EMENTA: Análise do retorno de diligência referente aos questionamentos formulados na Visita Técnica de Encerramento ao Contrato nº 29/2012, firmado entre a SMO e a Construtora Norberto Odebrecht Brasil S/A. Pela diligência.

EMENTA: Análise do retorno de diligência referente aos questionamentos formulados na Visita Técnica de Encerramento ao Contrato nº 29/2012, firmado entre a SMO e a Construtora Xxxxxxxx Xxxxxxxxx Brasil S/A. Pela diligência.

Sr. Inspetor. Setorial,

Trata o presente da análise do segundo retorno de diligência determinada por esta Corte de Contas em Sessão de 07/07/2016, referente aos questionamentos pendentes no processo da Visita Técnica das obras de Construção de passarelas e urbanização do entorno do Estádio do Maracanã, em atenção ao requerido pelo Exmo. Sr. Conselheiro-Relator Xxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxx.

1. DOCUMENTOS APRESENTADOS PELA JURISDICIONADA

DESCRIÇÃO	FLS.
Respostas aos questionamentos realizados	345/351 do p.p
Anexos das respostas da jurisdicionada	Capa de Documentos de anexos da SMO datada de 02/09/16

2 – ANÁLISE DA RESPOSTA AOS QUESTIONAMENTOS APRESENTADOS NO RELATÓRIO DA VISITA TÉCNICA DE ENCERRAMENTO

Documentos anexos à presente analise:

DESCRIÇÃO	Capa de documentos de anexos da 2ª IGE datada de 27/10/2016
Folhas do diário de obra	Anexo 01
Imagens da passarela provisória	Anexo 02
Memória de cálculo dos serviços acessórios da passarela	Anexo 03
Cotação do monitoramento de frota por GPS	Anexo 04

Segue abaixo a análise desta 2ª IGE acerca das novas respostas e complementações da Jurisdicionada ao relatório da Visita Técnica de Encerramento.

Item 3, referente aos questionamentos pendentes de solução.

Originário da 1ª VISITA:

Questionamento originário do item 6.3.1 (fl. 23) da 1ª Visita e última análise realizada às fls. 231/235 da Visita de Encerramento:

O mesmo baseia-se na inconsistência encontrada a partir da supressão da passarela 2 projetada para integrar o complexo do entorno do Maracanã, sem que houvesse a redução efetiva no cômputo geral do orçamento dos itens de serviço previstos para a mesma.

Na prática, após o 3º termo aditivo de alteração de quantidades, o que se observou nos itens 267 e 268 (descritos abaixo) foi a transferência de quantitativos do subsistema da Passarela 2 para o da Passarela 1, desta forma, vislumbrou-se a esquiva ao questionamento, haja vista, que até então, a questão tratava essencialmente da falta de redução no subsistema da Passarela 2, por conta da supressão.

⮚ Item 267: serviço IE00010564 – Guindaste auto propulsor sobre pneus com lança telescópica LIEBHERR LTM 1130 PAP 130T com operador, ou similar;

⮚ Item 268: serviço IE00010565 – Aluguel de passarela tubular provisória com treliças M150 com capacidade de vencer vãos de até 35,00m, inclusive rampas de acesso.

Objetivando a elucidação a fiscalização aduziu a esta Corte de Contas os presentes esclarecimentos de fl. 190 do p.p, para análise, nos quais apresenta:

1. Em relação ao item 267 (guindaste): tabela resumo com somatório de 1.789 horas oriunda de consolidação de planilhas da própria contratada, nas quais não há correlação direta ao guindaste do tipo LTM 1130, presente no anexo 1 (capa de documentos de 17/12/14)

2. Em relação ao item 268 (passarela provisória): memória de cálculo totalizando 1.040m.mês e desenhos com detalhes ilegíveis e trecho sobre a Radial Oeste com 85m evidenciado, presentes no anexo 2 (capa de documentos de 17/12/14)

Análise 1 - referente ao item especial 267 (guindaste 130t.):

Para a análise da questão é necessária a compreensão conjunta de todos os equipamentos do tipo guindaste e as especificidades da obra.

Em linhas gerais a obra consiste na urbanização do entorno do Maracanã, na qual, a priori, os únicos elementos que justificam a utilização de guindastes superiores a 3,5 toneladas são os módulos de estrutura metálica que constituem a passarela definitiva.

Sob esta ótica é mister elucidar a finalidade das horas utilizadas dos seguintes equipamentos:

1) 5.446 horas produtivas do item 127 - EQ 05.05.0415 - Caminhão com Carroceria Fixa, capacidade de 7,5t, equipado com guindaste hidráulico com capacidade de 3,5t, com motorista operador e um ajudante, material de operação e material de manutenção, com as seguintes especificações mínimas: motor diesel de 162CV, Guindaste Hidráulico provido de lança de até 5,90m de extensão e malhal. Custo horário produtivo.

2) 2.454 horas improdutivas do item 128 - EQ 05.05.0421 - Caminhão com Carroceria Fixa, capacidade de 7,5t, equipado com guindaste hidráulico com capacidade de 3,5t, com motorista operador e um ajudante, com as seguintes especificações mínimas: motor diesel de 162CV, guindaste hidráulico provido de lança de até 5,90m de extensão e malhal. Custo horário improdutivo (motor desligado).

3) 1.200 horas produtivas do item 130 - EQ 05.05.0730 - Guindaste sobre rodas, inclusive este, capacidade de 30t, com operador, operador auxiliar e um ajudante, material de operação e material de manutenção com as seguintes especificações mínimas: motor diesel de 220CV, lança telescópica retraída com 10,50m e estendida com 31,50m, angulo máximo de lança de 82º, acionamento hidráulico. Custo horário produtivo.

4) 1.700 horas do item especial 267 – IE 010564 – Guindaste auto propulsor sobre pneus com lança telescópica LIEBHERR LTM 1130 PAP 130t com operador, ou similar.

5) Horas de guindastes apropriadas na composição do item especial 274 – IE 010571

- Carga, manejo e lançamento de superestrutura metálica para passarelas curvas sobre linha férrea e Av. Radial Oeste. Observada a proporcionalidade à 547.232,9 kg e descontadas as mobilizações dos guindastes, no valor de R$ 876.750,00 e R$ 177.044,05 correspondente ao cavalo duplo e a carreta. (memória de cálculo no anexo III da capa de documentos de 12/01/15)

5.1) 68,2 horas diurnas do guindaste LR1400;

5.2) 162,6 horas noturnas do guindaste LR1400;

5.3) 136,8 horas diurnas do guindaste LTM1220;

5.4) 205,4 horas noturnas do guindaste LTM1220;

5.5) 41,3 horas diurnas do guindaste LTM1130, (na proporção seriam 136,8h – 93,7h reduzidas para compensação no item 267);

5.6) 160,4 horas noturnas do guindaste LTM1130, (na proporção seriam 531,0h – 363,5h reduzidas para compensação no item 267);

Portanto, para efeito de mensuração e considerando-se a hipótese na qual seriam necessários todos os guindastes enunciados no item especial 274, observada a proporcionalidade à 547.232,9 kg da estrutura metálica da passarela e, descontados todos os custos de mobilização integrais, verificar-se-ia apenas a hipossuficiência do item 274 no equivalente a 577,3 horas diurnas do guindaste LTM1130.

Como o referido equipamento é contemplado individualmente no item 267 com faturamento de 1.700 horas, solicita-se o esclarecimento acerca da finalidade das 1.122,7 horas (1.700 – 577,3) excedentes a função de carga, manejo ou lançamento da estrutura metálica da passarela, pois não foi vislumbrado qualquer outro elemento construtivo que demande um guindaste de 130 toneladas de carga, lembrando que a obra dispõe de guindastes de menor capacidade enunciados nos tópicos 1, 3 e 4 citados acima.

E como não há registros inequívocos da utilização dos guindastes do tipo LR 1400, LTM 1220 e LTM 1130, solicitam-se os relatórios fotográficos de todos os guindastes utilizados na obra, preferencialmente com registros cronológicos e identificação do modelo dos guindastes, além da documentação da fornecedora dos equipamentos demonstrando as horas faturadas à contratada, por tipo de equipamento.

Solicita-se a jurisdicionada a produção de consultas a CET-Rio e a Supervia acerca dos períodos nos quais houve interrupção no tráfego, para melhor substanciar os registros apresentados e aferição de horas produtivas.

Quanto as planilhas apresentadas para justificar as 1790 horas faturadas, podemos citar as seguintes fragilidades:

1. São da própria contratada, interessada direta no maior quantitativo;

2. Não fazem menção direta a capacidade de carga e ao tipo de equipamento relacionadas, há menção apenas no cabeçalho à guindaste;

3. As planilhas referentes ao período 21/04/2013 a 20/05/2013 apresentam o dia 17/05/2013 em duplicidade e com registros diferentes;

4. Baixo desconto de horas improdutivas em razão de refeição do operador;

5. Baixa produtividade com cerca de 29% do total; e

6. Conforme evidências fotográficas, o único guindaste, com capacidade de lançamento da estrutura, presenciado na obra foi do tipo LR e a partir de 16/09/2013, na condição desmontada, ou seja, em período posterior aos registros das planilhas apresentadas, consequentemente, as mesmas não

devem corresponder aos guindastes próprios ao lançamento dos módulos da estrutura metálica da passarela definitiva.

No quesito dos guindastes, os registros fotográficos do anexo I da capa de documentos de 12/01/15 (fontes: própria e sistemas Google Streetview e Google Earth) são suficientes para inferir que o lançamento dos módulos ocorreu da seguinte forma:

⮚ Início mais provável no mês de outubro de 2013 e término entre novembro e dezembro de 2013. (vide anexo I; imagens: 05, 06, 07, 08 e 09, que demonstram atividade do guindaste “do tipo LR” entre outubro a novembro de 2013; imagens: 10 e 11, que evidenciam a conclusão do lançamento a partir de dezembro; e imagem 13, que indica a descarga das peças para montagem do guindaste capaz de içar os módulos da passarela 1, a partir de 16/09/2013).

⮚ O guindaste utilizado no lançamento provavelmente foi do tipo lança treliçada e sobre esteiras, diferentemente da descrição referência do item 267.

⮚ O guindaste presente nas imagens: 14, 15 e 16 é do tipo lança telescópica, auto propulsor sobre pneus, porém não é possível identificar a capacidade de carga do mesmo.

Ressalta-se que a cobrança do item 267 (guindaste de 130 toneladas) teve início a partir da 7ª medição, correspondente ao período de 25/03/2013 a 01/04/2013, esgotando-se as 1600 horas do orçamento vigente na 14ª medição, referente ao período de 29/09/2013 a 28/10/13, com medição adicional de 100 horas na 20ª medição, após rerratificação de quantitativo.

E o item 274 (Carga, manejo e lançamento de superestrutura metálica da passarela) foi integralmente faturado até a 14ª medição (período de 29/09/2013 a 28/10/2013), ou seja, antecipadamente ao lançamento da estrutura, finalidade para a qual também foi criado.

Portanto há indícios de cobrança antecipada e excessiva nos itens 267 e

274.

1ª Resposta da SMO, relativa aos itens 267 e 274 (vide fls. 263/272): Inicialmente a jurisdicionada aduz que o sistema de duas passarelas foi substituído por “sistema” de uma passarela.

E, a partir da fl.266, reafirma o consumo de 1.789 h de guindaste pelo item 267 (cotejado para equipamento com capacidade de 130 t.), porém reconhece que os equipamentos utilizados foram de 100 t. (LTM1090) e no propósito dos

serviços de “pré-montagem, tratamento das estruturas metálicas e deslocamentos de peças”, ocorridos entre 21/02/2013 e 20/09/2013.

Complementando à fl. 267: “Para elucidar esse questionamento cabe também informar que os trabalhos de montagem final e acabamento dos 4 tramos de 50 metros das estruturas metálicas da passarela nos dois canteiros, sendo o primeiro localizado em baixo do viaduto Xxxxxxx Xxxxx (Av. Radial Oeste) para as vigas metálicas 01 e 02, e o segundo na área do antigo exército (Av. Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx) para as vigas 03 e 04, iniciaram-se a partir de março de 2013, como constam nas planilhas – Anexo 2 e foram concluídos em setembro de 2014.”

Quanto ao item 274 (cotejado para Carga, manejo e lançamento de superestrutura metálica), a partir da fl. 268, a fiscalização limita-se a justificar que o faturamento foi proporcional a massa da passarela executada, uma vez que a formatação da composição de custos unitários previa horas de diversos equipamentos com características técnicas específicas, as quais foram pré- estabelecidas e inseridas na composição original do edital.

Aos indícios de cobrança antecipada a fiscalização informa que apesar das medições serem de períodos anteriores a dezembro (11ª medição: 01/07/2013 a 30/07/2013; 12ª medição: 31/07/2013 a 29/08/2013; 13ª medição: 30/08/2013 a 28/09/2013 e 14ª medição: 29/09/2013 a 28/10/2013), as mesmas foram medidas em dezembro, portanto não fora concedido adiantamento por serviços não realizados.

1ª Análise relativa aos itens 267 e 274 (fls. 301/304): Sobre a concepção arquitetônica identifica-se considerável alteração do escopo, pois apenas uma das passarelas foi realizada e com formatação distinta da idealização inicial. Circunstâncias que, por si próprias, seriam suficientes para a reconsideração de itens especiais cujas composições se basearam no projeto original.

Qualitativamente observa-se que a passarela preterida previa a interligação da área de apoio (broadcasting) ao complexo do Maracanã com conexão à estação do Metrô, ao passo, que a passarela prestigiada necessitará de outra extensão para interligar-se à estação de São Cristóvão, entretanto à consecução impõe-se o Viaduto Xxxxxxxx Xxxxx, portanto em primeira análise depreende-se que se optou por solução sem interligação a importante modal de transporte de massa, condição que seria vantajosa ao legado do projeto.

Independentemente da reconsideração de serviços atrelados a outros elementos construtivos (caso do item 274), a fiscalização é responsável pelo

gerenciamento da obra, no qual cabe a supervisão dos itens especiais do orçamento, portanto, nestes casos não basta que sejam medidos em quantitativos correlatos ao elemento fim, também é necessária a adequada correlação entre o faturamento e a utilização da maioria mais expressiva dos serviços/insumos individualizados da composição do item especial.

No caso em tela bastaria, frente o flagrante disparate entre a composição idealizada e a realidade em campo, que a fiscalização promovesse o desmembramento da composição em itens individualizados para cada equipamento e, consecutivamente, o faturamento pormenorizado, adequando o orçamento a nova realidade arquitetônica.

Não obstante às considerações anteriores, é irrefutável que o item 274 serve à carga, manejo e lançamento de superestrutura metálica, ou seja, à qualquer translado de peça, parte ou módulo da superestrutura metálica.

Entretanto observa-se que a fiscalização considera o item 267 para os traslados de montagem de peças ou partes e, apenas o item 274 para o translado de módulos acabados. Contudo ambos os serviços apropriam o mesmo guindaste LTM1130.

Sob a ótica do faturamento correlato à utilização em campo dos guindastes, foi proposto o desconto das horas não utilizadas do equipamento LTM1130 na composição do item 274 das horas faturadas pelo item 267do mesmo guindaste.

Ademais, a formulação do item especial nº 273 (código IE 00010570), referente a confecção dos tramos (módulos) da passarela metálica, consigna conforme descrição a seguir que a mesma é entregue a ponto de ser içada, posto que inclui inclusive o transporte até a obra, ou seja, quaisquer custos de montagem deveriam ser suportados por este item, inviabilizando a cobrança de guindastes a parte para etapas de montagem anteriores ao içamento.

Não cabe se transferir custos do item nº 273, apenas porque houve transferência da finalização da montagem para o canteiro de obras.

À fl. 268 a jurisdicionada pontua que os içamentos dos tramos (módulos) 03 e 04 correram em outubro de 2013 e dos tramos 01 e 02 em dezembro de 2013, fazendo referência à portarias de autorização, porém sem apresentação das mesmas, que fez parte da solicitação do questionamento e são imprescindíveis à adequada consolidação das horas de efetiva utilização dos guindastes no içamento.

Alternativamente a falta anterior, recorreu-se ao diário de obra dos meses indicados (outubro e dezembro de 2013), no entanto o arquivo remetido pela fiscalização denominado “BOLETIM DIÁRIO - OUTUBRO.2013.pdf” remete-se ao diário de outubro de 2012, na qual não se apresentam os dias 26 e 31 de outubro de 2012 e, tão pouco, citação a serviços em passarelas metálicas.

No arquivo denominado “BOLETIM DIÁRIO - DEZEMBRO.2013.pdf” Reconhece-se o içamento dos tramos 1 e 2 apenas no dia 28/12/2013 no qual constam apenas 02 no subempreiteiro Locar, observa-se ainda que os dias anteriores e posteriores foram recesso coletivo, evidenciando que dois tramos foram lançados completamente em menos de 24 horas.

Desta forma, sendo possível o lançamento de dois tramos em um único dia, é plausível presumir que os lançamentos dos tramos 03 e 04 poderiam ocorrer em até 48 horas, caso o lançamento fosse realizado em dias distintos.

• Item nº 267 – IE 00010564: Guindaste auto propulsor sobre pneus com lança telescópica LIEBHERR LTM 1130 PAP. 130 t com operador, ou similar. No qual foram faturados 1700,0 h, no valor de R$ 4945,00/h, totalizando R$ 1.606.500,00.

• Item nº 273 – IE 00010570: Superestrutura metálica para passarela curva sobre a linha férrea, com vão até 50,0 m, inclusive transporte até o canteiro de obras, fornecimento do aço e fabricação das peças. No qual foram faturados 547.232,90 kg, no valor de R$ 17,22/kg, totalizando R$ 9.423.350,53.

• Item nº 274 – IE 00010571: Carga, manejo e lançamento de superestrutura metálica para passarelas curvas sobre a linha férrea e Av. Radial Oeste. No qual foram faturados 547.232,90 kg, no valor de R$ 4,89/kg, totalizando R$ 2.675.968,88.

Resumidamente, entende-se que os quantitativos faturados no item nº 267 podem ser considerados indevidos, pois fazem parte do escopo do item nº 273, bem como a apropriação do item nº 274 mostra-se excessiva aos recursos necessários ao lançamento dos tramos (módulos) da passarela metálica se comparados aos registros em diário de obra. E ainda que fosse considerado e aceito o faturamento de guindaste na montagem de componentes dos módulos, tais quantitativos devem ser cobertos pelo item nº 274, antes de serem cobrados a parte pelo item nº 267, lembrando que ainda seria necessária a compensação de custos pelos equipamentos utilizados serem de capacidade inferior à da cotação de guindaste de 130 t.

Por fim, a respeito do adiantamento de medição de serviço, verifica-se que a contraprestação do lançamento dos tramos (módulos) 01 e 02 ocorreu em 28/12/2013, enquanto a medição foi apropriada na 14ª medição, por meio do item

nº 274, cuja liquidação foi concluída em 11/12/2013, conforme FINCON. Portanto, resta caracterizada a medição de serviço sem a devida contraprestação, contrariando o disposto no inciso III, do § 2º, do art. 63, da Lei nº 4.320/64.

Em tempo, ressaltamos que em nova argumentação por parte da jurisdicionada, contestando o estorno integral do item nº 267 e estorno relevante do item nº 274, esta deve suprir as solicitações anteriores, bem como apresentar documentação de fonte primária (elaborada pela subcontratada ou fornecedora ou órgão cedente de autorização) que confirme os atos praticados.

Assim solicita-se que a jurisdicionada:

a) Apresente correlação entre os serviços descritos em diário de obra e a necessidade de utilização de guindaste com capacidade de carga de 100 t. ou superior;

b) Identifique nos registros em diário de obra a presença dos guindastes de capacidade de carga de 100 t. ou superior;

c) Forneça cópias de documentação comprobatória da fornecedora de equipamentos demonstrando as horas faturadas à contratada; sugere- se o envio das notas fiscais da contraprestação dos serviços;

d) Apresente cópias das autorizações, ou termos equivalentes, que viabilizaram os serviços de lançamentos dos tramos (módulos) da passarela metálica.

e) Apresente cópias, em meio digital, do diário de obras referente ao período de outubro de 2013.

Portanto, solicita-se a revisão do faturamento dos itens nº 267 e 274; e apresente memória de cálculo detalhada de levantamento da massa de cada tramo (módulo) da estrutura metálica da passarela, avalizada pelo projetista responsável, para facilitação da aferição dos quantitativos faturados nos itens em questão, em especial do item nº 273. Estima-se possível estorno de, ao menos, R$ 1.606.500,00, referente a íntegra do item nº 267.

Resposta atual da SMO, relativa aos itens 267 e 274 (vide fls. 347 e 349/350): A jurisdicionada aduz argumentação a fls. 349/350 e documentos anexados na capa de documentos datada de 02/09/16, listagem reproduzida a seguir.

“Anexo 1 – Resumo da parte diária das medições dos guindastes de 100 toneladas (LOCAR), Projeto executivo consolidado da passarela (Com memória de

cálculo da massa dos tramos, avalizada pelo projetista); Planos rigging; Relatório fotográfico dos guindastes; Portaria CETRIO e Recortes de mídia, diários de obra.”

Argumentação:

“Informamos que o processo construtivo da passarela em estrutura mista, com pilares em concreto armado e vãos em estrutura metálicas foi mantido conforme previsto, que a importante interligação com o transporte de massa na estação Maracanã foi executada pela Concessionaria Supervia e a interligação com a estação São Cristóvão não estava prevista no escopo, mas foram contemplados os esforços estruturais no pilar, com a embocadura e ponto de apoio para o possível prolongamento até a estação de trem/metrô de São Cristóvão, motivo pelo qual foi mantido o item do serviço conforme previsto.

Sobre a aplicação dos itens especiais do contrato, informamos que os mesmo

.estão de acordo com Decreto 17.873 de 01/09/1999 que atende o tipo de obra a se realizar definindo o processo executivo que pode ser medido de forma global ou por unidade; no caso do item 274 — o objeto desta contratação foi por unidade de Quilograma (Kg), conforme orientação analise e aprovação do TCM, e as quantidades em peso foram medidas conforme os quantitativos do projeto executivo da passarela consolidada, definido pela nova realidade arquitetônica. Esclarecemos que também não foi alterada a natureza do item especial de serviços que previa a carga manejo e lançamento da estrutura metálica em peso, até porque para a realização desses serviços foram feitos vários estudos técnicos especializados para o posicionamento e localização dos equipamentos em função das interferências, e, ainda, para os içamentos mais críticos, com grandes raios de trabalho, distancias de alcance da lança máxima e pesos extremos, definidos nos Planos de Rigging, conforme anexo.

Cabe ressaltar também, que em relação a manutenção dos itens 267, 273 e 274, teve como objetivo a maior economicidade para o erário público, pois a criação de novos itens, de grande relevância técnica no contrato, serem criados no momento econômico do Rio de Janeiro, sobre fortes demandas de preço e ausência de fornecedores, não seria o mais adequado. Soma-se a esta decisão o prazo para cotação e criação de novo item especial, o qual obrigaria a paralização do contrato, repactuação com a contratado, condição essa que não nos foi permitida em função do prazo para conclusão das obras e atendimento do calendário da FIFA.

Desta forma reafirmamos que as condição logística da obra, fracionada em dois canteiros avançados, de pequeno porte, nos obrigou a utilizar os itens 267 e 274 conforme medidos e evidenciados através das memória de cálculo e relatórios fotográficos, que estão sendo reencaminhados em anexo.

Cabe ressaltar ainda que os tramos 1 e 2 estavam executados e se encontravam prontos para lançamento desde 04/out/2013, data na qual foi mobilizado todo equipamento para içamento, e cancelado intempestivamente devido ao impacto que poderia causar no transito da cidade naquela época.

Por fim, informamos que o serviço de lançamentos dos tramos 1 e 2 foram realizados respectivamente nos dias 14/dez/2013 e 28/dez/2013 e seu pagamento foi efetuado em 30/dez/2013, após a execução do serviço. Informamos ainda que os procedimentos administrativos para liberação do pagamento foram acompanhado diariamente, a fim de certificar que o mesmo só seria efetuado após a prestação de serviço.”

Análise atual relativa aos itens 267 e 274: Os documentos acostados não atendem ao demandado, conforme individualização a seguir.

a) Apresente correlação entre os serviços descritos em diário de obra e a necessidade de utilização de guindaste com capacidade de carga de 100 t. ou superior;

Análise: O reenvio das “parte diária” dos guindastes de capacidade de 100 T não esclarecem a finalidade da utilização dos mesmos, tão pouco indicam a quantidade de horas produtivas ou improdutivas.

Ademais as “parte diária” aduzidas referentes aos períodos de 21/02/13 a 20/03/13 (MPG-2333), 21/03/13 a 20/04/13 (G.4001),

21/03/13 a 20/04/13 (Guindaste 4001), 21/07/13 a 20/08/13 (G.4001) e 21/08/13 a 20/09/13 apresentam ilustração da montagem de guindaste de alta capacidade sobre esteira e lança em treliça (utilizado no lançamento dos módulos 3 e 4, sobre a linha férrea), montagem que só ocorreu a partir de setembro de 2013, ou seja, indicando que as “parte diária” foram elaboradas a posteriori.

E ainda destacam-se as “parte diária” de 21/03/13 a 20/04/13 (G.4001) e 21/03/13 a 20/04/13 (Guindaste 4001) que servem ao mesmo período, possuem a mesma ilustração e diferem apenas nas nomenclaturas (G.4001) e (Guindaste 4001), que aparentam ter o mesmo significado. Outro aspecto relevante observado é que apenas

a planilha (Guindaste 4001) apresenta registros de agenda compatíveis com a cronologia de 2013, em relação aos dias da semana.

Alternativamente, deduz-se que a planilha 21/03/13 a 20/04/13 (G.4001) corresponda ao período de 21/04/13 a 20/05/13, pois assim há coincidência entre os dias grifados e os sábados e domingos, além de preencher a lacuna temporal entre as planilhas relativas ao “G.4001”.

Para efeito de inferência com o boletim diário de obra, observa-se que não há menção à Locar entre os subempreiteiros, tão pouco de guindaste, entre 13/03/13 até 30/06/13.

Outro aspecto das evidências, em boletim diário, são as cobranças relativas a determinados períodos, nos quais não houve atividade ou a mesma fora inexpressiva, tal como:

• cobrança de 31,5 hs referentes aos dias 17, 24 e 31 de março de 2013 nos quais não houve serviço registrado em diário;

• e entre os dias 03 a 14 e 15 a 29 de junho de 2013 (período antecessor e da Copa das Confederações 2013), nos quais houve cobrança de 249,5 hs do “G.4001”; sendo que os serviços registrados em diário não condizem com a utilização de guindaste de 100T;

• e nos dias 7, 14 e 20 de julho de 2013 nos quais não houve atividade em registro no diário de obras, embora a “parte diária” indique 34 hs.

Para citar exemplos, inseridos no anexo 01 da capa de documentos datada de 27/10/2016.

Não atendido.

b) Identifique nos registros em diário de obra a presença dos guindastes de capacidade de carga de 100 t. ou superior;

Análise: Tanto os diários disponibilizados em mídia digital anteriormente, quanto o presente na atual capa de documentos da jurisdicionada, não identificam qualquer guindaste na relação de

equipamentos, como também não fazem qualquer correlação entre os equipamentos e os serviços executados. Por fim, registra-se que nas folhas do diário remetido no presente não consta assinatura do engenheiro responsável da obra. Não atendido.

Análise: A apresentação das “parte diária” dos guindastes de capacidade de 100 T, não podem ser consideradas críveis, pois não possuem qualquer rubrica ou identificação do responsável por parte da fornecedora de equipamentos, e não são válidas para os demais guindastes. Ademais, a apresentação de algumas fotos ou de projetos de içamento também não são suficientes para a comprovação dos quantitativos de horas de guindaste. Não atendido.

d) Apresente cópias das autorizações, ou termos equivalentes, que viabilizaram os serviços de lançamentos dos tramos (módulos) da passarela metálica.

Análise: Foram apresentadas as portarias:

I. TR/SUBG/CRV nº 16.863 para interdição de 03 faixas da “Radial Oeste” sentido Méier, entre o Viaduto Oduvaldo Cozzi e a passarela Derby Clube, com validade das 22h do dia 20/03/13 às 05h do dia 21/03/13.

II. TR/SUBG/CRV nº 17.752 para interdições da “Radial Oeste”, em ambos os sentidos, no trecho entre a Rua São Francisco Xavier e o Viaduto Xxxxxxx Xxxxx; da Av. Prof. Manuel de Abreu, no trecho entre a Rua Xxxx Xxxxxxx e a “Radial Oeste”; e da alça de acesso ao Viaduto Xxxxxxx Xxxxx para a “Radial Oeste” sentido Méier, sendo a validade das 23h de 17/05/13 às 4h de 20/05/13.

III. TR/SUBG/CRV nº 20.867 para interdições da “Radial Oeste”, em ambos os sentidos, no trecho entre a Rua São Francisco Xavier e o Viaduto Xxxxxxx Xxxxx; da Av. Prof. Manuel de Abreu, no trecho entre a Rua Xxxx Xxxxxxx e a “Radial Oeste”; e da alça de acesso ao Viaduto Xxxxxxx Xxxxx para a “Radial Oeste”

sentido Méier, sendo a validade das 22h de 13/12/13 às 4h de 16/12/13.

As presentes portarias não se referem aos dias nos quais houve os içamentos dos módulos 3 e 4 (sobre a linha férrea, conforme o diário de obras em 12/10/13) e módulos 1 e 2 (sobre “Radial Oeste”, segundo diário de obras em 28/12/13). Entretanto, deduz-se que a portaria I. possivelmente refere-se a descarga dos módulos 1 e 2 sobre a “Radial Oeste” para acabamentos e a portaria II. deve ser relativa a instalação da passarela provisória sobre a "Radial Oeste”.

Contudo, ratificam que a necessidade de guindastes de alta capacidade de carga se fez necessária em 04 ocasiões, ou seja, nas descargas: dos módulo 1 e 2 na “Radial Oeste” e dos módulos 3 e 4 na área do exército e nos içamentos dos mesmos módulos.

Na prática, com a inferência de todo o material colecionado ao tema, observa-se que o guindaste, que içou os módulos 3 e 4 da área do exército para sobre a linha férrea, foi montado a partir de setembro de 2013 e utilizado em 12/10/2013 para o içamento, permanecendo até novembro de 2013, sendo que o mesmo foi montado e desmontado com auxílio de guindastes de menor capacidade, possivelmente de 100T.

Quanto aos módulos 1 e 2 estocados na própria “Radial Oeste”, os guindastes de alta capacidade foram utilizados estritamente nas datas no entorno da descarga e do içamento.

Atendido parcialmente, não foi apresentada portaria relativa ao lançamento dos módulos 1 e 2.

e) Apresente cópias, em meio digital, do diário de obras referente ao período de outubro de 2013.

Análise: Atendido com ressalva, mediante a apresentação de diário reconstituído, porém sem assinatura do engenheiro responsável pela contratada.

Conclusão:

Sob os aspectos técnicos, há evidências suficientes de que a carga, manejo e lançamento de superestrutura metálica ocorreram em quantidade inferior e por meios distintos aos previstos nas composições dos serviços

IE 010571 (item 274) e IE 010564 (item 267), contrariando o disposto no § 4º do art. 7º da Lei nº 8.666/93.

Sob aspectos formais cita-se o descumprimento ao estabelecido nas alíneas XVI e XIX do art. 32 da Resolução nº 169/80 da SMO, que estabelece critérios mínimos de preenchimento do diário de obras.

E em vista, do Parecer da D. Procuradoria Especial (favorável), do Voto do Conselheiro Relator (citando as inconsistências enfrentadas) e da Decisão Plenária (unânime) que baixou em diligência os questionamentos, considera-se a omissão ou a insuficiência da fiscalização, em suprir as demandas (em especial “a”, “b” e “c”), obstrução ao exercício da auditoria e sonegação de informação, além das inconsistências implicarem em possível ato ilegal, ilegítimo ou antieconômico.

Desta feita e, substanciados nas legislações e citações colecionadas a seguir, que seja determinado o atendimento das alíneas “a”, “b” e “c” derivadas da análise do questionamento originário do item 6.3.1 da 1ª Visita Técnica, não obstante, a aplicação da sanção prevista no artigo 3º da Lei nº 3.714/2003, em função do acometimento ao previsto nas alíneas V e VI, além do descumprimento as xxxxxxx XXX e XIX do art. 32 da Resolução nº 169/80 da SMO, que resulta em obstrução ao livre exercício em auditoria.

Legislações pertinentes ou citações relevantes:

Art. 7º da Lei nº 8.666/1993:

“§ 4° É vedada, ainda, a inclusão, no objeto da licitação, de fornecimento de materiais e serviços sem previsão de quantidades ou cujos quantitativos não correspondam às previsões reais do projeto básico ou executivo.”

Ainda no § 6º do art. 7º da Lei 8.666/93 são estabelecidas a nulidade e a responsabilização da seguinte forma:

“§ 6º A infringência do disposto neste artigo implica a nulidade dos atos ou contratos realizados e a responsabilidade de quem lhes tenha dado causa.”

CRFB:

“Art. 37. A administração pública direta e indireta de qualquer dos Poderes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios obedecerá aos princípios de legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência e, ”

Resolução nº 169/80 da SMO:

“Art. 32 - Para o preenchimento do boletim diário, deverá ser observado o roteiro abaixo especificado:

...

XIV – horário de trabalho – marcar o início e o término da jornada de trabalho;

...

XVI – equipamento – anotar os equipamentos utilizados na respectiva data;

...

XIX - responsabilidade – preencher no lugar correspondente com a data, a assinatura do representante da firma junto à fiscalização e a assinatura do fiscal, presidente da comissão especial ou da comissão de fiscalização.”

Lei nº 3.714/2003:

“Art. 3º O Tribunal de Contas poderá aplicar multa de até R$ 40.224,961 (quarenta mil e duzentos e vinte e quatro reais e noventa e seis centavos), após constatada a tipificação concreta de infração e, ouvido o plenário que deverá aprová-la por maioria, aos responsáveis por:

...

III - ato ilegal, ilegítimo ou antieconômico, inclusive decorrente de editais de licitação, de que resulte ou possa resultar dano ao erário;

...

1 O valor da multa prevista no art. 3º da Lei nº 3.714/2003 foi atualizado pela Resolução nº 924, de 05/01/2016.

V - obstrução ao livre exercício das inspeções e auditorias determinadas;

VI - sonegação de processo, documento ou informação, em inspeções ou auditorias realizadas pelo Tribunal.”

Trecho da conclusão e recomendações do trabalho de Auditoria Interna e Controle Governamental / Xxxxxxx Xxxxxxxxx xx Xxxxxxxx ... [et al.]. – Brasília: Tribunal de Contas da União, 2011, (no intuito de promover a absorvência de boas práticas detectadas):

“A aderência do processo de fiscalização de obras do TCU ao modelo Coso I, entretanto, não o exime de melhorias e atualizações. Nessa linha, sugere-se a divulgação e a assimilação do código de ética pelos servidores. Outras medidas sugeridas são a definição de metodologia para fiscalização de obras e de parâmetros uniformes para análise de preços e a obtenção de informações (notas fiscais, testes, informações de preços e salários, sites pagos) de forma mais facilitada.” Grifo nosso.

Análise 2 - referente ao item 268 (passarelas provisórias):

Inicialmente a análise será segmentada em duas frentes, passarela Derby e

passarela Metrô x Supervia, conforme denominação utilizada em medição.

Frente passarela Metrô x Supervia

O desenho apresentado pela fiscalização, reproduzido no anexo 2 (capa de documentos de 17/12/14), indica o vão de 25 metros para a passarela Metrô Supervia.

Em memória de cálculo informada pela fiscalização (fl. 190 do p.p) houve cobrança relativa ao período de março de 2013 a janeiro de 2014, totalizando 275 metros.mês.

Utilizando-se do recurso dos registros fotográficos disponíveis, foi possível concluir sobre a passarela Metrô x Supervia que:

⮚ Início em março de 2013 e término em janeiro de 2014, conforme indicado pela fiscalização. (vide anexo V da capa de documentos - imagens: 27, 28, 29, 30, 31 e 32, que demonstram a instalação da passarela Metrô x Supervia

entre março de 2013 a janeiro de 2014; sendo a distância do vão verificada, por meio da imagem 30).

Conclui-se que o quantitativo faturado de 275 metros.mês para a passarela Metrô Supervia está correto.

Frente passarela Derby

Em memória de cálculo, a fiscalização informa que houve a utilização da passarela Derby no período entre maio de 2013 a janeiro de 2014, perfazendo total de 765 metros.mês, sendo 85 metros por mês em 9 meses.

O desenho apresentado pela fiscalização, reproduzido no anexo 2 (capa de documentos de 17/12/14), indica o vão de 85 metros para a passarela Derby, apenas no trecho sobre a Av. Castelo Branco, mais conhecida como “Radial Oeste”.

Inicialmente esclarecemos que a referida passarela é composta por 02 vãos sobre a “Radial Oeste”, sendo comportadas 4 faixas de veículos por vão e 3 apoios. Devido ao deslocamento em relação a estação Derby, esta distância é vencida por plataforma de ligação apoiada sobre torres de andaime, conforme imagem 19 do anexo IV (capa de documentos de 12/01/15).

De pronto, a dimensão de 85 metros sobre a “Radial Oeste” despertou atenção, posto que as faixas em geral não ultrapassam 4 metros de largura e os apoios 2 metros, ou seja, cerca de 38 metros. Num segundo momento cogitou-se a hipótese de se contemplar o trecho de ligação, situação descartada pelo croqui apresentado, no qual evidencia-se a cobrança de 85m apenas no trecho transversal a Radial Oeste.

Através da imagem 23 do anexo IV (capa de documentos de 12/01/15) confirma- se que a extensão da passarela condizente com a descrição do item 268 é de cerca de 40 metros.

Novamente socorrendo-se aos recursos dos registros fotográficos disponíveis, foi possível concluir sobre a passarela Derby que:

⮚ Início ocorreu em meados de maio de 2013 e término de utilização antes de 16/09/13, diferentemente do indicado pela fiscalização. (vide anexo IV; imagem 17 evidencia que em 27/04/13 a passarela de concreto original da estação Derby ainda existia; imagem 18 demonstra a conclusão da demolição da passarela existente e instalação da provisória, em 27/05/13; imagem 19 confirma que a ligação paralela a “Radial Oeste” é incompatível com a descrição do item 268).

⮚ Houve permanência injustificável da passarela a partir de setembro de 2013 até fevereiro de 2014, haja vista que não servia a qualquer propósito da obra, posto que não possuía acesso. (vide anexo IV; imagens: 21, 22, 23, 24 e 25, comprovam que a passarela permaneceu sem utilidade no período de setembro de 2013 a fevereiro de 2014).

Conclui-se que a instalação útil da passarela refere-se ao período entre meados de maio a agosto de 2013, ou seja, equivalente a cerca de 140 metros.mês (3,5 etapas à 40 metros.mês) e, consequentemente, pelo excesso de cobrança de 625 metros.mês, ao custo de R$ 976,88 por metros.mês, equivalente à R$ 610.550,00 (seiscentos e dez mil e quinhentos e cinqüenta reais), além de envio de desenho equivocado a fim de comprovar a existência de 85 metros nos vãos sob a “Radial Oeste”.

1ª Resposta da SMO, relativa ao item 268 (vide fls. 273/275): Inicialmente a jurisdicionada reconhece o erro, que classificou como material, nos croquis da passarela provisória, e informa que o trecho de travessia da Av. Radial Oeste possuía 41,60 m, além de informar que a extensão de 85 m seria compatível com todo o percurso da passarela.

Concluindo com os seguintes esclarecimentos: “Com relação ao período da estrutura no local, esclarecemos que a mesma permaneceu em duas condições. A primeira montada na sua íntegra, atendendo ao público, e a segunda com as escadas retidas, para atender a liberação da área para realização das obras da calçada do Maracanã, e a retirada da ligação entre o vão central à estação Derby Club, motivada pela desativação da estação ferroviária.

Cabe ressaltar que a permanência do vão central da passarela sobre a Av. Radial Oeste, referente ao segundo período, de setembro/2013 a fevereiro/2014, se deveu a não liberação pela CETRIO para fechamento da importante artéria viária da Cidade, fato este que ocorreu somente em fevereiro/2014, conforme portaria CETRIO nº 21.562.”

1ª Análise relativa ao item 268: A confirmação de 41,60 m para a extensão do vão de travessia é convergente com a indicação de 40 metros do questionamento.

Quanto a alegação da fiscalização de que a remoção da passarela provisória estava condicionada a liberação pela CET-Rio, o que só teria ocorrido em fevereiro de 2014, cabe relembrarmos que em 28/12/2013, houve interrupção da Av. Radial Oeste operada pela CET-Rio, para o lançamento dos tramos (módulos) 01 e 02 da

passarela metálica (vide anexo I e fl.268), portanto a justificativa perece diante da interrupção de dezembro e expõe a falta de gerenciamento da fiscalização que deveria viabilizar melhor entendimento com órgãos de mesma Autarquia.

Ressalta-se que a desmobilização da passarela provisória foi facilitada por remoção do vão de travessia, por meio de guindastes LTM 1400, de capacidade de 400 t (aparentemente superdimensionado), conforme fl.270, portanto a interrupção da Av. Radial Oeste foi rápida e poderia ser viabilizada no período noturno, no qual o distúrbio ao tráfego seria diminuto.

Em consulta ao diário de obra verifica-se no mês de fevereiro apenas na data de 08/02/2014, o que se denominou “desmontagem das passarelas provisórias da estação Maracanã e de acesso ao pilar”, portanto, a menos que “acesso ao pilar” seja referência ao que restou da estação Derby Club, não há menção a desmobilização da passarela provisória em questão em fevereiro.

Também não houve apresentação de documentação que suporte a alegação de que fora solicitada a interrupção da Av. Radial Oeste no propósito de remoção da passarela provisória de interligação a estação Derby Club.

Ademais, ainda que haja a comprovação de solicitação de autorização citada acima, não há razoabilidade para que a Municipalidade arque pela inércia ou omissão de seus agentes ou contratados, portanto, em vista da interrupção de 28/12/2013 da Av. Radial Oeste, é indevida a cobrança da passarela provisória relativas aos meses de janeiro e fevereiro de 2014 e, quanto ao período de setembro a dezembro de 2013.

Diante de todo o exposto, mantemos o entendimento de que o estorno deve contemplar todo o período inútil da passarela, portanto reitera-se a solicitação inicial de estorno no valor de R$ 610.550,00 da passarela provisória. Alerta-se que em argumentação contrária a jurisdicionada deve apresentar o trâmite e a documentação de suporte à alegação de solicitação de interrupção da Av. Radial Oeste no propósito de remoção da passarela provisória de interligação a estação Derby Club, bem como circunstancie suas justificativas, fazendo referência aos registros do diário de obra.

Resposta atual da SMO, relativa ao item 268 (vide fls. 346 a 350): A jurisdicionada aduz documentos anexados na capa de documentos datada de 02/09/16, listagem reproduzida a seguir.

“Anexo 2 – Memória de cálculo da passarela montada com elementos tubulares e plataforma de madeira, portaria da CETRIO e memória de cálculo de estorno.”

E no anexo (vide fl.A061) a fiscalização, em síntese:

Reitera a permanência da passarela provisória sobre a Av. Radial Oeste no período de setembro/2013 a fevereiro/2014, em função das negativas as solicitações de interdição pela CETRIO; alegando também que na oportunidade do lançamento do tramo 2 (28/12/13) não fora possível devido à complexidade do lançamento do mesmo e à indisponibilidade de equipamento para a retirada da provisória.

Cita a reanálise das medições relativas ao serviço IE 00.01.0566 que verificou inexistência de cobrança de guindaste associada.

Remete a portaria nº 21.562, referente a interdições no trecho nas datas de 8 e 9 de fevereiro de 2014.

E indica o valor de R$ 387.432,86 para efeito de estorno.

Análise atual relativa ao item 268: Inicialmente ressalta-se que a passarela provisória Derby é constituída por duas estruturas metálicas distintas, conforme foto 01 (sistema Googlemaps) inserida no anexo 02 da capa de documentos datada de 27/11/2016.

A primeira sobre a “Av. Radial Oeste”, identificada em vermelho como sendo “Vão Central sobre a Radial Oeste”, na qual o faturamento envolve os itens especiais 268 (IE00010565) e 269 (IE00010566) do orçamento.

A segunda sobre a calçada, identificada em azul como “Trecho sobre a calçada da Radial Oeste junto a Supervia”, que ainda não foi objeto de questionamento, cujo faturamento envolve os serviços ET 20.10.0050, TC 10.05.0050, TC 05.05.0050, ET 20.10.0100, ES 10.25.0200, SC 10.05.0350 e

SC 10.05.1450, conforme memória de cálculo indicada pela fiscalização.

Em relação a primeira e especificamente ao item 268, mantem-se o entendimento anterior, transcrito abaixo, independentemente da apresentação da portaria nº 21.562, pois não houve a comprovação de outras tentativas de interdição da “Av. Radial Oeste” negadas pela CETRIO.

Ademais, ainda que haja a comprovação de solicitação de autorização citada acima, não há razoabilidade para que a

Municipalidade arque pela inércia ou omissão de seus agentes ou contratados, portanto, em vista da interrupção de 28/12/2013 da Av. Radial Oeste, é indevida a cobrança da passarela provisória relativa aos meses de janeiro e fevereiro de 2014 e, quanto ao período de setembro a dezembro de 2013.

Corrobora neste sentido a evidência constituída pela troca de correios eletrônicos entre a fiscalização da obra e o Coordenador da Coordenadoria Regional de Tráfego AP 2.2 (vide fl. A026 da capa de 02/09/16), que demonstra a facilidade com a qual as interdições eram tratadas. Registra-se que a interdição requisitada era para os dias 04/10/13 a 08/10/13, ou seja, bastante conveniente a retirada da passarela provisória inutilizada.

E, ainda assim, entre outubro de 2013 e fevereiro de 2014 não há comprovação de tentativas recorrentes da fiscalização em remover a passarela provisória e consequentemente cessar o dano ao erário.

Contudo, é intrigante a coincidência entre o decurso de prazo necessário para consumir a quantidade prevista em orçamento da passarela provisória e a obtenção da portaria de autorização para remoção da mesma.

Assim, mantem-se o entendimento de que o estorno deve contemplar todo o período inútil da passarela, portanto reitera-se a solicitação inicial, adequada a extensão de 41,6m.mês, equivalente ao estorno no valor de R$ 605.079,47 da passarela provisória referente ao item 268.

Em relação ao item 269, observa-se que o mesmo deveria ser cobrado proporcionalmente aos 41,6 m (Derby) reconhecidos pela fiscalização para o trecho da primeira parte e os 25,0 m (Metrô x Supervia).

Apesar disso verifica-se a medição de 109,78 m. Portanto indica-se o valor de R$ 71.247,00 de acréscimo ao estorno.

Em relação a segunda parte (“Trecho sobre a calçada da Radial Oeste junto a Supervia”) de pronto percebe-se que a medição da fiscalização parte de estimativa equivocada baseada no conceito de metragem linear por volume (10,49 ml/m³ ajustado ao parâmetro de 5 ml/m³ apropriados pelo serviço ET 20.10.00500), que resultou em 2,1 de fator de ajuste, pelas seguintes razões:

a) Observa-se que a fiscalização considerou a plataforma como sendo suportada integralmente ao longo dos 44,9 m. Todavia, conforme foto 02 (sistema Googlemaps) inserida no anexo 02 da capa de documentos

datada de 27/10/2016, verifica-se que havia pelo menos 9 vãos sem escoramento, resultando uma distância correspondente a cerca de 18 m.

b) Também nota-se que, para estimar a metragem de escoramento necessário ao guarda-corpo, foi considerado o volume composto pela superfície da plataforma pela altura de 1 m multiplicado pelo fator de ajuste derivado do escoramento, o que não corresponde à realidade. Tão pouco faz sentido, frente à simplicidade de se estimar a metragem envolvida no guarda-corpo, que é composto por peças verticais espaçada a cada 2 m com cerca de 1,5 m de altura e conta com três barras horizontais ao longo da extensão, como se verifica na foto 02 (sistema Googlemaps) inserida no anexo 02 da capa de documentos.

c) Por fim, o fator de ajuste é desproporcional à montagem dos escoramentos em níveis consecutivos, ou seja, a extrapolação da densidade de metragem estimada a partir de nível único não reflete a otimização de peças que servem, simultaneamente, a mais de um nível como peças horizontais, ou aos escoramentos verticais que servem simultaneamente à junção entre transversais ou de laterais com transversais. (Vide esquemas a seguir)

ESQUEMA UTILIZADO PELA FISCALIZAÇÃO PARA ESTIMAR DENSIDADE DE METRAGEM POR VOLUME

0,80m

1,20 m

0,80m

1,20 m

1,20m

transversal

lateral

transversal

lateral

nº de patamares

elementos

nº pçs

compr. (m)

lados

metragem

comprimento da

lateral

1,2

4,80

comp. horiz. da

tranversal

0,8

6,40

comp. vert. da

tranversal

1,2

7,20

comp. diag. da

tranversal

1,44

5,76

comprimento total das tranversais e laterais

24,16

volume de 01 torre

1,2

1,6

1,2

2,30

m³

relação metragem linear por volume

10,49

m/m³

fator em relação a apropriação de 5 ml/m³ do serviço

ET20.10.0050

2,097

ESQUEMA QUE MAIS SE ASSEMELHA A MONTAGEM DAS TORRES DE ESCORAMENTO DA PASSARELA ELEVADA

0,80m 0,80m 0,80m 0,80m 0,80m 0,80m 0,80m 0,80m 0,80m 0,80m 0,80m 0,80m

1,20m

transversal

lateral

transversal

lateral

nº de patamares

elementos compr. horiz da lateral compr. vert. da lateral compr. diag. da lateral

comp. horiz. da

tranversal

comp. vert. da tranversal

nº pçs 12

compr. (m) lados metragem

x 0,8 x 2 = 19,20 m

x 1,2 x 2 = 12,00 m

x 1,44 x 2 = 28,80 m

0,8

38,40 m

1,2

60,00 m

comp. diag. da tranversal 20 x 1,44 x 2 = 57,60 m

comprimento total das tranversais e laterais = 216,00 m

volume de 01 torre

1,6

3,2 x

= 30,72 m³

relação metragem linear por volume = 7,03 m/m³

fator em relação a apropriação de 5 ml/m³ do serviço ET20.10.0050 = 1,406

ESQUEMA QUE MAIS SE ASSEMELHA A MONTAGEM DOS GUARDA-CORPOS DA PASSARELA ELEVADA

44,9 m

2 m

3 x 44,9 m

barras horizontais

1,50m

barras verticais

elementos

horizontais

nº pçs

extensão. (m) 89,8

compr. (m)

44,9

espaço(m) 2

lados metragem

x 2 = 269,40 m

verticais

1,5

total de barras no guarda-corpo

= 67,35 m

= 336,75 m

Portanto, refazendo as contas e descontando-se os excessos, temos:

1) Volume efetivamente ocupado por xxxxxx: 44,90 – 18,00 = 26,90 x 3,2 x 5,0 = 430,4 m³;

Obs: considera-se a largura das torres estritamente a largura composta pelos elementos do escoramento e não da plataforma, pois a densidade de tubos foi calculada para estas circunstâncias.

Considerando 4 meses, temos: 4 meses x 430,4 m³ = 1.721,6 m³.mês;

Corrigindo pelo fator 1,406, temos: 1.721,6 x 1,406 = 2.421,0 m³.mês.

Obs: comparativamente o resultado da fiscalização indica 7.344,89 m³.mês, ou seja, superestimado em 200%.

2) Quantitativo de peças envolvidas no gurada-corpo: Barras horizontais: 3 x 44,90 x 2 = 269,40 m; Barras verticais: 89,8 ÷ 2 x 1,5 = 67,35 m;

Total de barras no guarda-corpo: 336,75 m;

Considerando os 5 m/m³ do serviço ET 20.10.0050, a metragem seria equivalente ao volume de: 67,35 m³;

Considerando 4 meses, temos: 269,4 m³.mês;

Obs: comparativamente o resultado da fiscalização indica 1.468,98 m³.mês, ou seja, superestimado em 445%.

Como houve faturamento de 8.813,87 m³.mês neste subsistema e como a inferência indica que o faturamento no máximo seria compatível a 2.690,4 m³.mês, conclui-se que a aplicação de fator de ajuste associada à contabilização de vazios livres sob a plataforma (como se fossem efetivamente escorados) resulta em superfaturamento de 227,6%.

Tendo em vista que os demais serviços: TC 10.05.0050, TC 05.05.0050; ET 20.10.0100; ES 10.25.0200; SC 10.05.0350 e SC 10.05.1450 foram

quantificados em decorrência da estimativa do serviço ET 20.10.0050, conclui-se que nestes também houve excesso de estimativa, conforme memória de cálculo do anexo 03 da capa de documentos datada de 27/10/2016.

Na prática, o valor de R$ 117.338,36 enunciado para o “Trecho sobre a calçada da Radial Oeste junto a Supervia” pela fiscalização, se reduz a R$ 72.838,83, observada a supressão dos excessos.

Ademais, para efeito de compensação entre o que supostamente não teria sido cobrado no “Trecho sobre a calçada da Radial Oeste junto a Supervia” (segunda parte) em relação ao superfaturamento do item 268 (“Vão Central sobre a Radial Oeste” – primeira parte) seria necessário demonstrar que nas memórias de

cálculos dos quantitativos dos serviços ET 20.10.0050; TC 10.05.0050, TC 05.05.0050; ET 20.10.0100; ES 10.25.0200; SC 10.05.0350 e SC 10.05.1450 já

não há nada relativo ao “Trecho sobre a calçada da Radial Oeste junto a Supervia”

(segunda parte).

Recomenda-se o envio de todas as memórias de cálculo que envolvam os serviços ET 20.10.0050; TC 10.05.0050, TC 05.05.0050; ET 20.10.0100;

ES 10.25.0200; SC 10.05.0350 e SC 10.05.1450, para viabilização da compensação.

Mediante as fragilidades evidenciadas nas justificativas, solicita-se o estorno de R$ 676.326,47 (sem B.D.I., ajuste contratual e atualização financeira), compatível com a redução nos itens 268 e 269 e, caso seja comprovada a pertinência da compensação, que a mesma seja aplicada em R$ 72.838,83.

Originário da 5ª VISITA:

Questionamento originário do item 6.3 (fls. 149/150) e última análise as fls. 237/238 da Visita de Encerramento:

1º) Quanto ao remanejamento da adutora, foi apresentada memória de cálculo (fl. 192 do p.p) e desenho (anexo 08 da capa de documentos de 17/12/14), podendo-se considerar o questionamento atendido.

2º) Quanto ao serviço de Construção de linhas de dutos, foi solicitado detalhamento dos cálculos (reproduzidos a seguir) apresentados na 12ª medição para o item nº 21 (TC05.05.0350 – transporte de carga de qualquer natureza). Requisitou-se os cálculos que originaram as cargas de 10.125,34 toneladas de escavação mecânica e 21.625,80 toneladas de reaterro de vala, bem como as distâncias indicadas, principalmente os 50 km referentes ao reaterro. Outrossim, foi alertado que, aparentemente, não faz sentido o peso do reaterro (21.625,80 t) ser maior que o de escavação (10.125,34 t).

4.2.4.4	21	TC05050350			Transporte de carga de qualquer natureza;
			Tonelada		km
Escavação mecânica			10.125,34 t	x	21	=	212.632,14 x.Xx
Reaterro de vala			21.625,80 t	x	50	=	1.081.290,20 x.Xx
							1.293.922,34 x.Xx

Em resposta, inserida as fls. 192/194, a jurisdicionada apresentou uma tabela que consolida as quantidades contratadas, medidas e não medidas para todos os serviços que utilizaram o item nº 21.

Quanto aos cálculos questionados, referentes a Construção de linha de dutos de iluminação, a SMO alegou que “a soma de todos os saldos a medir foi lançada equivocadamente somente na memória de cálculo do item 4.2.4.4 na 12ª medição. Mas a tabela abaixo demonstra todas as quantidades do item 21 em seus respectivos serviços sendo medido no total a quantidade correta, no Anexo 09 estão as memórias dos itens das “Quantidades não medidas”.

O material fornecido pela SMO (tabela de fls. 192/194 e Anexo 09 da capa de documentos de 17/12/14) não atende ao questionado, pelas razões expostas a seguir:

- Embora a SMO tenha alegado que a soma dos saldos a medir foi lançada equivocadamente somente na memória de cálculo do item 4.2.4.4 na 12ª medição, não foi apresentada nova memória com as quantidades efetivamente medidas para este item 4.2.4.4 e o Anexo 09 (quantidades não medidas) encaminhado pela SMO é omisso quanto ao item 4.2.4.4.

- A tabela de fls. 192/194 do p.p, elaborada pela SMO, registra que para o item 4.2.4.4, foram medidas 2.031.079,23 x.xx, quantidade esta incompatível com o valor de 1.293.922,34 x.xx indicado na memória de cálculo, objeto do presente questionamento.

- Considerando que, conforme alegado pela jurisdicionada, a citada tabela demonstra todas as quantidades do item 21 em seus respectivos serviços sendo medido no total a quantidade correta, solicita-se o envio de memória de cálculo do item 4.2.4.4 (Construção de linha de dutos de iluminação) justificando o quantitativo de 2.031.079,23 x.xx. Reitera-se que os cálculos devem ser auto explicativos, indicando a origem das cargas transportadas e as distâncias percorridas.

1ª Resposta da SMO, relativa ao item 21 (vide fls. 280/283):“Para elucidar esse questionamento torna-se necessário a compreensão conjunta de todos os elementos integrantes da resposta anterior, incluindo os elementos complementares que estão sendo encaminhados em anexo a essa documentação.

Cabe esclarecer que na resposta anterior onde cita-se “a soma de todos os saldos a medir foi lançada equivocadamente somente na memória do item 4.2.4.4 na 12ª medição”, foi identificada um erro de digitação, pois, conforme demonstram as medições do contrato, o item foi medido das seguintes medições: 1ª, 2ª, 3ª, 4ª,

5ª, 6ª, 7ª, 8ª, 9ª, 11ª e 12ª medição, e, ainda que conforme relata a analise as quantidades efetivamente medidas para o item 4.2.4.4 na tabela encaminhada na resposta anterior.

A fim de melhor esclarecer a resposta anterior, estamos reencaminhando os quadros abaixo que demonstram que os quantitativos medidos no item 4.2.4.4 da 1ª a 9ª medição foi de 45.384,40 x.xx, da 11ª medição foi de 691.772,49 x.xx, e na 12ª medição foi de 1.293.922,34 x.xx, totalizando 2.031.079,23 x.xx.

Cabe ainda esclarecer que o total correto somente do item 4.2.4.4 (Construção de linhas de dutos de iluminação) é de 68.627,69 x.xx. Conforme demonstrados no quadro 1 a seguir:

(............)

Informamos que o ANEXO 9 da resposta anterior – (já foi encaminhado anteriormente, com discriminação dos locais, quantitativos acompanhado das devidas memórias de cálculo, bem como as distâncias relacionadas a cada serviço) o quadro acima está sendo reencaminhada para consolidar a compreensão da resposta do conjunto como um todo.”

1ª Análise relativa ao item 21: Os esclarecimentos apresentados as fls. 280/283 servem ao propósito de ratificar o faturamento de 2.031.079,23 x.Xx pelo subsistema 4.2.4 (Iluminação Pública – Construção de Linhas de Dutos), do total de 6.134.577,06 x.Xx faturados ao custo de R$ 3.558.054,69 (sem aplicação de ajuste contratual e B.D.I.).

Entretanto, à fl. 280, a fiscalização estabelece: “Cabe ainda esclarecer que o total correto somente do item 4.2.4.4 (Construção de linha de dutos de iluminação) é de 68.627,69 x.xx. Conforme demonstrados no quadro 1 a seguir:”

Sendo que entre os 68.627,69 x.xx, há menção ao quantitativo de 23.243,29 x.xx como à medir, à título de escavação, da qual não foi identificada a referência de projeto. Assim como, também, não há identificação de referência de projeto das escavações ou reaterros lançados na 11ª e 12ª medições que perfazem 1.985.694,83 x.xx, ou seja, não se tem referência de projeto que suporte 97,76% do total faturado.

Portanto, a jurisdicionada deve esclarecer quais elementos construtivos substanciam o quantitativo de 1.985.694,83 x.xx faturado a partir da 11ª medição pelo subsistema 4.2.4, ou seja, necessita-se da identificação dos parâmetros

referenciados aos elementos construtivos em projeto, acompanhada de memória de cálculo que detalhe as transformações dos parâmetros, quantificados em x.Xx.

Assim, como observado nas memórias de cálculo referentes à 1ª, 3ª, 4ª, 5ª, 6ª, 8ª e 9ª medição (inseridas no anexo II), nas quais os quantitativos do subsistema 4.2.4.4 são derivados dos consumos do subsistema 4.2.4.12, portanto guardando razoabilidade com algum elemento de projeto.

Resposta atual da SMO, relativa ao item 21 (vide fls. 346 a 350): A jurisdicionada aduz documentos anexados, a partir da fl.A68, na capa de documentos datada de 02/09/16, listagem reproduzida a seguir.

“Anexo 3 – Memória de cálculo específica dos 1.985.694,93 x.Xx, e projeto relacionado aos serviços realizados.”

Justificativa presente no anexo (fls.A68):

“Os serviços de transporte do item TC 05.05.0350 realizados nas 1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª, 6ª, 7ª, 8ª, 9ª medições foram medidos a menor ou não foram considerados, pois o transporte dos materiais dos serviços já executados nos períodos referentes às medições descritas, tais como: escavação, demolição, aterro e reaterro, não foram incluídos e pagos na sua respectiva medição do período.

Identificado o valor devido, a contratada solicitou a medição de transporte já executados, que foram apurados conforme demonstrado na planilha anexa e medidos no subsistema 4.2.4.4 das 11ª e 12ªª medição, da seguinte forma: na 11ª medição o quantitativo de 23.243,29 x.xx referentes aos serviços já executados do subsistema 4.2.4.4, e mais 668.529,20 x.xx referentes à parte do saldo devido dos demais subsistemas, e na 12ª medição o saldo restante, dos demais subsistemas, com o quantitativo de 1.293.922,34 x.xx, totalizando nas duas medições a quantidade de 1.985.694,83 x.xx, descriminados no quadro anexo.

Cabe esclarecer que apesar dos quantitativos do item TC 05.05.0350 nas duas medições que totalizam 1.962.451,54 x.xx estarem descritos no subsistema

4.2.4.4 e terem sido executados em outro subsistema, o valor que remunera o serviço de transporte é o mesmo em todos os subsistemas do contrato, e ainda, foi pago em data posterior, com média de cinco meses após a realização dos serviços.”

Análise atual relativa ao item 21: Inicialmente registra-se que a memória de cálculo não apresenta os parâmetros que constituem os quantitativos faturados, na prática

a planilha serve apenas para esclarecer o quanto de determinados serviços foram faturados em seu próprio subsistema ou pelo subsistema 4.2.4.4

Portanto reitera-se o pedido inicial: “a jurisdicionada deve esclarecer quais elementos construtivos substanciam o quantitativo de 1.985.694,83 x.xx faturado a partir da 11ª medição pelo subsistema 4.2.4, ou seja, necessita-se da identificação dos parâmetros referenciados aos elementos construtivos em projeto, acompanhada de memória de cálculo que detalhe as transformações dos parâmetros, quantificados em x.Xx”, além dos projetos em escala suficiente à leitura das cotas das representações gráficas.

Originário da 5ª VISITA:

Questionamento originário do item 6.4 (fl. 150/152) e última análise as fls. 238/244 da Visita de Encerramento:

O mesmo baseia-se na observação de que os transportes ao bota-fora foram faturados em caminhões com capacidade inferior aos utilizados, ou seja, com maior custo por x.Xx (tonelada quilômetro), ocasionando desvantagem financeira.

⮚ Item 21: serviço TC 05.05.0350 – Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto da espera do caminhão como de servente ou equipamento auxiliar, em baixa velocidade (Vm=30Km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 8t, ao custo de R$ 0,58/x.Xx.

⮚ Item 22: serviço TC 05.05.0500 – Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto de espera do caminhão como do servente ou equipamento auxiliar, em baixa velocidade (Vm=30Km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 12t, ao custo de R$ 0,50/x.Xx.

Os manifestos analisados indicaram que as cargas transportadas variavam entre 15 a 18 m³, portanto, se adotado 1,4t/m³, a massa mínima alcança 21 toneladas, podendo chegar a 25 toneladas.

Em instrução original do questionamento de fls.150/152, o serviço TC 05.05.0650 (caminhão de 17t. e 30Km/h) foi utilizado para estabelecer o comparativo, por apresentar a capacidade mais próxima à praticada e a mesma velocidade dos itens 21 e 22 faturados.

⮚ Item comparado: serviço TC 05.05.0650 – Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto de espera do caminhão como do servente ou equipamento auxiliar, em baixa velocidade (Vm=30Km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 17t., ao custo de R$ 0,37/x.Xx.

Objetivando a elucidação a fiscalização aduziu a esta Corte de Contas os presentes esclarecimentos, para análise, nos quais apresenta:

1. Contestação à velocidade média de 30Km/h, com alegação que seria de 20Km/h e 15Km/h, de acordo com os trajetos desenvolvidos, para tanto forneceu 02 mapas com registros do tempo dispendido no percurso, a partir de observações próprias.

2. Argumentação baseada na criação do serviço TC 04.05.0620 (caminhão com 17t. e 20Km/h) para fortalecer sua demanda e estabelecer novo comparativo.

3. Consideração sobre proporcionalidade direta entre a velocidade e a produtividade e inversamente aos custos unitários.

Inicialmente, observa-se que o estudo apresentado para lastrear as velocidades médias demandas não esclarece em quais períodos foram registrados, bem como as 06 observações são pouco representativas frente as 9.500 viagens necessárias ao transporte, apenas ao bota-fora.

No anexo VIII da capa de documentos de 12/01/15, são apresentados os registros do sistema Googlemaps, em datas recentes, que indicam as velocidades médias de 24,5 km/h (Agua Santa) e 47,8 km/h (Duque de Caxias) nos trajetos indicados pela jurisdicionada.

Todavia, ainda que não houvesse discordância sobre o parâmetro velocidade média, é imprescindível que também haja compatibilização entre a capacidade de carga faturada e a praticada, pois esta desproporção, evidente nos manifestos, não foi considerada na atual readequação proposta pela fiscalização.

Através da análise dos valores da base SCO-Rio para os serviços de transporte de carga de qualquer natureza, listados abaixo, identificou-se que os mesmos obedecem uma lei de formação.

• TC 05.05.0320: Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto da espera do caminhão como de servente ou equipamento auxiliar, em velocidade reduzida (Vm=20km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 8t.

• TC 05.05.0350: Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto da espera do caminhão como de servente ou equipamento auxiliar, em baixa velocidade (Vm=30Km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 8t.

• TC 05.05.0400: Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto da espera do caminhão como de servente ou equipamento auxiliar, em

média velocidade (Vm=40Km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 8t.

• TC 05.05.0450: Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto da espera do caminhão como de servente ou equipamento auxiliar, em alta velocidade (Vm=50Km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 8t.

• TC 05.05.0470: Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto de espera do caminhão como do servente ou equipamento auxiliar, em velocidade reduzida (Vm=20Km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 12t.

• TC 05.05.0500: Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto de espera do caminhão como do servente ou equipamento auxiliar, em baixa velocidade (Vm=30Km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 12t.

• TC 05.05.0550: Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto da espera do caminhão como de servente ou equipamento auxiliar, em média velocidade (Vm=40Km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 12t.

• TC 05.05.0600: Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto da espera do caminhão como de servente ou equipamento auxiliar, em alta velocidade (Vm=50Km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 12t.

• TC 05.05.0620: Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto de espera do caminhão como do servente ou equipamento auxiliar, em velocidade reduzida (Vm=20Km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 17t.

• TC 05.05.0650: Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto de espera do caminhão como do servente ou equipamento auxiliar, em baixa velocidade (Vm=30Km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 17t.

• TC 05.05.0700: Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto de espera do caminhão como do servente ou equipamento auxiliar, em média velocidade (Vm=40Km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 17t.

• TC 05.05.0750: Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto de espera do caminhão como do servente ou equipamento auxiliar, em alta velocidade (Vm=50Km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 17t.

Esta lei de formação resume-se à equação:

C = 2,4 × HEQ ÷ V ÷ t, onde:

• C: custo da x.Xx (tonelada quilômetro), com erro de ± R$ 0,01;

• Heq: hora produtiva do equipamento utilizado no item de transporte de carga de qualquer natureza (vide os itens EQ 05.05.0***, ou variação desonerada);

• V: velocidade, em Km/h, na qual se praticou o transporte;

• t: capacidade de carga, em toneladas, praticada no transporte.

Portanto, a readequação, entre a capacidade de carga do serviço TC 04.05.0620 (caminhão com 17t. e 20Km/h) proposto pela fiscalização e a média da capacidade de carga observada em manifestos (23t.), depende do custo da hora produtiva (Heq) para caminhões com capacidade superior a 17 toneladas.

Para tanto foram analisados os parâmetros que constituem as composições dos itens de equipamentos de transporte com capacidade de 8, 12 e 17 toneladas, da base SCO-Rio.

A análise revela que o insumo mais determinante é o combustível, que representa cerca de 55% do custo, seguido dos custos de depreciação e manutenção do cavalo motor e mão de obra do motorista.

A partir do conhecimento da composição, descrita abaixo é possível estimar os custos para caminhão com capacidade superior, conforme tabela abaixo, na qual o custo avaliado para a hora produtiva de caminhão de 23 toneladas foi de R$ 91,59 (I0: 07/2013) e R$ 83,03 (I0: 07/2011).

Valores com data base I0: 07/2013

Custo integral dos insumos da composição

Custo parcial dos insumos na composição

Descrição dos Insumos da Composição

Unid.

Quantidade

8 toneladas

12 toneladas

17 toneladas

23 toneladas

8 t

12 t

17 t

23 t

Caçamba basculante em aço, com capacidade de:

5m³

8 a 10m³

10 a 12m³

> 12m³

5m³

8 a 10m³

10 a 12m³

> 12m³

0,00006

R$ 19.636,00

R$ 28.500,00

R$ 30.930,00

R$ 33.567,19

1,18

1,71

1,86

2,01

Caminhão do tipo:

0,00006

162cv

208cv

218cv

> 218cv

162cv

208cv

218cv

> 218cv

R$ 105.000,00

R$ 184.000,00

R$ 191.000,00

R$ 198.266,30

6,30

11,04

11,46

11,90

Terceiro Eixo sem suspensor:

0,00006

R$ -

R$ 19.000,00

1,14

Custo de material de manutenção da Caçamba:

0,00006

R$ 19.636,00

R$ 28.500,00

R$ 30.930,00

R$ 33.567,19

1,18

1,71

1,86

2,01

Custo de material de manutenção do Caminhão:

0,00006

R$ 105.000,00

R$ 184.000,00

R$ 191.000,00

R$ 198.266,30

6,30

11,04

11,46

11,90

Custo de material de manutenção de Terceiro Eixo:

0,00006

R$ -

R$ 19.000,00

1,14

Custo do óleo diesel, ao custo unitário

R$ 2,23

variável

40,14

46,83

49,06

51,29

Motorista de Caminhão e Carreta

R$ 10,20

10,20

Total dos custos de transporte por capacidade de carga:

65,30

84,81

88,18

91,59

Valores com data base I0: 07/2011				Custo integral dos insumos da composição				Custo parcial dos insumos na composição
Descrição dos Insumos da Composição		Unid.	Quantidade	8 toneladas	12 toneladas	17 toneladas	23 toneladas	8 t	12 t	17 t	23 t
Caçamba basculante em aço, com capacidade de:		Unid.	Quantidade	5m³	8 a 10m³	10 a 12m³	> 12m³	5m³	8 a 10m³	10 a 12m³	> 12m³
Caçamba basculante em aço, com capacidade de:		un	0,00006	R$ 18.665,60	R$ 29.355,03	R$ 29.870,00	R$ 30.394,00	R$ 1,12	R$ 1,76	R$ 1,79	R$ 1,82
Caminhão do tipo:		un	0,00006	162cv	208cv	218cv	> 218cv	162cv	208cv	218cv	> 218cv
Caminhão do tipo:		un	0,00006	R$ 99.666,67	R$ 162.000,00	R$ 177.666,67	R$ 194.848,43	R$ 5,98	R$ 9,72	R$ 10,66	R$ 11,69
Terceiro Eixo sem suspensor:		un	0,00006	R$ -	R$ 19.250,00	R$ 19.250,00	R$ 19.250,00	R$ -	R$ 1,16	R$ 1,16	R$ 1,16
Custo de material de manutenção da Caçamba:		un	0,00006	R$ 18.665,60	R$ 29.355,03	R$ 29.870,00	R$ 30.394,00	R$ 1,12	R$ 1,76	R$ 1,79	R$ 1,82
Custo de material de manutenção do Caminhão:		un	0,00006	R$ 99.666,67	R$ 162.000,00	R$ 177.666,67	R$ 194.848,43	R$ 5,98	R$ 9,72	R$ 10,66	R$ 11,69
Custo de material de manutenção de Terceiro Eixo:		un	0,00006	R$ -	R$ 19.250,00	R$ 19.250,00	R$ 19.250,00	R$ -	R$ 1,16	R$ 1,16	R$ 1,16
Custo do óleo diesel, ao custo unitário	R$ 1,97	l	variável	18	21	22	23	R$ 35,46	R$ 41,37	R$ 43,34	R$ 45,31
Motorista de Caminhão e Carreta		h	1	R$ 8,38	R$ 8,38	R$ 8,38	R$ 8,38	R$ 8,38	R$ 8,38	R$ 8,38	R$ 8,38
Total dos custos de transporte por capacidade de carga:								R$ 58,04	R$ 75,03	R$ 78,94	R$ 83,03

Custo que aplicado à fórmula: C = 2,4 × HEQ ÷ V ÷ t resulta nos seguintes resultados para caminhão com capacidade de 23 toneladas:

Valores com data base I0: 07/2013 (primeira ocorrência com 20Km)
R$/x.Xx	8 toneladas	12 toneladas	17 toneladas	23 toneladas
20Km/h	TC.05.05.0320	TC.05.05.0470	TC.05.05.0620	TC.05.05.0**1
20Km/h	0,98	0,85	0,63	0,48
30Km/h	TC.05.05.0350	TC.05.05.0500	TC.05.05.0650	TC.05.05.0**2
30Km/h	0,65	0,57	0,41	0,32
40Km/h	TC.05.05.0400	TC.05.05.0550	TC.05.05.0700	TC.05.05.0**3
40Km/h	0,49	0,42	0,31	0,24
50Km/h	TC.05.05.0450	TC.05.05.0600	TC.05.05.0750	TC.05.05.0**4
50Km/h	0,39	0,34	0,25	0,19

Valores com data base I0: 07/2011
R$/x.Xx	8 toneladas	12 toneladas	17 toneladas	23 toneladas
20Km/h	TC.05.05.0320	TC.05.05.0470	TC.05.05.0620	TC.05.05.0**1
20Km/h	inexistente	inexistente	inexistente	0,43
30Km/h	TC.05.05.0350	TC.05.05.0500	TC.05.05.0650	TC.05.05.0**2
30Km/h	0,58	0,50	0,37	0,29
40Km/h	TC.05.05.0400	TC.05.05.0550	TC.05.05.0700	TC.05.05.0**3
40Km/h	0,44	0,38	0,28	0,22
50Km/h	TC.05.05.0450	TC.05.05.0600	TC.05.05.0750	TC.05.05.0**4
50Km/h	0,35	0,30	0,22	0,17

Observando que a data base da obra é julho de 2011 (I0: 07/2011), entendemos que o valor mais adequado é de R$ 0,43 por x.Xx para transportes com destino à Rua da Pátria (Água Santa) e proximidades; e de R$ 0,22 por x.Xx para transportes com destino à R. Prefeito Xxxx Xxxxxx Xxxxxxx (Duque de Caxias) e proximidades.

Pois contemplam velocidades de 20Km/h e 40Km/h, respectivamente, que são inferiores às observadas na amostragem recente do Googlemaps (anexo VIII da capa de documentos de 12/01/15), que apesar de distantes cronologicamente, demonstram

que os trajetos em condições de trânsito proporcionam velocidades superiores as enunciadas pela jurisdicionada.

Desta forma, para se estimar as diferenças de custos envolvidas nos transportes foi preciso verificar os quantitativos das cargas de: Disposição final (item 30), CBUQ (item 68 de asfalto) e Areia (faturada no item 47 que é de saibro) ao término da 20ª medição, enunciados abaixo:

1. Disposição final no total de 140.959,95 toneladas;

1.1. Destino ao Bota-fora da Rua da Pátria: 12 Km; cerca de 25,67% do total (conforme relação apresentada na rerratificação, em massa);

1.2. Destino Duque de Caxias: 21 Km; em 74,33% do total;

2. CBUQ (asfalto em camada de 10cm): faturamento de 10.697,65m², equivalente a 2.460,5 toneladas (peso específico de 2,3t/m³) e distância enunciada de 52 Km;

3. Areia (faturada como saibro): faturamento de 32.246,14m³, equivalente a 45.144,6 toneladas (peso específico de 1,4t/m³, desagregado) e distância enunciada de 50 Km;

Diante da constatação que houve 04 itinerários (02 para bota-foras, 01 de jazida e 01 da usina de asfalto), verifica-se que a fiscalização não apresentou aferições de velocidades para os percursos entre a jazida e a usina à obra.

A partir dos totais faturados nos itens 30, 47 e 68, apresentados na 20ª medição, associados as distâncias indicadas pela fiscalização para cada percurso, infere-se o total possível de 5.019.672,872 x.Xx, conforme tabela a seguir:

Item	Carga	Destino	%	quant. total (t)	subtotais	distância (Km)	Consumo em x.Xx
30	Bota-fora	Rua da Pátria	25,7%	140.959,95	36.184,42	12	434.213,03
30	Bota-fora	Duque de Caxias	74,3%	140.959,95	104.775,53	21	2.200.286,15
Item	Carga	Área	Espessura	Volume	Densidade (t/m³)	distância (Km)	Consumo em x.Xx
68	CBUQ asfalto	10.697,65	0,1	1.069,77	2,3	52	127.943,89
47	Areia (faturado como Saibro)			32.246,14	1,4	50	2.257.229,80
Total de x.Xx possíveis a partir dos consumos dos itens: 30, 47 e 68:							5.019.672,87

Entretanto entre os itens 20, 21 e 22, descritos abaixo, são faturadas 6.316.198,5480 x.xx, sendo 6.134.577,0600 x.xx pelo item 21.

• Item 20: TC 05.05.0050 - Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto de espera do caminhão como de servente ou equipamento auxiliar, em baixa velocidade (Vm=30Km/h), em Caminhão de Carroceria Fixa, a óleo diesel com capacidade útil de 7,5t.

• Item 21: TC 05.05.0350 - Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto da espera do caminhão como de servente ou equipamento auxiliar, em baixa velocidade (Vm=30Km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 8t.

• Item 22: TC 05.05.0500 - Transporte de carga de qualquer natureza; exclusive as despesas de carga e descarga tanto de espera do caminhão como do servente ou equipamento auxiliar, em baixa velocidade (Vm=30Km/h), em Caminhão Basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 12t.

Desta forma, identifica-se inicialmente a divergência de 1.114.904,19 x.Xx, equivalente a R$ 646.644,43, relativa a diferença entre o faturado e o quantitativo possível, a partir do produto das quantidades dos itens 30, 47 e 68 pelas respectivas distâncias de seus percursos. Além das divergências de custo no transporte do item 30, equivalentes a R$ 857.234,96.

Total de x.Xx possíveis a partir dos consumos dos itens: 30, 47 e 68:	5.019.672,87
Total de x.Xx faturadas nos itens 20, 22 e 21 (este com representatividade de 97%)	6.134.577,06
Diferença em x.Xx faturadas	1.114.904,19
Valor da divergência em x.Xx faturadas, ao custo de R$ 0,58/x.Xx)	646.644,43

Quantidade considerada ao bota-fora da R. da Pátria (t)	36.184,42
Distância considerada (Km)	12,00
Custo considerado ao bota-fora da R. da Pátria, em caminhão de 23t. a 20Km/h	0,43
Valor adequado a carga de 23t. e 20Km/h no transporte ao bota-fora da R. da Pátria	186.711,60
Valor faturado no transporte ao bota-fora da R. da Pátria, pelo item 21	251.843,56
Valor da divergência entre os custos praticados e os faturados	65.131,95

Quantidade considerada ao bota-fora de Duque de Caxias (t)	104.775,53
Distância considerada (Km)	21,00
Custo considerado ao bota-fora de Duque de Caxias, em caminhão de 23t. a 40Km/h	0,22
Valor adequado a carga de 23t. e 20Km/h no transporte ao bota-fora de D. de Caxias	484.062,95
Valor faturado no transporte ao bota-fora da R. da Pátria, pelo item 21	1.276.165,97
Valor da divergência entre os custos praticados e os faturados	792.103,01

Divergência total que pode sofrer alteração em função dos quantitativos não auditados referentes ao transporte dos itens 47 e 68.

Todavia, as análises parciais indicam inconsistência na cobrança dos itens de transporte.

E ainda que a jurisdicionada sustente a velocidade reduzida no percurso à Duque de Caxias, ou seja, 20Km/h, diferentemente das observadas atualmente em condições de trânsito (velocidade média superior a 40Km/h), o custo da x.Xx (tonelada quilômetro) não ultrapassa R$ 0,43 por x.Xx, hipótese que, se admitida, faria a divergência de R$ 792.103,01 ser reduzida para R$ 330.042,92.

Portanto, solicita-se a jurisdicionada a adequação do montante faturado aos parâmetros apresentados nesta análise, ou a apresentação de esclarecimentos suplementares e substanciados em evidências concretas e imparciais para análise complementar da questão, além das informações acerca dos transportes (percurso, velocidade e capacidade do caminhão) dos itens 47 (saibro) e 68 (CBUQ).

1ª Resposta da SMO, relativa ao item 21: Em resposta de fls. 284/290, a fiscalização refuta a validade da pesquisa ofertada na análise de fls. 206/216, em função de ser realizada após a Copa do Mundo de 2014 e, principalmente, por se basear em período correspondente as férias escolares.

Também cita, obras como: obra de reforma geral do Maracanã (Estadual); obras do entorno do Maracanã, as obras dos reservatórios profundos da Praça da Bandeira, Praça Varnhagem e Praça Niterói, drenagens das ruas e avenidas de todo da Praça da Bandeira, canalização do Rio Trapicheiro, Binário, obras do Porto Maravilha, as demolições dos viadutos da perimetral, como agravantes as condições de circulação nas proximidades do Maracanã e reflexos nas vias expressas da Cidade.

E ainda, faz menção a relevância dos compromissos assumidos entre os Governos Municipal e Estadual com o Comitê Organizador da Copa do Mundo FIFA 2014 e, adversidades, desde as alterações de projeto até a ocorrência de precipitações atípicas (chuvas) durante a execução.

Esclarece que os itens e preços objeto da análise foram obtidos no Catálogo de Referência SCO-Rio e, que: “a família da categoria transporte, tem seus itens tradicionalmente alocados na grande maioria das obras da Prefeitura do Rio, que

além de amplos não são aplicados na íntegra e sim de forma similar nos orçamentos previamente elaborados, tendo em vista a imprevisibilidade dos serviços e das condições de tráfego há época da execução do serviço.”

E argumenta que: “Na planilha contratual constavam os itens tradicionalmente usados e ao longo da execução da obra, foram constatadas as baixas velocidades de 20Km/h e 15Km/h, ainda que a capacidade do caminhão utilizada fosse superior a existente, que por similaridade o valor final do custo se equiparava a situação de equilíbrio, fatos este que definiram o critério utilizados nas medições.” (grifo nosso)

Além de aduzir a equação P = (60 x C x E) / [ 60 x (2X / V) + T ], sendo P: produtividade; C: capacidade do caminhão (em toneladas); E: eficiência de operação (fixada em 50/60 da hora); X: distância de transporte (para custo unitário fixada em 1 Km); V: velocidade média dos caminhões (em Km/h); e T: tempo de espera (fixada em zero).

Por fim, propõe a adequação decorrente da correção do peso específico de 1,7 t/m³ para 1,4 t/m³, que produz a diferença proporcional a R$ 461.235,40, dos quais devem ser descontados os R$ 84.941,06 objeto do questionamento 6.2.

1ª Análise: Preliminarmente, cabe ressaltar que as grandes intervenções urbanísticas na Cidade persistem até a atualidade, sendo intensificadas após a Copa, pois integram o Compromisso com o Legado Olímpico.

De fato, o aspecto das férias escolares repercute no sistema viário, contudo esta é mais circunscrita ao perímetro Municipal, portanto ao percurso à Duque de Caxias, no qual houve maior divergência na velocidade, deve-se considerar a menor repercussão, haja vista, que a ligação do Maracanã à Duque de Caxias ocorre por vias expressas, nas quais não há lentidão ao longo do dia inteiro, equivalente a velocidade de 20Km/h a 15Km/h.

Todavia, assim como a redução de velocidade eleva o custo do transporte, a maior capacidade de carga do caminhão diminui o custo, deste modo, foi elaborado o estudo que resultou na formulação de custo: C = 2,4 x Heq ÷ V ÷ t, na qual: C é o custo; Heq é a hora produtiva do caminhão utilizado; V é a velocidade média aferida em Km/h; e t é a capacidade de carga em toneladas.

Enquanto a fiscalização indicou a seguinte fórmula:

P = (60 x C x E) / [ 60 x (2X / V) + T ]

Produzidas as simplificações dos valores fixados, ou seja, E = 50/60; X = 1 e T=0, temos:

P = (60 x C x 50/60) / [ 60 x (2 / V) + 0 ] , logo: P = ( 50C ) / [ 120 / V ] , logo:

P = (50/120) x C x V , ou seja, P = C x V / 2,4 , e como o custo é função da hora de equipamento (Heq) multiplicada pelo fator de quantidade, indicado pela fiscalização como sendo o inverso da produtividade (P), temos que: Custo = Heq ÷ P , ou ainda, Custo = 2,4 x Heq ÷ V ÷ C, portanto verifica-se que tanto a velocidade quanto a capacidade de carga possuem a mesma importância na definição do custo, segundo formulação do SCO-Rio, além de ficar evidente a validade da fórmula enunciada pelo corpo técnico do TCM.

Portanto, ainda que seja adotada exclusivamente a velocidade de 20 Km/h, como sugere a fiscalização, é imprescindível que seja corrigida a maior capacidade de carga verificada por meio dos registros nos manifestos de resíduos.

Assim, o custo para o transporte dos resíduos deve ser de R$ 0,43 por x.Xx, para que haja um real equilíbrio, considerando a velocidade média de 20Km/h e 23 toneladas de capacidade média de carga.

Então, refazendo-se as contas, considerando a retificação da quantidade de 32.246,14 m³ de saibro, para o total de 39.573,73 m³ de areia, bem como todo o transporte de CBUQ e areia ao custo de R$ 0,58 por x.Xx, uma vez, que não há manifestos para a verificação da carga média por viagem, temos:

Item	Material	Destino	%	Quant. Total (t)	Quant. Parciais	Dist.(Km)	Quant. (x.Xx)	Custo/uni	Custo parcial
30	bota-fora	R. Pátria	25,7%	140.959,95	36.184,4192	12,1	437.831,4719	R$ 0,43	R$ 188.267,53
30	bota-fora	D. Caxias	74,3%	140.959,95	104.775,5308	21,0	2.200.286,1475	R$ 0,43	R$ 946.123,04
Item	Material	Área (m²)	Esp.(m)	Volume (m³)	Densidade (t/m³)	Dist.(Km)	Quant. (x.Xx)	Custo/uni	Custo parcial
68	CBUQ	10.697,65	0,1	1.069,77	2,3	52	127.943,89	R$ 0,58	R$ 74.207,46
47	Areia (faturado como Saibro)			39.573,53	1,4	50	2.770.147,10	R$ 0,58	R$ 1.606.685,32
							5.536.208,61	Totais	R$ 2.815.283,35

Ressalta-se que nesta última tabela verifica-se a concordância em termos do quantitativo de 5.536.208,61 x.Xx, que confere aos 5.536.209,20 x.Xx indicados pela fiscalização na penúltima linha da fl.288. Embora indique-se o valor de R$ 2.815.283,35 como o mais adequado à remuneração dos transportes.

E, como houve faturamento de transporte pelos itens 21 e 22, nos quantitativos de 6.134.577,0600 x.Xx e 164.722,83 x.Xx, correspondentes aos valores de R$ 3.558.054,69 e R$ 82.361,41, respectivamente, perfazendo o total de R$ 3.640.416,11.

Reitera-se a solicitação de estorno, porém proporcional ao valor de R$ 825.132,76, aos quais deverão ser aplicados os percentuais de B.D.I. e ajuste contratual, além do desconto do valor de R$ 84.941,06 objeto do questionamento 6.2.

Resposta atual da SMO, relativa ao item 21 (vide fls. 346 a 350): A jurisdicionada aduz argumentação a partir das fls. A91/A92, inseridas na capa de documentos datada de 02/09/16, reproduzida a seguir.

Justificativa presente no anexo datado de 02/09/2016 (fls.A91):

“Conforme demonstramos a análise apresentada anteriormente, e acolhida, a velocidade média apurada há época da execução da obra foi de 20 Km/h. A fim de definir o valor da remuneração do serviço de x.Xx utilizamos a fórmula oficial do sistema de custo da Prefeitura sobre produtividade de equipamento “P = (60 x C x E) / [60 x (2X / V) + T]”, associada ao item de equipamento de transporte horizontal, com a capacidade máxima do sistema similar a utilizada na obra. A utilização da capacidade máxima apropriada do item SCO se deveu a confiabilidade da sua informação, e as imprecisões que o momento atípico de excesso de obras na cidade, implicava na composição de equipamentos de 23 toneladas, como também seus custos de manutenção, operação e financeiro.

Entendemos ainda que a apuração de insumos unitários para a composição de um equipamento de transporte horizontal, fora do sistema de custo da prefeitura, relativos ao consumo, qualidade da operação, qualidade de manutenção e custos financeiros, não caberiam naquele momento, como também não caberiam interpolações matemáticas neste caso, motivo pelo qual, por similaridade, foi adotado o item oficial mais próximo do SCO.

...

Pelo motivos acima expostos, reiteramos que o valor a ser estornado é de R$ 376.294,34 conforme memorial de cálculo em anexo.”

Análise atual relativa ao item 21: Resumidamente a questão reside sobre duas vertentes:

1) Relativa ao estorno pela utilização equivocada de densidade de saibro a maior na transformação de volume para massa, equivalente a R$ 376.294,34 (descontado o estorno parcial anterior de R$ 84.941,06).

Quanto a este não resta dúvida, devendo a importância ser restituída atualizada por índice de correção monetária oficial da PCRJ.

2) Relativa ao questionamento desenvolvido a partir da percepção de desequilíbrio financeiro no faturamento do item 21 (serviço de transporte TC 05.05.0350, com velocidade 30Km/h, caminhão basculante, com capacidade útil de 8t, ao custo de R$ 0,58/x.Xx), enquanto observou-se que os traslados ocorreram em caminhões com capacidades úteis entre 21 a 25 toneladas. Ressalta-se que o custo do transporte é inversamente proporcional a capacidade de carga e a velocidade.

Assim, no questionamento do TCM as fls. 150/152, foi conduzido comparativo a partir do serviço de transporte TC 05.05.0650, com velocidade 30Km/h, em caminhão basculante, com capacidade útil de 17t., ao custo de R$ 0,37/x.Xx.

A fiscalização refutou, alegando que a velocidade média desenvolvidas pelos caminhões fora de 20Km/h ou inferior, devido aos reflexos das obras, substanciando que para tanto foi incluído no SCO-Rio o serviço de transporte TC 04.05.0620, com velocidade 20Km/h, em caminhão basculante, com capacidade útil de 17t., ao custo de R$ 0,63/x.Xx em julho de 2013, ou seja, aproximadamente R$ 0,56/x.Xx para o Io 07/2011 (vide fl. 287).

Na oportunidade da análise do retorno de diligência, foi desenvolvido estudo baseado no Googlemaps sobre as velocidades médias observadas para os mesmos percursos, resultando em médias bem superiores.

Em réplica, a fiscalização argumentou que o estudo considerou período de férias escolares e consequentemente havia distorção na apuração das médias de velocidade.

Muito embora, tenha sido considerada a velocidade de 20Km/h para sequência da análise, em relação a diferença de capacidade, o mesmo não significa que esta tenha sido acolhida pelo corpo técnico. Todavia, diante da falta de melhores estudos, optou-se por estimar o desequilíbrio financeiro decorrente do aumento de capacidade útil.

Para o qual observou-se a lei de formação dos serviços de transporte da base SCO-Rio. Resumidamente a análise do corpo técnico indica que o custo de transporte em caminhão com capacidade útil de 23 toneladas com

velocidade de 20Km/h deveria ser de R$ 0,43/x.Xx, ou seja, cerca de 74% do valor faturado.

Na réplica atual a fiscalização argumentou:

“Entendemos ainda que a apuração de insumos unitários para a composição de um equipamento de transporte horizontal, fora do sistema de custo da prefeitura, relativos ao consumo, qualidade da operação, qualidade de manutenção e custos financeiros, não caberiam naquele momento, como também não caberiam interpolações matemáticas neste caso, motivo pelo qual, por similaridade, foi adotado o item oficial mais próximo do SCO.”

Em síntese, entende-se que a fiscalização afronta:

a) § 4º do art. 7º da referida Lei 8.666/93.

Ressalta-se que o referido contrato é regido pela Lei nº 8.666/93, conforme a cláusula primeira, e que a medição de serviço para pagamento de outro com especificidades distintas afronta o disposto no § 4º do art. 7º da referida Lei.

Ainda no § 6º do art. 7º da Lei 8.666/93 são estabelecidas a nulidade e a responsabilização da seguinte forma:

“§ 6º A infringência do disposto neste artigo implica a nulidade dos atos ou contratos realizados e a responsabilidade de quem lhes tenha dado causa.”

b) A resolução nº 210 de 13/11/2006 do CONTRAN

Uma vez, que a referida resolução estabelece, em seu art. 2º, como limite de 29 t. o peso bruto total para veículos não articulados, em vias terrestres.

“Art. 2º Os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de veículo, nas superfícies das vias públicas, são os seguintes:

§1º – peso bruto total ou peso bruto total combinado, respeitando os limites da capacidade máxima de tração - CMT da unidade tratora determinada pelo fabricante:

a) peso bruto total para veículo não articulado: 29 t

....”

Destaca-se que o conjunto caçamba, chassis, boleia e motor pesam mais de 8 t., assim os manifestos com volumetria igual ou superior a 15 m³, representam potencial descumprimento do dispositivo legal e dano aos pavimentos da Cidade.

c) O Princípio Constitucional da Economicidade

Conforme artigo do Subprocurador-geral do Ministério Público junto ao Tribunal de Contas da União, Sr. Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxx, ao Correio Braziliense, in verbis:

“É notório que a Constituição Federal de 1988 ampliou significativamente o universo de competências e atribuições do Sistema Federal de Controle Externo (arts. 70 a 75). Nesse novo cenário, a atuação do Tribunal de Contas da União — TCU, como órgão de controle externo, em íntima cooperação com o Congresso Nacional, engendra uma avaliação cada vez mais criteriosa dos gastos públicos. A propósito, o texto constitucional inseriu no ordenamento jurídico parâmetro de natureza essencialmente gerencial, intrínseco à noção de eficiência, eficácia e efetividade, impondo como um dos vetores da regular gestão de recursos e bens públicos o respeito ao princípio da economicidade, ao lado do basilar princípio da legalidade e do, também recém-integrado, princípio da legitimidade (CF, art. 70, ‘‘caput’’).

O vocábulo economicidade se vincula, no domínio das ciências econômicas e de gestão, à idéia fundamental de desempenho qualitativo. Trata-se da obtenção do melhor resultado estratégico possível de uma determinada alocação de recursos financeiros, econômicos e/ou patrimoniais em um dado cenário socioeconômico. Nesse contexto, parece relevante, em um primeiro momento, uma pequena amostra doutrinária do aspecto conceitual da questão em tela:

a) Xxxxx Xxxxxxxxx xx Xxxxxxxx (1) explica que ‘‘economicidade diz respeito a se saber se foi obtida a melhor proposta para a efetuação da despesa pública, isto é, se o caminho perseguido foi o melhor e mais amplo, para chegar-se à despesa e se ela fez-se com modicidade, dentro da equação custo-benefício.’’

b) Xxxxxxxx Xxxxxxx (2), dissertando sobre a natureza político- econômica das despesas públicas, estatui que ‘‘além da quantificação dos recursos aplicados em cada programa, subprograma ou projeto, a efetiva implantação do orçamento-programa depende, ainda, da aplicação de métodos apropriados para a identificação de custos e resultados, tendo em vista uma correta avaliação de alternativas. No caso de empreendimentos executados pelo setor privado, a escolha entre alternativas para atingimento dos objetivos do grupo é, normalmente, feita mediante comparações entre taxas de retorno estimadas para cada projeto, com a finalidade de estabelecer qual a alternativa que oferece os melhores índices de lucratividade. No caso de programas governamentais, o raciocínio é semelhante, recomendando-se, apenas, substituir a ótica privada de avaliação de custos e resultados (lucros) por uma abordagem que procure revelar os custos e benefícios sociais de cada projeto. Nesse caso, ao invés do critério de seleção referir-se à maximização de lucros, refere-se à maximização do valor da diferença entre benefícios e custos sociais’’.

c) Xxxxxxx X. Xxxxxx (3), por sua vez, afirma que o ‘‘conceito de economicidade, originário da linguagem dos economistas, corresponde, no discurso jurídico, ao de justiça.’’ Implica ‘‘na eficiência na gestão financeira e na execução orçamentária, consubstanciada na minimização de custos e gastos públicos e na maximização da receita e da arrecadação’’. Por fim, conclui que é, ‘‘sobretudo, a justa adequação e equilíbrio entre as duas vertentes das finanças públicas.’’

d) A Fundação Xxxxxxx Xxxxxx — SP (4) concluiu que ‘‘economicidade tem a ver com avaliação das decisões públicas, sob o prisma da análise de seus custos e benefícios para a sociedade, ou comunidade a que se refere.’’

Verifica-se, assim, não obstante o enfoque dado, uma significativa convergência quanto ao alcance conceitual do princípio constitucional sob análise.

Cumpre destacar que, apesar de o princípio em tela não se encontrar formalmente entre aqueles constitucionalmente previstos para a administração pública federal (art. 37, ‘‘caput’’), impõe-se materialmente

como um dos vetores essenciais da boa e regular gestão de recursos e bens públicos.

Ademais, é inegável que o princípio da economicidade se harmoniza integral e complementarmente com o recém-introduzido princípio da eficiência (EC nº 19/98), sendo deste, com efeito, corolário, e vice-versa.

Xxxxxxx X. Xxxxxx (5), enfatizando que o controle da economicidade inspira-se no princípio do custo-benefício, esclarece que este se fundamenta ‘‘na adequação entre receita e despesa, de modo que o cidadão não seja obrigado a fazer maior sacrifício e pagar mais impostos para obter bens e serviços que estão disponíveis no mercado a menor preço’’.

Torre ressalta, ainda, que o ‘‘princípio da economicidade carece de leitura conjunta com outras novidades introduzidas na fiscalização contábil, financeira e orçamentária, especialmente a que se refere à aplicação das subvenções e renúncia de receitas.’’ Outrossim, reconhece a ‘‘possibilidade de o Tribunal de Contas controlar, sob o ponto de vista da economicidade, todos os incentivos fiscais e financeiros concedidos na vertente da receita (isenções, créditos fiscais, deduções, abatimento, reduções de alíquotas etc.) ou da despesa pública (restituições de tributos, subvenções, subsídios).’’

A administrativista Xxxxx Xxxxxx X. Di Xxxxxx (6), a seu turno, consagra a tese de que o controle da economicidade, assim como da legitimidade, envolve ‘‘questão de mérito, para verificar se o órgão procedeu, na aplicação da despesa pública, de modo mais econômico, atendendo, por exemplo, a uma adequada relação custo-benefício.’’

Ante todo o exposto, infere-se que o princípio constitucional da economicidade da gestão de recursos e bens públicos autoriza o ente político-administrativo encarregado do específico e peculiar afazer hermenêutico constitucional — o TCU —, ao exame, ‘‘pari passu’’, dos elementos de fato informadores dos diversos processos subjetivos de tomadas de decisão de gastos/investimentos públicos ‘‘vis-à-vis’’ o conjunto objetivo dos resultados alcançáveis, qualificando-os, efetiva ou potencialmente, como ganhos ou perdas sociais, evitando-se, desse modo, a despesa pública antieconômica e a conseqüente perpetração o, muitas vezes irremediável, prejuízo social.

Pode-se, assim, em síntese, afirmar que o Tribunal de Contas da União é destinatário de explícita autorização constitucional para desempenhar, de modo independente, porém harmônico, verdadeiro papel de parceiro da administração pública federal, constituindo-se, com fulcro em competências e prerrogativas específicas, em imprescindível colaborador, e assumindo, em consequência, ativo papel institucional na condução dos destinos da sociedade brasileira.

NOTAS:

(1) XXXXXXXX, Xxxxx Xxxxxxxxx xx XXXXXXX, Xxxxxxx; e XXXXXXXX, Xxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxxx. Manual de Direito Financeiro, São Paulo, Editora Revista dos Tribunais, 1990, p. 94.

(2) XXXXXXX, Xxxxxxxxx. Finanças Públicas, São Paulo, Atlas, 1980, pp. 111/112.

(3) XXXXXX, Xxxxxxx Xxxx. ‘‘O Tribunal de Contas e o controle da legalidade, economicidade e legitimidade’’. Rio de Janeiro, Revista do TCE/RJ, nº 22, jul/1991, pp. 37/44.

(4) Fundação opina sobre conceitos de economicidade e operacionalidade, revista do TCE/MT, nº 10, ago/1989, pp. 49/58.

(5) Ob. cit.

(6) DI XXXXXX, Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxx. ‘‘Direito Administrativo’’, 8ªed., São Paulo, Atlas, 1997, p. 490.”

Em última análise, ainda que fosse considerado o faturamento do transporte como pretende a fiscalização, com correção total da velocidade e parcial da capacidade de carga, verifica-se que o custo seria de R$ 0,56/ x.Xx, enquanto o custo do serviço TC 05.05.0350 é de R$ 0,58/ x.Xx.

Diferença aparentemente irrisória, mas que para o quantitativo de 2.638.117,61 x.Xx produz divergência de R$ 52.762,35, razão pela qual se identifica o afrontamento ao Princípio da Economicidade, ainda que prevaleça a estimativa postulada pela fiscalização, da qual descordamos, em função de não corrigir na íntegra a distorção da maior capacidade de carga descrita nos manifestos de transporte.

Cabe destacar que não houve adequada comprovação que a velocidade média ao longo de todos os percursos e de todo o período da obra foram reduzidas a

20 Km/h, muito embora sejam fartas as evidências da utilização de caminhões com capacidade de carga superior a 21 t., motivação pela qual depreende-se que a condução da fiscalização é potencialmente muito mais antieconômica.

Contrariando os procedimentos arcaicos, sobre os quais discorre-se no presente questionamento, o monitoramento de frotas por GPS, existente há vários anos, é capaz de apurar com precisão e a baixo custo os parâmetros necessário para legitimar as quantidades faturadas.

Em recente pesquisa do serviço monitoramento de frota obteve-se o custo de cerca de R$ 80,00/mês para um único caminhão, sendo factível a redução com rastreamento de frota maior. (vide proposta comercial no anexo 04 da capa de documentos datada de 27/10/2016)

Sob esta perspectiva de custo e considerando 2.000 deslocamentos, ao longo de 10 meses (dez por dia útil), ou seja, 10 caminhões com capacidade de 17 t. e 20 Km/h, em deslocamentos de 30 Km, estima-se que o custo de monitoramento seria inferior a R$ 8.000,00.

Ao passo que o quantitativo de 1.020.000 x.Xx se faturado por velocidade equivocada em 10 Km/h, representa uma distorção de 26% a 52% do valor do serviço, o que neste exemplo, minimamente, representa R$ 81.600,00, ou seja, mais de dez vezes o custo do monitoramento.

x.Xx	Veloc.	R$/x.Xx	R$	Var. %	R$ da Dif.
1.020.000,00	20Km/h	0,76	775.200,00
	30Km/h	0,50	510.000,00	52,0%	- 265.200,00
	40Km/h	0,38	387.600,00	31,6%	- 122.400,00
	50Km/h	0,30	306.000,00	26,7%	- 81.600,00

Assim, diante das fragilidades, apresentadas:

I. Que seja determinado aos órgãos da Administração da PCRJ, nos editais de licitação, inclusão de cláusula de obrigatoriedade de utilização de frota com rastreamento por GPS (com consequente produção de relatório mensal de velocidade média e número de viagens por caminhão, por obra, por firma de monitoramento) nos serviços transportes de carga (itens SCO-Rio com codificação iniciada por TC 05.05.**** ou a variação desonerada), nas obras cujo valor final do orçamento em transporte de carga ultrapasse o montante de R$ 500.000,00.

Vislumbra-se como principais vantagens:

a) A aferição da real velocidade praticada nos traslados, pois a divergência na velocidade média em 10 Km/h pode implicar em diferenças de custos que podem variar entre 25% a 50%.

b) Confirmação das distâncias percorridas, com validação da origem e do destino final (bota-fora) utilizado.

c) Determinação de percentuais de resíduos destinados a cada bota-fora, na ocasião de utilização de mais de uma destinação final.

II. Que seja determinado aos órgãos da Administração da PCRJ, nos editais de licitação, inclusão de cláusula de obrigatoriedade de utilização de locais de destinação final de resíduos (bota-fora) com aferição e registro da carga útil por balança de veículo (com consequente produção de relatório mensal do quantitativo de massa de resíduos efetivamente descartados, consolidados por caminhão e obra), nas obras cujo valor final do orçamento em transporte de carga ultrapasse o montante de R$ 500.000,00.

Vislumbra-se como principais vantagens:

a) A aferição da real massa descartada, reduzindo drasticamente as imprecisões das estimativas e interpolações utilizadas pela fiscalização em suas medições.

b) A aferição da capacidade útil x capacidade praticada de cada caminhão, proporcionando a adequada medição, independente da volumetria do caminhão.

c) Estimulação a adoção de balanças de veículos em mais locais de disposição final.

III. Que seja determinado aos órgãos da Administração da PCRJ, nos editais de licitação, de inclusão de cláusula limitando o transporte de carga a até 17 t. por viagem, em veículo não articulado, em função da resolução nº 210 do CONTRAM.

IV. Que seja determinado à jurisdicionada o recolhimento do estorno incontroverso, equivalente a R$ 376.294,34 (descontado o estorno parcial anterior de R$ 84.941,06), atualizado por índice de correção monetária oficial da PCRJ.

V. Que seja determinado à jurisdicionada o estorno adicional no valor de R$ 342.955,29, a serem atualizados por índice da PCRJ, relativo ao reequilíbrio econômico-financeiro entre o custo de transporte praticado (R$ 0,56/x.Xx) e o resultante da auditoria no valor de R$ 0,43/x.Xx, que visa recompor a desvantagem à Municipalidade, decorrente da inobservância da maior capacidade dos caminhões utilizados na destinação final de resíduos.

Contudo, ressalva-se que a reparação acima alcança apenas 47,65% do quantitativo faturado em transporte, pois não foram fornecidos documentos (notas fiscais), relativos ao fornecimento do saibro / areia e do asfalto-CBUQ, que possibilitassem a aferição da capacidade dos caminhões utilizados nos traslados destes.

VI. Que seja determinado à jurisdicionada a apresentação de registros do fornecimento de saibro / areia e do asfalto-CBUQ, preferencialmente notas fiscais, afim de possibilitar a auditoria dos mesmos.

VII. Sugere-se, a aplicação da sanção prevista no artigo 3º da Lei nº 3.714/2003, em função do acometimento ao previsto na alínea III.

Originário da 5ª VISITA:

Questionamento originário do item 7.1 (fl. 152) e última análise as fls. 244/245 da Visita de Encerramento:

Solicitou-se esclarecimento quanto a execução do trecho de ciclovia situado entre o Museu do Índio e o Ministério da Agricultura uma vez que atualmente a ciclovia é interrompida, abruptamente, no segmento entre o muro do Ministério e o Museu. Como a referida área pertence ao Estado do Rio de Janeiro, questionou-se a data prevista para que este concluísse o serviço.

Em resposta (fl. 198), a SMO prestou as seguintes informações:

“Devido exigências apontadas pelos estudos de fluxo de pessoas, desenvolvido e apresentado pelo Comitê Olímpico Internacional – COI e por solicitação do Governo do Estado do Rio de Janeiro – RIO 2016, tornou-se necessário a revisão do projeto executivo, tendo em vista o grande fluxo nos acessos ao Maracanã que se encontram na Rua Xxxx Xxxxxxx, o desemboque da Passarela – Parque teve que ser deslocado para o lado norte do antigo Ministério da Agricultura. Além disso, devido ao tombamento da hípica, a passarela teve que ser deslocada e sofreu alterações para seu melhor desenvolvimento. Com isso a ciclovia também foi deslocada para dentro da área do antigo Ministério da Agricultura passando na frente da passarela para fazer a ligação do Maracanã com a Quinta da Boa Vista, ficando a cargo do Estado a execução desta dentro de sua área, perfazendo 248,48 m de ciclovia e 14.956,92 m² de área a ser urbanizada conforme Anexo 12.”

A jurisdicionada limita-se a reiterar que o término da ciclovia está a cargo do Estado, mas não informa prazos para que este conclua o serviço. Constata-se aparente falta de integração e planejamento entre a Prefeitura e o Estado do Rio de Janeiro

Cabe ressaltar que toda obra pública deve ser executada dentro de padrões adequados de custo, qualidade e efetividade.

Solicita-se a SMO que entre em contato com o Governo do Estado e tome as providências necessárias para possibilitar a conclusão da ciclovia. Requisita-se também que seja encaminhada cópia de toda a documentação referente ao assunto.

1ª Resposta da SMO (fls. 291/293):

“Conforme esclarecido anteriormente (fl.198) a urbanização da área do estado não foi contemplada no objeto do contrato, por se encontrar em área que não foi objeto de convênio. A fim de melhor elucidar o ocorrido esclarecemos que o total das seis áreas do Governo do Estado perfaziam 22.548,32 m², dos quais não foram realizados 14.956,92 m². O total de 7.591,40 m² (áreas em laranja na figura a seguir) foram executados pela obra de reforma do Maracanã e não medidos por esta fiscalização.

Ratificamos que na reunião realizada em agosto de 2012, no SMO/GAB, onde estiveram presentes, além do Senhor Secretário de Obras, os representantes dos seguintes órgãos: GT Maracanã/RIO 2016 (Olimpíada), FIFA – Federação Internacional de Futebol (Copa das Confederações e Copa do Mundo), COI – Comitê Olímpico Internacional (Olimpíadas), EMOP – Empresa de Obras Públicas do Estado do Rio de Janeiro (reforma do Maracanã) e EOM – Empresa Olímpica Municipal (Olimpíadas), na

qual se determinou a nova localização da passarela, devidamente autorizada pelo Governo do Estado, e ficou a cargo do mesmo as demolições dos prédios existentes e a urbanização das áreas do Governo do Estado, pois não constavam do escopo de serviços da Prefeitura, cabendo somente à Prefeitura, a adequação do projeto urbanístico passando a ciclovia para junto à nova localização da passarela, possibilitando a integração da ciclovia do entorno do Maracanã com a Quinta da Boa Vista.

Em atenção à solicitação estamos encaminhando croquis da área com o projeto de urbanização e ciclovia projetada junto a passarela, dentro da área do antigo Ministério da Agricultura, que ficou a cargo do Estado.”

1ª Análise (fls.324 a 326): Apesar das representações gráficas inseridas as fls.292 e 293, o imbróglio persiste, mesmo porque as informações são desencontradas, haja vista, que a fl.293 identifica como não executada a área de 22.548,32 m², contradizendo a argumentação (fl.291) de que foram executados 7.591,40 m² sem medição pela fiscalização.

Ainda que os esclarecimentos fossem precisos, a situação inacabada da ciclovia persiste.

Ademais, diante das adversidades na interação e execução com o Estado e, principalmente, frente a possibilidade de se readequar o traçado da ciclovia aos domínios munícipes contíguos à área do Estado, questiona-se a inobservância do princípio da efetividade no dispêndio relativo à execução da ciclovia.

Recomenda-se a readequação do traçado da ciclovia aos domínios do Município, conciliado com o refazimento total do pavimento da ciclovia apontado no questionamento originário do item 5.2 (fls. 177/179) relativo ao pavimento da ciclovia.

Resposta atual da SMO (fls. 348):

Justificativa presente no anexo 3 (fls.A94):

“O projeto executado foi aprovado conjuntamente pelos governos estadual e municipal, atendendo as demandas da FIFA (Federação Internacional de Futebol) e COI (Comitê Olímpico Internacional) para viabilizar as Copas da Confederações e do Mundo, das Olimpíadas RIO 2016.

A projeto da ciclovia foi determinado em função das ocupações propostas para o entorno do Maracanã, como também a interface da mesma com a Quinta da Boa Vista, através da passarela.

A área do governo estadual que estava inserida dentro do projeto, com construções prediais de quatro pavimentos, que foram demolidas após a conclusão do contrato, ficaram sob a responsabilidade do governo estadual, não cabendo desta forma a execução do referido projeto acordado e aprovado na área que estava fora do escopo contratado e de terceiros.

Informamos que a SMAC executou rota alternativa para a ciclovia, dentro da área da prefeitura, até urbanização definitiva da área.

Segue anexo a planta geral do entorno do Maracanã com as áreas em laranja que pertencem ao governo estadual totalizando 22.548,32 m², a planta da área do antigo Ministério da Agricultura, hoje pertencente ao governo estadual com a área de 14.956,92 m², e fotos da ciclovia executada pela SMAC.”

Análise atual do TCM: Questionamento encerrado mediante a instalação de trecho de ciclovia complementar ao executado pelo presente contrato.

Originário da 6ª VISITA:

Questionamentos originários do item 5.2 (fls. 177/179) e última análise as fls. 246/249 da Visita de Encerramento:

Tratam-se de imperfeições detectadas durante a referida visita, concernentes a qualidade dos serviços executados.

Conforme descrito nos itens A, C e D (fls. 177/178), foram verificados sinais de oxidação nas bases do guarda-corpo da passarela; falhas no revestimento asfáltico da ciclovia e marcas de ferrugem no concreto aparente da laje da Rampa Sul da passarela.

O item B questionou um trecho da ciclovia, paralelo a Av. Radial Oeste e chegando no Museu do Índio, com aproximadamente 70 metros de extensão, em que o revestimento asfáltico não foi concluído.

Conforme resposta inserida as fls. 202/203 do p.p, a SMO alega ter efetuado a limpeza dos guarda-corpos bem como o lixamento e novo envernizamento do concreto da passarela.

Quanto às falhas no revestimento asfáltico da ciclovia, a jurisdicionada esclareceu que durante os preparativos do evento esportivo da Copa das Confederações houve um excesso de trafego de equipamentos pesados e caminhões carregados sobre a calçada e ciclovia, mas que solicitou a Secretaria Estadual responsável pelo evento juntamente com a FIFA o reparo dos danos ocorridos.

Entretanto, no que se refere a execução do revestimento de ciclovia no trecho mencionado, a SMO alega que a mesma não foi realizada por ser uma área pertencente ao Governo do Estado.

Este caso enquadra-se no mesmo problema exposto no item 7.1 da 5ª Visita Técnica, sendo necessário que a Prefeitura entre em contato com o Governo do Estado e tome as providências necessárias para que todos os serviços relacionados ao trecho de ciclovia localizado dentro da área do Estado sejam finalizados.

Informamos que, por ocasião da próxima visita (de encerramento) desta Corte de Contas ao local, as citadas correções serão verificadas.

Análise pós aceite provisório: Durante a visita de encerramento verificamos a situação das referidas imperfeições conforme comentários a seguir:

1º) Quanto aos sinais de oxidação nas bases do guarda-corpo (figura 01), constatamos que a limpeza foi realizada de forma adequada, conforme figura 02.

6ª visita – 13/06/2014		Visita de Encerramento – 16/03/2015

Figura 01 – Bases do guarda-corpo da passarela aparentemente oxidadas.		Figura 02 – Bases do guarda-corpo após a limpeza.

2º) Quanto as falhas (buracos e desgastes – figura 03) no revestimento asfáltico da ciclovia (região da Av. Maracanã), constatamos que o problema persiste conforme figura 04. Ademais, em todo o percurso da ciclovia observa-se outras falhas, tais como irregularidades no acabamento (figuras 05 e 06) e trincas (figura 07) em diversos trechos. Solicita-se que todos os trechos da ciclovia sejam inspecionados e restaurados de forma que todo o revestimento da ciclovia fique uniforme e nivelado.

6ª visita – 13/06/2014

Visita de Encerramento – 16/03/2015

Figura 03 – Última camada de revestimento asfáltico da ciclovia apresenta falhas (buracos), em frente a Av. Maracanã.

Figura 04 – Situação da Figura 03 inalterada

Visita de Encerramento – 16/03/2015

Figura 05 e 06 – Irregularidades no acabamento da ciclovia.

Visita de Encerramento 16/03/2015

Figura 07 – Trincas

3º) Em relação ao concreto aparente sob a laje da Rampa Sul (área do antigo Ministério da Agricultura) da passarela, persistem as marcas de ferrugem, conforme demonstra a figura 09. Durante a visita, a fiscalização da SMO informou que em torno de 60 dias será realizado serviço de pintura antipichação na cor concreto. Solicita-se o envio de fotos do local, após a conclusão dos serviços.

6ª visita – 13/06/2014

Visita de Encerramento – 16/03/2015

Figura 08 – Concreto aparente localizado sob a Rampa Sul da passarela (acabamento de má qualidade)

Figura 09 – Situação da Figura 08 inalterada

1ª Resposta da SMO (fls. 294), relativa aos questionamentos do tópico 5.2 da 6ª Visita de técnica (fls. 246/249): “Informamos que a correção das manchas apontadas no concreto sob a passarela foram realizadas. Seguem fotografias do local.

Com relação aos danos causados a ciclovia nos eventos do Governo do Estado após a conclusão das obras, reiteramos que foi solicitado ao SMO/GAB que notificasse o órgão da Secretaria Estadual responsável, o qual foi devidamente encaminhado à época da ocorrência.”

1ª Análise (fls. 330/331): Inicialmente ratificamos que a 1ª observação, relativa aos guarda-corpos, fora sanada anteriormente.

Em relação a 3ª observação, referente ao acabamento da face inferior da rampa de acesso a passarela metálica, as fotos inseridas à fl. 294 apresentam substancial melhora no aspecto visual, portanto, salvo deterioração precoce da correção adotada, considera-se atendido o apontamento.

Quanto a 2ª observação, a respeito de falhas na pavimentação da ciclovia, reiteramos que as mesmas foram observadas em 13/06/2014, ou seja, na vigência do contrato, portanto, independentemente de quem deu causa, e por força do Art. nº 505 do RGCAF, que estende ao adjudicatário à obrigação de conservação das obras ou dos serviços de engenharia em perfeitas condições, a suas expensas, inclusive durante o período de conservação.

RGCAF - Art. 505 - À aceitação definitiva dependerá, sempre, do transcurso dos prazos de garantia de conservação ou funcionamento, durante os quais o adjudicatário manterá, a suas expensas e conforme as prescrições deste Regulamento-Geral, as obras ou os serviços de engenharia em perfeitas condições, e terá validade a partir da data da publicação, no órgão oficial, do despacho da autoridade contratante.

Neste sentido, reitera-se a solicitação de refazimento total do pavimento da ciclovia, devendo ser observadas as adequações de suporte ao tráfego de veículos pesados nas interseções da ciclovia com as rotas de acesso aos portões das dependências do Estádio Maracanã, ou demais áreas passíveis de trânsito pesado que sejam isoladas pelo percurso da ciclovia, pois trata-se de vício construtivo, conforme foto a seguir.

Ademais, ao adjudicatário é garantido o direito à ação regressiva para recuperar os prejuízos que julgue de responsabilidade alheia à sua ação.

Resposta atual da SMO:

Justificativa presente no anexo 6 (fls.A96 a A100):

“Informamos que os problemas identificados por falhas construtivas foram recuperados e sanados.

Tendo em vista a excepcionalidade deste projeto, divido em 5 canteiros de obra, 7 frentes de serviço, 2 grandes áreas de influência - Entorno do Maracanã e Área do Exército, com aproximadamente 124,000 m2, interrompida por 2 eventos internacionais - Copa das Confederações 2013 e Copa do Mundo 2014, sob o regime de especial da Copa do Mundo do Brasil, circundado por importantes arteriais viárias da cidade, e, ainda, com a obrigação de entrega parcial do projeto, como foi à urbanização do entorno do Maracanã em maio de 2013, que desde esta data vem sofrendo intervenções com obras de instalações temporárias sobre a área urbanizada com os eventos da COPA DAS CONFEDERAÇÕES 2013, COPA DO MUNDO 2014, OLIMPIADA RIO 2016, bem como danos causados por usuários e acidentes de transito nos últimos 39 meses. Entendemos assim, pela obrigação que nos foi imposta para a realização do evento, sem a qual o mesmo não seria realizado, que a partir da entrega parcial da área em questão, devidamente executada e documentada os serviços que se encontravam concluídos.

Cabe ainda esclarecer que o pedido de aceitação provisória da obra foi protocolado em 20/jun/2014, e em função da aprovação dos cadastros obteve a aceitação provisória somente em 12/dez/2014, e, ainda, não obstante os serviços estarem concluído, que em novembro de 2014 a empresa executou diversos reparados de danos causados por terceiros por solicitação da contratante.

Observa-se que a reincidência de danos causados por terceiro é de responsabilidade da Secretaria Conservação ou da Concessionaria do Maracanã atual responsável pela área, e que os serviços de manutenção e reparo vem sendo executados, inclusive após as olimpíadas de 2016, preparando a área para paraolimpíadas, conforme demonstram as fotos de 29/08/2016, em anexo.”

Análise atual do TCM: Nos remetemos a análise seguinte, pois tanto o presente quanto o questionamento seguinte tratam da mesma matéria e sofreram argumentação similar por parte da jurisdicionada.

Item 4, referente as correções solicitadas durante a Visita de Encerramento (fls. 249/251)

Por ocasião da 6ª Visita Técnica todos os serviços encontravam-se praticamente concluídos, restando pendente a reparação de algumas falhas de acabamento. Durante a presente vistoria de encerramento, foram detectadas novas imperfeições na região do entorno do Maracanã, conforme listado a seguir:

A) As Figuras 10, 11 e 12 registram que as placas de granito de algumas golas de canteiro encontram-se danificadas ou soltas;

B) A figura 13 indica a ausência de uma guia de concreto da calçada;

C) Na esquina da R. Prof. Eurico Rabelo com a Av. Prof. Xxxxxx xx Xxxxx, verifica- se que o piso de concreto apresenta excesso de remendos (figura 14);

D) A figura 15 mostra que, em frente ao portão 10, na área adjacente ao revestimento asfáltico não foi finalizado o acabamento do piso de concreto.

Visita de Encerramento – 16/03/2015

Figura 10 e 11 – Golas dos canteiros com placas de granito danificadas.

Visita de Encerramento – 16/03/2015

Figura 12 – Placas de granito soltas.

Figura 13 – Ausência de guia de concreto da calçada.

Visita de Encerramento – 16/03/2015

Figura 14 – Piso de concreto cimentado com excesso de remendos.

Figura 15 – Ausência de piso de concreto na área em frente ao portão 10, adjacente ao revestimento asfáltico.

Desta forma, solicita-se que a jurisdicionada proceda nova inspeção em toda a região do entorno do Maracanã com o objetivo de identificar e executar todos os reparos e melhorias necessários. Após a conclusão dos serviços, deverão ser encaminhadas fotos das correções realizadas.

1ª Resposta da SMO (fls. 295), relativa ao tópico 4 da Visita de Encerramento (fls. 249/251): “As falhas que foram apontadas anteriormente a visita de encerramento foram concluídas conforme já descrito.

Com relação às novas imperfeições apontadas na visita de 16 de março de 2015, informamos que sendo os danos causados pelo uso indevido, acidentes ou vandalismos, os mesmos devem ser objeto de reparação pela Secretaria de Conservação.”

1ª Análise (fls.333/334): Inicialmente ratificamos que a aceitação provisória foi expedita em 12/12/2014 e a visita técnica de encerramento foi realizada em 16/03/2015, ou seja, dentro do período de conservação.

Em consonância com o Art. 505 do RGCAF e com o Art. 69 da Lei nº 8.666/93, descritos a seguir, entendemos que as obras devem ser mantidas em perfeitas condições, sob expensas da contratada, durante o transcurso dos prazos de garantia de conservação ou funcionamento, ou ainda, que é obrigação do

contratado a reparação de qualquer vício, defeito ou incorreção resultante da execução ou de materiais empregados.

RGCAF - Art. 505 - À aceitação definitiva dependerá, sempre, do transcurso dos prazos de garantia de conservação ou funcionamento, durante os quais o adjudicatário manterá, a suas expensas e conforme as prescrições deste Regulamento-Geral, as obras ou os serviços de engenharia em perfeitas condições, e terá validade a partir da data da publicação, no órgão oficial, do despacho da autoridade contratante.

Lei nº 8.666/93 - Art. 69. O contratado é obrigado a reparar, corrigir, remover, reconstruir ou substituir, às suas expensas, no total ou em parte, o objeto do contrato em que se verificarem vícios, defeitos ou incorreções resultantes da execução ou de materiais empregados

Quanto à atribuição aos usuários pelos danos observados, em tão breve decurso de utilização, seja por uso indevido, acidentes ou vandalismo, suscita a dúvida sobre a qualidade de especificação e execução dos projetos, pois a demanda de utilização da sociedade e hábitos culturais não sofreram drástica modificação após as intervenções urbanísticas.

Portanto, como as falhas são decorrentes da qualidade do material e/ou do método executivo e/ou de especificação de projeto, o que configura vício, e foram indicadas durante o transcurso do período de conservação, reitera-se a solicitação de reparação total dos pavimentos no entorno do Maracanã às expensas da contratada.

Resposta atual da SMO:

Justificativa presente no anexo (fls.A101 a A105):

“Informamos que os problemas identificados não tem origem em falhas ou vícios construtivos, ou de especificação de projetos, e sim em atos de vandalismo, acidentes de transito ou uso descuidadoso de construções provisórias de eventos (overlay).

Outro sim, reiteramos o exposto no item anterior,

Tendo em vista a excepcionalidade deste projeto, divido em 5 canteiros de obra, 7 frentes de serviço, 2 grandes áreas de influência

- Entorno do Maracanã e Área do Exército, com aproximadamente

124.000 m², interrompida por 2 eventos internacionais - Copa das Confederações 2013 e Copa do Mundo 2014, sob o regime de especial da Copa do Mundo do Brasil, circundado por importantes

arteriais viárias da cidade, e, ainda, com a obrigação de entrega parcial do projeto, corno foi à urbanização do entorno do Maracanã em maio de 2013, que desde esta data vem sofrendo intervenções com obras de instalações temporárias sobre a área urbanizada com os eventos da COPA DAS CONFEDERAÇÕES 2013, COPA DO

MUNDO 2014, OLIMPIADA RIO 2016, bem como danos causados por usuários e acidentes de transito nos últimos 39 meses. Entendemos assim, pela obrigação que nos foi imposta para a realização do evento, sem a qual o mesmo não seria realizado, que a partir da entrega parcial da área em questão, devidamente executada e documentada os serviços que se encontravam concluídos.

Cabe ainda esclarecer que o pedido de aceitação provisória da obra foi protocolado em 20/dez/2014, e em função da aprovação dos cadastros obteve a aceitação provisória somente em 12/12/2014, e, ainda, não obstante os serviços estarem concluído, que em novembro de 2014 a empresa executou diversos reparados de danos causados por terceiros por solicitação da contratante.

Observa-se que a reincidência de danos causados por terceiro é de responsabilidade da Secretaria de Conservação ou da Concessionaria do Maracanã atual responsável pela área, e que os serviços de manutenção e reparo vem sendo executados, inclusive após as olimpíadas de 2016, preparando a área para paraolimpíadas, conforme demonstram as fotos de 29/08/2016, em anexo."

E, ainda, que os órgãos responsáveis pelo reparo dos danos em eventos foram comunicados, e vem realizando os serviços de reparo e manutenção.”

Análise atual TCM: Inicialmente, registra-se que das 10 fotos inseridas no anexo 6 (fls. A102 a A105), duas são repetidas e mostram a boleia de caminhão pipa, outras quatro mostram o mesmo canteiro sob rega, outra mostra veículos da prefeitura estacionados sobre canteiro de terra sem referência de localização e apenas em três há identificação de remendos na ciclovia, aparentemente na proximidade da bilheteria 1.

Diferentemente, do entendimento da fiscalização, a percepção que se busca evidenciar é decorrente de falhas de projeto ou execução, haja vista:

a) A ilustração utilizada na análise anterior demonstra falha linear na ciclovia, porém o trecho é rota de acesso ao portão nº 8 de veículos de carga, assim, não há de se falar em sobrepeso na via, pois a mesma deveria ser preparada para tanto.

b) As figuras 03 e 04 da análise anterior, evidenciam que a falha no pavimento da ciclovia (próximo a bilheteria n.1) já existia em 13/06/14 e que xxxx foi reparado até 16/03/15, apesar do evento da Copa de 2014.

c) A figura 15, também demonstra falta de revestimento ao lado do acesso ao portão nº 10, o registro fotográfico é de 13/06/2014, ou seja, 13 dias antes do pedido de aceitação provisória e seis meses antes da concessão.

d) A figura 12, evidencia acesso ao portão nº 11, sem rebaixo na calçada e meio-fio, ocasionado maior tensão ao pavimento adjacente ao canteiro que apresenta desprendimento do revestimento em granito.

e) O próprio revestimento das golas de canteiros em placas de granito, é questionável frente: a capacidade da argamassa resistir aos intempéries e a possibilidade de depredação para utilização como projétil em arruaças.

A imagem do Googlemaps acima ilustra o rebaixamento de calçada projetado no acesso do portão 10 e ao lado, no acesso do portão 11, verifica-se o improviso com massa asfáltica para criar rampa para mitigar o desnível, em plena baia de recuo, demonstrando a qualidade das intervenções e projetos.

Quanto a narrativa sobre o decurso de prazo para se obter a aceitação provisória, não há no que se ater, pois é função da contratada promover os registros de suas intervenções, assim, ratifica-se que as falhas indicadas foram constatadas em período da vigência da conservação obrigatória, ou seja, primeiro semestre de 2015.

Xxxxxxxx-se ainda que a Copa foi em junho a julho de 2014, as Olimpíadas em agosto de 2016 e os reparos da contratada em novembro de 2014, assim não se identifica o evento de massa que deteriorou rapidamente as instalações.

Diante da divergência em relação à obrigatoriedade da contratada em manter a obra durante o período de conservação, disposta nos art. 505 do RGCAF e art. 69 da Lei 8.666/93, que seja determinado à jurisdicionada a recuperação completa do pavimento da ciclovia e adequação ao tráfego pesado dos trechos de calçada ou ciclovia com intercessão aos acessos dos portões de veículos pesados.

3. CONCLUSÃO

Em face do exposto, levando-se em consideração os argumentos apresentados aos questionamentos, conclui-se pelo seguinte:

1) Encerramento do questionamento 7.1 (5ª V.T.).

2) Proposição de determinações à jurisdicionada acerca dos questionamentos: 6.3.1 (1ª V.T. - relativo aos itens 267 e 274); 6.4 (5ª V.T.- relativa a distorções de custo no faturamento de transporte de resíduo) tópicos I, II e III; 5.2 (6ª V.T.) e Item 4 (Visita de encerramento) relativos a qualidade de projeto e de execução e período de conservação obrigatório.

3) Solicitação de estorno nos questionamentos: 6.3.1 (1ª V.T. - relativo aos itens 268 e 269), no valor de R$ 676.326,47; 6.4 (5ª V.T.) tópico V no valor de R$ 342.955,29 e tópico IV, no valor de R$ 376.294,34 (este inconteste), todos devidamente atualizado por índice de correção monetária oficial da PCRJ.

4) Complementação e adequação de informação nos questionamentos: 6.3 (5ªV.T.) e 6.4 (5ª V.T.) tópico VI;

5) Conforme questionamentos: 6.3.1 (1ª V.T.) e 6.4 (5ª V.T.), a conduta da Jurisdicionada pode ser enquadrada nas infrações administrativas tipificadas no art. 3.º da Lei n.º 3.714/2003, alíneas V e VI, e possivelmente também pela alínea III, todas passíveis da aplicação da multa de até R$ 40.224,96 (quarenta mil, duzentos e vinte e quatro reais e noventa e seis centavos), na forma da Resolução TCMRJ n.º 924/2016.

Observada a existência de débito e o respeito aos Princípios Constitucionais da Ampla Defesa e do Contraditório (art. 5.º, LV, CRFB ), sugere-se:

- CITAÇÕES do Sr. Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxx; da Sra. Xxxxxx Xxxxxx Xxxxx Xxxxxx; e do Sr. Xxxxx Xxxxxxxx xx Xxxxx, fiscais do contrato da obra à época dos fatos, nos termos do art. 44, II da Lei Orgânica do TCMRJ (Lei n.º 289/81)2 e do art. 164, II do Regimento Interno do Tribunal de Contas do Município (Deliberação TCMRJ n.º 183/11)3, para, no prazo de 30 (trinta) dias, apresentar suas razões de defesa.

- DILIGÊNCIA, com envio de ofício em apartado, para que a jurisdicionada atenda aos questionamentos pendentes, e determinação de atualização monetária dos débitos apurados, conforme art. 12, XVIII do Regimento Interno do Tribunal de Contas do Município (Deliberação TCMRJ n.º 183/11)4.

À consideração de Vossa Senhoria. 2ª IGE, 27 de outubro de 2016.

Xxx Xxxxxxxxxxx Junior

Auditor de Controle Externo - Engenheiro

40/901.661

2 Art. 44 - Verificada irregularidade nas contas, o Tribunal:

II - se houver débito, ordenará a citação do responsável para, no prazo estabelecido no Regimento Interno, apresentar defesa;

3 Art. 164 – Verificada irregularidade nas contas, o Tribunal:

II – se houver débito, ordenará a citação do responsável para, no prazo de trinta dias, apresentar defesa;

4 Art. 12 – Compete ao Plenário deliberar sobre:

XVIII – aplicação aos responsáveis de sanções previstas na Lei n° 3.714, de 2003, e determinar a atualização monetária dos débitos apurados;

Sra. Inspetora Geral,

Ratifica-se a análise de fls. 352/384, opinando pela diligência do presente, com envio de ofício em apartado, para que a jurisdicionada promova as adequações e estornos indicados nos itens 2 a 4 da conclusão.

Em face do exposto no item 5 da conclusão, opina-se pela citação dos fiscais do contrato, bem como da determinação de atualização monetária dos débitos apurados.

Solicita-se, após decisão Plenária, o retorno do presente a esta 2ª IGE, para o aguardo da manifestação do órgão.

À consideração de V. Sª 2ª IGE, 26/12/2016

Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxx Xxxxxxxxxx Xxxxxx

2ª IGE – 2ª Inspetoria Geral do Controle Externo

Inspetor Setorial

Matricula 40/901.373

Ao Sr. Secretário Geral da SGCE, De acordo.

2ª IGE,

XXXXXX XX XXXXX XXXXXXX

Inspetora Geral/2ª IGE/SGCE Matrícula 40/900326

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EMENTA: Análise do retorno de diligência referente aos questionamentos formulados na Visita Técnica de Encerramento ao Contrato nº 29/2012, firmado entre a SMO e a Construtora Norberto Odebrecht Brasil S/A. Pela diligência.

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