurrence and maintaining incident/accident log;

4. The contractor will isolate/screen active projects sites & excavations for public safety; and refine safety measures for hazardous jobs such as welding, electrical, working in confined spaces/heights, etc.

5. The Management Plan for Health and Safety shall include procedures to avoid repetitive movements and incorrect manual handling of loads.;

6. Use load‐lifting equipment.

Increased incidence of sexually transmitted diseases, including HIV/AIDS; and

1. Conduct awareness campaigns for workers on the ways of transmission of STDs and HIV/AIDS, including risk behaviors;

2. Conduct or recruit a specialized organization to provide awareness services to community workers on prevention of STDs and HIV/AIDS. Special attention should be given to workers, local women and girls;

3. Provide free condoms in the project area;

4. Encourage workers and the community to do the HIV test with the existing health facilities;

5. Encourage employees to submit to the treatment of STDs and HIV in early infection/diagnosis. Risk of road accidents.

1. Provide safety instructions to operators for vehicles and machines in all aspects of the project operation, in order to prevent accidents and minimize injuries to employees and the public. Work instructions should include: o Enabling the drivers and machine operators;

a. Training for drivers and machine operators to improve their skills, if necessary; o Adoption of time limits for journeys and planning schedules and layovers for drivers to avoid fatigue.

2. Provide adequate temporary signs and traffic controllers along the stretch under construction to prevent accidents and reduce traffic congestion;

3. Ensure appropriate signage in all crossings to settlements and migration routes of animals (speed bumps, rumble strips, road signs, road markings) and to give alert on hazardous conditions;

4. Do regular maintenance of vehicles and the use of original manufacturer parts to minimize potential accidents that can be caused by failures and malfunctions of equipment;

5. Collaborate with local communities in education on road safety, particularly along the schools or other pedestrian concentration sites particularly children;

6. Coordinate with the emergency team to ensure that in the event of an accident, first aid are always made.

The table below presents a summary of the ESMP matrix and includes other details such as cost, key performance indicator, implementation responsibility, monitoring/oversight.

In order to implement the ESMP as presented above, an independent Grievance and Redress Mechanism (GRM) should be established at project level.

The GRM considers that stakeholders are informed of various points of making complaints (if any) and the RE collect the complaints from these points on a regular basis and record them. This is followed by coordinating with the concerned people to address the grievances. The RE will manage the grievance activities at the respective stakeholder’s level to address the Grievances and would act as the focal point in this regard.

The complaints are received at various points as described above.

A 3- tier Redress structure is proposed to address all complaints for the proposed project effectively.

a) First tier of Redress

The first tier is divided into three parts: - Community Leader, Village GRC and Resident Engineer, where a complainant can register his grievances and resolved quickly.

b) Second tier of Redress

The Grievance Redress Committee (GRC) would be the one which would address the grievance in the next level in case the problem is not solved at the first tier. The RE will coordinate with the respective chairman of the GRC

in getting this Committee constituted and get the necessary circulars issued in this regard so that they can be convened whenever required.

c) Third tier of Redress

If the affected party / complainant does not agree with the resolution at the 2nd level, or there is a time delay of more than a month in solving the issue, the complainant can opt to consider taking it to the third level.

The proposed GRM is project specific and scaled to the risks and impacts of the Project. It is meant to solve the project’s concerns by the stakeholders or any complainant. The proposed GRM is however not intended to bypass any Governments’ own existing redress process; rather is intended to address affected people’s concerns and complaints promptly, making it readily accessible to all segments of the affected people. Any established Government Redress mechanisms takes priority over the proposed GRM. The GRC’s term shall have a Terms of Reference (ToR), tenure and timeless when the GRC will be closed.

The figure on the next page shows a proposed Grievance Redress Mechanism flow process for the proposed project. This will be reviewed and customized to address any missing gaps before establishment as required.

Compliance with the instructions in this document is the responsibility of the Project Proponent. However, in order to ensure the sound development and effective implementation of the ESMP, it will be necessary to identify and define the responsibilities and authority of the various persons and organizations that will be involved in the project, as indicated on institutional and legal framework chapter.

The cost for implementation of the ESMP through the project life cycle is presented in the following table.

Table 8: ESMP Cost by project phase

	Project Phases	Cost (USD)
1	Pre‐Construction Phase (not including the cost of implementation of the RAP)	898 500
2	Construction Phase	330 000
3	Post‐construction Phase	90 000
4	Operation and Maintenance Phase	455 000
	Total Cost (USD)	1 773 500

RESUME EXÉCUTIF

Aperçu du projet

Le gouvernement du Mozambique (GoM), à travers l'Administration nationale des routes (ANE), a l'intention d'utiliser les fonds de la Banque africaine de développement (BAD) pour réhabiliter et asphalter la route N381/2151 de Mueda à Negomano, sur une distance d'environ 000 xx, xxxxxx xxxx xx xxxxxxxx xx Xxxxx, xxxxxxxx xx Xxxx Xxxxxxx.

Le projet proposé fait partie de la priorité IV du plan quinquennal du gouvernement du Mozambique ‐ développer les infrastructures économiques et sociales ‐ dont l'objectif stratégique est d'améliorer et d'étendre le réseau de routes et de ponts indispensables au développement socioéconomique. Parce qu'il s'agit d'une route qui reliera deux pays (c'est-à-dire le Mozambique et la Tanzanie), elle permettra en fait une croissance économique régionale rapide et l'amélioration des conditions de vie des communautés vivant le long de la route.

Au plus haut niveau, ce projet s'inscrit dans la politique routière et sa vision. Cet instrument vise à "augmenter le pourcentage de routes en bon et raisonnable état, pour assurer la circulation des personnes et des biens tout au long de l'année". Toujours en accord avec la vision de la politique routière, ce projet assurera la rentabilité des investissements, notamment dans la construction du pont de l'Unité à la frontière entre le Mozambique et la Tanzanie et aussi en réduisant les coûts d'exploitation actuels des véhicules dans la région. Entre autres aspects, les objectifs de la politique routière comprennent : (a) l'intégration nationale, (b) la croissance économique, (c) la réduction de la pauvreté, (d) l'intégration régionale et (e) le commerce. De par ses caractéristiques, cette route contribuera à chacun des objectifs de la politique routière. Dans le cas d'une route primaire, elle constitue à elle seule l'une des premières priorités du secteur au regard de la politique routière.

L'instruction de l'affaire a conduit à la classification du projet en tant que projet de catégorie A. Ce rapport est l'évaluation de l'impact environnemental et social (EIES) du projet qui est une exigence pour les projets de catégorie A. Il a été préparé sur la base de l'étude de pré‐faisabilité environnementale et de cadrage (EPDA) et de ses termes de référence (TDR) qui ont été approuvés par la Direction nationale de l'environnement (DNAIA), en 2015.

L'objectif de ce rapport d'étude d'impact environnemental et social (EIES) est de:

• Décrire le projet, ses activités et la situation socio‐économique et environnementale de la zone du projet ;

• Résumer la base juridique de l'EIES liée à l'activité ;

• Évaluer l'importance des impacts potentiels (positifs et négatifs) du projet sur l'environnement biophysique et socio‐économique dans les zones d'influence directe et indirecte du projet dans toutes ses phases ;

• Identifier les mesures d'atténuation pour éviter et/ou atténuer les impacts négatifs et les mesures pour renforcer les impacts positifs ;

• Élaborer un plan de gestion environnementale pour minimiser les impacts négatifs potentiels du projet

Le terrain dans la zone du projet est plat et rectiligne sur environ 90 % de la section. A seulement 15km de Ngapa le terrain est vallonné. Par conséquent, la route a été conçue pour une vitesse de 100 km/h. Dans les zones à forte pente, la vitesse doit être réduite à 60km/h notamment pour les zones montagneuses. Dans les zones urbaines, les villages et les établissements humains, la vitesse doit être de 60 km/h car le nombre d'accidents et le volume de la circulation non motorisée sont plus élevés à ces endroits.

L'étude de trafic a déterminé les projections de croissance annuelle moyenne du trafic quotidien à Mueda- Negomano s'étendant jusqu'aux horizons en 2020 (max. 166 véhicules par jour), 2030 (max. 456 véhicules par jour) et 2037 (max. 916 véhicules par jour) pour le scénario bas, moyen et haut.

La section transversale typique de la route aura une largeur de 11,00 m, une largeur de voie de 7,00 m (deux voies de 3,50) et une largeur d'accotement de 1,50 m (de chaque côté), comme indiqué sur la figure ci-dessous.

Figure 4: Coupe typique

Le profil en travers typique indiqué ci-dessus est modifié au niveau du village, où les passerelles seront d'environ 2,00 m pour permettre une sécurité supplémentaire aux piétons. En milieu urbain, des passerelles d'environ 2,00 m doivent être ajoutées de part et d'autre de la plate-forme routière. Les sections comprennent quelques points de stationnement. En cas de remblai élevé et/ou de déblais élevés, une section transversale avec bancs a été introduite afin d'assurer la stabilité de la pente.

Les améliorations horizontales de la route existante comprennent environ 63,105 kilomètres représentant 38% de la distance totale.

La route a été conçue en tenant compte de l'emplacement de la signalisation et de l'installation d'équipements de sécurité. L'installation de garde-corps de sécurité se fera près du bord avec une largeur de 1,75m. Les marques routières sont placées sur la chaussée (lignes continues et discontinues) et des marques spécifiques (flèches directionnelles lignes STOP croisant des marques, etc.). La signalisation verticale comprend les installations de signalisation destinées à faciliter la circulation et à la sécuriser, ainsi qu'à fournir des informations aux usagers de la route.

Le projet prévoit le remplacement de 33 ouvrages hydrauliques le long du tronçon routier. De plus, il est proposé qu'environ 218 nouvelles structures parmi lesquelles des ponceaux tubulaires, des dalots et des ponts soient installées. L'équipe d'ingénierie propose la construction de 07 nouveaux ponts pour contrer les contraintes hydrologiques, topographiques et géométriques le long du tronçon.

La conception de ce projet considéré comme "Alternative 0" (Pas de mise en œuvre de l'activité proposée), ce qui implique le maintien de la situation actuelle. Cette alternative n'atteindra pas les principaux objectifs du projet et de la politique routière, en particulier ceux d'améliorer les niveaux de revenus de la population locale, en réduisant les coûts de transport, les coûts des biens et services, la réduction de l'économie nationale causée par le mauvais état des routes et la réduction des accidents par amélioration des conditions de circulation.

Le processus de conception tient compte de la réhabilitation du tracé existant. Certaines modifications du tracé vertical et horizontal ont été envisagées pour améliorer la route. Tous les ponts et ponceaux seront redimensionnés et font partie du processus de réhabilitation. Pour les variantes 1 et 2, la route serait réhabilitée, y compris toutes les infrastructures hydrauliques le long des traversées des établissements humains. La différence est que sous l'alternative 1 la route serait recouverte d'une double couche d'asphalte alors que sous l'alternative 2 ce serait une couverture en béton asphalté, avec une bicouche alternative, qui est plus abordable.

Au moment de la rédaction du rapport EIES, les deux alternatives étaient estimées à 5 milliards de MZN pour la double couche d'asphalte et 5,4 milliards pour la couverture en béton bitumineux.

Brève description du site du projet et des enjeux environnementaux et sociaux majeurs

Le district de Mueda est situé dans la partie nord de la province de Cabo Delgado et est bordé au nord par la rivière Rovuma, au sud par les districts de Montepuez, Meluco et Muidumbe, à l'est par le district de Mocimboa da Praia et à l'ouest par le district de Mecula de la province de Niassa.

Du point de vue physique, la zone est constituée d'une région de plateaux dans la section Mueda‐Ngapa à des altitudes allant de 300 à 900m qui descendent progressivement vers une zone plus plaine dans la section Ngapa‐ Mueda, avec des altitudes de 120 à 300m.

La géologie de la zone du projet est constituée de roches sédimentaires, plutoniques et d'une très petite zone de roches volcaniques. Toute la zone est constituée de roches du Protérozoïque.

La zone du projet est dominée par des sols très profonds à texture sableuse brun jaunâtre (Arénossol ferralique), des sols argileux ouverts sur calcaire peu profond (Cambisol eutrique), des sols franco‐sableux rougeâtres (lixisols ferriques) et des sols argileux rouges (nitisol rhodique).

Sur le plan climatique, le district est dominé par les climats semi‐arides et de type sec sub‐humide avec des précipitations annuelles moyennes supérieures à 800 mm, atteignant les 1200 mm, qui se concentrent dans la période entre novembre et fin mars. L'évapotranspiration potentielle de référence (Eto) est comprise entre 1300 et 1500 mm et les températures moyennes varient de 20°C à 25°C.

La zone d'étude appartient au bassin de Rovuma. Les principaux affluents de cette rivière ayant la plus grande importance dans la zone du projet sont : Xxx Xxxxxx, Xxx Xxxxxxxxxxxx, Xxx Xxxxxxx, Xxx Xxxxx, Xxx Xxxxx.

Le tronçon de route est peu productif en termes d'eau souterraine, ce qui le rend limité et très difficile à exploiter. Xx xxxxxxx Xxxxx‐Xxxxx xxx xxxxxxxxxxxx xxx x'xxxxxxxx X0 (xxxxxxxx moyennement productif, Q = 3‐10 m3h) qui, bien que moyennement productif, est fissuré et discontinu. Le tronçon Ngapa‐Negomano est plus pauvre en nappe phréatique et l'aquifère est essentiellement caractérisé par C2 (productivité Limitée ou dans les zones sans nappe phréatique significative, Q <3 m3h).

Une partie du tronçon routier (le Negomano de 55 km) traverse une zone d'importance écologique reconnue dans le pays. Il s'agit du Bloc A « Luwiri » dans la zone tampon de la Réserve de Niassa. La figure ci-dessous montre la zone qui forme la zone de conservation.

Le plan de gestion de la réserve de Niassa établit cette zone comme zone de concession pour la chasse sous la gestion de l'opérateur privé Luwiri.

Figure 22: Aire de conservation dans la zone du projet

Ce district compte environ 21 000 exploitations agricoles d'une superficie moyenne de 1,2 hectare. Avec une part d'exploitation familiale dominante, 54% des exploitations du département ont moins de 1 hectare, n'occupant que 27% de la surface cultivée. Ce modèle inégal de répartition des superficies est évident si l'on considère qu'un tiers de la superficie cultivée appartient à seulement 12% des exploitations du district.

Dans la plupart des zones, les terrains ne sont pas titrés, surtout ceux aux mains du secteur dit familial, qui représentent près de 75% des cas.

En ce qui concerne la possession de terres, près de 95% des 37 000 surfaces agricoles sur lesquelles les exploitations sont traditionnellement subdivisées, appartiennent à des familles de la région, par héritage générationnel ou sont en régime de location ou accordent un statut à des particuliers et à des sociétés privées.

Les autorités traditionnelles et officielles détiennent 5% des parcelles agricoles du district.

Le paysage le long du tronçon est principalement naturel, sauf dans les colonies de Mueda, Ngapa et Negomano où il y a une interférence humaine principalement pour l'agriculture (souvent associée à des incendies) et la fabrication d'habitations.

La route traverse une zone broussailleuse avec quelques cultures itinérantes dans le tronçon Mueda-Ngapa. De Ngapa à Mueda, la végétation est typiquement constituée d'arbres de savane caractérisés principalement par une forêt ouverte à semi‐ouverte caducifoliée à semi‐caducifoliée. La carte présentée dans la figure ci-dessous montre la répartition des classes de couverture végétale dans la zone du projet.

La faune locale est abondante en raison de la disponibilité de la nourriture, de la faible densité de population et d'une partie de la route située dans une zone de conservation.

Figure 23: Carte de la végétation dans la zone du projet

La superficie xxx xx 00 000 xxxxxxxxxx xxxxxx et la population totale xxx xxxxxxx x 000 000 habitants au 01/07/2012. Avec une densité de population approximative de 11 habitants par km‐², et il est prévu qu'en 0000, xx xxxxxxxx xxxxxxxxx 000 000 personnes (MAE, 2014).

La structure par âge du district reflète un rapport de dépendance économique de 1 : 1,2. Autrement dit, pour 10 enfants ou personnes âgées, il y a 12 personnes en âge de travailler. Formé par une population jeune (40% de moins de 15 ans), il a un indice de masculinité de 92% (où pour 100 femmes il y a 92 hommes) et le taux x'xxxxxxxxxxxx xx xxxxxxxx xxx xx 00%, xxxxxxxxx xxxx xx xxxxx xx Xxxxx. La répartition par âge du district de Mueda est composée d'une part par 59 951 (47,8%) qui correspond à l'indice masculin, d'autre part 65 476 (52,2%) sont la population féminine.

La répartition de la population active selon le domaine d'activité reflète la prédominance du secteur agricole, sachant que cette activité est dominante dans la quasi-totalité des ménages. En 2012, sur un total xxxxxx xx 000 000 xxxxxxxxx, 00 000 (xxxx de 60 %) étaient xx xxx xx xxxxxxxxxx (xxxx xx 00 ans). Selon XXX (2014), 76% de la population de 15 ans et plus (56 000 personnes) forment la population économiquement active du district.

L'agriculture est l'activité dominante et concerne presque tous les ménages. En général, la culture est pratiquée manuellement dans de petites exploitations familiales. Ils pratiquent une culture mixte en utilisant des variétés locales. Trois systèmes agricoles dominants caractérisent la région (MAE, 2014), à savoir:

• La vaste zone des bas plateaux dominée par la culture intercalaire des cultures vivrières, notamment le manioc, le maïs, le niébé et le haricot boer, comme cultures de 1ère saison (pendant la saison des pluies) et la production de riz pluvial dans les vallées fluviales, les dambos et le bas parties des pentes.

• La culture du sorgho. Parfois, la production de maïs et de niébé se produit également. Le manioc est la culture la plus importante de la région et est cultivé en culture simple

• Enfin, la production de coton qui est la principale culture de rente de la région. Les trois systèmes de production mentionnés ci-dessus se produisent dans les zones de montagne.

Le quartier est desservi par 8 blocs sanitaires, dont 3 sont situés dans les villages traversés xxx xx xxxxx. X x'xxxxxxxxx xx Xxxxx, xx xxxxx xx xxxxxxxx xx xx n'y a aucun service de santé n'a que des services de maternité. Pour plus de 74 000 personnes, 117 lits sont disponibles au total, ce qui indique le mauvais service de santé actuellement fourni. En ce qui concerne le personnel, le service de santé compte environ 160 professionnels, mais seulement 50% d'entre eux sont techniques et la plupart sont des infirmiers de niveau moyen. Il n'y a que des médecins à Mueda, et le ratio habitant/médecin est absolument énorme, plus de 130 000 habitants par médecin. Ce personnel xxx xxxxxx xxx 00 xxxxxxx xx xxxxx xxxxx localement, des militants et des agents polyvalents formés qui effectuent des visites domiciliaires aux malades, le diagnostic symptomatique du paludisme et la désinfection de l'eau au chlorure. L'épidémiologie du district est dominée par le paludisme, la diarrhée et les MST/SIDA, qui sont les principaux cas signalés dans le district.

En général, la fréquentation scolaire dans le district est très faible car la population âgée de 15 ans ou plus, 49% de la population n'a jamais été scolarisée. Seuls 26 % sont actuellement scolarisés. La situation est encore plus dramatique pour les femmes. Plus de 57 % des personnes qui n'ont jamais fréquenté l'école sont des femmes. L'éducation est essentiellement primaire jusqu'à ce que la 0x xxxxx xxxxxx être achevée localement. Les élèves doivent déménager à Mueda pour continuer le secondaire. Près de 50% des salles des écoles primaires sont faites de matériaux pauvres. Près de 10% des enseignants du primaire n'ont pas de formation pédagogique.

Le réseau routier départemental classé et non classé est constitué de 1025,7 xx. Xx xxxxxxxx x'x xx'xxx xxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxx xxxxx xxx xxxxxxxxx xx Xxxxxxx et Mocímboa da Praia. Tous xxx xxxxxx xxxxx, x xxxxxxx xxx 000 xx entre Mueda et Negomano sont des routes de gravier et deviennent problématiques et parfois impraticables pendant la saison des pluies.

Les systèmes d'approvisionnement en eau existants ne répondent pas aux besoins du quartier, malgré les efforts qui ont été faits. Il convient de noter qu'il existe des zones qui consomment de l'eau non traitée, ce qui provoque des maladies d'origine hydrique.

Les systèmes d'approvisionnement en eau de Chomba et Chudi sont opérationnels et produisent 162,094 m³ contre les 120 000 m³ prévus. L'atteinte de l'objectif est justifiée par l'introduction d'une nouvelle technologie de pompage de l'eau et de pompes électriques qui ont remplacé les pompes précédentes.

Concernant les télécommunications, outre le TDM (ligne fixe) et le MCEL (mobile), le District est officiellement desservi par deux autres services de téléphonie mobile dont VODACOM et MOVITEL.

Le district de Mueda (y compris le long de la route N381/R2151) n'a pas de structure de gestion des déchets..

Cadre institutionnel et juridique de mise en œuvre du projet

Le MITADER est l'institution gouvernementale centrale qui assure la mise en œuvre des politiques foncières, forestières et fauniques, de l'environnement, des zones de conservation et du développement rural.

Le MOPHRH est l'institution centrale qui assure la mise en œuvre des activités du gouvernement sur les travaux publics, les matériaux de construction, les routes et les ponts, l'urbanisation, le logement, les ressources en eau, l'approvisionnement en eau et l'assainissement.

L'ANE est un établissement public autonome subordonné au MOPHRH. Les compétences de l'ANE ont été approuvées par le décret 13/2007 entré en vigueur le 30 mai, qui déclare les objectifs suivants:

a) Veiller à la mise en œuvre des politiques du Gouvernement en matière d'entretien et d'aménagement des voies publiques ;

b) Assurer un traitement unifié, efficace et efficient des questions liées aux routes pour un développement équilibré du pays ;

c) Promouvoir et assurer la participation des usagers de la route dans diverses institutions intéressées à la gestion des routes..

L'ANE a la capacité de mettre en œuvre le PGES et de s'assurer que la performance des sauvegardes au niveau du projet est maintenue, sur la base de projets similaires financés par la BAD que l'organisation a exécutés. Le Département des sauvegardes environnementales et sociales dispose de spécialistes environnementaux et sociaux expérimentés qui sont capables de suivre la mise en œuvre du PGES et la gestion des risques environnementaux et sociaux pour le projet proposé.

L'équipe des sauvegardes de l'ANE sera les principaux exécutants du projet et effectuera la gestion globale des risques environnementaux et sociaux, et développera un système de gestion environnementale et sociale pour le projet. L'équipe doit également identifier les besoins de chaque participant au projet et déterminer le niveau de renforcement des capacités requis pour assurer la mise en œuvre réussie des garanties.

L'objectif global de la formation sera d'intégrer la mise en œuvre et l'atténuation environnementales et sociales, ainsi que le suivi des activités d'atténuation dans toutes les activités du projet.

Les entités suivantes seront impliquées dans le présent PGES:

• Autorité principale – Ministère des Terres, de l'Environnement et du Développement rural (MITADER); Autres autorités compétentes ;

• Equipe de l'ANE en charge des aspects environnementaux et sociaux (Departamento de Administração de Contratos – Gabinete de Assuntos Transversais (GAT)/Département de gestion des contrats – Bureau des questions transversales (GAT)) ;

• Conseiller ;

• Ingénieur Résident (RE);

• Responsable Environnemental et Social (ESO) ;

• Prestataire;

• Responsable de la santé et de la sécurité au travail (OSHO) ;

• Sous‐traitants.

Impacts majeurs et modérés

L'évaluation des impacts environnementaux et sociaux potentiels du projet de réhabilitation de la route Mueda‐ Negomano n'a pas identifié d'impact hautement significatif ou fatal, ce qui rend la mise en œuvre du projet indésirable.

Le projet est d'une grande importance socio‐économique pour la communauté résidente le long de la route, pour le district de Mueda et pour le pays en général. Les impacts socio‐économiques positifs sont d'ampleur moyenne à élevée et tout aussi significatifs.

Sans écarter l'importance des autres impacts négatifs, à travers cette étude, il a été possible d'identifier les impacts négatifs comme étant d'importance moyenne et ils méritent une attention particulière pour la bonne mise en œuvre du projet, à savoir:

1) la perte d'habitat due au nouveau tracé, à l'élargissement et à la déviation des routes, aux zones dédiées à la construction de chantiers, à l'extraction d'agrégats et aux bancs d'emprunt ;

2) augmentation du braconnage des animaux dans les environs ;

3) impact sur la qualité de l'air et le changement climatique ;

4) les conflits entre les travailleurs et la communauté locale ;

5) destruction et/ou perte de biens (destruction totale ou partielle de maisons, de clôtures, de terres agricoles et d'arbres fruitiers) ;

6) blessures ou décès dus au mouvement de véhicules et de machines avec une grande intensité vers et depuis les sablières, les carrières, les chantiers de construction et surtout le long du tronçon ;

7) augmentation de l'incidence des maladies sexuellement transmissibles, y compris le VIH/SIDA ; et

8) risque d'accidents de la route.

La plupart des impacts sont à court terme et concentrés pendant la phase de construction. Les impacts les plus importants qui sont à long terme et susceptibles d'être d'une ampleur moyenne pendant la phase d'exploitation sont les impacts 1, 2, 3, 7 et 8.

Le reste des impacts négatifs peut être atténué à des niveaux d'importance faibles ou insignifiants, à condition que des mesures d'atténuation adéquates soient mises en œuvre conformément aux directives du Plan de gestion environnementale et sociale.

Consultations

Trois réunions de consultation publique se sont tenues notamment au siège du poste administratif (localité Miula), poste administratif de Ngapa (localité Nanhamba) et poste administratif de Negomano (localité Ninga). Ces réunions ont eu xxxx x xxxxxxx xx 00 xxxxxxxxx 0000 xxxx xx xxxxxxxx xx Xxxxx (09h00), le 30 septembre 2015 dans la localité de Nanhamba (09h00) et la localité de Ninga (14h00).

Fondamentalement, le promoteur du projet était représenté par des personnes du niveau central et provincial. Ont participé à ces réunions les chefs de Postes Administratifs, les Directeurs des Services Régionaux d'Aménagement et d'Infrastructure et les membres des villages riverains.

Le consultant a présenté les composantes du projet et a souligné que la route existante sera réhabilitée et asphaltée. Des impacts positifs tels que l'emploi pour les populations locales, la réduction du coût des transports en permettant aux personnes et aux biens de circuler toute l'année sans interruption comme c'est le cas actuellement en saison des pluies, cela permettra aussi aux familles de se rendre plus facilement visite car les transports seront plus faciles et à moindre coût, il permettra l'arrivée à temps des manuels scolaires dans les écoles, les ambulances transporteront plus facilement les malades, c'est-à-dire un meilleur accès aux services publics ; augmentation des ventes car plus de voitures pourront être dans la région. En outre, il a également été informé que dans certains cas, il sera nécessaire d'abattre certains arbres, d'affecter les champs agricoles, les maisons et les clôtures qui se trouvent trop près de la route pour permettre aux machines de travailler en toute sécurité.

Les membres villageois ont fait part de leurs préoccupations concernant l'implication ou la sélection de la population locale dans la construction de routes, la juste indemnisation des personnes affectées, l'inclusion des femmes dans les activités du projet, la date de démarrage du projet. Ils ont également présenté des impacts positifs liés au changement de comportement des jeunes en raison de la possibilité d'emploi et par conséquent l'abandon des mauvaises habitudes, la facilité de circulation et la baisse des coûts de transport.

Des réponses aux questions ont été fournies indiquant que la réhabilitation de la route doit bénéficier aux personnes vivant dans la région, par conséquent, les contributions de toutes les parties prenantes sont importantes afin que les études nécessaires puissent être réalisées pour obtenir le financement et le permis environnemental pour la mise en œuvre du projet. Ainsi, une étude EIES était en cours pour éviter d'affecter les personnes le long

de la route. De plus, un plan d'indemnisation était en préparation pour mettre en place toutes les procédures recommandées afin que les personnes susceptibles d'être affectées soient indemnisées. Il a été souligné que la main-d'œuvre non qualifiée sera locale, les hommes et les femmes ont la même opportunité de travailler dans la réhabilitation de la route. L'entrepreneur recevra des recommandations claires sur la manière d'engager et d'impliquer les communautés locales, bien qu'il soit reconnu que le projet ne peut pas employer tout le monde.

Quant au début des travaux, aucune date n'a été donnée à ce stade et il a été garanti qu'il y a une grande volonté du gouvernement du Mozambique, à travers l'administration nationale des routes, que ce projet ait lieu le plus tôt possible.

Plan de gestion environnementale et sociale (PGES)

Les paragraphes suivants de ce chapitre présentent une indication des mesures d'atténuation proposées pour les principaux impacts décrits ci-dessus.

La perte d'habitat

• Sélectionner des zones peu ou relativement reboisées à proximité des chantiers de construction

;

• Limiter la superficie occupée par le campement de construction ;

• Transférer les bâtiments aux services d'entretien routier du ministère en charge des routes ainsi qu'à d'autres entités ;

• Réhabiliter toutes les carrières et zones d'exploitation des bancs d'emprunt ;

• Compenser l'abattage des arbres par le reboisement et la plantation d'arbres en bordure de route dans les villages et villes traversés par les routes;

Augmentation du braconnage des animaux

• Interdire toute forme de chasse aux travailleurs ;

• Promouvoir des campagnes de sensibilisation sur la protection des animaux et de la nature auprès des travailleurs et des communautés ;

• Promouvoir des sources alternatives de protéines pour les communautés locales ;

• Promouvoir des partenariats avec des investisseurs privés pour développer des projets alliant conservation et tourisme ;

• Renforcer la lutte contre le braconnage, notamment en collaboration avec les communautés locales..

Impact sur la qualité de l'air et le changement climatique

• Contrôle de l'inspection annuelle des véhicules ;

• Le concassage humide des agrégats de pierre et de la poussière sera entrepris dans les carrières de pierre.

• Aspersion d'eau sur les chantiers pour éviter la poussière ;

• Localisation adéquate des carrières et des sablières, c'est-à-dire loin des zones de concentration des personnes et des zones de conservation ;

• Approuver des réglementations qui limiteront l'âge maximum des véhicules importés; Conflits entre les travailleurs et la communauté locale

• Assurer l'implication des structures locales et des communautés riveraines du tronçon pour bénéficier directement des opportunités d'emplois nécessaires à la réalisation des travaux ;

• Les opportunités d'emploi doivent être expliquées de manière claire et réaliste afin de ne pas susciter d'attentes fausses ou trop élevées ;

• Le Contractant établira une liste du type de main‐d'œuvre non qualifiée nécessaire, indiquant clairement le nombre de postes, la durée, les conditions de travail et la rémunération ;

• Créer l'opportunité pour les petits commerçants et fournisseurs de biens et services locaux de servir l'Entrepreneur pendant l'exécution des travaux ;

• L'impact positif sur les conditions de vie des femmes peut être encouragé davantage si l'entrepreneur a une orientation spécifique pour donner l'opportunité aux femmes au moment de l'embauche de main-d'œuvre ;

• Tous les contrats et relations établis entre l'employeur et les employés doivent être guidés par le droit du travail (loi 23/2007)..

Destruction et/ou perte de biens (destruction totale ou partielle de maisons, clôtures, terres agricoles et arbres fruitiers)

• Un plan d'action abrégé de réinstallation (PAAR) est préparé pour le projet et est soumis dans un rapport séparé. Il contient toutes les mesures d'atténuation nécessaires qui doivent être mises en œuvre avant le début des travaux;

• Lorsque l'entrepreneur endommage accidentellement une structure ou des biens des personnes, il doit entreprendre la compensation nécessaire en coordination avec les autorités locales et le promoteur du projet. Xxxxx xx xxx xxxxxxxxx xxx x'xxxxxxxxxxx xx xxxxxxxxxx (xxxxxx 19/2007), une compensation équitable doit être versée pour couvrir, entre autres, la perte d'actifs corporels et incorporels, la perturbation de la cohésion sociale et la perte d'actifs productifs ;

• Lorsque l'Entrepreneur doit effectuer des activités autour des habitations et des terres agricoles, la préférence doit être donnée à l'utilisation de moyens manuels ;

• Les emplacements pour l'installation des chantiers de construction et des entrepôts le long de la route doivent être choisis avec soin et, dans la mesure du possible, dans des champs déjà ouverts pour éviter la surcompensation et la destruction du milieu naturel. Les sites sélectionnés doivent être approuvés par le promoteur;

• Les instruments juridiques nationaux doivent être suivis et renforcés par les garanties de la BAD pour garantir un processus d'indemnisation et de réinstallation approprié.

Blessés ou tués

• Les travailleurs doivent être officiellement employés et déployés (contrats, lettres de nomination, permis de travail, cartes de travail pour un emploi temporaire ou conformément aux lois du travail du pays).

• L'entrepreneur utilisera les polices d'assurance applicables;

• L'entrepreneur signalera les accidents graves à la Banque dans les 72 heures suivant leur survenance et maintiendra un journal des incidents/accidents ;

• L'entrepreneur isolera/écrantera les sites de projets actifs et les excavations pour la sécurité publique ; et affiner les mesures de sécurité pour les travaux dangereux tels que le soudage, l'électricité, le travail dans des espaces confinés/en hauteur, etc.

• Le plan de gestion de la santé et de la sécurité doit inclure des procédures pour éviter les mouvements répétitifs et la manipulation manuelle incorrecte des charges. ;

• Utiliser des équipements de levage de charge;

Augmentation de l'incidence des maladies sexuellement transmissibles, y compris le VIH/SIDA ; et

• Mener des campagnes de sensibilisation des travailleurs sur les modes de transmission des MST et du VIH/SIDA, y compris les comportements à risque ;

• Mener ou recruter une organisation spécialisée pour fournir des services de sensibilisation aux agents communautaires sur la prévention des MST et du VIH/SIDA. Une attention particulière doit être accordée aux travailleurs, aux femmes et aux filles locales ;

• Fournir des préservatifs gratuits dans la zone du projet ;

• Encourager les travailleurs et la communauté à faire le test VIH avec les structures de santé existantes ;

• Encourager les employés à se soumettre au traitement des MST et du VIH en début d'infection/diagnostic;

Risque d'accidents de la route.

• Fournir des instructions de sécurité aux opérateurs de véhicules et de machines dans tous les aspects de l'exploitation du projet, afin de prévenir les accidents et de minimiser les blessures aux employés et au public. Les instructions de travail doivent inclure:

o Habiliter les chauffeurs et les opérateurs de machines ;

o Formation des chauffeurs et des opérateurs de machines pour améliorer leurs compétences, si nécessaire ; o Adoption de limites de temps pour les trajets et planification des horaires et des escales pour les conducteurs afin d'éviter la fatigue.

• Prévoir des panneaux temporaires adéquats et des contrôleurs de la circulation le long du tronçon en construction pour prévenir les accidents et réduire les embouteillages;

• Assurer une signalisation appropriée à tous les passages vers les agglomérations et les voies de migration des animaux (ralentisseurs, bandes rugueuses, panneaux routiers, marquages routiers) et alerter sur les conditions dangereuses ;

• Faire l'entretien régulier des véhicules et l'utilisation de pièces d'origine du fabricant afin de minimiser les accidents potentiels qui peuvent être causés par des pannes et des défectuosités d'équipements;

• Collaborer avec les communautés locales dans l'éducation à la sécurité routière, notamment le long des écoles ou autres lieux de concentration piétonne notamment des enfants ;

• Coordonner avec l'équipe d'urgence pour s'assurer qu'en cas d'accident, les premiers secours sont toujours prodigués;

Le tableau ci-dessous présente un résumé de la matrice du PGES et inclut d'autres détails tels que le coût, l'indicateur de performance clé, la responsabilité de la mise en œuvre, le suivi/supervision.

Project Phases/ Activities

Proposed Environmental and Social Measures

Monitoring and Reporting

N°

Proposed management measures, their objectives and technical / operational requirements

Cost Estimates

Unit

Quantity

Unit Cost (USD)

Total Cost (USD)

Implementation Institutional Responsibilities

Responsibilities

for

Monitoring and Reporting

Timing

Performance indicators

Pre-construction Phase

1.23

year and gloves every month)

LS/Worker

1500

400

600000

Contractors

ANE/ Supervision Mission

At startup and during works (renewal)

ESMU and Supervision Mission Reports / Monthly HSE reports of the Contractors / Effective use of equipment by all workers

1.25

Proper management of topsoil resulting from stripping

sites for use in green areas and sites rehabilitation

Included in the services under the Contractors responsibility

Contractors

ANE/ Supervision Mission

Before operation of each new site

Availability of topsoil for site

rehabilitation at the end of work

construction Phase

2.8

Regular and systematic monitoring of the construction

equipment (emissions, noise, oil leaks, brake systems,

cranes, etc.)

Measure not generating any additional costs

Contractors

ANE/ Supervision Mission/ ESMU/ Police

Daily during works

Contractor, ESMU and Supervision Mission Reports

/ Complaints from residents and road (pollution, noise, smoke) users recorded in the registers of grievances

2.11

Maximum use of workers from the local population,

contribution of women and youth in the project in

compliance with laws: respect minimum age, avoidance or

hazardous work requiring considerable effort for women /

Appeal as much as possible to high work labor‐intensive

(HLI)

Measure not generating any additional costs

Contractors

ANE/ Supervision Mission/ ESMU/ Labor Inspection

Daily during works

Minutes of Labour Inspection

/ ESMU reports / Monthly HSE Contractor Reports summarizing the number and percentage of workers recruited locally, signed contracts, unfair dismissals, the grievances of the workers, etc.

Operation Phase

4.1

900

100

90000

Contractors IN THE framework of the works

ANE/ Supervision Mission

12 months before the end of works

Number of trees planted and percentage of successful tress

Operation and Mainten

4.6

Capacity building of Forest Guards by equipment with tents, motorcycles, telecommunication facilities, etc.

5000

10000

Contractors in the framework of the works

ANE provincial Department of Wildlife and

Forest

End of works

Actually acquired equipment

/ Number of Forest Guards equipped

4.14

Revegetation operations for the protection and stabilization of slopes and riverbanks and regular maintenance

of road embankment

Included in the current road maintenance fees

ANE

Operation Phase

Project Life

Afin de mettre en œuvre le PGES tel que présenté ci-dessus, un mécanisme indépendant de règlement des griefs et de recours (GRM) doit être établi au niveau du projet.

Le GRM considère que les parties prenantes sont informées des différents points de réclamation (le cas échéant) et que l'ER collecte régulièrement les réclamations de ces points et les enregistre. Ceci est suivi d'une coordination avec les personnes concernées pour répondre aux griefs. Le RE gérera les activités de réclamation au niveau des parties prenantes respectives pour traiter les réclamations et agira en tant que point focal à cet égard.

Les plaintes sont reçues à divers moments, comme décrit ci-dessus.

Une structure de recours à 3 niveaux est proposée pour traiter efficacement toutes les plaintes concernant le projet proposé.

a) Premier niveau de réparation

Le premier niveau est divisé en trois parties : - Community Leader, Village GRC et Resident Engineer, où un plaignant peut enregistrer ses doléances et les résoudre rapidement.

b) Deuxième niveau de réparation

Le comité de règlement des griefs (GRC) serait celui qui traiterait le grief au niveau suivant au cas où le problème ne serait pas résolu au premier niveau. Le RE se coordonnera avec le président respectif du GRC pour la constitution de ce comité et obtiendra les circulaires nécessaires émises à cet égard afin qu'ils puissent être convoqués chaque fois que nécessaire.

c) Troisième niveau de réparation

Si la partie concernée / le plaignant n'est pas d'accord avec la résolution au 2ème niveau, ou s'il y a un retard de plus d'un mois dans la résolution du problème, le plaignant peut choisir d'envisager de le porter au troisième niveau.

Le GRM proposé est spécifique au projet et adapté aux risques et aux impacts du projet. Il est destiné à résoudre les préoccupations du projet par les parties prenantes ou tout plaignant. Le MRG proposé n'est cependant pas destiné à contourner le processus de recours existant des gouvernements ; vise plutôt à répondre rapidement aux préoccupations et aux plaintes des personnes affectées, en la rendant facilement accessible à tous les segments de la population affectée. Tout mécanisme de recours gouvernemental établi a priorité sur le GRM proposé. Le mandat du GRC aura des termes de référence (ToR), un mandat et une durée indéterminée lorsque le GRC sera fermé.

La figure de la page suivante montre une proposition de processus de flux de mécanisme de règlement des griefs pour le projet proposé. Cela sera examiné et personnalisé pour combler les lacunes manquantes avant l'établissement, au besoin.

Le respect des instructions contenues dans ce document relève de la responsabilité du promoteur de projet. Cependant, afin d'assurer la bonne élaboration et la mise en œuvre efficace du PGES, il sera nécessaire d'identifier et de définir les responsabilités et l'autorité des différentes personnes et organisations qui seront impliquées dans le projet, comme indiqué au chapitre cadre institutionnel et juridique.

Le coût de mise en œuvre du PGES tout au long du cycle de vie du projet est présenté dans le tableau suivant.

Tableau 8 : Coût du PGES par phase du projet

Phases du projet		Coût (USD)
1	Phase de pré‐construction (hors coût de mise en œuvre du PAR)	898 500
2	Phase de construction	330 000
3	Phase post‐construction	90 000
4	Phase d'exploitation et de maintenance	455 000
Coût total (USD)		1 773 500

1. INTRODUÇÃO

O Governo de Moçambique (GoM), através da Administração Nacional de Estradas, Instituto Público (ANE, IP) pretende usar fundos do Banco Africano para o Desenvolvimento (BAD) para reabilitar a xxxxxxx xx X000/0000 xxxxx Xxxxx x Xxxxxxxx, xx Xxxxxxxx xx Xxxxx, Xxxxxxxxx xx Xxxx Xxxxxxx.

A instrução do processo culminou com a classificação do projecto como de Categoria A. O presente relatório constitui o Estudo de Impacto Ambiental e Social (EIAS) do projecto, elaborado com base no Estudo de Pré-viabilidade Ambiental e Definição de Âmbito (EPDA) e os respectivos Termos de Referência (TDR) aprovados pela Direcção Nacional do Ambiente (DINAB).

O presente relatório do estudo de impacto ambiental (REIA) tem como objectivos o seguinte:

• Descrever o projecto, suas actividades e a situação socioeconómica e ambiental do local do projecto;

• Resumir as bases legais associadas à actividade;

• Avaliar a significância dos impactos potenciais (positivos e negativos) do projecto sobre o ambiente biofísico e socioeconómico nas áreas de influência directa e indirecta do projecto em todas suas fases;

• Identificar medidas de mitigação para evitar e/ou mitigar os impactos negativos e medidas para potenciar os impactos positivos;

• Elaborar um plano de gestão ambiental para minimizar os potenciais impactos negativos do projecto.

Como parte dos requisitos exigidos tanto pela autoridade ambiental nacional – Ministério da Terra e Ambiente (MTA) e também para elegibilidade ao financiamento pelo Banco Africano de Desenvolvimento (BAD), este relatório constitui o volume 2 que compõe o conjunto de relatórios que fazem parte dos requisitos para o licenciamento ambiental do projecto, nomeadamente:

• Volume 1: Resumo Não-Técnico

• Volume 2: Estudo de Impacto Ambiental

• Volume 3: Plano de Gestão Ambiental, que integra outros planos, nomeadamente: (i) Plano de monitoria ambiental; (ii) Plano de gestão de risco e de emergência; (iii) Plano de gestão de resíduos sólidos; (iv) Plano de recuperação da paisagem (areeiros e pedreiras); e (v) Plano de engajamento das partes interessadas e afectadas (PI&As). Volume 4: Relatório do processo de participação pública.

2. METODOLOGIA

O presente XXX seguiu os requisitos do Decreto 54/2015 de 31 de Dezembro, que regulam o processo de avaliação de impacto ambiental em Moçambique. A metodologia, considerou também as Directivas 129/2006 de 19 de Julho e 130/2006 de 19 de Julho, que normalizam os conteúdos e procedimentos para elaboração dos estudos de impacto ambiental e processo de participação pública, respectivamente, constituíram também os alicerces para o presente estudo. E para responder os requisitos de financiamento do projecto, as salvaguardas operacionais do BAD, foram respeitadas.

2.1. Revisão de Literatura

A revisão da literatura iniciou primeiramente com a recolha de dados secundários a partir de Maputo, através de perfis sociodemográficos, dados cartográficos nacionais (mapas, shapefiles), relatórios sectoriais, artigos científicos, etc. Estes dados ajudaram a elaborar a descrição geral da situação de referência. Uma fonte importante foram os estudos feitos pela equipa de engenharia que foram todos revistos para alimentar a informação de base tanto da situação de referência da área do projecto, mas principalmente das características e actividades do projecto.

Os dados secundários foram refinados com relatórios sectoriais colhidos ao nível do distrito. Observações de campo ajudaram a preencher a informação sobre a situação local de influência do projecto, isto é, ao nível das aldeias que se situam ao longo da estrada.

Xxxxxx descrevemos com detalhe o processo de levantamento de campo.

2.2. Levantamentos de Campo

O levantamento de campo feito no âmbito do EIA teve como objectivo recolher dados primários da situação actual da área de influência do projecto através de observações directas, entrevistas a informantes chaves e aos agregados familiares. Através de administração de questionários foi possível traçar o perfil socioeconómico dos agregados que se encontram ao longo do troço a ser reabilitado.

2.2.1. Reconhecimento do Troço

A equipa de Consultores fez primeiramente uma visita de reconhecimento do troço, onde identificou todas aldeias, comprimento (início e fim) de cada uma delas ao longo do troço, características ambientais específicas, pontes, potenciais locais dos areeiros e pedreiras. Fotos e notas foram tomadas durante o reconhecimento.

2.2.2. Treinamento de Inquiridores e Testagem do Questionário

Com ajuda da administração do distrito foram identificados 6 inquiridores. Os inquiridores foram treinados a administrar os questionários e a colher coordenadas dos agregados entrevistados. Após o treinamento e testagem dos questionários (Figura 2.1), 2 inquiridores se mostraram capazes de administrar os questionários aos agregados familiares com sucesso.

Figura 2.1: processo de treinamento dos inquiridores e de testagem dos questionários

2.2.3. Administração dos Questionários

Para traçar o perfil socioeconómico dos agregados familiares que vivem ao longo do troço Mueda, Ngomano, bem como buscar suas percepções sobre o projecto, o questionário em ANE, IPXO 3 foi administrado aos agregados familiares. Cada inquiridor entrevistou agregados de um dos lados da via. Os inquiridores selecionaram o primeiro agregado familiar disponível e saltaram 2 casas, sucessivamente até ao fim das casas ao longo das aldeias. Naturalmente, em aldeias maiores mais agregados foram entrevistados. Notou-se algumas casas trancadas durante a entrevista; nestes casos, o inquiridor procurava entrevistar a casa imediatamente a seguir.

Foram entrevistados no total 100 agregados familiares. Após a selecção dos questionários, incluindo a separação dos questionários de teste, foram considerados para análise 93 questionários.

2.2.4. Processamento dos dados

Os questionários foram enumerados, introduzidos através do software CSPro e processados usando o software SPSS. Tabelas e gráficos foram produzidos para produzir informação necessária sobre o perfil socioeconómico dos agregados familiares ao longo da estrada Mueda-Negomano.

2.3. Estudos Especializados

Para além dos estudos realizados no âmbito do estudo de impacto ambiental, foram realizados vários estudos técnicos para aferir a viabilidade técnica do projecto, nomeadamente:

• Reconhecimento do troço;

• Desenho geométrico

• Estudo geológico e geotécnico

• Estudo hidrológico, hidráulico e de pontes

2.4. Identificação e Avaliação dos Impactos Ambientais E Sociais

2.4.1. Identificação dos Impactos Ambientais

A identificação dos impactos junta todas as características do projecto e as características da situação de referência da área do projecto com o objectivo de assegurar que todos potenciais impactos ambientais e sociais (positivos e negativos) sejam identificados e tomados em conta no processo de AIA.

Os métodos usados para identificação dos impactos ambientais e sociais do projecto foram: (i)

checklists; (ii) Estudos similares; (iii) Informação dos especialistas; e (iv) Consulta pública.

Os impactos identificados foram partilhados e comentados pela equipa de engenharia e o Proponente antes da sua submissão ao MTA. A consulta pública definiu o âmbito final dos impactos do projecto e que foram estudados no presente EIAS.

2.4.2. Avaliação dos Impactos Ambientais

A avaliação (ou seja, a descrição e valoração) dos impactos foi feita em relação a todas etapas e componentes do projecto. Para a descrição dos impactos recorreu-se à informação secundária e primária colhida no terreno. A valoração dos impactos consiste na relação entre três factores importantes, nomeadamente:

• A magnitude do impacto;

• Sensibilidade do ecossistema/socioeconómica; e

• Determinação da significância do impacto.

O termo “magnitude” cobre todas as dimensões do impacto identificado sobre o ambiente biofísico ou socioeconómico, incluindo:

• A natureza do impacto (positivo ou negativo)

• O receptor ou recurso afectado (solo, água, ar, cultural, histórico, estético)

• De que maneira o projecto afecta o receptor (directa, indirecta ou cumulativamente);

• A probabilidade de ocorrência;

• A escala espacial (extensão);

• A escala temporal (duração);

• Cumulatividade.

O resultado da medição ou classificação dos parâmetros acima apresentados indicará a magnitude do impacto. A Tabela 2.1 apresenta a descrição dos parâmetros que serão usados para a determinação da magnitude dos potenciais impactos ambientais e sociais.

Volume 1. Estudo de Impacto Ambiental (EIA)

Tabela 2.1: Critérios de classificação/avaliação da magnitude dos potenciais impactos ambientais do projecto

Critério		Descrição	Classificação
Carácter / Natureza		Se é benéfico ou não	Positivo – Se for um impacto benéfico; Negativo – Aqueles que causam danos ao meio ambiente.
Tipo de impacto		Refere a ligação entre a actividade e o receptor do impacto	Directos/primários – São os impactos de primeira ordem, resultam da interacção directa entre a actividade e a parte do ambiental ou socioeconómica afectada; Indirecto/secundários – De segunda, terceira ordens por diante.
Interacção acções	de	Indica a interacção entre acções	Simples – Aquele que o impacto se manifesta em uma componente ambiental, ou cujo modo de acção é individualizado, sem consequências sobre a indução de novas alterações, nem na sua acumulação ou sinergia. Cumulativo – Resultante da combinação de vários impactos, normalmente em pequenas porções de cada um. Podem ser divididos em duas categorias: aditivos ou agregados (basicamente a soma de efeitos de vários impactos) e sinergéticos (quando a interacção de certos impactos é muito maior do que a soma dos impactos separadamente
Probabilidade		Indica o grau de possibilidade de ocorrência do impacto	Improvável – A possibilidade de ocorrência do projecto é remota Provável – Existe uma possibilidade distinta do impacto ocorrer Altamente provável – Quando é quase certo que o impacto venha a ocorrer Definitiva – Quando há certeza que o impacto ocorrerá, independentemente das medidas preventivas adoptadas
Extensão		Refere ao comportamento espacial da actividade que poderá resultar em impactos	Localizada – Na área de influência directa do projecto Na área envolvente – Na área de influência indirecta do projecto Regional – Impacto registado a escala de região de uma unidade territorial. Ex. Zona sul Nacional – Impacto verificado a nível de um país Transfronteiriça/Internacional – Impactos que são verificados a nível internacional, afectando outros países. Ex. Disponibilidade de água dum rio internacional.
Duração		Tempo de vida do impacto	Curto prazo – Quando se espera que os impactos durem apenas o tempo de execução da actividade. Ex. Nivelamento do terreno, 0 a 5 anos Longo prazo – Quando se espera que o impacto dure pelo tempo do projecto, mas pára quando o projecto cessa. Ex. Uso de pesticidas, 5 a 20 anos Temporário – Quando se espera que o impacto seja reversível e retornará ao estado anterior quando o impacto cessar ou depois de um período de recuperação. Permanente – Impactos que podem causar danos permanentes no receptor ou no recurso que dura substancialmente

Estudo de viabilidade, projecto preliminar e projecto detalhado de engenharia para reabilitação da estrada N381/R2151 entre Mueda e Negomano (165 km)

Avaliação de Impacto Ambiental e Social Volume 2. Estudo de Impacto Ambiental

(EIA)

Critério

Descrição

Classificação

para além do tempo de vida do projecto.

Contínuo – Impacto que ocorre continuamente ou frequentemente.

Intermitente – Impacto que ocorre ocasionalmente ou ocorre em certas circunstâncias.

Reversibilidade

Capacidade de

recuperação por processos naturais.

Irrecuperável – Quando a alteração do meio é perdida

Irreversível – Aquele impacto que supõe impossibilidade ou dificuldade extrema de recuperação, por meios naturais, à situação antes do impacto

Reversível – Aquele em que a alteração pode ser assimilada pelo ambiente a curto, médio e longo prazo, devido à operação de processos naturais.

Efémero – Aquela cuja recuperação é imediata após a cessação da actividade e não necessita de medidas de mitigação.

A avaliação da magnitude de determinado impacto é, por conseguinte, determinada tomando em consideração todas as dimensões acima para determinar se um impacto é de magnitude (em alguma literatura é designada intensidade) baixa, média ou alta. Para impactos sociais, a magnitude / intensidade considera a perspectiva das pessoas afectadas tomando em consideração a importância percebida do impacto e a habilidade das pessoas em gerir e se adaptar à mudança. Para impactos sobre os recursos naturais, os critérios usados para determinar a magnitude dos impactos estão apresentados na Tabela 2.2.

Tabela 2.2: Critérios usados para determinação da magnitude dos impactos ambientais

Parâmetro

Magnitude

Descrição

Com que magnitude os impactos afligem normas e regulamentos, atingem populações e processos sociais e afectam o funcionamento dos processos ambientais.

Classificação

Baixa – afecta um grupo específico de indivíduos dentro da população num curto período de tempo (uma geração * ou menos). Ou seja, caso o impacto ocorra de forma a que o funcionamento dos processos naturais, culturais e sociais não seja afectado.

Média – afecta a porção de uma população e pode mudar a abundância e/ou distribuição de uma ou mais gerações, mas não ameaça a integridade dessa população ou de qualquer população que depende desta. Um impacto de magnitude média pode afectar o funcionamento ecológico de um local, habitat ou ecossistema mas sem afectar negativamente a integridade. Ou seja, caso o impacto altere o funcionamento dos processos naturais, sociais ou culturais mas sem afectar a sua capacidade de recuperação pós impacto.

Alta – afecta toda a população ou espécies numa magnitude suficiente para causar o declínio na abundância e/ou mudança na distribuição em que o repovoamento natural (reprodução, migração de espaços não afectados) não seria capaz de retornar a população ou espécies, ou qualquer população ou espécie que dependem da mesma, para seu nível anterior dentro de várias gerações. Um impacto de alta magnitude pode também afectar negativamente a integridade do local, habitat ou ecossistema. Ou seja, quando o funcionamento dos processos naturais, culturais ou sociais seja temporária ou permANE, IPntemente interrompido.

* Estas gerações são de espécies animais ou vegetais sem consideração de populações humanas. Há que realçar que o potencial de restauração de um habitat afectado também necessita de ser considerado quando aplicado o critério acima.

Para impactos ambientais, a “sensibilidade dos ecossistemas” pode ser baixa, média ou alta baseada na importância ecológica dos habitats e espécies. Para habitats é baseada no estado natural, na extensão, raridade, fragilidade, diversidade e importância como um recurso comunitário. A Tabela 2.3 apresenta os critérios para decidir sobre valor ou sensibilidade de espécies individuais.

Table 2.3: Valor das espécies / Critérios de sensibilidade

Parâmetro	Valor/Sensibilidade
Classificação	Baixa – Não protegida ou na lista e abundante; ou não crítica para outras funções ecossistémicas Média – Não protegida ou na lista: uma espécie comum a nível global mas raro em Moçambique; importante para as funções ecossistémicas; ou sob ameaça ou em
Parâmetro	Valor/Sensibilidade
	declínio populacional Alta - Especialmente protegida na legislação moçambicana e convenções internacionais (ex. CITES). Listada como rara, ameaçada ou em perigo de extinção (ex. Listas Vermelhas da IUCN)

Para impactos socioeconómicos, a sensibilidade é baseada na habilidade dos indivíduos em adaptar a mudanças e manter sua subsistência (Tabela 2.4).

Tabela 2.4: Critérios de sensibilidade socioeconómica

Parâmetro

Sensibilidade

Classificação

Baixa - Os afectados são capazes de se adaptar com relativa facilidade e mantêm a subsistência pré-impacto

Média - Capazes de se adaptar com alguma dificuldade e mantêm a subsistência préimpacto mas apenas com um grau de suporte

Alta - Os afectados não serão capazes de se adaptar as mudanças e continuar a subsistência que tinham antes do impacto

A significância de um determinado impacto com certa magnitude depende da sensibilidade dos recursos a esse impacto. A magnitude e sensibilidade dos sistemas ecológicos e socioeconómicos são avaliados em combinação para avaliar se um impacto é ou não significante e o seu grau de significância (definido em termos de baixa, média ou alta) (Tabela 2.5). Este princípio está representado esquematicamente na Figura 2.2.

Tabela 2.5: Critérios usados para a determinação da significância dos impactos ambientais

Parâmetro

Significância

Descrição

O significado do impacto passa a ser determinável através da combinação entre a magnitude e a sensibilidade do ecossistema/ambiente socioeconómico

Classificação

Não significantes (s) – incluem aqueles que são pequenos ou transitórios, muitas vezes indistinguíveis.

Baixo – se o impacto não deve influenciar nas decisões

Médio – se deve influenciar nas decisões (a não ser que seja evitável ou mitigável)

Alto – se deve influenciar decisões, qualquer que seja o grau de mitigação

Magnitude do Impacto

Não

Significante

Baixa

Média

Alta

Baixa Médio Alto

Figura 2.2. Avaliação da significância dos impactos

2.5. Consultas Públicas

Para a elaboração do presente EIAS, foram realizadas várias consultas públicas. Afim de apresentar e discutir o EPDA e TDR, três reuniões públicas foram realizadas abrangendo respectivamente o Posto Administrativo de Mueda-Sede e respectivo Município, Posto Administrativo de Ngapa e Posto Administrativo de Negomano. Estas reuniões serviram para apresentar e discutir os impactos do projecto junto com as comunidades.

3. DEFINIÇÃO DA ACTIVIDADE

3.1. Identificação do Proponente

A reabilitação da estrada N308/R2151 entre Mueda e Negomano é proposta pela Administração Nacional de Estradas (ANE, IP). A ANE, IP é uma instituição pública tutelada pelo Ministério das Obras Públicas, Habitação e Recursos Hídricos (MOPHRH) responsável pelo desenvolvimento e manutenção de todas estradas classificadas de Moçambique.

Os contactos da ANE, IP são os seguintes:

Endereço: Avenida de Moçambique Nr.

1225; Caixa Postal: 1439 Contacto: Eng. Xxxxxx Xxxxx

T: x000 00000000/7

F: x000 00000000

Website: xxx.XXX.xxx.xx

Cidade de Maputo - Moçambique

3.2. Equipa Responsável pelo EIA

O EIA foi elaborada pela Salomon Lda, empresa de consultoria ambiental, subcontratada pela Studi International, que envolveu os seguintes especialista:

• Coordenador do EIA/Especialista em Reassentamento: Xxxxx Xxxxx

• Consultores Ambientais: Xxxxxxxxx Xxxxxxx, Xxxxxx Xxxxx, Xxxxx Xxxxxxxx

• Especialista em Biodiversidade: Xxxxx Xxxxxxxxx

• Socioeconomia e Participação Pública: Xxxxxx Xxxxx

Portanto, esta versão foi revista pela TÉCNICA Engenheiros Consultores, envolvendo os seguintes técnicos:

• Coordenador EIA/ Especialista ambiental: Xxxxx X X Xxxxx:

• Consultor Social: Xxxxxxxxx Xxxxx

• Consultor social: Xxxxxxxxxxxx Xxxxx

3.3. Enquadramento da Actividade

A ANE, IP pretende obter uma licença ambiental para a reabilitação e asfaltagem da estrada entre Mueda a Negomano, numa extensão de cerca de 163km.

O projecto proposto enquadra-se na Prioridade IV do Plano Quinquenal do Governo de Moçambique

– desenvolver infraestruturas económicas e sociais – cujo objectivo estratégico é de melhorar e expandir a rede de estradas e pontes vitais para o desenvolvimento socioeconómico. Por se tratar de uma estrada que se ligará efectivamente dois países permitirá um rápido crescimento económico regional bem como a melhoria das condições de vida das comunidades que residem ao longo da estrada.

Ao nível mais alto, o presente projecto enquadra-se na política de estradas na sua visão. Este instrumento visa “elevar aumentar a percentagem de estradas em condições boas e razoáveis, de modo a assegurar a circulação de pessoas e bens durante todo ano”. Ainda em concordância com a visão da política de estradas, este projecto irá garantir a rentabilidade dos investimentos realizados, particularmente na construção da Ponte da Unidade na fronteira entre Moçambique e Tanzânia e também através da redução dos custos actuais de operação dos veículos naquela região. Dentre os objectivos da política de estradas incluem: (a) integração nacional, (b) crescimento económico, (c) alívio a pobreza, (d) integração regional e (e) comércio. Pelas suas características, esta estrada irá contribuir para cada um dos objectivos da política de estradas. Tratando-se de uma estrada primária, constitui-se por si como uma das primeiras prioridades do sector a luz da política de estradas.

A Estratégia do sector de estradas que materializa os objectivos da política de estrada prioriza os principais corredores bem como as estradas de tronco que ligam estes corredores. A estrada Mueda - Negomano constitui parte de um corredor internacional a luz deste instrumento que vai ligar com o corredor de Mtwara na Tanzânia através da Ponte da Unidade sobre o Rio Rovuma.

Ao nível micro, a estrada Mueda-Negomano constitui uma prioridade no Pilar 4 – Desenvolvimento de Infraestruturas do Plano Estratégico do Desenvolvimento do Distrito de Mueda 2015-2019 visto que esta estrada é uma das vias que se torna intransitável durante a época chuvosa.

3.4. Alternativas à Actividade

Sendo previsto na alínea d) do número 2 do Artigo 12º do Decreto 54/2015 de 31 de Dezembro, na AIA devem ser analisadas possíveis alternativas à actividade proposta. O Diploma Ministerial 129/2006 de 19 de Julho, sobre a elaboração de estudos ambientais, recomenda que seja feita uma análise comparativa global das alternativas. Assim sendo, foram considerados dois tipos de alternativas, a saber: (i) alternativas à implementação da actividade; e (ii) alternativas de localização da actividade proposta.

Alternativa 0 – Não implementação da actividade proposta

A alternativa 0 implica manter a situação actual, ou seja, as condições ambientais e socioeconómicas irão manter-se conforme caracterizado no Capítulo 6 deste documento.

Ambos para Alternativa 1 e 2, a estrada seria reabilitada incluindo todas as infraestruturas hidráulicas e bermas ao longo dos atravessamentos dos aglomerados. A diferença é que na alternativa 1 a estrada seria coberta de uma camada dupla de asfalto, enquanto na alternativa 2 seria uma cobertura de concreto asfáltico.

Quanto a localização da estrada que se pretende reabilitar, há que realçar que não existe uma outra estrada classificada que liga Mueda a Negomano. As alternativas seriam (1) abertura de um novo troço e (2) asfaltagem da estrada não classificada que cruza o interior do Posto Administrativo de N’gapa (Figura 6.9). Ambas alternativas, resultariam em impactos ambientais e sociais superiores ao projecto.

3.5. Actividades Associadas

As actividades associadas ao projecto são:

• Extração de inertes (pedras, água, areia) para efeitos de construção;

• Sinalização da rodovia;

• Melhoria dos acessos e bermas, particularmente nos cruzamentos com aglomerados populacionais;

• Vedação de áreas de utilidade pública (ex.: escolas) directamente ligadas à estrada;

• Reassentamento e compensação de famílias que se encontrem muito próximas da estrada;

• Plano de gestão da biodiversidade;

• Sensibilização ambiental/programa de educação ambiental.

3.6. Enquadramento Legal

O enquadramento legal é feito através da consulta da legislação moçambicana, regional e internacional aplicável e directrizes recomendadas para actividades similares.

3.6.1. Legislação Nacional Chave

3.6.1.1. Constituição da República de Moçambique

Sendo a “Lei mãe” no ordenamento jurídico moçambicano, constitui-se num importante instrumento de protecção do ambiente. Assim, o artigo 90, referente ao direito ao ambiente, representa, juntamente com o artigo 117, que consubstancia o dever do Estado em proteger o ambiente, um dos dois pilares fundamentais do regime jurídico-constitucional moçambicano de protecção do ambiente.

O n.º 1 do artigo 90 determina-se que “todo o cidadão tem o direito de viver num ambiente equilibrado e o dever de o defender”. A implicação de tal construção é bastante relevante, tendo presente que o reconhecimento de um determinado valor como um direito fundamental pressupõe que a protecção do bem jurídico ambiente constitui-se em pressuposto essencial para uma existência livre e condigna.

Os princípios de protecção ambiental ao abrigo da constituição da república de Moçambique devem ser salvaguardados acima de tudo.

3.6.1.2. Legislação Ambiental

Política Nacional do Ambiente

Aprovada pela Resolução No 5/95 de 03 de Agosto, a Política Nacional do Ambiente estabelece a base de toda legislação ambiental. De acordo com o Artigo 2.1, o objectivo principal desta política é garantir o desenvolvimento sustentável, a fim de manter um equilíbrio aceitável entre o desenvolvimento socioeconómico e protecção ambiental.

Para atingir o objectivo acima, a política deve assegurar, entre outros requisitos, a gestão dos recursos naturais no país - e do ambiente em geral -, de forma a preservar a sua capacidade funcional e de produção para as gerações presentes e futuras.

O proponente tem a responsabilidade de assegurar que todas as actividades propostas estejam alinhadas com esta política para assegurar a sustentabilidade ambiental do projecto.

Lei do Ambiente

Aprovado através da Lei 20/97 de 01 de Outubro, define as bases legais para uma utilização e gestão correctas do ambiente e seus componentes. Aplica-se a todas actividades públicas ou privadas que directa ou indirectamente possam influir nos componentes ambientais. No seu Artigo 9º proíbe qualquer forma de poluição e degradação ambiental.

A Lei do Ambiente lança as bases que devem ser criadas para que haja uma prevenção de dano e protecção do meio ambiente. No que refere a implantação de infraestruturas, o Artigo 14º número 1 estabelece que “é proibida implantação de infra-estruturas habitacionais ou para qualquer outro fim que, pela sua dimensão, natureza e localização, provoquem um impacto negativo significativo sobre o meio ambiente,…”

Portanto, esta lei determina a relevância da protecção ambiental e prevenção de qualquer componente ambiental resultante da realização do projecto.

Regulamento sobre o Processo de Avaliação de Impacto Ambiental

Aprovado pelo Decreto 54/2015 de 31 de Dezembro, estabelece as regras a seguir para o licenciamento ambiental de qualquer actividade a ser realizada dentro do território nacional. Constitui a base na qual o processo de licenciamento ambiental do projecto deve ser seguido. Todos procedimentos deste dispositivo devem ser seguidos.

Directiva Geral para Elaboração de Estudos de Impacto Ambiental

Aprovado pelo Diploma Ministerial 129/2006 de 19 de Julho, fornece detalhes sobre os procedimentos para condução de um estudo de impacto ambiental, bem como o formato, estrutura e conteúdo do relatório de avaliação de impacto ambiental. O objectivo desta directiva é de padronizar os procedimentos a serem seguidos e apresentação do relatório de avaliação de impactos ambientais.

O relatório do estudo de impacto ambiental deve estar de acordo com as especificações desta directiva.

Directiva Geral para o Processo de Participação Pública

Aprovado pelo Diploma Ministerial 130/2006 de 19 de Julho, fornece detalhes sobre os procedimentos a serem seguidos no processo de consulta pública dentro do processo de avaliação de impacto ambiental. O objectivo desta directiva é de garantir o mínimo de participação das pessoas interessadas e afectadas no processo de avaliação de impacto ambiental.

Todo processo de participação pública deve seguir os procedimentos emanados nesta directiva.

Regulamento sobre o Processo de Auditoria Ambiental

Aprovado pelo Decreto 25/2011 de 15 de Julho, realça a importância da auditoria ambiental como ferramenta para uma gestão objectiva e documentada para garantir a protecção do meio ambiente. Estabelece os procedimentos para a avaliar os processos operacionais e de trabalho em relação ao estipulado no plano de gestão ambiental, incluindo requisitos legais ambientais em vigor aprovados para um determinado projecto.

Uma vez autorizado o projecto, o proponente deverá ter um sistema de auditoria interno funcional, frequente e independente, sem sacrificar a auditoria ambiental pública que pode estar sujeita nos termos deste decreto.

Regulamento sobre Inspecção Ambiental

Aprovado pelo Decreto 11/2006 de 15 de Junho, visa verificação regular do cumprimento das normas de protecção ambiental a nível nacional.

Durante a implementação do projecto, será sujeito à inspecções por parte do MTA, a fim de verificar o cumprimento da plano de gestão ambiental e da legislação ambiental em vigor. O proponente deverá cooperar com tais inspecções.

Política de estradas

Resolução no 61/2008: Estabelece os principais pilares para o desenvolvimento e operação da rede de estradas a nível nacional. Um dos princípios fundamentais da lei da estrada é a transitabilidade (melhoria das condições das estradas de difícil acesso).

Regulamento do Uso de Estradas e suas Zonas de Protecção.

Decreto no 109/2014 de 31 de Dezembro, Estabelece normas de utilização de estradas públicas e as respetivas zonas de protecção parcial e define o regime de sanções aplicáveis.

Guia Ambiental para o Sector de Estradas

Aprovada em 2012, surge como recomendações específicas sobre os procedimentos de condução de estudos ambientais para o sector de estradas.

3.6.1.3. Emissões e Qualidade do Ar

Regulamento Sobre Padrões de Qualidade Ambiental e de Emissão de Efluentes

Aprovado pelo Decreto 18/2004 de 02 de Junho, fornece parâmetros para a manutenção da qualidade do ar e normas para emissão de poluentes gasosos por diversas indústrias, provenientes de fontes móveis.

O projecto deve atender os limites máximos admissíveis dos parâmetros de qualidade do ar estabelecidos neste regulamento, de modo a não prejudicar o meio ambiente.

O Decreto 67/2010 de 31 de Dezembro propõe mudanças nos Anexos I e V, referidos no Artigo 7º e 16º do decreto anterior. Aprova os Anexos A e B deste decreto, que passa a fazer parte do Regulamento sobre Padrões de Qualidade Ambiental e de Emissão de Efluentes. Estas alterações deverão ser considerados em qualquer actividade realizada no país. O projecto deve verificar a conformidade destas normas.

3.6.1.4. Água

Lei de Águas

Aprovada pela Lei 16/91 de 03 de Agosto, baseia-se no princípio do uso da água pública, bacia hidrográfica, como unidade de gestão, o princípio de utilizador-pagador e poluidor-pagador. A utilização da água exige uma autorização pela administração regional de águas que superintende a bacia através de licença (curto prazo) ou concessão (longo prazo). A Lei de Águas também prioriza a prevenção e controlo da poluição da água e a protecção dos solos.

O proponente tem a responsabilidade de implementar medidas para evitar a poluição dos recursos hídricos durante a depois da implementação do projecto. Se houver qualquer descarga a ser feita em águas superficiais, será necessária uma autorização pela ARA-Norte sujeita a uma taxa.

Regulamento sobre Padrões de Qualidade Ambiental e de Emissão de Efluentes

Aprovado pelo Decreto 18/2004 de 02 de Junho, estabelece os padrões de efluentes líquidos a serem despejados no meio ambiente particularmente os Anexos III e IV.

O projecto deverá cumprir com os padrões de qualidade de água e emissões de efluentes, considerando emissões permitidas por lei, de modo a não prejudicar o meio ambiente. Qualquer acção do projecto deve considerar os níveis permitidos nos termos do presente decreto. A violação envolve multa.

3.6.1.5. Biodiversidade

Lei do Ambiente

Aprovado pela Lei 20/97 de 01 de Outubro, nos seus Artigos 12º e 13º definem que o planeamento, implementação e operação de projectos devem assegurar a protecção dos recursos biológicos, em particular espécies de plantas e animais ameaçados de extinção, ou que, por causa da sua genética, ecologia, interesse cultural ou científico, exigem atenção especial. Esta protecção deve se estender até seus habitats, especialmente em áreas de conservação ambiental integrada.

O projecto deve ter atenção especial na conservação da biodiversidade, principalmente porque parte do mesmo é implementado dentro de uma área de conservação.

Regulamento para Prevenção da Poluição do Ambiente Marinho e Costeiro

Aprovado pelo Decreto 45/2006, o Artigo 14º reconhece a importância das zonas húmidas na gestão das inundações, manutenção da qualidade da água e seu valor excepcional em termos de biodiversidade.

O Artigo 66º declara como áreas de protecção parcial: os leitos de rios, a faixa de terra até 50m de largura medidos a partir da marca de água mais alta e o círculo de terra até 250m em torno de barragens e lagos artificiais.

O projecto deve assegurar medidas são tomadas para causar mínimo dano ou alterações nas terras húmidas, garantindo a continuidade das mesmas e permitindo a alimentação destes ecossistemas com os fluxos de água iguais ou aproximados à condição natural. Nenhuma infraestrutura deve ser instalada em áreas de protecção parcial sem prévia autorização da entidade apropriada.

Lei de Florestas e Fauna Bravia

Aprovado pela Lei 10/99 de 07 de Julho, reconhece a importância económica, social, cultural e científica do recurso florestal e faunístico e estabelece a sua utilização sustentável e a promoção de iniciativas para a protecção dos mesmos para o benefício dos moçambicanos, com particular ênfase para as comunidades locais.

Nenhuma infraestrutura será instalada em áreas de protecção parcial sem autorização das autoridades competentes.

Regulamento da Lei de Floresta e Fauna Bravia

Aprovado pelo Decreto No. 12/2002 de 06 de Junho, apresenta os procedimentos a serem tomados para exploração sustentável das florestas e fauna bravia.

Os Artigos 103º, 104º e 105º estão relacionados com os procedimentos a serem seguidos para obtenção de autorização para derrubas.

É necessário cumprir com os procedimentos para obtenção de autorização para derruba das árvores, particularmente nos locais onde a estrada passará a ter um novo alinhamento.

3.6.1.6. Resíduos e Poluição

Regulamento sobre Gestão de Resíduos

O Decreto n.º 83/2014, de 31 de dezembro, aprovou o Regulamento sobre a Gestão de Resíduos Perigosos (“Regulamento”). O objectivo deste dispositivo legal é de estabelecer regras para a geração, remoção e eliminação dos resíduos perigosos

O Decreto n.º 94/2014, de 31 de dezembro, aprovou o Regulamento sobre a Gestão de Resíduos Sólidos Urbanos (“Regulamento”), revogando o Regulamento de Gestão de Resíduos, aprovado pelo Decreto n.º 13/2006, de 15 de junho. O projecto deve implementar medidas para melhor gestão dos resíduos sólidos de acordo com estes regulamentos.

Lei do Ambiente

Aprovada pela Lei 20/97 de 01 de Outubro, no seu Artigo 9º proíbe a produção e eliminação de substâncias tóxicas ou poluentes no solo, subsolo, água ou atmosfera, bem como a proibição de quaisquer actividades que possam acelera qualquer forma de degradação ambiental além dos limites estabelecidos por lei.

O projecto deve implementar com as normas deste regulamento. Medidas para evitar qualquer forma de poluição além dos limites estabelecidos pelos regulamentos devem ser tomadas.

3.6.1.7. Saúde e Segurança

Lei do Trabalho

Aprovada pela Lei 23/2007 de 01 de Agosto, aplica-se às relações jurídicas de trabalho subordinado estabelecidas entre empregadores e trabalhadores, nacionais e estrangeiros, de todas indústrias em actividade no país. O capítulo VI fornece os princípios e regras de segurança, higiene e saúde dos trabalhadores.

O projecto deve assegurar que seus trabalhadores realizem as suas actividades em boas condições físicas e ambientais. Informá-los sobre os riscos do seu trabalho e instrui-los sobre o cumprimento adequado das normas de higiene e segurança no trabalho. O proponente deve ainda providenciar primeiros socorros em caso de acidente, doença súbita, envenenamento ou indisposição.

O Proponente/Empreiteiro em cooperação com o sindicato deve informar o órgão competente da administração do trabalho sobre a natureza dos acidentes de trabalho ou doenças profissionais, suas causas e consequências, depois de fazer suas consultas e de registo.

Lei de Protecção dos Trabalhadores com HIV/SIDA

Aprovada pela Lei No. 5/2002 de 05 de Fevereiro, estabelece princípios que visam salvaguardar que todos empregados e candidatos a emprego não sejam descriminados no local de trabalho ou quando se candidatam a empregos, porque eles são suspeitos ou tenham contraído HIV/SIDA. O Artigo 8º estabelece que o trabalhador que se infecta com HIV no local de trabalho, em conexão com sua ocupação profissional, além de compensação a que tem direito, tem ainda direito a garantia de assistência médica adequada para aliviar o seu estado de saúde, de acordo com a Lei do Trabalho e demais legislação aplicáveis, custeados pelo empregador.

É proibida testagem de HIV aos trabalhadores, candidatos a emprego para avalia-los na candidatura, manutenção do emprego ou para fins de promoção. A testagem é livre e de consentimento do trabalhador.

O Proponente/Empreiteiro deverá treinar e orientar todos trabalhadores a desempenhar as suas actividades mesmo que estejam infectados pelo HIV&SIDA.

O Proponente/Empreiteiro deve consciencializar os seus trabalhadores a se prevenirem, a conhecer seu estado em relação ao HIV&SIDA e a disseminar a informação sobre a doença e como preveni-la.

Regulamento sobre Inspecção Geral do Trabalho

Aprovado pelo Decreto No. 45/2009 de 14 de Agosto, estabelece regras relativas às actividades de inspecção, no âmbito do controlo da legalidade do trabalho. O número 2 do Artigo 4º prevê responsabilidades do empregador em matéria de prevenção de riscos de saúde e segurança profissional para o empregado.

O proponente deve cumprir as exigências. No caso de inspecção, o Proponente deve ajudar e fornecer todas informações necessárias aos inspectores.

3.6.1.8. Uso da Terra e Ordenamento do Território

Lei de Terras

Aprovada pela Lei No. 19/97 de 01 de Outubro, Define os direitos das pessoas que usam a terra, indicando os detalhes dos direitos baseados em reivindicações costumeiras e procedimentos para adquirir o título para seu uso e benefício pelas comunidades e indivíduos.

O projecto deverá respeitar os direitos territoriais das comunidades. Se alguma actividade (como agricultura) for perturbada pelo projecto, as partes afectadas devem ser compensadas em conformidade.

Regulamento da Lei de Terras

Aprovado pelo Decreto 66/98 de 08 de Dezembro, define as zonas de protecção total reservadas para conservação da natureza e do estado de protecção, bem como zonas de protecção parcial, onde podem ser concedidos títulos de uso de terra e onde as actividades não podem ser implementadas na ausência de uma licença. As zonas de protecção parcial incluem, entre outras, a faixa de terra com

50m de largura a partir da borda máxima histórica dos lagos e rios, a faixa de terra de 250m de largura ao redor das albufeiras, a faixa de 100m de largura na costa e estuários.

Este regulamento define zonas de protecção total e parcial. Nestas áreas, o uso da terra é restrito. O Proponente deve cumprir estes requisitos regulamentados.

Lei do Ordenamento do Território

Aprovado pelo Decreto No. 19/2007 de 18 de Julho, orienta o planeamento espacial do território reconhecendo os direitos dos cidadãos consagrados na Constituição da República. O Artigo 20º faz referência à expropriação da propriedade privada pertencente ou utilizada pelas comunidades, devido a actividades de interesse público ou necessidade/utilidade. Nestes casos, uma compensação justa deve ser paga para cobrir, entre outros a perda de bens tangíveis e intangíveis, quebra de coesão social e perda de bens produtivos.

O Proponente deve considerar compensação justa se for necessário expropriar a propriedade privada.

Regulamento da Lei de Ordenamento do Território

Aprovado pelo Decreto No. 23/2008 de 01 de Julho, estabelece os regimes jurídicos dos instrumentos de ordenamento de território aos níveis nacional, provincial, distrital e autárquico.

Todos procedimentos para possível expropriação para efeitos de alinhamento e/ou implantação de infra-estruturas necessárias para a estrada deverão ser seguidos.

Regulamento do Uso do Solo Urbano

Aprovado pelo Decreto No. 60/2006 de 26 de Dezembro, fornece directrizes específicas para o uso da terra nos centros urbanos, como as cidades e vilas, com base na Lei de Terras.

O Proponente deve considerar as directrizes na implantação das infra-estruturas previstas nos cruzamentos das vilas e cidades.

3.6.1.9. Reassentamento e Compensação

Directiva sobre o Processo de Expropriação para Efeitos de Ordenamento Territorial

Aprovado pelo Diploma Ministerial No. 181/2010 de 03 de Novembro, operacionaliza o processo de expropriação para efeitos de ordenamento territorial devido a actividades de desenvolvimento de interesse/utilidade pública, ao abrigo do Artigo 2º do Decreto No. 23/2008 que aprova o Regulamento da Lei de Ordenamento do Território.

Este instrumento define: i) o contexto em que a expropriação pode ocorrer para fins de planeamento de território, e ii) como deve ser conduzido um processo de expropriação. Também define o quadro de cálculo dos custos de compensação pela expropriação de habitação, comercial, industrial, prestação de serviços, infraestrutura.

Todos procedimentos deste dispositivo devem ser seguidos em caso de expropriação para fins de ordenamento de território.

Regulamento sobre o Trespasse de Lojas ou Armazéns Situados nas Zonas Rurais

Aprovado pelo Decreto No. 119/94 de 14 de Setembro, define directrizes para avaliar os valores das casas actualizadas pelas direcções provinciais de obras públicas e habitação.

Fornece directrizes para avaliar os valores das casas, em caso de deslocalização.

Regulamento da Lei de Terras

Aprovado pelo Decreto 66/98 de 08 de Dezembro, define directrizes de compensação para perda de árvores e colheitas devido a projectos de desenvolvimento (que ocorre na transferência dos usuários da terra). Em coordenação com a Direcção Provincial da Agricultura e Desenvolvimento Rural (DPADR), define o valor mínimo de diversas árvores e culturas utilizados em Moçambique. As DPADRs actualizam as directrizes com as tabelas de custos de valor para as variedades de culturas e árvores.

Caso afecte machambas e árvores de fruta, o Proponente deverá respeitar os valores mínimos estabelecidos pela DPADR no cálculo dos custos de compensação devido a processos de deslocalização.

3.6.1.10. Património Cultural

Regulamento da Actividade Funerária

Aprovado pelo Decreto No. 42/90 indica que o sepultamento de cadáveres em áreas rurais pode ser realizado em cemitérios ou outros locais autorizados pelas autoridades. Mas é comum existirem cemitérios familiares ou mesmo dentro das propriedades.

Nenhuma referência é feita a transladação de cadáveres nas zonas rurais, que os projectos de desenvolvimento devem obedecer. Supõe-se que os líderes tradicionais sejam consultados para definir locais de sepultamento apropriados e tradições a seguir para o efeito.

Ao abrigo deste dispositivo, o Proponente deverá consultar aos líderes comunitários locais sobre a existência de campas ao longo das áreas de trabalho ou de implantação do novo troço da estrada. Em caso afirmativo, recomendações dos mesmos para transladação e tradições a seguir devem ser seguidos.

Lei de Protecção dos Bens Materiais e Imateriais do Património Cultural

Aprovada pela Lei No. 10/88 de 22 de Dezembro, pretende proteger legalmente a propriedade e património cultural e imaterial de moçambique. Nos termos desta lei, o património cultural material inclui monumentos, grupos de edifícios (com importância histórica, artística ou científica), lugares ou locais (de importância arqueológica, histórica, estética, etnológico ou antropológico) e elementos naturais (formações físicas e biológicas de particular interesse).

Alguns artefactos podem ser encontrados durante a construção. Caso isto aconteça, o Proponente deve notificar imediatamente a autoridade relevante.

3.6.1.11. Estradas / Obras Públicas

Regras de Dimensionamento de Estradas

O dimensionamento de estradas em Moçambique é regido por vários dispositivos a saber:

• Code of Practice for the Geometric Design of Trunk Roads, SATCC, Draft 1998

• Guidelines on Low-volume Sealed Roads, SADC, July 2003

• Code of Practice for the Design of Road Pavements, SATCC, Draft 1998

• Standard Specification for Road and Bridge Works, SATCC, Draft 1998

• Code of Practice for the Design of Road Bridges and Culverts, SATCC, Draft 1998

• Road Traffic Signs Manual, SADC

• Design Standards, ANE, IP, 2020

Todos padrões estabelecidos devem ser implementados.

Regulamento de Estruturas de Betão

Aprovado pelo Decreto No. 47 723, que revoga o Decreto No 25948 de 16 de Outubro de 1935 estabelece as regras a observar no projecto e na execução das estruturas de betão armado em geral e específicas para cada tipo de infra-estruturas.

Todas as estruturas de betão devem considerar as normas estabelecidas neste decreto.

3.6.2. Acordos e Convenções Chave

Moçambique é signatário de vários acordos e convenções internacionais relacionados com a gestão e protecção ambiental. Alguns destes acordos relevantes para a actividade são apresentados abaixo.

3.6.2.1. Qualidade do Ar

Convenção das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, 1994

A Convenção das Nações Unidades sobre Mudanças Climáticas (1994), visa garantir o controlo das emissões de gases de efeito estufa. A sustentabilidade do projecto deve ser considerada, por exemplo, suas actividades não devem minimizar a emissão de gases de efeito estufa e por conseguinte contribuir para a mudança climática.

Convenção de Viena para a Protecção da Camada do Ozono, 1985

A Convenção de Viena para Protecção da Camada do Ozono (1985), tem como objectivo geral que os Estados-Membros assumem a obrigação de adoptar medidas para prevenir ou reduzir os efeitos negativos da modificação da camada de ozono causada pelas actividades humanas.

O Proponente deve evitar contribuir para a destruição da camada de ozono, através da emissão de gases, em quantidades que possam danificar a camada de ozono, assim, afectando a saúde humana e o ambiente.

Protocolo do Kyoto, 1997

O Protocolo do Kyoto (1997), estabelece metas para redução da emissão de gases de efeito estufa entre os estados signatários. Medidas devem ser tomadas para reduzir as emissões de gases de efeito estufa.

Protocolo de Montreal sobre Substâncias que destroem a Camada do Ozono, 1987

O Protocolo de Montreal sobre Substâncias que Destroem a Camada do Ozono (1987), visa controlar a produção de substâncias que empobrecem a camada de ozono e a proibição de clorofluorcarbonetos (CFCs).

O Proponente/Empreiteiro deve evitar o uso de equipamentos que utilizam CFC e outras substâncias que podem danificar a camada de ozono.

3.6.2.2. Biodiversidade

Convenção Africana para Conservação da Natureza, 1969

A Convenção Africana para Conservação da Natureza (1969), estipula que os Estados-Membros devem adoptar medidas para assegurar a utilização, conservação do solo, água, flora e recursos faunísticos de acordo com princípios científicos e tendo em conta os melhores interesses das pessoas.

Os Estados-Membros devem:

• conceder uma protecção especial às espécies animais e vegetais ameaçadas de extinção ou que podem tornar-se assim, e para o habitat necessário para a sua sobrevivência.

• Assegurar a conservação e gestão das fontes naturais, como parte integrante dos planos de desenvolvimento regional e/ou nacional. Quando qualquer plano de desenvolvimento é susceptível de afectar os recursos naturais de outro Estado, esta deve ser consultado;

• Declarar e listar as espécies protegidas de fauna e flora, manter áreas de conservação em seus territórios, tomar todas as medidas legislativas necessárias para conciliar o direito consuetudinário com as disposições da presente Convenção.

• Assegurar que os seus povos apreciam a sua dependência em relação aos recursos naturais e que eles entendam a necessidade, e as regras para a utilização racional desses recursos.

• Incentivar e promover a investigação em conservação, utilização e gestão dos recursos naturais.

As medidas desta convenção foram incorporadas na legislação nacional ao longo do tempo. O Proponente tem que cumprir todas as leis nacionais sobre a natureza e os recursos naturais e promover a consciência ambiental e ter um plano de gestão ambiental.

Convenção sobre o Comércio Internacional de Espécies Ameaçadas da Flora e Fauna Selvagem em Perigo (CITES), 1973

A Convenção sobre o Comércio Internacional de Espécies Ameaçadas da Flora e Fauna Selvagem em Perigo (CITES, 1973), assegura que o comércio internacional de espécimes da fauna e da flora selvagens não ameaça a sua sobrevivência no estado selvagem. O mesmo dá vários graus de protecção para mais de 5.600 espécies de animais e 30.000 espécies de plantas.

O Proponente/Empreiteiro deverá estar ciente das espécies listadas no CITES. Quando identificadas no local, autoridades competentes devem ser comunicadas.

Convenção das Nações Unidas sobre Diversidade Biológica, 1992

A Convenção das Nações Unidas sobre Diversidade Biológica (1992), realça a importância da diversidade biológica e a necessidade do uso sustentável das suas componentes e partilha equitativa e justa dos seus componentes. Os Estados membros têm o direito soberano de explorar os seus recursos e a responsabilidade de assegurar que as actividades sob sua jurisdição ou controlo não causem danos ao meio ambiente de outros Estados ou de áreas além dos limites da jurisdição nacional.

As medidas propostas nesta convenção já foram incorporadas na legislação nacional desde a sua assinatura. O Proponente/Empreiteiro deve cumprir com as leis moçambicanas de conservação do meio ambiente e da biodiversidade.

Qualquer potencial impacto do projecto sobre os recursos naturais de um estado vizinho pode ser matéria de consulta entre os estados.

É particularmente importante por causa do potencial de poluição dos afluentes do Rovuma que é uma bacia compartilhada com a República da Tanzânia.

Convenção sobre as Terras Húmicas de Importância Internacional (RAMSAR), 1971

A Convenção sobre as Terras Húmidas de Importância Internacional (RAMSAR, 1971) é um tratado internacional que fornece uma estrutura para a acção nacional e cooperação internacional e uso racional das zonas húmicas devido a sua importância ecológica e também a pressão que vêm sofrendo devido a sua riqueza.

O Proponente deve assegurar que as zonas húmidas não são negativamente afectadas ou que suas funções são restauradas após intervenção.

Convenção de Estocolmo sobre Poluentes Orgânicos Persistentes (POPs), 2001

A Convenção de Estocolmo sobre Poluentes Orgânicos Persistentes (POPs), 2001, é um tratado em que os Estados signatários proíbam a utilização de produtos químicos que persistem no ambiente, que são bioacumuláveis na cadeia alimentar e representam um risco para a saúde humana e ao meio ambiente. Estas substâncias são listadas no Anexo I.

O Proponente/Empreiteiro não deverá usar poluentes orgânicos persistentes.

Protocolo da Comunidade de Desenvolvimento da África Austral (SADC) sobre a Conservação da Vida Selvagem e sua Aplicação na Lei, 1999

O Protocolo da Comunidade de Desenvolvimento da África Austral (SADC) sobre a Conservação da Vida Selvagem e sua Aplicação na Lei (1999) tem por objectivo assegurar a preservação e desenvolvimento sustentável do uso dos recursos faunísticos.

As actividades do projecto não devem prejudicar a vida selvagem.

3.6.2.3. Património Cultural

Convenção da UNESCO para Protecção do Património Mundial Cultural e Natural, 1972

Esta convenção promove a cooperação entre as nações para proteger o património mundial de valor excepcional, de modo que sua preservação é importante para as gerações actuais e futuras.

O Proponente deve considerar a existência de infra-estruturas de importância histórica e cultural e minimizar a sua degradação.

Convenção para Salvaguarda do Património Cultural Imaterial (UNESCO), 2003

A Convenção para Salvaguarda do Património Cultural Imaterial (UNESCO, 2003), tem por objectivo salvaguardar o património cultural imaterial e garante o respeito ao património imaterial das comunidades, grupos e indivíduos.

Salvaguardas já estão constantes na legislação nacional. O Proponente deve considerar as disposições da legislação nacional.

Convenção sobre a Protecção e Promoção das Expressões Culturais (UNESCO), 2005

Esta convenção tem como objectivo proteger e promover a diversidade das expressões culturais, para encorajar o diálogo entre as culturas e fomentar o respeito pela diversidade cultural.

O Empreiteiro deve garantir a conformidade com a presente Convenção durante a execução do projecto (por exemplo, a promoção e respeito pela diversidade cultural).

3.6.3. Sistema Integrado de Salvaguardas do BAD

O Banco Africano para o Desenvolvimento (BAD) está comprometida a assegurar a sustentabilidade ambiental e social dos projectos que financia. Por isso, concebeu o Sistema Integrado de Salvaguardas (SIS) para promover a sustentabilidade dos resultados dos projectos através da protecção das pessoas e ambiente de impactos adversos causados por projectos. As salvaguardas têm os seguintes objectivos:

• Evitar impactos adversos de projectos sobre o ambiente e pessoas afectadas, maximizando os potenciais benefícios do desenvolvimento na medida do possível;

• Minimizar, mitigar e/ou compensar por impactos adversos sobre o ambiente e pessoas afectadas quando não for possível evitar; e

• Ajudar os mutuários/clientes a fortalecer seus sistemas de salvaguardas e desenvolver capacidade para gerir riscos ambientais e sociais.

O BAD adoptou cinco salvaguardas operacionais, para alcançar os objectivos e garantir o funcionamento optimo do SIS:

• Salvaguarda Operacional 1: Avaliação de Impacto Ambiental e Social - Estabelece o processo para determinação da categoria do projecto e os impactos sociais e ambientais resultantes.

• Salvaguarda Operacional 2: Reassentamento Involuntário, Aquisição da Terra, Deslocamento da População e Compensação – esta salvaguarda consolida os compromissos políticos e requisitos estabelecidos pelo Banco sobre reassentamento involuntário e incorpora uma série de detalhes para melhorar a eficiência operacional destes requisitos;

• Salvaguarda Operacional 3: Biodiversidade e Serviços Ecossistémicos – tem por objecto conservar a diversidade biológica e promover o uso sustentável dos recursos naturais. Também traduz o compromisso da política do BAD sobre gestão integrada dos recursos hídricos dentro dos requisitos operacionais;

• Salvaguarda Operacional 4: Prevenção e Controlo da Poluição, Materiais Perigosos e Eficiência no Uso dos Recursos – cobre um leque de impactos chaves da poluição, resíduos e materiais perigosos que são parte de acordos e convenções internacionais, bem como padrões específicos, incluindo gases de efeito estufa que outros bancos de desenvolvimento também seguem.

• Salvaguarda Operacional 5: Condições de Trabalho, Saúde e Segurança – estabelece os requisitos do banco aos seus mutuários ou clientes no que concerne às condições dos trabalhadores, direitos e protecção contra abuso e exploração. Também assegura grande harmonização com a maioria dos outros bancos de desenvolvimento multilaterais.

A Salvaguarda Operacional 1 é um requisito obrigatório para projectos financiados pelo BAD aos seus mutuários. As restantes salvaguardas apoiam a implementação da primeira e indicam requisitos específicos relacionados às diferentes questões ambientais e sociais, incluindo género e vulnerabilidade, que são accionados se o processo de avaliação revelar que o projecto terá certos riscos.

3.6.4. Salvaguardas Ambientais do Banco Mundial

Em linha com as Políticas de Salvaguardas ambientais e sociais do Banco Mundial, que são em grande medida também definidas pelo Banco Africano de Desenvolvimento e do Governo de Moçambique, o projecto de reabilitação da estrada Mueda-Negomano envolve quatro das 10+2

Políticas e Salvaguardas Operacionais do Banco Mundial, nomeadamente Avaliação Ambiental (OP/BP4.01), Reassentamento Involuntário (OP/BP 4.12), Habitats Naturais (OP/BP 4.04) e Património Cultural Físico (OP/BP 4.11). Estas políticas de salvaguarda são apresentadas na Tabela 2.1 abaixo e descritas a seguir.

Tabela 2.1: Políticas de Salvaguarda acionadas pelo projecto

Política de Salvaguarda acionada	Sim	Não
Avaliação Ambiental (OP/BP 4.01)	X
Habitats Naturais (OP/BP 4.04)	X
Florestas (OP/BP 4.36)		X
Gestão de pragas (OP 4.09)		X
Património cultural físico (OP/BP 4.11)	X
População indígena (OP/BP 4.10)		X
Reassentamento involuntário (OP/BP 4.12)	X
Segurança de barragens (OP/BP 4.37)		X
Projectos em Rios Internacionais (OP/BP 7.50)		X
Projectos em áreas disputadas (OP/BP 7.60)		X

(i) Avaliação Ambiental (OP/BP 4.01)

A política operacional do Banco Mundial sobre avaliação ambiental requer que todos projectos financiados pelo banco, independentemente da sua origem seja sujeita a avaliação dos potenciais impactos ambientais e sociais. A política é acionada se um projecto poder vir causar impactos ambientais e sociais adversos na sua área de influência. Da mesma forma, cada sub-projecto é sujeito ao mesmo processo de avaliação ambiental para ser qualificado ao fundo. Além disso, o Banco classifica o projecto em quatro categorias, dependendo do tipo, localização, sensibilidade, escala do projecto e da natureza e magnitude de seus impactos ambientais e sociais:

Categoria A: um projecto é classificado como de Categoria “A” se espera causar impactos ambientais e sociais negativos significantes e são sensíveis, diversos e sem precedentes. Estes impactos podem afectar uma área mais ampla do que os locais sujeitos às obras físicas. A avaliação ambiental para um projecto de Categoria A examina os potenciais impactos ambientais e sociais positivos e negativos e compara-os com os de outras alternativas viáveis (incluindo a situação “sem o projecto”) e recomenda medidas necessárias para prevenir, minimizar ou compensar os impactos adversos e melhorar o desempenho ambiental e social. Para um projecto de Categoria A, o mutuário é responsável pela preparação dos documentos de salvaguarda, normalmente quer seja um Quadro para Gestão Ambiental e Social quando o espaço físico do projecto é desconhecido, ou uma Avaliação de Impacto Ambiental e Social (AIAS com um Plano de Gestão Ambiental e Social) ou uma Auditoria Ambiental/Avaliação de Risco sempre que se conhecer o espaço físico para a realização da actividade antes da avaliação.

Categoria B: um projecto é classificado como de Categoria “B” se os impactos ambientais e sociais adversos sobre as populações humanas ou áreas ambientalmente e socialmente importantes, incluindo terras húmidas, florestas, pradarias, e outros habitats naturiais, são menos adversos que os impactos dos projectos de Categoria “A”. Estes impactos são localizados e fáceis de mitigar; poucos deles são irreversíveis; e na maioria dos casos, medidas de mitigação apropriadas podem ser prontamente aplicadas. O âmbito dos EIAS dos projectos de Categoria “B” pode variar de projecto a projecto, é mais restrito do que os EIAS dos projectos de Categoria “A”. Como nos casos dos EIAS de projectos de Categoria “A”, examina-se os potenciais impactos ambientais e sociais negativos e positivos e se recomenda medidas necessárias para prevenir, mitigar e compensar enquanto se melhora o desempenho ambiental e social do projecto. Para projectos de Categoria B simples com pouco impacto ambiental e social, a preparação do Plano de Gestão Ambiental e Social baseada no Quadro Legal para Gestão dos Impactos Ambientais e Sociais pode ser suficiente. Do mesmo modo, a preparação de um Plano de Acção de Reassentamento Simplificado (PARS) baseado no Quadro Legal para Planos de Reassentamento pode ser suficiente.

Categoria C: um projecto pode ser classificado como de Categoria “C” se espera provocar impactos ambientais e socias mínimos ou nenhum. Além da identificação, nenhum EIAS, PGA ou PAR é necessário para projectos de Categoria “C”. No entanto, sendo projecto de Categoria C não impede que um projecto não assegure uma monitoria adequada de aspectos ambientais e sociais que estejam fora do âmbito das salvaguardas.

Categoria FI: um projecto é classificado como de Categoria “FI” se envolver investimentos do Banco através de um intermediário financeiro, em sub-projectos que podem resultar em impactos ambientais e sociais adversos.

Principalmente porque parte do projecto será desenvolvido dentro de uma área de conservação, o projecto de reabilitação da estrada Mueda-Negomano foi classificado como de Categoria “A”, i.e., requerendo um EIAS/PGAS completo e possivelmente um PAR ou sua versão simplificada se o EIAS indicar que o projecto terá implicações sérias ou mínimas sobre as pessoas e seus bens que forcemlhes a realocar e/ou perder seus bens e suas fontes de subsistência actuais. A classificação do projecto foi confirmada e aprovada pelo MTA para cumprir com os procedimentos de licenciamento ambiental moçambicanos. Mesmo se as políticas e procedimentos do Banco Mundial/Banco Africano para o Desenvolvimento sejam para ser seguidas, os TdRs para este EIAS deverão ser aprovados ambos pelo MTA e Banco Mundial/Banco Africano para o Desenvolvimento.

Além disso, o projecto deve assegurar o cumprimento com as salvaguardas OP/BP 4.04 (Habitats Naturais) e OP/BP 4.11 (Património Cultural Físico). Como para o presente EIA, o OP/BP 4.01 requer que antes da avaliação do projecto, tanto o GoM através do MTA e o Banco Mundial/Banco Africano para o Desenvolvimento deverão aprovar e divulgar o EIAS/PGAS e PAR, que precisam de ter um sumário executivo em inglês e português em locais públicos acessíveis nas áreas do projecto e na página da ANE, IP e do Banco Mundial/Banco Africano para o desenvolvimento.

A divulgação irá dar oportunidade aos beneficiários, grupos afectados e ONGs locais a oportunidade de comentar sobre o projecto. Blocos de notas e canetas devem estar presentes no local de divulgação para que as partes afectadas e interessadas comentem. O tempo para comentar será de pelo menos 1 mês. Comentários relevantes deverão ser incluídos nos documentos finais do EIAS, PGAS e PAR. O GoM, como dono dos documentos das salvaguardas, deve submeter oficialmente os documentos aprovados e divulgados ao Banco e autorizar a sua divulgação através dos seus canais. Tornando os documentos do EIAS, PGAS e PAR disponíveis ao público antes da avaliação do projecto, o projecto proposto estará cumprindo com a Política de Acesso à Informação do Banco Mundial/Banco Africano para o Desenvolvimento, e por conseguinte pronto para aprovação dos fundos.

Os sub-projectos também precisam estar em concordância com as Directrizes sobre Higiente, Saúde e Segurança (HSS) do Banco Mundial/Banco Africano para o Desenvolvimento de 2007. Estes são: i) Directrizes gerais de HSS; ii) Directrizes sobre HSS para agricultura/produção de alimentos; iii) Directrizes sobre HSS para empreendimentos turísticos; e iv) Directrizes sobre HSS para Transmissão e Distribuição de Energia Eléctrica.

(ii) Reassentamento Involuntário (OP/BP 4.12)

No âmbito da Política de Salvaguarda do Banco Mundial (OP/BP 4.12 – “Reassentamento Involuntário”), o reassentamento deve ser evitado sempre que possível, ou minimizado, explorando todas alternativas viáveis do projecto. Onde não for possível evitar o reassentamento, as actividades de reassentamento devem ser concebidas e executadas através de programas de desenvolvimento sustentáveis, providenciando recursos suficientes e meios que permitam que as pessoas reassentadas pelo projecto partilhem seus benefícios. As pessoas a ser reassentadas devem ser consultadas significativamente e devem ser dadas oportunidades de participar no planeamento e implementação dos programas de reassentamento.

As pessoas reassentadas devem ser assistidas nos seus esforços para melhorar a sua subsistência e nível de vida ou pelo menos restaura-los, em termos reais, aos níveis antes do reassentamento ou superior.

O Banco Mundial também adopta uma visão ampla sobre o reassentamento involuntário, não restringindo-a a seu significado usual, isto é, “deslocamento físico”. Dependendo dos casos, uma acção de reassentamento pode incluir: (i) perda de terra ou estruturas físicas na terra, incluindo negócios;

(ii) movimentação física; e (iii) a reabilitação económica das pessoas afectadas pelo projecto, deslocamento económico, no sentido de melhorar (ou pelo menos restaurar) o nível de rendimento ou de subsistência prevalecente antes da acção que causou reassentamento tomar lugar. A política aplica-se tanto se a pessoa deve se movimentar ou não da área.

(iii) Habitats Naturais (OP/BP 4.04)

Esta política aplica-se à projectos, que podem ter potencial impacto sobre habitats naturais importantes fora e dentro de áreas protegidas. A conversão significante dos habitats naturais é permitida nesta política se não existirem alternativas viáveis, mas os habitats naturais afectados devem ser compensadas por ima área ecologicamente similar de área igual ou superior e melhor gerida e protegida. Os subprojectos envolvendo uma conversão signifitiva de habitats naturais críticos, i.e., áreas protegidas ou habitats naturais críticos fora das áreas de protecção onde espécies endémicas ou em perigo presentes na lista vermelha de espécies da IUCN vivem e que podem ser severamente afectadas ou torna-las extintas podem não ser financiadas.

(iv) Património Cultural Físico (OP/BP 4.11)

Esta política é aplicável para sub-projectos onde recursos culturais físicos importantes (i.e. locais arqueológicos, arquitectura especial, cemitérios importantes ou recursos culturais imateriais únicos) existem ou serão afectados. Em caso de nenhum destes recursos físicos existam na área do projecto, os documentos de concurso e contracto dos Empreiteiros devem incluir um “Procedimento em caso de Encontrar”, que especifica que se durante a construção se encontrar um artefacto importante, a construção é paralisada e as autoridades moçambicanas responsáveis são notificadas e envolvidas na investigação do local. A construção só pode continuar depois da luz verde dada pelas autoridades moçambicanas.

4. DESCRIÇÃO DA ACTIVIDADE

4.1. Localização do Projecto

Localizado na zona Norte de Moçambique, especificamente na Província de Cabo Delgado, a estrada inicia na Cidade de Mueda, posto-sede do distrito do mesmo nome, passa pela sede do posto administrativo de N’gapa e termina em Negomano onde liga ao acesso que dá para a ponte da unidade entre Moçambique e Tanzânia sobre o Rio Rovuma, na fronteira com a Tanzânia.

A estrada actual tem uma extensão total de 163km e é classificada como primária entre Mueda e N’gapa e secundária entre N’gapa e Negomano. A figura abaixo apresenta uma visão geral do contexto geográfico da estrada objecto de trabalho.

Figura 4.1 – Localização geográfica do projecto

4.2. Características do Projecto

4.2.1. Classe e Função da Estrada

Ligando a Província de Cabo Delgado a Norte de Moçambique e o Sul da Tanzânia, a estradas Mueda- Negomano fará parte do Corredor de Mtwara. Esta estrada é por conseguinte uma Estrada Primária por causa da sua ligação internacional. Ainda que no presente seja objecto de fraca utilização o Corredor de Mtwara constitui-se num importante ponto de actividades socioeconómicas no contexto do desenvolvimento regional no âmbito da Comunidade de Desenvolvimento da África Austral (SADC).

4.2.2. Relevo

O terreno do troço é plano e linear em 90% do seu troço. Apenas 15km a partir de Ngapa o terreno é ondulado.

4.2.3. Volume do Tráfego

4.2.3.1. Tráfego Actual

No âmbito do estudo de viabilidade do presente projecto foi feito um estudo de tráfego em 2014. A análise de tráfego no troço revelou os números apresentados na Tabela 5.1 abaixo.

Tabela 5.1. Tráfego no troço Mueda-Negomano (2014)

	VP	Carrinh a	Minibu s	Veícul os Ligeiro s	Autocarr o	2 Eixo s	3-4 Eixo s	>4 Eixo s	Tracto r	Veícul os Pesado s	Tráfeg o Total
MuedaNgapa	20	20	10	50	4	4	5	4	3	20	70
%	29 %	29%	14%	71%	6%	6%	7%	6%	4%	29%	100%
NgapANE, IPgoman o	12	12	6	30	3	3	3	3	3	15	45
%	27 %	27%	13%	67%	7%	7%	7%	7%	7%	33%	100%

Da Tabela 5.1 se pode tirar as seguintes conclusões:

• Um baixo tráfego no troço, cerca 70 veículos por dia no troço Mueda-Ngapa que decresce para 45 veículos por dia no troço Ngapa-Negomano, reflectindo as pobres condições do troço e causa um isolamento agudo da área de influência, principalmente na época chuvosa.

• Os utentes do troço são maioritariamente veículos ligeiros compostos por veículos de passageiros, camionetas e uma porção muito pequena de minibuses. Os veículos ligeiros compõem cerca de 2/3 dos utentes da via.

• Uma parte considerável de veículos pesados passa pelo troço. Em média cerca de 1/3 do tráfego que passa pela estrada. No entanto, os veículos pesados (em volume) continuam baixos, comparados com a média observada em outras estradas da província.

• Apesar da sua importante posição na mobilidade regional, nacional e internacional, o troço encontra-se num estado avançado de degradação, por causa da sua baixa procura comparado com outros competidores ou troços similares. O troço também impõe elevados custos operacionais aos transportadores de passageiros que em última instância transmitem estes custos aos usuários através do custo do bilhete. A péssima condição da estrada também aumenta o tempo de viagem e o gasto do combustível. É também a causa da redução da acessibilidade à zona de influência e um abrandamento significativo do desenvolvimento económico, particularmente no Distrito de Mueda.

• Internacionalmente, Moçambique e Tanzânia estão a juntar os esforços para estabelecer infraestruturas rodoviárias que permitam assegurar a ligação económica e social permANE, IPnte dos operadores dos dois países. Pela sua posição, o troço do projecto, uma vez construído e melhorado, será uma alternativa relevante devido a redução dos custos de transporte e facilidade na mobilidade em ambos os lados da fronteira, garantida pela ponte da unidade sobre o Rio Rovuma.

4.2.3.2. Projecções de Tráfego

As projecções do tráfego foram calculadas tomando em consideração três factores:

1) o tráfego normal que irá ocorrer no troço resultante do crescimento económico nas condições actuais da estrada;

2) tráfego gerado pela melhoria do troço através do projecto através do aumento da produção e vendas, baixo custo do transporte, atracção de mais pessoas para a área de influência devido às melhores condições de acesso; e

3) tráfego desviado, que reflecte a parte do tráfego que se ganha pelo desenvolvimento em relação à outros troços menos competitivos.

O estudo do tráfego determinou as projecções de crescimento da média anual do tráfego diário no troço Mueda-Negomano para os horizontes 2020, 2030 e 2037 para os cenários baixo, médio e alto. Os resultados desta análise se podem visualizar nas Tabelas 5.2, 5.3 e 5.4.

Tabela 5.2. Média anual do tráfego diário (veículos por dia) no troço Mueda-Negomano em 2014, 2020, 2030 e 2037 – Cenário Baixo

Tipo de veículo	2014	2020	2030	2037
Veículos ligeiros	40	96	190	303
Veículos pesados	15	37	75	126
Total	55	133	265	429

Tabela 5.3. Média anual do tráfego diário (veículos por dia) no troço Mueda-Negomano em 2014, 2020, 2030 e 2037 – Cenário Médio

Tipo de veículo	2014	2020	2030	2037
Veículos ligeiros	40	110	250	436
Veículos pesados	15	42	96	174
Total	55	133	265	610

Tabela 5.4. Média anual do tráfego diário (veículos por dia) no troço Mueda-Negomano em 2014, 2020, 2030 e 2037 – Cenário Alto

Tipo de veículo	2014	2020	2030	2037
Veículos ligeiros	40	121	334	669
Veículos pesados	15	45	122	247
Total	55	166	456	916

4.2.4. Velocidade

A estrada foi dimensionada para uma velocidade máxima de 100km/h. Em zonas inclinadas, a velocidade deverá ser reduzida para 60km/h para zonas montanhosas. Em áreas urbanas, vilas e aglomerados humanos, a velocidade deverá ser de 60km/h já que o número de acessos e volume de tráfego não motorizado é maior nestes locais.

4.2.5. Distância de Visibilidade

Directamente relacionada a velocidade, a distância de visibilidade é derivada do tempo de percepção do condutor e tempo de reacção bem como a fricção entre o pneu e a superfície da estrada.

A distância de visibilidade foi usada para determinar a curvatura mínima do alinhamento vertical e horizontal. Onde existe obstruções de visibilidade (como paredes, descidas abruptas, edifícios e barreiras longitudinais) na curva interna, o alinhamento precisa ser ajustado para permitir uma aproximação do condutor com maior visibilidade.

A Tabela abaixo sumariza para cada velocidade, a distância de visibilidade para paragem, a distância de visibilidade para passagem e distância de visibilidade para intersecção (para carros de passageiros, carros unitários e camiões articulados) de acordo com os padrões da SATCC 1998.

Tabela 5.5. Distância de visibilidade

Velocidade (km/h)	Distância de visibilidade para paragem (m)	Distância de visibilidade para passagem (m)	Distância de visibilidade para intersecção (m)
Velocidade (km/h)	Distância de visibilidade para paragem (m)	Distância de visibilidade para passagem (m)	Veículos de passageiros	Veículos unitários	Camiões articulados
100	155	670	271	483	708
80	115	540	217	388	558
60	80	410	163	292	421

4.2.6. Secção Transversal

4.2.6.1. Secção Transversal Típica

	Largura da estrada:	: 11.00m
	Largura da faixa de rodagem:	: 7.00m (duas faixas de 3.50m)
	Largura do encostamento:	: 1.50m (de cada lado)
	Aterro:	: 1.00m no nível do aterro elevado e nas zonas equipadas com dispositivos de retenção.

Figura 5.1 - Secção transversal típica

4.2.6.2. Secção Transversal ao longo das Aldeias

Ao nível das aldeias, 2.00m de passeio devem ser adicionados aos dois lados da plataforma para proporcionar uma segurança adicional aos pedestres. As secções incluem alguns pontos de parqueamento.

Figura 5.2 – Secção transversal nos atravessamento das aldeias

4.2.6.3. Secção Transversal ao Longo das Zonas Urbanas

Ao nível das cidades, 2.00m de passeio devem ser adicionados aos dois lados da plataforma. As secções incluem alguns pontos de parqueamento.

Figura 5.3 – secção transversal da Estrada em zonas urbanas

4.2.6.4. Secção Transversal em caso de taludes altos / Travessias de Corte

Em caso de taludes altos e/ou cortes elevados, uma secção transversal com bancadas foi introduzida, afim de assegurar a estabilidade do talude.

Figura 5.4 – Secção transversal da estrada em caso taludes laterais altos / travessias de corte

4.2.7. Melhoramentos do Alinhamento Horizontal

Dadas as características geométricas da estrada e os princípios de dimensionamento de estradas e com base nas imagens de satélite, levantamento de campo detalhado e topográficos, vários desvios e melhoria das rotas são propostas. Consistem em três tipos de melhoria e desvios:

• Tipo 1: correcções ou desvio de rotas chamados “melhoramento livre”. Não necessitam de

grandes movimentações de terra ou trabalhos especiais de protecção;

• Tipo 2: correcções ou desvios de rota chamados “normais”. Para assegurar princípios de dimensionamento e evitar valores mínimos. Estas melhorias e desvios de rota são essenciais mas “não onerosos”;

• Tipo 3: correcções ou desvios de rota chamados “onerosos mas necessários”. No caso de dificuldade troços difíceis onde as características geométricas das curvas são quase restritas e constituem problema de segurança e conforto para o usuário.

Novo alinhamento

Estrada existente

Figura 5.5 – Melhoramento Tipo 1 no km125+300

Novo alinhamento

Estrada existente

Figura 5.6 – Melhoramento Tipo 2 no km66+900

Novo alinhamento

Estrada existente

Figura 5.7 – Melhoramento Tipo 3 no km 57+272

Melhoramentos Horizontais

Alinhamento Existente

Figura 5.8 – Proporção do troço com melhoramentos horizontais

As melhorias horizontais compreendem cerca de 63.105 km que representa 38% da distância total.

4.2.8. Obras em Zonas Residenciais

Em adição aos trabalhos nas secções, o projecto inclui algumas obras pontuais para melhor integração do projecto com o seu ambiente e a consideração das actividades desempenhadas pelos residentes que vivem ao longo da via. Estes incluem os trabalhos descritos abaixo.

4.2.8.1. Cruzamentos com Aglomerados

Dependendo das características de cada aglomerado ao longo do troço e a disponibilidade de espaço, as principais intervenções propostas (em coordenação entre a equipa de engenharia e do ambiente) são:

• Alargamento das bermas até 2.00m de largura no cruzamento com aglomerações, excepto quando se verificar constrangimentos de cobertura do espaço particulares. Esta medida garantirá espaço suficiente para movimentação segura de pedestres e ciclistas;

• Construção de passeios de 2.00m de largura dos dois lados ao nível das grandes vilas; serão usados pelos pedestres e actividades de comércio com alargamentos pontuais. As bermas podem ser usadas para parqueamento;

• Construção de áreas de parqueamento em todas vilas. Serão construídas em zonas especiais para actividades comerciais ou áreas atractivas (administrações, igrejas, etc.). As suas dimensões irão considerar possível parqueamento de camiões.

Figura 5.9 – Áreas de parqueamento em zonas urbanas

• Construção de escadas para acessos difíceis a habitações localizadas em zonas mais elevadas em relação à estrada;

• Construção de passadiços de acesso sobre as sarjetas próximas das habitações;

• Construção de protecções nas escolas através de vedações de arame ou de alvenaria quando as escolas estiverem perto da estrada. Uma sinalização adequada será colocada antes. \

Escola

Passagem segura

Passadeira Faixa de rodagem Passadeira Bandas sonoras

Vedação da escola

Rede de protecçã o

Figura 5.10 – Protecção nas escolas

4.2.8.2. Fora das Aldeias

As intervenções para beneficiar os residentes ao longo da estrada fora dos aglomerados consistem essencialmente de:

• Construção de estradas de acesso para pontos de tomada de água normalmente localizados nas pontes e grandes cursos de água. Lajes de lavandaria serão construídas directamente sobre o rio para melhorar as condições de vida diária e actividades domésticas.

Laje de lavandaria

Faixa de rodagem

Berma

Ponte

Rio

Escada de acesso

Figura 5.11 – Intervenções nas pontes

• As áreas de espera fora das zonas urbanas nas paragens dos camiões irão incluir a construção de paragens de autocarros dos dois lados da faixa de rodagem, abrigo para proteger os usuários da chuva e sol e sinalização adequada.

4.2.9. Dispositivos de Protecção

Nas secções que atravessam planícies, existe um risco considerável de danos por erosão. Em secções de grandes aterros, há riscos de se criarem ravinas.

Em adição ao escoamento da água na via, várias entradas de água foram identificadas que precisam de estruturas hidráulicas para a sua evacuação.

A recolha de água a montante destas estruturas será feita através de valas.

4.2.9.1. Protecção nas Descargas

Uma vez a estrada pavimentada, a velocidade do escoamento aumenta e pode agravar o fenómeno da erosão e criar crateras que podem comprometer a estabilidade da plataforma.

As precauções a serem tomadas no âmbito deste projecto incluem a construção de pontos de descarga e bueiros das valas e protecções de enrocamento.

4.2.9.2. Tipos de Faixa de Rodagem e Abordagem para Drenagem das Águas

Para assegurar a estabilidade da plataforma e a sustentabilidade das estruturas planeadas, é necessário recolher o escoamento que pode ser a principal origem de danos.

As estruturas planeadas para mitigar estes danos são:

• Valas triangulares ou trapezoidais de terra em caso de inclinações baixas a médias;

• Valas triangulares e/ou trapezoidais de betão nos cruzamentos das vilas, em caso de inclinações expressivas ou quando as condições de limite de erosão e de funcionamento das valas de terra sejam alcançados;

• Valas rectangulares de betão nos cruzamentos das cidades

• Valas com rampas de betão, serão usadas em caso de zonas com grandes aterros especialmente do lado interior de curvas muito elevadas.

4.2.10. Sinalização e Equipamento

4.2.10.1. Equipamento de Protecção e Segurança

Corrimões de segurança são equipamentos essenciais para qualquer projecto de estradas, mas representam custos relativamente altos. A decisão do uso ou não de corrimões e a escolha do tipo a ser usado, deve ser considerado com flexibilidade.

Considerando os padrões aplicáveis, as secções onde houver mais de 4m de altura entre a faixa de rodagem e o piso natural, carris de guarda devem ser instalados. A instalação de carris de guarda será feita nas bermas com uma largura de 1,75m.

Estes dispositivos de segurança normalmente representam um custo adicional não negligenciável, assim precisam de ser ponderadas em relação à aplicação sistemática do padrão ou proceder em

colocá-las apenas em pontos perigosos e de diferença de altitudes entre a plataforma e a cota natural consideráveis.

Para este projecto, esta escolha será definida depois de uma análise das condições de segurança tomando em consideração os seguintes parâmetros:

• Diferença de altura entre a plataforma e a cota natural;

• Geometria horizontal da área em questão (tangentes ou curvas);

• Inclinação do alinhamento vertical antes da secção e a existência ou não de pontes. Em adição aos carris de guarda, o projecto prevê os seguintes equipamentos:

• Postos de indicação de todas quilometragens;

• Postos de sinalização de perigo em curvas apertadas.

4.2.10.2. Sinais Verticais e Marcas Rodoviárias Marcas Rodoviárias

São as marcas colocadas no pavimento (linhas contínuas e descontínuas) e marcas específicas (setas de direcção, linhas de STOP, marcas de intersecção, etc.). As condições e o zoneamento da aplicação de diferentes tipos serão definidos.

Instruções aplicáveis e procedimentos serão usados para a marcação das estradas. O plano incluirá desenhos detalhados das marcas rodoviárias longitudinais, transversais, etc. Os planos detalhados dos cruzamentos terão os detalhes das marcas no chão.

Sinalização vertical

Sinais verticais, incluem a colocação de sinais com o objectivo de facilitar o movimento e torná-lo seguro, mas também fornecer informação aos usuários. Neste projecto, os sinais verticais consistirão:

• Na sinalização de prescrição e de obrigação, triangular ou circular, relativa à limitação de velocidade, curvas, zonas íngremes e pontos críticos;

• Na sinalização e localização, rectangular nas entradas e saídas de aglomerados populacionais e indicações de grandes rios;

• Na sinalização de direcção do tráfego implantados ao nível dos permutadores.

Para a escolha da implantação destes sinais, uma análise baseada nos seguintes critérios será conduzida:

• Indicação de nomes dos rios em grandes pontes;

• Indicação dos nomes nas entradas e saídas de todas vilas e cidades atravessadas pela estrada;

• Indicação dos limites de velocidade de secções homogéneas de acordo com o dimensionamento correspondente em relação à velocidade e suas limitações;

• Sinalização de pontos específicos como curvas apertadas, sucessão de curvas, zonas íngremes,

proibição de ultrapassagem e fim de proibição…

• Local de tráfico direccional ao nível dos permutadores

No que respeita aos potenciais obstáculos nas bermas, os sinais de tráfego serão implantados sem excesso onde a percepção dos condutores seja assegurada de dia e de noite.

4.3. Fase de Projecto

Durante as fases de projecto estão previstas as seguintes actividades:

1. Projecto Detalhado de Engenharia e Estudos de Viabilidade

No âmbito desta actividade foram concluídos o estudo de viabilidade, o desenho geométrico da estrada, relatório do reconhecimento da estrada, estudo geológico e geotécnico, estudo hidrológico e obras hidráulicas e os desenhos detalhados.

2. Avaliação de Impacto Ambiental e Plano de Acção de Reassentamento (a AIA irá identificar a necessidade de reassentamento)

Esta actividade está a ser implementada em simultâneo com o projecto detalhado de engenharia para que sejam incorporadas antecipadamente as medidas de mitigação necessárias.

3. Identificação de potenciais locais para instalação de estaleiros, areeiros, pedreiras e fonte de água

Nove locais foram identificados com potencial para se instalar a pedreira para pavimentação da estrada. Há que realçar que a extracção de pedra envolve explosão de minas. A Figura 5.12 abaixo apresenta a localização destes locais ao longo do troço da estrada. O local 5 é apontado até ao momento como o provável local para instalação da pedreira.

Foram identificados sete áreas potenciais ao longo do troço, onde se pode obter areia para construção das infraestruturas. A Figura 5.12 abaixo apresenta a localização destes locais.

Para se extrair os inertes, todas licenças deverão ser requisitadas às instituições de tutela.

Figura 5.12 – Potenciais locais para instalação de pedreiras e areeiros ao longo da estrada Mueda-Negomano

A captação de água será feita directamente sobre os cursos de água disponíveis ao longo do troço. Todas licenças deverão ser requisitadas para captação de água bruta para fins de construção.

4.4. Fase de Mobilização

A mobilização compreende a construção de estaleiros, contratação de mão-de-obra e instalação de maquinaria e materiais.

1. Construção de estaleiros, ligação de água e electricidade, pavimentação e nivelamento para acomodação de maquinaria e armazenamento de materiais, etc.

O Empreiteiro irá usar vários equipamentos e máquinas que se espera armazenar no estaleiro e ao longo das bermas da estrada. Não se esperam grandes instalações excepto canalização de água e instalação eléctrica no estaleiro e sinalização ao longo dos novos alinhamentos da via.

2. Contratação de Mão-de-obra

O projecto irá contratar mão-de-obra local e estrangeira. Espera-se que o projecto empregue cerca de 1200 a 1500 trabalhadores incluindo profissionais especializados, semi-profissionais e pessoal não qualificado. A mão-de-obra poderá ser trocada durante a execução do projecto e o local de construção.

3. Mobilização de Maquinaria e Materiais

A construção de estradas envolve maquinaria pesada que inclui tractores, compactadoras, escarificadores, tanques de água, camiões para transportar água e inertes, etc. Adicionalmente envolve a mobilização de outros materiais não disponíveis localmente como cimento e alcatrão principalmente, mas também outros materiais para sinalização e equipamento de protecção pessoal. Areia, pedra e água espera-se obter localmente.

4.5. Fase de Construção

1. Limpeza, Marcação da Via e Sinalização

Consiste na limpeza da vegetação ao longo de novos alinhamentos e nas bermas do troço existente para alargamento da estrada e permitir realização dos trabalhos necessários. Igualmente consiste na marcação da faixa de trabalho e os tralhos do nivelamento vertical. Os troços limpos e marcados são sinalizados.

2. Terraplanagem

A terraplanagem inclui as seguintes actividades:

1. Escavação. Escavações profundas serão necessárias para se atingir a subcamada firme, normalmente em locais instáveis e em troços onde o alinhamento horizontal será melhorado. Escavação superficial será realizada na subcamada actual que se apresente em relativamente boas condições. A actividade de escavação também é realizada nas fundações das obras hidráulicas, nas pedreiras e areeiros.

2. Carregamento de solos, areia, pedra, água, asfalto, e outros materiais;

3. Transporte de solos, pedra, areia, água, asfalto, e outros materiais (ex.: cimento)

4. Espalhamento de solos, pedra, areia, água, asfalto; e outros materiais

5. Compactação de camadas. A compactação envolve o espalhamento de água na camada a compactar. Por se tratar de solos, durante os trabalhos de terraplanagem há muita poeira, o que implica espalhamento não só de material sólido, como também de água.

A terraplanagem é uma actividade que normalmente emprega maquinaria pesada como escavadoras, camiões, niveladoras e compactadoras. A reabilitação da estrada vai implicar alguma escavação superficial e profunda dos solos.

3. Construção de estruturas hidráulicas (de drenagem)

Um mínimo de 0.5% de inclinação é proposta para permitir a drenagem superficial.

Foram identificadas 33 estruturas hidráulicas que serão substituídas ao longo do troço incluindo aquedutos e tubos de descarga. Adicionalmente são propostas cerca de 212 estruturas novas propostas dentre as quais tubos de descarga, aquedutos e pontes. A equipa de engenharia propõe a construção de 07 novas pontes de acordo com os constrangimentos hidrológicos, topográficos e geométricos do troço. A extensão e número de vãos de cada uma delas é apresentada na Tabela 5.6 abaixo.

Tabela 5.6 – lista de novas pontes e suas características

Ponte	Km No	Comprimento (m)	Número de vãos
BRD1	42+860	40	2 x 20
BRD2	69+000	000	0 x 00
BRD3	78+953	40	2 x 20
BRD4	80+000	000	0 x 00
BRD5	110+852	60	3 x 20
BRD6	117+707	80	4 x 20
BRD7	157+932	40	2 x 20

4. Aplicação e compactação de mistura da sub-base e base.

Estas misturas vão permitir maior estabilidade do asfalto.

5. Asfaltagem

Consiste na colocação da camada superior de asfalto. Envolve o uso de compactadoras e niveladoras.

6. Construção das bermas, passeios e valas de drenagem de águas pluviais

As bermas e os passeios permitirão uma circulação mais segura dos pedestres. Estas geralmente são obras de concreto. Sinalização Rodoviária

A sinalização rodoviária vai permitir uma condução mais segura e de acordo com as especificações da estrada.

4.6. Fase de Operação

A estada será operada livremente e transitada 24h por dia. A velocidade máxima permitida será de 100km/h fora das vilas e localidades, 80km/h na aproximação das localidades e 60km/h dentro das localidades.

4.7. Fase de Desmobilização

A desactivação compreende actividades:

1. Reabilitação dos espaços destruídos durante as obras (pedreiras, areeiro);

2. Reposição de solos e revegetação de áreas degradadas ou destruídas;

3. Trabalhos de recuperação de paisagem;

4. Possivelmente distribuição de material não usado nos estaleiros para uso ou melhoramento de outras infraestruturas na comunidade.

4.8. Prazo e Orçamento do Projecto

Espera-se que o projecto tenha uma duração de 24 a 30 meses. Os custos do projecto, de acordo com os resultados preliminares do estudo de viabilidade são cerca de:

• 5 Biliões de Meticais para a solução básica (revestimento superficial duplo)

• 5.4 Biliões de Meticais para a solução alternativa (cobertura de concreto asfáltico)

5. ÁREA DE INFLUÊNCIA DA ACTIVIDADE

5.1. Área de Influência Directa

A área de influência directa consiste de:

Uma área principal composta por cidades, vilas e aglomerados atravessadas pela estrada (Município de Mueda, Nandimba, Miula, Chicalanga, Magogo, Nanhamba, Mbebedi, Ngapa, Micungo, Nambungale, Namacharufo, Micomela, Roma, Ninga, Nahavara e Chiricutu), bem como vilas que têm acesso directo à estrada através de outras estradas; Uma área secundária composta de cidades adjacentes à área principal.

5.2. Área de Influência Indirecta

A área de influência indirecta é compreende as províncias e cidades localizadas na extensão da estrada ou que servidas pela rede de estradas que ligam com a estrada a reabilitar. Esta área inclui principalmente a Província de Cabo Delgado.

Do ponto de vista macro, uma vez construída e reabilitada a via Mueda-Negomano irá assegurar uma ligação sustentável de Moçambique ao Corredor de Mtwara e participará no desenvolvimento económico do mesmo. A construção da xxxxxxx Xxxxxxx-Xxxxxxxxxx (xxxxx xx xxxxxxx) (00xx) xx Xxxxxxxx e Mueda-Negomano em Moçambique irá ligar a Província de Cabo Delgado ao Corredor de

Mtwara atravessando a ponte da unidade sobre o Rio Rovuma recentemente construída em 2010. Ao fazer parte da ligação ao corredor de Mtwara, o projecto terá uma área de influência indirecta de dimensão internacional facilitando o transporte de pessoas e principalmente de bens entre o Malawi, Tanzânia e Moçambique.

Figura 4.2 – Interligação entre a Estrada Mueda-Negomano com os corredores de desenvolvimento regionais

6. CARACTERIZAÇÃO DA SITUAÇÃO ACTUAL DA ÁREA DO PROJECTO

6.1. Ambiente Biofísico

6.1.1. Topografia, Geologia e Solos

Fisiograficamente, a área é construída por uma zona planáltica no troço Mueda-Ngapa com altitudes que variam dos 300 aos 900m que, gradualmente passa para uma zona mais de planície no troço Ngapa-Mueda, com altitudes de 120 a 300m (Figura 6.1).

Figura 6.1 – Topografia na área do projecto

A geologia da área do projecto é constituída por rochas sedimentares, plutónicas e uma área muito pequena de rochas vulcânicas. Toda área é constituída por rochas da era proterozoica. A Figura 6.2 abaixo ilustra a distribuição do tipo de rocha na área do projecto.

Figura 6.2 – Geologia da área do projecto

A área do projecto é dominada por solos de textura arenosa castanho-amarelados muito profundos (Ferralic Arenossol), Franco-Argilosa sobre rocha calcária pouco profundos (Eutric Cambisol), FrancoArenosas avermelhados (Ferric lixisols) e solos argilosos vermelhos (Rhodic nitisol). A Figura 6.3 abaixo ilustra a distribuição dos tipos de solos predominantes na área do projecto.

Figura 6.3 – Tipo de solos predominantes na área do projecto

6.1.2. Clima

Climaticamente o distrito é dominado por climas do tipo semi-árido e sub-húmido seco com precipitação média anual acima dos 800mm, chegando a atingir os 1200mm, concentrado-se no período compreendido entre Novembro e finais de Março. A evapotranspiração potencial de referência (Eto) esta entre os 1300 e 1500 mm e as temperaturas médias anuais variam de 20°C a 25

°C.

6.1.3. Hidrologia

A área de estudo pertence a Bacia do Rovuma. Os principais afluentes deste rio com maior expressão na área do projecto são: Rio Muimba, Rio Laparanhanga, Rio Nambide, Rio Ninga, Rio Licóa. Estes afluentes cortam a estrada no sentido Sul-Norte principalmente no troço Ngapa, NEgomano em direcção ao Rio Rovuma (Figura 6.4).

Figura 6.4 – Principais rios na área do projecto

A região é dominada por seis aquíferos: (i) dois aquíferos da Classe A (aquíferos predominantemente intergranulares, contínuos geralmente não consolidados) – A1 (aquíferos muito produtivos, Q>50 m3/h) e A3 (aquíferos moderadamente produtivos, Q = 3-10 m3/h); (ii) um aquífero da Classe B (aquíferos predominantemente fissurados, descontínuos) – B3 (aquíferos moderadamente produtivos, Q = 3-10 m3/h) e (iii) três aquíferos de Classe C (aquíferos locais, intergranulares ou fissurados, de produtividade limitada ou em áreas sem água subterrânea significativa) – C1 (Q<5 m3/h), C2 (Q<3 m3/h) e C3 (Q<1 m3/h). A Figura 6.5 abaixo apresenta a distribuição destes aquíferos ao longo da área do projecto. Particularmente o troço da estrada é pouco produtiva em termos de águas subterrâneas, tornando limitada e muito difícil a sua exploração. O troço Mueda-Ngapa é caracterizado por aquífero do tipo B3 que apesar de serem moderadamente produtivo, são fissurados e descontínuos. De Ngapa a Negomano é mais pobre em termos de águas subterrâneas e é essencialmente caracterizado por aquífero C2.

Figura 6.5 – Aquíferos predominantes na área do projecto

6.1.4. Áreas de Conservação

Parte do troço da estrada (a 55km de Negomano), a estrada percorre um área de importância ecológica de reconhecimento nacional. Trata-se do Bloco A “Luwiri” na zona tampão da Reserva do Niassa. A Figura 6.6 apresenta a área que compõe a área de conservação.

Figura 6.6 – Áreas de conservação na área do projecto

6.1.5. Uso da Terra

O Distrito de Mueda possui cerca de 21 mil explorações agricolas com uma área média é de 1.2 hectares. Com um grau de exploração familiar dominante, 54 % das explorações do distrito têm menos de 1 hectare, ocupando somente 27 % da área cultivada.

Este padrão desigual da distribuição das áreas fica evidente se referirmos que 1/3 da área cultivada pertence a somente 12 % das explorações do distrito.

Na sua maioria os terrenos não estão titulados e, quando explorados em regime familiar, têm como responsável, em quase 75 % dos casos, o homem da família.

No que respeita á posse da terra, quase 95 % das 37 mil parcelas em que estão divididas as explorações são tradicionalmente pertença das famílias da região, sendo transmitidas por herança aos filhos, ou estão em regime de aluguer ou de concessão do estado a particulares e empresas privadas.

As autoridades tradicionais e oficiais detêm 5 % das parcelas agrícolas do distrito.

Actualmente a estrada serve de ligação dos entre Moçambique e Tanzânia mas em estado deficitário. Na maior parte do troço é livre de pessoas nas bermas. Foram identificados oito aglomerados

populacionais que possuem infraestruturas (casas e pequenos quiosques) na maior parte dos casos precárias dentro da área de servidão da estrada. Estes casos são mais proeminentes nos três grandes centros atravessados pela estrada, nomeadamente Mueda, Ngapa e Negomano.

6.1.6. Paisagem

A paisagem ao longo do troço é maioritariamente natural excepto em nos aglomerados de Mueda, Ngapa e Negomano em que houve interferência humana principalmente para o cultivo (muitas vezes associada à queimadas) e fabrico de habitações.

6.1.7. Vegetação

A estrada atravessa uma área arbustiva com alguma agricultura itinerante no troço Mueda-Ngapa. De Ngapa a Mueda, a vegetação é típica de savana arbórea caracterizada principalmente por floresta aberta a semi-aberta decídua a semi-decídua (Figura 6.8). O mapa apresentado na Figura 6.7 apresenta a distribuição das classes de cobertura da vegetação na área do projecto.

Figura 6.7 – Mapa de vegetação na área do projecto

Figura 6.8 – Floresta (semi) aberta (semi) decídua ao longo da estrada Mueda-Negomano

6.1.8. Fauna

A fauna local é abundante devido a disponibilidade de alimento, baixa densidade populacional e parte da estrada estar localizada dentro de uma área de conservação.

6.2. Ambiente Socioeconómico

6.2.1. Demografia

O Distrito de Mueda está localizado na parte norte da Província de Cabo Delgado, a Norte com o Rio Rovuma, a Sul com os distritos de Montepuez, Meluco e Muidumbe, a Este com o distrito de Mocimboa da Praia e a Oste com o distrito de Mecula da Provincia de Niassa. A superfície de 11.271 km² e uma população total está estimada em 124 mil habitantes à data de 1/7/2012. Com uma densidade populacional aproximada de 11 hab/km², e prevê-se que o distrito em 2020 venha a atingir os 135 mil habitantes (MAE, 2014).

6.2.1.1. Estrutura Etária

A estrutura estaria do distrito reflete uma relação de dependência económica de 1:1.2, isto é, por cada 10 crianças ou anciões existe 12 pessoas em idade activa. Constituída por uma população jovem (40%, abaixo dos 15 anos de idade), tem um índice de masculinidade de 92% (onde por cada 100 pessoas do sexo feminino existe 92 do masculino) e uma taxa de xxxxxxxxxxx xx xxxxxxxx x xx 00%, xxxxxxxxxxx xx xxxx xx Xxxxx.

A distribuição etária do distrito de Mueda é composta por um lado, 59.951 (47.8%) corresponde ao índice de masculinidade, por outro lado 65.476 (52.2%) corresponde a população feminina. Pode-se assim perceber que o distrito e predominantemente dominado por um numero maior de mulheres.

Em relação a distribuição etária, por postos administrativos pode-se afirmar que o posto administrativo de Mueda-Sede é o mais populoso, comparando com o posto administrativo de Negomano e N’Gapa, como pode-se observar na tabela abaixo.

Tabela 6.1 – população do distrito de Mueda por posto administrativo, localidade, bairro e sexo

Local	Total	Homens	Mulheres
Posto Administrativo MUEDA-SEDE	52 651	24 998	27 653
Localidade MUNICÍPIO DE MUEDA	23 480	11 178	12 302
BAIRRO MAIMIO	4 773	2 202	2 571
BAIRRO NTANDEDI	4 089	2 003	2 086
BAIRRO MAPUTO	5 262	2 492	2 770
BAIRRO ROVUMA	4 887	2 305	2 582
BAIRRO CIMENTO	1 683	855	828
BAIRRO LILONDO	2 786	1 321	1 465
Localidade LITEMBO	8 043	3 797	4 246
BAIRRO LITEMBO	8 043	3 797	4 246
Localidade MIULA	11 198	5 335	5 863
BAIRRO MIULA	11 198	5 335	5 863
Localidade MPEME	9 930	4 688	5 242
BAIRRO MPEME	9 930	4 688	5 242
Posto Administrativo NEGOMANO	2 341	1 164	1 177
Localidade NEGOMANO-SEDE	2 341	1 164	1 177
BAIRRO NEGOMANO-SEDE	2 341	1 164	1 177
Posto Administrativo N'GAPA	30 803	14 790	16 013
Localidade N'GAPA - SEDE	8 546	4 194	4 352
BAIRRO N'GAPA - SEDE	8 546	4 194	4 352

Relativamente, a distribuição etária da população por sexo nos distritos abrangidos pelo projecto, é caracterizada pelo predomínio da população jovem, com idade compreendida entre os 15 – 44 anos de Idade.

Tabela 6.2 – população do distrito de Mueda por Posto Administrativo, Sexo e Grupos Etários

Grupos Etários

Total

0-4

5-14

00-00

65 e mais

Distrito de Mueda

122.618

18.143

32.593

52.733

14.987

4.163

Homens

58.295

8.878

16.492

24.508

6.544

1.873

Mulheres

64.323

9.265

16.101

28.225

8.443

2.289

Posto Adminis. de Mueda

60.628

9.118

15.96

26.167

7.404

1.979

Homens

28.64

4.487

8.032

12.159

3.117

845

Mulheres

31.988

4.631

7.929

14.008

4.287

1.134

Posto Adminis. de Negomano

2.294

353

623

1.003

266

Homens

1.152

162

319

486

148

Mulheres

1.142

191

303

517

112

Posto Adminis. de N'gapa

33.66

4.989

8891

14.865

3.846

1.075

Homens

16.188

2.421

4580

6.832

1.813

541

Mulheres

17.478

2.568

4310

8.033

2.032

534

6.2.2. Actividades Económicas

6.2.2.1. População Economicamente Activa

A distribuição da população economicamente activa segundo o ramo de actividade reflete a dominância do sector agrário, tendo em conta, que esta actividade é dominante aproximadamente em todos os agregados familiares. De um total em 2012 estimado de 124 mil habitantes, 74 mil (quase 60%) estão em idade de trabalho (mais de 15 anos). Como se pode observar na Tabela 6.3 abaixo, 76% da população de 15 anos ou mais (56 mil pessoas) constituem a população economicamente activa do distrito. Onde o nível da participação masculina na população economicamente activa é superior à feminina, isto é, 77% contra 74%. Porém, 25 % da população economicamente activa é constituída por mulheres domésticas e estudantes a tempo inteiro.

Tabela 6.3 – distribuição da condição da população economicamente activa por sexo

	Total	Homens	Mulheres
Total	73,997.00	34,374.00	39,623.00
Trabalhou	68,0%	68,9%	67,3%
Não trabalhou, mais tem emprego	4,1%	4,0%	4,1%
Ajudou familiares	3,2	3,8%	2,7%
Procurava novo emprego	0,1%	0,1%	0,0%
Procurava emprego pela 1º vez	0,1%	0,3%	0,0%
População economicamente activa	75,5%	77,0%	74,1%
Domestico(a)	7,2%	4,0%	10,0%
Somente Estudante	9,4%	11,4%	7,6%
Reformado(a)	0,4%	0,4%	0,5%
Incapacitado(a)	4,0%	3,3%	4,5%
Outra	3,5%	3,8%	3,3%
População não activa	24,5%	23,0%	25,9%

Fonte: MAE (2014)

A distribuição da população economicamente activa indica que 92% são camponeses por conta própria, na sua maioria mulheres. A percentagem de trabalhadores assalariados é de 4% da população activa, sendo esta dominada por homens, pois, as mulheres assalariadas representam 1% da população activa feminina.

6.2.2.2. Agricultura e Pecuária

A agricultura é a actividade dominante e envolve quase todos os agregados familiares. De um modo geral, a agricultura é praticada manualmente em pequenas explorações familiares em regime de consociação de culturas com base em variedades locais.

De uma forma generalizada pode-se afirmar que a região é caracterizada pela ocorrência de três sistemas de produção agrícola dominantes, nomeadamente (MAE, 2014):

1. O primeiro corresponde à vasta zona planáltica baixa onde domina a consociação das culturas alimentares, nomeadamente mandioca/milho/feijões nhemba e boer, como culturas de 1ª época (durante a época das chuvas) e a produção de arroz pluvial nos vales dos rios, dambos e partes inferiores dos declives.

2. O segundo sistema de produção é dominado pela cultura de mapira. Ocasionalmente tem a produção de milho e feijão nhemba. A mandioca é uma cultura mais importante em termos de área e é cultivada tanto em cultivo simples.

3. Por fim, o terceiro sistema de produção é o algodão que constitui a principal cultura de rendimento da região. Desta forma, os três sistemas de produção acima mencionados, ocorrem em regime de sequeiro.

Relativamente a Pecuária, o incentivo pecuário tem sido fraco. Apesar da existência de boas áreas de pastagem, pode afirmar a existência de condições para o desenvolvimento da pecuária. Tendo como os principais obstáculos para o seu desenvolvimento a falta de fundos, proliferação da mosca tsé-tsé e serviços de extensão.

Os animais domésticos mais importantes para o consumo familiar são as galinhas, os patos, e os cabritos e para a comercialização os animais para a comercialização são os bois, os cabritos e as ovelhas.

Nas campanhas de 2009/2010 e 2010/2011 foram arrolados 81.299 e 95.052 efectivos pecuários. O que representa um crescimento na ordem de 16,9%. Desta forma, na sua maioria estes animais servem para o consumo, de fontes de rendimento das famílias e uso em cerimónias religiosas.

6.2.2.3. Pesca

Em relação a pesca, não são registradas actividades de grandes impactos que tenham expressão na economia do Distrito.

6.2.2.4. Turismo

O turismo no Distrito de Mueda é limitado devido a ausência iniciativas sérias e a pouca divulgação da mesma no seio do empresariado nacional. Os pontos turísticos mais relevantes são: Negomano, situada a 175 km da sede, Ngapa a 00 xx xx xxxx, Xxxxx x 00 Xx xx xxxx x x Xxxxxxxx xx Xxxxx.

6.2.2.5. Comércio

O Distrito de Mueda está relativamente insolada dos principais centros comerciais da província. A sua rede comercial é limitada, estando esta distribuída de forma desequilibrada. No entanto existe algumas ligações comerciais agrícolas. Existe ainda o conhecimento de alguns comerciantes a operarem no distrito vindo de Pemba e de Nampula para compra de produtos locais (MAE, 2014).

Existe no distrito dois sistemas concorrentes em relação ao comércio. Por um lado, o comércio formal constituído por lojas e cantinas rurais. Por outro lado, tem o comércio informal, que está mais activo no distrito face à incapacidade dos operadores da área. Este comércio, é predominantemente praticado pelas mulheres e jovens. As actividades de entretenimento é realizado em barracas de projecção de filme, vídeo cassete e promoção de espetáculos musicais, este que é organizado pelo sector informal. Desta forma, nos períodos em análise (2010 e 2011), registou-se um crescimento em 15,5% (MAE, 2014).

No entanto, segundo o perfil distrital de 2014 existe 2 instituições bancárias de prestação de serviços a operar no distrito, nomeadamente: Millenium BIM e Absa o então Banco Barclays.

6.2.3. Saúde

O Distrito de Mueda possui por 1 hospital rural, 7 postos de saúde Tipo 2. Com um total de 47 camas e 51 técnicos e assistentes de saúde. A rede de saúde do distrito, apesar de estar a evoluir a um bom ritmo, é insuficiente, porque 15.500 mil pessoas estão para uma unidade sanitária; uma cama por 1.1707 habitantes.

Confirma-se a existência de vários programas de cuidados de saúde primários a vários níveis que denotam uma evolução positiva nos últimos anos. Como: Saúde Ambiental, que é realizada em todas as unidades sanitárias, bem como em brigadas móveis e nos locais de interesse publico; Saúde ocupacional que é realizada através de visitas de trabalho as empresas para vacinação aos trabalhadores, bem como a todos outros que manipulam géneros alimentícios; Saúde reprodutiva; Saúde infantil, Nutrição, Saúde Escolar; Suplementação de Vitamina “A”; Programa alargado de vacinação e a Saúde Mental (MAE, 2014).

O quadro epidémico do distrito é dominado pela malária, diarreia e ITS/SIDA que, no seu conjunto, representa aproximadamente a totalidade dos casos de doenças notificadas no distrito.

6.2.4. Educação

De uma forma geral, a frequência escolas no distrito é muito fraca visto que da população com 15 anos ou mais de idade, 49% nunca frequentou uma escola. Apenas 26% destes actualmente frequenta a escola. A situação é mais dramática para o sexo feminino. Como se pode ver na tabela 6.4 abaixo, em todos postos administrativos do distrito menos mulheres frequentam ou frequentaram a escola em relação aos homens. Mais de 57% da população que nunca frequentou a escola é do sexo feminino.

Tabela 6.4 – distribuição da população por posto administrativo, frequência escolar e sexo

	População que
	Frequenta			Frequentou			N	nca Frequentou
	Total	Homens	Mulheres	Total	Homens	Mulheres	Total	Homens	Mulheres
Total	26,2%	28,5%	24,1%	24,7%	31,6%	18,6%	49,0%	39,9%	57,3%
P.A. De Mueda Sede	32,4%	34,2%	30,9%	26,1%	32,8%	20,1%	41,5%	33,0%	49,1%
P.A. De Chapa	23,6%	26,7%	20,8%	25,5%	32,3%	19,3%	50,9%	41,0%	60,0%
P.A. De Inbuho	22,6%	25,5%	20,0%	24,5%	32,1%	17,6%	52,9%	42,4%	62,3%

P. A. De Ngomano	21,1%	22,1%	20,2%	24,0%	31,1%	17,3%	54,9%	46,9%	62,5%
P.A. De N'Gapa	18,8%	21,7%	16,2%	22,4%	29,0%	16,4%	58,7%	49,3%	67,4%

Assim, a análise do nível de ensino frequentado pela população que actualmente atende a escola revela uma concentração significativa no nível primário de ensino. Em relação ao grau de ensino concluído, constatou-se segundo o Perfil Distrital que o total da população com 10 anos ou mais de idade, 19% concluiu algum nível de ensino, na sua maioria o nível primário.

O baixo grau de escolarização deve-se ao facto da rede escolar e o efectivo de professores serem insuficientes e possuírem uma baixa qualificação pedagógica. Estes factos são agravados por factores socioeconómicos, resulta assim em baixas taxas de aproveitamento e altas taxas de desistência. Porem, a maioria dos professores tem uma formação escolar baixa, possuindo em média, a 6º Classe e, em alguns casos, um ano de estágio pedagógico, o que condiciona bastante a qualidade do ensino ministrado.

6.2.5. Infraestruturas

6.2.5.1. Estradas

A rede de estrada classificada e não classificadas do distrito é de 1025,7 km. O distrito conta com apenas uma via asfaltada que liga aos Distritos de Nangade e Mocímbua da Praia. Todas as restantes ligações, incluindo os 165km entre Mueda-Negomano são de terra batida e pedregulhos tornandose problemáticas e às vezes intransitáveis durante a época chuvosa. A Figura 6.3 abaixo mostra a rede de estradas do distrito de Mueda segundo a sua transitabilidade.

Figura 6.9 – Tipo de estradas na área do projecto

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ADMINISTRAÇÃO NACIONAL DE ESTRADAS, INSTITUTO PÚBLICO

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