TRIBUNAL DE CONTAS DO ESTADO DE SANTA CATARINA DIRETORIA GERAL DE CONTROLE EXTERNO

TRIBUNAL DE CONTAS DO ESTADO DE SANTA CATARINA DIRETORIA GERAL DE CONTROLE EXTERNO

Diretoria de Controle de Licitações e Contratações

PROCESSO Nº:	RLA-16/00380309
UNIDADE GESTORA:	Departamento Estadual de Infraestrutura - Deinfra
RESPONSÁVEIS:	Wanderley Xxxxxxx Xxxxxxxx, Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxx e Xxxxxx Xxxxxxx
INTERESSADO:	Wanderley Xxxxxxx Xxxxxxxx
ASSUNTO:	Verificação de possíveis paralizações e abandonos nas obras de revitalização e restauração das rodovias estaduais, rodovia SC-114, contrato PJ. 167/2013
RELATÓRIO DE INSTRUÇÃO PRELIMINAR:	DLC - 002/2018 - Instrução Singular

1. INTRODUÇÃO

Em atendimento à programação estabelecida, e cumprindo as atribuições de fiscalização conferidas ao Tribunal de Contas pela Constituição Federal, artigo 31, pela Lei Complementar n. 202, de 15/12/2000, artigo 1º, inciso V, a Diretoria de Controle de Licitações e Contratações – DLC – realizou Auditoria in loco, obras de revitalização e restauração da Rodovia Estadual SC-114, trecho Painel – São Joaquim, numa extensão de 55,124 Km, solicitado pela Assembleia Legislativa do Estado de Santa Catarina - ALESC através do PDA15/00134268.

A Auditoria faz parte da Programação de Auditoria 2016/2017, sob nº 85, e foi realizada nos dias 27 e 28/07/2016.

Através do Ofício DLC n. 11.189/2016, de 22/07/2016, foi designada a equipe de Auditoria composta pelos Auditores Fiscais de Controle Externo Eng. Xxxxxxx Xxx Xxxxxx (Coordenador) e Eng.º Xxxx Xxxxxxx xx Xxxxx Xxxxx.

Em 13/10/2016 foi emitido por esta Diretoria o Relatório de Instrução Singular DLC 615/2016, às fls. 178 a 200, que, com vistas a proporcionar a opinião do auditado, foi remetido à Unidade Gestora em 25/10/2016, via ofício TCE/SEG 16.947 (fl. 201).

Em 11/11/2016 foi remetida a este Tribunal a resposta à opinião do auditado, fls.

220 a 224.

Feita a necessária introdução, passa-se a análise do presente processo.

1.1. Metodologia

Os trabalhos foram realizados em conformidade com as Normas de Auditoria deste Tribunal de Contas e com observância aos Padrões de Auditoria de Regularidade estabelecidos nesta Corte de Contas.

Foram utilizadas as seguintes técnicas de auditoria: a) exame documental; b) inspeção in loco; e c) comparação com a legislação, jurisprudência do TCE, doutrina e normas técnicas, conforme a Matriz de Planejamento, fls. 177 e 177v.

edital

2. ANÁLISE

2.1. Achado 1 – Não cumprimento do cronograma físico-financeiro do

2.1.1. Situação encontrada

Em decorrência do Edital de Concorrência 062/2012, cujo objeto é a realização

da rodovia SC-114, trecho: Painel – São Joaquim, com extensão de 55,124 Km, Foi assinado o Contrato PJ-167/2013, de 18/07/2013, fls. 25 a 33, no valor de R$ 55.773.042,92. A Ordem de Serviço foi emitida em 01/08/2013, de acordo com o registro no Sistema SICOP e que consta no processo, fls. 41. O prazo de execução era de 900 dias, desta forma, o prazo final previsto para execução era 04/01/2016.

Em 11/12/2013, foi assinado o Primeiro Termo Aditivo, conforme consulta ao SICOP, ao Contrato PJ 167/2013, não apresentando definição do tipo de aditivo que estava sendo abordado. A justificativa apresentada foi “aditivo de aprovação de cronograma”, conforme consulta ao SICOP.

Em 19/03/2014, foi assinado o Segundo Termo Aditivo, conforme consulta ao SICOP, sendo este um aditivo de valor/quantitativos, expresso no valor de R$ 1.385.119,54. A justificativa apresentada foi “ajuste de quantidades e inclusão de novos serviços”, conforme consulta ao SICOP.

Em 29/04/2015, foi assinado o Quarto Termo Aditivo, conforme consulta ao SICOP, sendo este um aditivo de valor/quantitativos, sem reflexos financeiros. A justificativa para tal aditivo não foi encontrada.

Em 15/12/2015, foi assinado o Quinto Termo Aditivo, fls. 83 e 84 sendo este um aditivo de prazo, aditando o contrato em 196 dias, com término passando para 01/08/2016. A justificativa apresentada pela empresa diz respeito de que “nos últimos dois anos, houve a incidência de vultoso volume pluviométrico na região em que se executa a obra objeto do contrato”, fls. 57 a 63.

A solicitação deste aditivo de prazo ocorreu em 15/10/2015, portanto, a análise das chuvas será ampliada para o período entre a data da ordem de serviço, 01/08/2013, e esta data. Para facilitar esta tarefa, esta Instrução elaborou os Gráficos 01 e 02, a seguir, com a série histórica das médias da altura de chuvas e número de dias chuvosos, respectivamente, com dados extraídos do projeto básico, CD às fls. 154, comparando-os aos valores efetivamente

registrados pela mesma Estação Pluviométrica de Painel, obtidos junto à Agência Nacional de Águas – ANA, xxxx://xxx0.xxx.xxx.xx.

A análise dos Gráficos 01 e 02 revela que no período correspondente aos 805 dias iniciais do contrato choveu 23% mais em volume e houve 17% mais dias chuvosos. Evidentemente, esses percentuais não se aplicam diretamente sobre todo o período considerado, mas, apenas sobre a parcela com previsão de chuva, que era de 210 dias. Portanto, seria razoável supor que os serviços programados para serem executados nesse mesmo período demandassem um acréscimo de 48 dias apenas (0,23 x 210) e não de mais 196 dias, conforme solicitado, aprovado e assinado no Quinto Termo Aditivo ao Contrato.

Em 28/06/2016, foi assinado o Sexto Termo Aditivo, fls. 155 a 165, ao Contrato PJ 167/2013, sendo este um aditivo exclusivamente de prazo, que acrescentou 180 dias ao contrato, cujo término passou para 28/01/2017. A justificativa apresentada pela empresa foi a seguinte:

O Consórcio foi surpreendido com algumas ocorrências ocasionadas por diversas instabilidades de taludes em corte, constatando-se que as soluções geotécnicas inicialmente previstas, lamentavelmente sofreram instabilidades e não se mostraram integralmente eficazes em razão das fortes chuvas, conforme ofício datado de 02 de julho de 2014, fls. 57 a 63.

A solicitação deste aditivo de prazo ocorreu em 01/06/2016, portanto, a análise do comportamento das chuvas será ampliada para o período entre esta data e aquela de solicitação do aditivo de prazo anterior, 15/10/2015. Para facilitar esta tarefa, esta Instrução elaborou os Gráficos 03 e 04, a seguir, com a série histórica das médias da altura de chuvas e número de dias chuvosos, respectivamente, com dados extraídos do projeto básico, CD às fls. 154, comparando-os aos valores efetivamente registrados pela mesma Estação Pluviométrica de Painel, obtidos junto à Agência Nacional de Águas – ANA, xxxx://xxx0.xxx.xxx.xx.

A análise dos Gráficos 03 e 04 revela que no período correspondente aos 230 dias analisados, entre a solicitação do 5º termo aditivo e a solicitação do 6º termo aditivo, choveu 18% mais em volume e ocorreram 5% mais dias chuvosos. Evidentemente, esses percentuais não se aplicam diretamente sobre todo o período considerado, mas, apenas sobre a parcela

com previsão de chuva, que era de 55 dias. Portanto, seria razoável supor que os serviços programados para serem executados nesse mesmo período demandassem um acréscimo de 10 dias apenas (0,18 x 55) e não de mais 180 dias, conforme solicitado, aprovado e assinado no Sexto Termo Aditivo ao Contrato. Restaria, evidentemente, a parcela do atraso que poderia ser creditada às instabilidades de taludes em corte, mas as chuvas, definitivamente, não têm participação significativa nesses acontecimentos.

O Gráfico 05, a seguir, faz um comparativo entre o cronograma original e o executado até agosto de 2016, com dados das medições extraídos do Sistema SICOP.

A análise do Gráfico 05 revela que até 31/12/2015, data inicialmente prevista para o término da obra, houve avanço de 75% e que até 31/08/2016, data da medição 37, se executou 96% dos serviços inicialmente previstos. A redução significativa de ritmo ocorreu entre 31/12/2013 e 31/03/2015, período de 15 meses, em que se avançou pouco mais de 12% ao invés dos 87% previstos.

No fim de 2014, em 24/11/2014 e 22/12/2014, a Petrobras promoveu os dois primeiros aumentos de um total de cinco nos preços dos ligantes betuminosos, totalizando 43,5% para o Cimento Asfáltico de Petróleo - CAP 50/70, fornecido pela REPAR, localizada em Araucária, PR. Os demais ligantes betuminosos também sofreram reajustes semelhantes.

O Gráfico 06 a seguir, elaborado com dados das medições do Sistema SICOP, registra os percentuais de aquisição do CAP Altamente modificado por polímero, ao longo do contrato, até agosto de 2016.

A análise do Gráfico 06 não permite estabelecer uma relação direta entre as quantidades adquiridas de CAP e as datas de aniversário do contrato, quando ocorre o reajuste para recompor os valores contratados, tampouco com as datas de aumento na Refinaria.

A obra, quando da inspeção in loco, ocorrida entre os dias 27 e 28/07/2016, encontrava-se em andamento, tendo sido realizadas 37 medições até o dia 31/08/2016, com valor acumulado de R$ 48.922.651,71, representando aproximadamente 86% do valor atual contratado, que é de R$ 57.158.162,46, todos os valores a preços iniciais. As fotos 01 a 24, a seguir, efetuadas nas citadas datas, apresentam um panorama geral das obras.

O prazo total do contrato, computando-se os aditivos de prazo, passou de 900 para 1.276 dias, com a data prevista de término para 28/01/2017, ou seja, 42% maior que o

inicialmente previsto, enquanto as quantidades foram aditadas em apenas 2%, portanto, definitivamente, o cronograma da obra não foi cumprido.

A indeterminação acerca dos pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro, que começaram a chegar ao Deinfra em janeiro de 2015, em razão do aumento excepcional e imprevisível dos ligantes asfálticos, ocorridos a partir de novembro de 2014, certamente tem uma parcela de responsabilidade nesses atrasos do cronograma, no caso da obra em análise o termo de aditamento para reequilíbrio do material betuminoso se deu apenas em 29/11/2016, data próxima ao término do contrato pós aditivos de prazo.

Em 27/01/2017, no dia anterior ao prazo final, foi emitida a ordem de paralisação 001/2017, de 95 dias, cuja justificativa técnica é “por motivo de ordem administrativa”, postergando o prazo de execução para 03/05/2017.

O aumento excessivo do prazo da obra traz prejuízos ao erário, pela necessidade de mobilização por mais tempo dos escassos recursos humanos envolvidos na sua administração, fiscalização e também pelo alongamento do contrato de supervisão. O primeiro é de difícil mensuração enquanto o segundo, no presente caso, custou R$ 772.365,44 a mais, representado pelo Segundo Aditivo de Xxxxx e Valor. Existem ainda os prejuízos aos usuários, pelo maior risco de acidentes, danos aos veículos e aumento do tempo de viagem, todos os custos de difícil determinação.

2.1.2. Critérios do achado Lei Federal 8.666/93, art. 65; Lei Federal 8.666/93, art. 66; Lei Federal 8.666/93, art. 67.

2.1.3. Evidências do achado

Gráfico 05, comparativo entre valores previstos e executados, deste Relatório;

Cronogramas físico-financeiros atualizados, de acordo com cada termo aditivo realizado, fls. 64 e 65 e programa SICOP;

Planilhas de medições (retiradas do programa SICOP);

Registro fotográfico demonstrando que a obra ainda não estava totalmente concluída, deste Relatório;

Supervisora: contrato, aditivos, medições e pagamentos, fls. 86 a 150 e programa

SICOP.

2.1.4. Causas do achado

Não identificadas

2.1.5. Efeitos e consequências do achado

A conclusão da obra foi postergada em 376 dias, onde verifica-se que em 318 dias aditados não há justificativas técnicas razoáveis para tal, quais sejam o excesso de chuvas, conforme demonstrado. O citado atraso acarreta em prejuízo aos usuários pela indisponibilidade da via, prejudicando inclusive sua segurança e maiores gastos com a operação dos veículos em via de baixa trafegabilidade. Ademais, a conduta de atrasar o cronograma acarreta ônus ao erário uma vez que o valor tem de ser atualizado e corrigido, bem como são necessários aditivos inclusive nos contratos de supervisão.

2.1.6. Opinião do auditado

O auditado não apresentou manifestação nesta fase do processo.

2.1.7. Análise da opinião do auditado

Não aplicável.

2.1.8. Conclusões e propostas de encaminhamento do achado

Verifica-se que foram 318 dias de atraso para conclusão da obra, e foram assinados 2 termos de aditamento de prazo, nos quais não é possível constatar quaisquer justificativas técnicas razoáveis para o atraso. Conforme demonstrado, as justificativas de excessos de chuvas não prosperam.

Propõe-se a audiência do Sr. Xxxxxx Xxxxxxx, Engenheiro Fiscal do Deinfra, pelo descumprimento do cronograma cronograma físico financeiro, sem justificativas técnicas adequadas, em desconformidade com os arts. 65 e 66 da Lei Federal 8.666/93, bem como não representar, à epoca, aos superiores para que estes apliquem as sanções cabíveis ao executor, se este tenha sido o causador do atraso, em desacordo com art. 67 §2º da Lei Federal 8.666/93. Salienta-se que o Sr. Xxxxxx, na condição de fiscal do contratante, é o responsável por acompanhar a execução da obra, o atigimento de suas metas, bem como a representação aos superiores para aplicação de sanções ao executor, cabíveis por descumprimento contratual.

Propõe-se, também, a audiência do Sr. Xxxxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx, Presidente do Deinfra a partir de 06/01/2015, para que apresente alegações de defesa pelo não cumprimento do cronograma físico financeiro do edital, emissão de aditamentos contratuais e

de ordens de paralisação sem justificativas técnicas, contrariando os arts. 65 e 66 da Lei Federal 8.666/93.

2.1.9. Responsabilização: Responsável, conduta, nexo de causalidade, culpabilidade

Responsável: Sr. Xxxxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx, CPF: 000.000.000-00, Presidente do Deinfra a partir de 06/01/2015, responsável pela assinatura dos termos de aditamento TA 230/2015 e TA 128/2015.

Conduta: Não gerenciar o cumprimento do cronograma físico financeiro do edital e emissão de aditamentos contratuais e ordem de paralisação, sem justificativas técnicas adequadas, em desconformidade com os arts. 65 e 66 da Lei Federal 8.666/93.

Nexo de Causalidade: São 318 dias de atraso para conclusão da obra, sem que as justificativas técnicas possam ser constatadas. As postergações culminaram no aumento do atraso do contrato bem como na majoração do valor da obra, posto que os custos com fiscalização, supervisão, compensações financeiras, data-base, e reajustes aumentam com o atraso em concluir o objeto contratual.

Culpabilidade: O Presidente do Deinfra é imputável pois tinha a capacidade e responsabilidade de saber que, ao promover aditamentos sem as devidas justificativas técnicas, está infringindo os art. 65 e 66 da Lei Federal 8.666/93, bem como aumentando os custos com o contrato, e ainda, onerando o usuário que não recebe o bem público no prazo adequado.

Responsável: Sr. Xxxxxx Xxxxxxx, CPF nº 000.000.000-00, Engenheiro Fiscal do Deinfra, responsável pela fiscalização da obra.

Conduta: Não gerenciar o cumprimento do cronograma físico financeiro do edital, sem justificativas técnicas adequadas, em desconformidade com os arts. 65 e 66 da Lei Federal 8.666/93, bem como não representar, quando e se necessário, aos superiores para que estes apliquem as sanções cabíveis ao executor, caso este tenha sido o causador dos atrasos, em desacordo com art. 67 §2º da Lei Federal 8.666/93.

Nexo de Causalidade: São 318 dias de atraso para conclusão da obra, sem que as justificativas técnicas possam ser constatadas. Destaque-se que o Sr. Xxxxxx, na condição de fiscal do contratante, é o responsável por acompanhar a execução da obra, o atigimento de suas metas, bem como a representação aos superiores para aplicação de sanções ao executor, cabíveis por descumprimento contratual.

Culpabilidade: O Engenheiro Fiscal do Deinfra é imputável, visto que se trata do fiscal responsável pelo acompanhamento da execução da obra, estando sob sua responsabilidade a verificação do atendimento aos prazos, valores e qualidades exigidas. Ao se constartar justificativas para atrasos e/ou aplicação de sanções ao executor, deve ser de sua iniciatiava a motivação e explanação para o que ocorre na obra.

2.2. Achado 2 – Projeto básico do edital desatualizado, manutenção defasada e intervenção tardia na via

2.2.1. Situação encontrada

O projeto de reabilitação foi elaborado pela empresa Engevix Engenharia S/A, em conformidade com o contrato PJ. 369/2010, assinado em 05/11/2010, cuja ordem de serviço é de 07/02/2011, intitulado “Projeto de Reabilitação”, datado de março de 2012, indicando que foi elaborado nesse intervalo de tempo.

No item 2.4, Estudo Geotécnico, subitem 2.4.2, Análise dos Projetos Executivos Existentes, Memória Justificativa, Volume 3, Tomo I, a projetista fez diversas observações onde se extrai:

A Xxxxxxx XX-000 – Xxxxxx Xxxxxx – São Joaquim, antiga SC-438, apresenta-se pavimentada em toda a sua extensão, desde o projeto contratado pelo então DER/SC em julho de 1980 para a xxxxxxx XX-000, nos trechos Lages – Painel – Rio Lava-Tudo e São Joaquim – Rio Lava-Tudo.

Contudo, desde o término de sua construção e liberação ao tráfego no ano de 1980 – primeiro trecho, e em 1984 – segundo trecho, não foi executada nenhuma restauração, ficando o trecho limitado somente a serviços rotineiros de conservação realizados pelo próprio órgão. (Grifou-se)

Na mesma Memória Justificativa, item 2.4.4.2, Avaliação Funcional do Pavimento, Levantamento Visual Contínuo, está registrado: “o levantamento visual contínuo – LVC foi efetuado através de avaliação expedita, com base na norma DNIT 006/2003 – PRO, objetivando a divisão preliminar dos segmentos homogêneos (aparência geral do revestimento)...” A tabela 2-53, reproduzida a seguir, resume a situação do pavimento existente da rodovia, sob a ótica do LVC efetuado, classificando os segmentos homogêneos de acordo com as condições preconizadas no Termo de Referência da SDP 006/2009: ruim, bom e muito bom. Portanto, tem-se 52% da extensão na condição ruim, 39% bom e apenas 9% muito bom.

Tabela 2-53 LVC ao Longo do Trecho

Condição	Km inicial	Km final	Extensão (km)	%
Bom	263+540	272+140	8,6	16,8
Ruim	272+140	278+780	6,6	12,9
Muito Bom	278+780	283+100	4,3	8,4
Ruim	283+100	291+580	8,5	16,5

Bom	291+580	294+300	2,7	5,3
Ruim	294+300	299+740	5,4	10,6
Bom	299+740	308+500	8,8	17,1
Ruim	308+500	314+870	6,4	12,4

Ainda na Memória Justificativa, a Tabela 2-54, que não está sendo reproduzida neste Relatório, apresenta o Índice de Gravidade Global – IGG = 104, caracterizando a condição geral do pavimento como “RUIM”. A Tabela 2-55, também não reproduzida aqui, apresenta o Índice de Gravidade Global – IGG por quilômetro. O resultado encontrado para cada um dos segmentos homogêneos ponderados com a sua extensão resulta em 1% com conceito Péssimo, 78% Ruim, 20% Regular e apenas 1% Ótimo.

A Memória Justificativa indica que:

Para a verificação da trilha de roda, a Figura 2-60 mostra os valores ao longo do segmento com referência aos níveis aceitáveis de 12,7 mm e críticos 20 mm, valores estes aceitos por normas internacionais vigentes. Os resultados mostram que cerca de 25% do segmento apresenta trilha de roda entre 12,7 e 20 mm e cerca de 47% do segmento apresenta trilha de roda maior do que o valor crítico de 20 mm, denotando um segmento com graves deficiências de trafegabilidade. Estas deformações permanentes de trilha de roda são ocasionadas pela acomodação da camada de sub-base em rachão de basalto. (Grifou-se)

registra:

Em relação à Medida de Irregularidade - IRI, a já citada Memória Justificativa

Em termos de valores globais, a condição relativa à irregularidade, segundo o Manual de Restauração de Pavimento Flexíveis do DNIT (Publicação IPR 720/2006), está no estado ruim, cujo divisor entre ruim e péssimo é a condição de IRI igual a 4,6. O valor característica levantado pelo projeto denota um IRI de 4,4 para o trecho, logo, condição “RUIM”. (Grifou-se)

A irregularidade longitudinal é um parâmetro indicador do conforto de rolamento

ao usuário que trafega pela rodovia com seu veículo, cuja medida é metro por quilômetro, e que no presente caso não apresenta um bom indicativo.

No item 2.12.1.6, Abordagem Mecanicista para Definição da Solução de Restauração do Pavimento Existente, a Memória Justificativa registra:

Outra causa atribuível à perda de desempenho do pavimento pode estar ligada à deficiência do sistema de drenagem profunda e subsuperficial que permite a saturação excessiva da camada de subleito em certos períodos do ano. Destaca-se, da mesma forma que para o pavimento, que a drenagem deste segmento foi implantada há pelo menos 27 anos, tempo este que pode ter comprometido a capacidade de funcionamento dos dispositivos. Independentemente da solução adotada, avalia-se que a implantação de novos dispositivos de drenagem contribuirá significativamente para o desempenho do pavimento recuperado conforme destacado no Projeto de Drenagem. (Grifou-se)

O registro anterior é uma prova inequívoca de que além das falhas de manutenção costumeiras, se está diante de uma intervenção tardia, ou seja, fora da época ideal, quando já havia se esgotado a vida de fadiga do revestimento asfáltico, acarretando desconforto e riscos de segurança aos usuários da via.

Segundo Xxxxxxx Xxxxxxxxxx Xxxxx e Xxxxxx Xxxxxxx xx Xxxxx Xxxxx0, o IRF - International Road Federation, da Suíça, estima que, tomando-se por base somente os custos das obras civis, reconstruir um trecho de via já muito degradado é cerca de 4 a 5 vezes maior do que fazê-lo no momento apropriado. O Gráfico 07, a seguir, mostra a evolução típica do custo de reabilitação de uma rodovia, ao longo de sua vida útil, em anos. Essa curva se refere a rodovias construídas com rigoroso controle de qualidade, sem excesso de carga e com baixo percentual de veículos de carga, portanto, para as nossas condições mais adversas, decresce mais rapidamente.

A Constituição Federal considerou a atribuição de conservar o patrimônio público tão importante quanto o zelo pela guarda da própria Constituição, das leis e das instituições democráticas, visto que inseriu todos no mesmo dispositivo, qual seja, o primeiro inciso da lista de competência comum de todas as esferas da Administração Pública. Importante mencionar também que conservar o patrimônio público é competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, conforme previsto na Constituição Federal:

Art. 23. É competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios:

I - zelar pela guarda da Constituição, das leis e das instituições democráticas e conservar o patrimônio público;

estabelece:

Por sua vez, a Lei de Responsabilidade Fiscal - LRF, Lei Complementar nº 101,

Art. 45. Observado o disposto no § 5º do art. 5º, a lei orçamentária e as de créditos adicionais só incluirão novos projetos após adequadamente atendidos os em andamento e contempladas as despesas de conservação do patrimônio público, nos termos em que dispuser a lei de diretrizes orçamentárias.

1 Contratação por Desempenho para Restauração e Conservação de malha Rodoviária, Rio de Janeiro, 2009

Ademais, não se pode perder de vista que uma parte do tráfego pesado deve ter circulado com excesso de carga, prática que cresceu bastante com os aumentos expressivos e inesperados do diesel, que não puderam ser repassados ao frete, em razão do agravamento da crise econômica, combinado com o relaxamento da fiscalização; o que acelera o desgaste do pavimento.

Em 02/09/2009 o Deinfra lançou o Edital de Concorrência nº 050/09, tendo como objeto a prestação de serviços técnicos de engenharia rodoviária, envolvendo atividades inerentes ao Programa Catarinense de Proteção dos Pavimentos Rodoviários, mediante a locação e operação de equipamentos e sistemas de pesagem dinâmica e sistemas associados em postos fixos e móveis abrangendo: implantação / preparação / adequação de plataformas de pesagem de veículos de carga (PPV’s), instalação, operação, guarda, conservação e manutenção das instalações físicas, sistemas, equipamentos e softwares de gerenciamento integrados. A denominação do programa é a mais esclarecedora possível, definindo-o muito bem, entretanto, sete anos já se passaram e quase nada foi feito.

No âmbito do Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei Federal nº 9.503, de 23/09/1997, os principais dispositivos que se referem especificamente à fiscalização de peso dos veículos são:

Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição: (grifou-se)

[...]

VIII - fiscalizar, autuar, aplicar as penalidades e medidas administrativas cabíveis, relativas a infrações por excesso de peso, dimensões e lotação dos veículos, bem como notificar e arrecadar as multas que aplicar;

[...]

Art. 99. Somente poderá transitar pelas vias terrestres o veículo cujo peso e dimensões atenderem aos limites estabelecidos pelo CONTRAN.

Art. 100. Nenhum veículo ou combinação de veículos poderá transitar com lotação de passageiros, com peso bruto total, ou com peso bruto total combinado com peso por eixo, superior ao fixado pelo fabricante, nem ultrapassar a capacidade máxima de tração da unidade tratora.

A Resolução Contran nº 210/06, de 13/11/2006, e suas alterações, estabelece os limites de peso a serem observados durante as pesagens, enquanto a Lei Federal nº 13.103, de 2 de março de 2015, art. 16, trata da tolerância máxima:

“Fica permitida, na pesagem de veículos de transporte de carga e de passageiros, a tolerância máxima de:

I - 5% (cinco por cento) sobre os limites de peso bruto total;

II - 10% (dez por cento) sobre os limites de peso bruto transmitido por eixo de veículos à superfície das vias públicas.

Diante disso, resta inegável que a fiscalização de excesso de peso dos veículos cabe, no âmbito das rodovias estaduais, ao Departamento Estadual de Infraestrutura –

Deinfra, que vem se abstendo de exercê-la adequadamente. O problema não é exclusivo do estado de Santa Catarina, eis que se estende praticamente por toda malha rodoviária do país, e, inclusive, tem motivado algumas ações do Ministério Público Federal, que buscam junto ao DNIT a instalação de balanças nas rodovias federais com vistas a combater o grave problema do trânsito de veículo de grande porte com excesso de peso, o que importa em considerável lesão ao Erário e prejuízos para os cofres públicos, haja vista o comprometimento da via e do pavimento asfáltico causado pela sobrecarga. Além do aumento de gastos na manutenção e restauração viária, os usuários das rodovias também são prejudicados, na medida em que têm prejudicados o conforto e a segurança em suas viagens.

Ademais, ao deixar o pavimento atingir esse nível de degradação, o Deinfra pode estar deixando passar a época apropriada para a intervenção e assim elevar exponencialmente os custos de sua reabilitação. Mas, o Estado e seus agentes, antes de contratar novas obras, devem priorizar as ações necessárias à conservação do patrimônio público já existente.

2.2.2. Critérios do achado

Lei Federal 8.666/93, arts. 6º e 7º; Constituição Federal, art. 23;

Lei Federal nº 9.503, Código Brasileiro de Trânsito, de 23 de setembro de 1997; Lei Federal nº 13.103, de 02 de março de 2015, art. 16;

Resolução Contran nº 210/06, de 13/11/2006, e suas alterações.

2.2.3. Evidências do achado

Projeto básico, CD às fls. 154.

2.2.4. Causas do achado

Não identificadas

2.2.5. Efeitos e consequências do achado

A conduta de demorar a intervir na manutenção das rodovias onera demasiadamente o erário, uma vez que os custos com a recuperação são bem maiores do que a manutenção prestada corretamente, bem como acabar por tolher o patrimônio público que entra em rápida deterioração, diminuindo sua vida útil.

2.2.6. Opinião do auditado

O auditado não apresentou manifestação nesta fase do processo.

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2.2.7. Análise da opinião do auditado

Não aplicável.

2.2.8. Conclusões e propostas de encaminhamento do achado

Conforme demonstrado, o Deinfra tem realizado intervenções no pavimento quando este se encontra em estado avançado de deterioração, tal conduta onera o Erário, uma vez que os custos com a recuperação do pavimento são bem maiores que sua simples manutenção.

Pode-se verificar que o projeto para esta rodovia passou por alterações quando da sua execução, eis que foram aditados ao contrato executivo R$ 1.385.119,54 (um milhão, trezentos e oitenta e cinco mil, cento e dezenove reais e cinquenta e quatro centavos). Desta feita pode-se concluir que o projeto, devido ao estado avançado de deterioração do pavimento, encontrava-se defasado quando do início da obra.

Propõe-se a audiência do Sr. Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxx, Presidente do Deinfra entre 01/01/2011 e 05/01/2015, para que apresente justificativas pela demora em intervir na manutenção da rodovia em questão, bem como por assinar contrato executivo para projeto defasado e termo de aditamento para atualização de projeto, o que desvia a finalidade deste instrumento contratual concebido em lei.

2.2.9. Responsabilização: Responsável, conduta, nexo de causalidade, culpabilidade

Responsável: Sr. Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxx, CPF: 000.000.000-00, Presidente do Deinfra entre 01/01/2011 e 05/01/2015, responsável pela assinatura do contrato e do 2º termo de aditamento.

Conduta: Permitir defasagens na manutenção da rodovia, acabando por acelerar a degradação do pavimento e os danos ao patrimônio público, em desconformidade com o art. 23 da Constituição Federal. Promover assinatura de termo de aditamento de valor para correção e atualização do projeto durante a execução da obra, acabando por descumprir os arts. 6º e 7º da Lei Federal 8.666/93, bem como desviar a finalidade do termo de aditamento.

Nexo de Causalidade: A ausência de reavaliação e atualização do projeto, antes de promover a assinatura do contrato ou mesmo antes da licitação, teve como resultado projeto deficiente que não atendeu por completo às necessidades da rodovia, e que necessitou passar por mudanças durante a execução da obra, acarretando em custos mais altos para a

Administração Pública. Outrossim, a demora por parte do Deinfra em intervir na manutenção

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da rodovia acaba por acelerar a degradação do pavimento, tornando os custos com sua recuperação exponencialmente mais altos, e ainda, tornando os projetos de recuperação desatualizados antes mesmo do início da obra, uma vez que a degradação aumenta de forma mais célere com o passar do tempo ideal para recuperação.

Culpabilidade: O ex-Presidente do Deinfra é imputável, pois tinha a capacidade e responsabilidade de saber que, ao promover assinatura de contrato de obras com projeto defasado ou incompleto, está incorrendo em ilegalidade, afrontando a Lei 8.666/93, e trazendo riscos e custos mais altos, posto que é princípio basilar de engenharia e gestão promover atualização de projetos e orçamentos antes de transcorrer os atos administrativos decorrentes. Doutra feita, a demora em prestar manutenção adequada a via incorre em custos exponencialmente mais altos para recuperá-la, o que se classifica como conduta antieconômica e afronta a Constituição Federal.

2.3. Achado 3 – Ausência de recursos financeiros e atrasos no pagamento à empresa executora

2.3.1. Situação encontrada

Os dados financeiros do contrato no sistema SICOP revelam que há um período do contrato onde os pagamentos foram feitos com atrasos significativos: dezembro de 2014 a fevereiro de 2015, sendo o mês campeão de atraso dezembro de 2014, com 49 dias de atraso, já descontando o prazo de pagamento de 30 dias. Para facilitar esta análise, elaborou-se os gráficos 08 e 09, a seguir, onde foram plotadas as medições e suas datas, os prazos contratuais para pagamento e os próprios pagamentos, bem como as suas datas, até agosto de 2016.

Ponderando-se os valores e os dias de atraso para o período considerado, chega-se a um prazo médio de 49 dias para o recebimento de cada real investido pelo contratado, totalizando R$ 1.151.918,05, sempre descontando o prazo de pagamento, de 30 dias. Na

prática, é como se a executora da obra tivesse emprestando ao Erário quase 1,2 milhões de reais, por quase dois meses, a juros zero.

Não chega a ser uma situação crítica como em outros contratos analisados, mas demanda mitigação, pois os atrasos de pagamentos, de acordo com o art. 117 da Constituição do Estado de Santa Catarina, obrigam a Administração a proceder à atualização e compensação financeira do montante, a partir da data prevista para pagamento até a data do efetivo pagamento, mas não há registro desses desembolsos.

2.3.2. Critérios do achado

Lei Federal 8.666/93, arts. 40, XIV, “a” e “c”, e 66; Constituição do Estado de Santa Catarina, art. 117.

2.3.3. Evidências do achado

Extrato do contrato com as medições realizadas e pagamentos efetuados. SICOP, fls. 167 e 168;

Gráficos 8 e 9 demonstrando os pagamentos fora do prazo, item 2.3.1 deste

Relatório.

2.3.4. Causas do achado

Não identificadas.

2.3.5. Efeitos de consequências do achado

A demora em fazer os pagamentos devidos das medições incorre em ônus não apenas ao executor, que tem que manter do seu bolso a continuidade dos serviços, como também, e principalmente, para a Administração Pública, posto que desta feita ocorrem atrasos na conclusão da obra e os custos são aumentados, já que os valores devem ser atualizados e compensados.

2.3.6. Opinião do auditado

O auditado não apresentou manifestação nesta fase do processo.

2.3.7. Análise da opinião do auditado

Não aplicável.

2.3.8. Conclusões e propostas de encaminhamento do achado

Constatou-se que houve uma média de atraso de 49 dias, além do prazo contratual, nos pagamentos ocorridos entre dezembro de 2014 e fevereiro de 2015. Esta situação, onde se tem o acúmulo de medições para então realizar o pagamento, causa uma insegurança ao andamento do contrato, com perspectiva de ter de parar a sua execução, além de impor prejuízos ao contratado.

Portanto não se respeitou a terceira cláusula contratual, imposta pelo art. 40, XIV, “a” da Lei Federal nº 8.666/93, em desacordo com o art. 66, da mesma lei.

Também, não se tem demonstrado se houve pagamento de valores a título de atualização e compensação financeira, prevista na mesma cláusula contratual, para atendimento da Constituição do Estado de Santa Catarina, em seu artigo 117.

Neste caso, propõe-se que seja realizada audiência do titular do Deinfra, no período de vigência do contrato em tela.

2.3.9. Responsabilização: Responsável, conduta, nexo de causalidade, culpabilidade

Responsável: Sr. Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxx, CPF: 000.000.000-00, Presidente do Deinfra entre 01/01/2011 a 05/01/2015.

Conduta: Permitir atrasos nos pagamentos, e não promover as devidas atualizações e compensações financeiras, referentes ao contrato PJ-167/2013, em desacordo contratual, bem como com a Constituição Estadual de Santa Catarina, art. 117 e a Lei Federal 8.666/93, arts. 40, XIV, “a” e “c”, e 66.

Nexo de causalidade: Os atrasos nos pagamentos causam inseguranças em relação ao andamento das obras, além de prejuízos ao contratado e à própria Administração Pública.

Culpabilidade: O ex-Presidente do Deinfra é imputável, pois tinha capacidade e responsabilidade de saber, quando do andamento do Contrato PJ.167/2013, que os pagamentos não estavam sendo realizados com regularidade e nos prazos previstos, infringindo cláusula contratual, a Lei Federal nº 8.666/93, nos arts. 40, XIV, “a” e “c”, e 66, bem como a Constituição do Estado de Santa Catarina, no art. 117.

Responsável: Sr. Xxxxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx, CPF: 000.000.000-00, Presidente do Deinfra a partir de 06/01/2015.

Conduta: Permitir atrasos nos pagamentos, e não promover as devidas atualizações e compensações financeiras, referentes ao contrato PJ.167/2013, em desacordo

contratual, bem como com a Constituição Estadual de Santa Catarina, art. 117 e a Lei Federal 8.666/93, arts. 40, XIV, “a” e “c”, e 66.

Nexo de causalidade: Os atrasos nos pagamentos causam inseguranças em relação ao andamento das obras, além de prejuízos ao contratado e à própria Administração Pública.

Culpabilidade: O Presidente do Deinfra é imputável, pois tinha capacidade e responsabilidade de saber, quando do andamento do Contrato PJ.167/2013, que os pagamentos não estavam sendo realizados com regularidade e nos prazos previstos, infringindo cláusula contratual, a Lei Federal nº 8.666/93, nos arts. 40, XIV, “a” e “c”, e 66, bem como a Constituição do Estado de Santa Catarina, no art. 117.

Procedimentos realizados que não resultaram em achado

A seguir serão relatados os procedimentos que não se efetivaram em achado.

2.4. Não reequilíbrio econômico-financeiro decorrente do acréscimo excepcional dos custos dos produtos asfálticos

2.4.1. Situação encontrada

No fim de 2014, a Petrobrás promoveu dois reajustes nos ligantes betuminosos que produz com exclusividade no Brasil, conforme comunicados oficiais da própria empresa, às fls. 170 a 175. Como a Petrobras não tem refinaria em Santa Catarina, esses produtos normalmente são fornecidos pela Refinaria Presidente Xxxxxxx Xxxxxx - REPAR, localizada no município de Araucária, estado do Paraná, devido à maior proximidade com o nosso estado. Assim, os reajustes praticados pela REPAR serão o nosso referencial e a análise se dará apenas para o Cimento Asfáltico de Petróleo – CAP 50/70, pela sua maior representatividade nos contratos e pela similaridade dos reajustes com aqueles dos demais produtos asfálticos.

O primeiro reajuste do CAP 50/70, fornecido pela REPAR, fls. 171, foi de 15,90% e ocorreu em 24/11/2014, enquanto o segundo, fls. 172, ocorreu cerca de um mês depois, em 22/12/2014, e atingiu 23,8%, totalizando, portanto, um reajuste de 43,48% em 2014. Em 2015 ocorreram mais dois aumentos, fls. 173 e 174, sendo o primeiro em 28/09/2015, no percentual de 11,11%, e o segundo, ocorrido em 03/11/2015, de 12,2%, portanto, no período de aproximadamente um ano, o reajuste acumulado atingiu 78,88%, o que considerando a inflação do ano anterior ao primeiro reajuste de 5,91% em 2013, equivaleria a, nada mais nada menos, que 10 (dez) anos de inflação. Mas, não parou por aí, pois, em 01/04/2016, fls. 175, ocorreu mais uma elevação de preços, de 12,0%, portanto, nesse período de pouco mais de 16 meses, o reajuste acumulado foi de 100,34%.

Sem dúvida, trata-se de um aumento surpreendente e imprevisível, com potencial para impactar severamente os contratos do setor rodoviário, especialmente aqueles de restauração de pavimento, onde a participação de produtos asfálticos costuma ter grande relevância.

No âmbito federal, a discussão envolvendo principalmente DNIT e TCU, além de outros órgãos, resultou na Resolução nº 04 do DNIT, de 13/07/2015, que estabeleceu critérios para o reequilíbrio econômico-financeiro de contratos administrativos decorrente do acréscimo dos custos de aquisição de materiais asfálticos.

Em Santa Catarina, até 31/08/2016, o Deinfra ainda não havia regulamentado a matéria, estabelecendo os critérios para o reequilíbrio econômico-financeiro dos seus contratos administrativos, em razão dos aumentos sucessivos e imprevisíveis dos produtos asfálticos ocorridos a partir do final de 2014.

Hipoteticamente, num caso extremo, se a empresa “A” assinou contrato com o Deinfra para uma determinada obra de restauração em novembro de 2014, ela só faria jus ao reajustamento desse período a partir do 12º mês, ou seja, novembro de 2015. Isso também se aplicaria a um contrato que aniversariasse neste mês. Considerando que a tonelada de CAP 50/70 a preços iniciais custasse a ela R$1.200 e que ela tivesse que adquirir o produto em outubro de 2015, pagaria mais de R$1.900, ou seja, 59,43% a mais, e não teria direito a reajuste algum. Seriam inúmeras combinações possíveis, dependendo da data da contratação e de aquisição dos ligantes betuminosos, com maior ou menor impacto sobre os contratos.

No contrato ora em análise, os custos dos produtos asfálticos representam 33% do total, portanto, se essa situação extrema ocorresse, o impacto negativo no mesmo como um todo seria de 20%. Já é um número significativo, mas, ao se somar a ele o desconto de proposta em relação ao orçamento básico, 15%, ter-se-ia um impacto negativo de 35%, motivo mais que suficiente para o retardamento de algumas etapas aguardando a aplicação do índice de reajustamento. Evidentemente, esse seria o pior dos mundos, mas situações próximas certamente ocorreram.

Diante das incertezas, para fazer frente a essa situação, as empresas atrasaram o início das obras e/ou reduziram drasticamente o seu ritmo, visando postergar a aquisição dos produtos asfálticos, e assim deixaram de cumprir os prazos estabelecidos. Num primeiro momento, esperaram os contratos aniversariar para, pelo menos, ter direito a reajuste, e após, com a permanência da indefinição e diante de novos reajustes, seguiram aguardando uma solução para o problema. Evidentemente, isso foi feito com a anuência do Deinfra, que também foi afetado pelos aumentos inesperados, afinal, ele é que teria que arcar com esses pagamentos adicionais e imprevisíveis. A demora em agir por parte do Órgão teve enorme

impacto no andamento das obras, acarretando o descumprimento sistemático dos prazos inicialmente acordados, diante da expectativa criada com a Resolução nº 04/2015, do DNIT.

Com os preços do CAP 50/70 divulgados pela Agência Nacional de petróleo – ANP, disponíveis em xxxx://xxx.xxx.xxx.xx, os índices de reajustamento do DNIT, encontrados em xxxx://xxx.xxxx.xxx.xx, e os reajustes de preço praticados pela Petrobras, fls. 170 a 175, elaborou-se o Gráfico 10, a seguir:

A análise do Gráfico 10 revela fortes indícios de que os índices oficiais de reajustamento, de uma maneira geral, além de apresentarem uma considerável defasagem em relação aos valores praticados pela Petrobras, não contemplam a sua integralidade tampouco são harmônicos entre si, entretanto, uma análise precisa da situação só poderia ser feita mediante a disponibilidade dos comprovantes fiscais de aquisição dos produtos asfálticos de cada contrato, indisponíveis nessa esfera administrativa.

Todavia, verifica-se que, para este contrato, o Deinfra emitiu o 7º termo de aditamento, de 29/11/2016, que contemplava o reequilíbrio econômico-financeiro dos materiais betuminosos, portanto a presente restrição não mais subsiste.

2.4.2. Critérios do achado

Lei Federal 8.666/93, art. 65, II, “d”, e §8º.

2.4.3. Evidências do achado

Não existência de termo de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato; Índices de reajustamento de obras rodoviárias do DNIT, Petrobras e ANA;

Reajuste de preços de produtos asfálticos com índices do DNIT que não contemplaram integralmente e de maneira imediata a alta ocorrida nas refinarias, fls. 176.

2.4.4. Causas do achado

Não identificadas.

2.4.5. Efeitos e consequências do achado

Atraso na entrega da obra, com aumento dos custos da obra.

2.4.6. Opinião do auditado

O auditado não apresentou manifestação nesta fase do processo.

2.4.7. Análise da opinião do auditado

Não aplicável

2.4.8. Conclusões e propostas de encaminhamento do achado

Conforme mencionado, o 7º termo de aditamento foi emitido para sanar o reequilíbrio do material betuminoso, portanto a presente restrição não deve ser mantida.

2.4.9. Responsabilização: Responsável, conduta, nexo de causalidade, culpabilidade

Não aplicável.

2.5. Erros no projeto de sinalização

O Projeto de Sinalização e Segurança Viária, segundo o Volume 3, Memória Justificativa, Tomo I, item 2.13, CD às fls. 154, foi elaborado atendendo as seguintes diretrizes e disposições:

O Projeto Executivo de Sinalização e Segurança Viária foi elaborado de acordo com as disposições das DIRETRIZES DE MARCAÇÃO DE ESTRADAS (DME) Partes 1 e 2 – 1999, em vigência no Departamento Estadual de Infraestrutura – Deinfra, seguindo as normas e especificações vigentes, em particular o Anexo II do Código Nacional de Trânsito, aprovado pela Resolução nº 160, de 22 de abril de 2004, o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – CONTRAN –

DENATRAN – MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007 e demais especificação e procedimentos da ABNT.

[...]

Todos os serviços de sinalização, seus processos de execução e materiais empregados, deverão respeitar, além do disposto aqui, a especificação do Deinfra – DER-SC-ES-OC-03/92 – SINALIZAÇÃO.

A conformidade do projeto de sinalização será verificada principalmente em relação ao Código de Trânsito Brasileiro - CTB, Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, e Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, Volumes I e II, haja vista que segundo da Constituição Federal, art. 22, inciso XI, compete privativamente à União legislar sobre trânsito e transporte.

2.5.1. Situação encontrada

2.5.1.1. Sinais de regulamentação

Existe ao longo dos 55,124 km projetados a previsão de implantação de um total de 55 sinais de regulamentação de velocidade máxima permitida, sendo 10 placas R-19-50 (50 km/h) na ida e 10 na volta, 3 placas R-19-60 (60 km/h) na ida e 7 na volta, 2 placas R-19-70 (70 km/h) na ida e 2 na volta e 12 placas R-19-80 (80 km/h) na ida e 11 na volta. São 107 placas R-7, de proibição de ultrapassagem, com 55 na ida e 52 na volta. Vale ressaltar que esse quantitativo foi extraído do item 10.1.1, que remete ao Projeto de Sinalização do Trecho, e do item 10.1.2, que remete ao Projeto de Sinalização das Interseções, que consta no CD às fls. 154, diferentemente do que consta no item 10.1.3 que remete ao Quadro de Quantidades, que traz um total de 47 sinais de regulamentação de velocidade máxima permitida, sendo 20 placas R-19-50 (50 km/h), 10 placas R-19-60 (60 km/h), 5 placas R-19-70 (70 km/h) e 22 placas R- 19-80 (80 km/h), e um total de 107 placas R-7, de proibição de ultrapassagem. Primeiro, se fará a análise de conformidade dos sinais de regulamentação de velocidade e na sequência daqueles de proibição de ultrapassagem.

O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, Volume I, do DENATRAN, Sinalização Vertical de Regulamentação, no item 5.2, Regulamentação de Velocidade, indica que o sinal R-19 “regulamenta o limite máximo de velocidade em que o veículo pode circular na pista ou faixa, válido a partir do ponto onde o sinal é colocado. ” E mais, define os princípios de utilização: “O sinal R-19 deve ser utilizado quando estudos de engenharia indicarem a necessidade e/ou a possibilidade de regulamentar velocidade menor ou maior do que as estabelecidas no artigo 61, § 10 do CTB. ”

Essa é uma rodovia rural de pista simples, com duplo sentido de circulação, e de acordo com a Tabela 2 do referido Manual, a velocidade máxima permitida para autos, motos e camionetes seria de 80 a 110 km/h e de 70 ou 80 km/h, para caminhões, ônibus e demais

veículos. Como a velocidade de projeto é igual ou inferior a 80 km/h, fica caracterizada a necessidade de sinalizá-la e bem.

Sempre que o motorista ingressa na via vindo por um acesso secundário, vindo de um polo gerador de tráfego, deveria encontrar um sinal indicando a velocidade regulamentada, ou ele não saberá a velocidade a ser praticada nesses primeiros quilômetros, o que nem sempre ocorre. Não cabe a esta Instrução verificar todas as não conformidades do projeto, sendo esse apenas um exemplo. Portanto, o Deinfra deve providenciar uma verificação ampla através de profissional especializado e promover as correções que se façam necessárias, antes da implantação da sinalização em campo, conforme se demonstrará a seguir.

O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, Volume I, do DENATRAN, Sinalização Vertical de Regulamentação, ao tratar de proibição de ultrapassagem, prevê:

O sinal R-7 deve ser utilizado onde as condições de distância de visibilidade, traçado, ocorrência de obstáculos, ou qualquer outra condição de segurança e/ou fluidez, não permitam a ultrapassagem segura dos veículos.

[...]

O sinal R-7 tem validade a partir do ponto onde é colocado até o ponto em que as marcações na pista indiquem a possibilidade de ultrapassagem, ou houver sinal R-7 com informação complementar “Término”. (Grifou-se)

[...]

Em trechos extensos de ultrapassagem proibida, a colocação da placa pode ser repetida a intervalos de 500 m.

O Quadro 01, a seguir foi elaborado por esta Instrução com dados gráficos obtidos no projeto de sinalização. Apresenta o quilômetro de início e fim dos segmentos de proibição de ultrapassagem, a extensão de cada segmento, o número de placas projetadas e de placas necessárias, de acordo com a legislação vigente.

Ao longo do trecho, de acordo com o Quadro 01, foram projetadas 107 placas de proibição de ultrapassagem quando seriam necessárias pelo menos 167, portanto, 60 a mais. E esse número ainda deve crescer com a eliminação de segmentos de proibição de ultrapassagem com extensão inferior à distância de visibilidade necessária; a ser tratado na análise da sinalização horizontal.

Ademais, no km 296 + 700, segmento de ida (Painel - São Joaquim), o projeto prevê uma placa de proibição de ultrapassagem em local de faixa adicional, feita justamente para permitir a ultrapassagem, devendo, portanto, ser retirada do projeto e não implantada.

2.5.1.2. Sinais de advertência de curva

Segundo o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, Volume II, Sinalização Vertical de Advertência, de 2007, do DENATRAN, item 5.1.1 – Subgrupo Curvas Isoladas, a utilização dos sinais de curva e curva acentuada se dá pelos critérios estabelecidos no Quadro 02, a seguir:

De início, é importante registrar que, em função das deficiências geométricas do traçado existente, a dificuldade para se elaborar o projeto da sinalização de advertência de curvas é grande, mas nada impossível de ser feito. Isso porque o referido Manual recomenda que se sinalizem conjuntamente as curvas quando o comprimento da tangente for inferior a 120 m, e 61 das 145 tangentes do trecho, ou seja, 42% são inferiores a essa medida.

Em pelo menos que 15 das 145 curvas horizontais, ou 10%, há algum tipo de erro, ausência ou inversão e, para facilitar o entendimento, elaborou-se o Quadro 03, a seguir, indicando os parâmetros geométricos considerados na escolha das placas, a definição do tipo de curva, o lado, o sinal projetado e a caracterização da irregularidade.

A análise do Quadro 03 revela que, de acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, Volume II, Sinalização Vertical de Advertência, de 2007, do DENATRAN, o projeto de sinalização previu 20 placas desnecessárias e ao mesmo tempo deixou de prever 7 placas que seriam necessárias. No entanto, o maior dos problemas é a existência de 4 placas erradas, ou seja, sinais que transmitem informações

enganosas ao condutor. São erros inaceitáveis que ferem ao princípio da padronização previsto no mesmo manual: “Situações iguais devem ser sinalizadas com o mesmo critério” e afetam a segurança dos usuários. São, evidentemente, ilegais.

2.5.1.3. Sinalização Horizontal

Não se cogitou a análise da sinalização horizontal, em razão desse Tribunal não dispor de softwares adequados para a realização desse tipo de serviço, tampouco seus técnicos têm treinamento para utilizá-los, portanto, a análise será efetuada tendo como ponto de partida o projeto apresentado, portanto, se concentrará nos segmentos de liberação de ultrapassagem.

A norma Diretrizes para Concepção de Estradas - DCE-C, do Deinfra, item 3, Velocidades Determinantes, subitem 3.1, Explanação dos Conceitos, estabelece:

A velocidade V85 representa uma grandeza para o controle do projeto e de seus elementos no plano horizontal para o dimensionamento dinâmico e de elementos no plano vertical longitudinal e transversal relevantes para a segurança.

E ainda define: “Com a V85 são determinados: [...] as distâncias de visibilidade necessárias para ultrapassagem. ” E no item 8.1.2, Distância de Visibilidade Necessária para Ultrapassagens, fls. 49, define: “Chama-se de distância de visibilidade necessária para ultrapassagens Du, o percurso necessário para efetuar um processo de ultrapassagem seguro. Esta distância pode ser obtida da Tabela 15 para estradas da Categoria A, em áreas rurais. ”, apresentada a seguir:

Portanto, para o trecho em análise, onde a V85 é de 100 km/h, fls. 49, tem-se que a distância mínima de visibilidade para a ultrapassagem é de 625 m. O Quadro 04 a seguir, elaborado por esta Instrução com dados gráficos obtidos no projeto de sinalização, apresenta

o quilômetro de início e fim dos segmentos de liberação de ultrapassagem, bem como a extensão de cada segmento e a sua conformidade ou não, nos dois sentidos.

A análise do Quadro 04 revela que foram previstos 40 segmentos com liberação de ultrapassagem e apenas 10 com extensão igual ou superior à distância de visibilidade necessária, de 625 m, indicada na Tabela 15, ou seja, apenas 25%. Treze dos 40 segmentos têm

apenas 200 m ou menos, sendo que apenas seis dos segmentos conformes apresentam um valor consideravelmente superior ao mínimo.

A norma do DNIT Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais faz uma abordagem diferente, ao determinar no item 5.3.3, a distância de visibilidade de ultrapassagem em função da velocidade diretriz, sendo que para 50 km/h é de 350 m, 60 km/h de 420 m, 70 km/h de 490 m e 80 km/h de 560 m. Basicamente, esses valores mínimos contemplam a soma das distâncias percorridas durante o tempo de percepção e reação, acrescido daquele gasto para ultrapassar e, ainda uma folga para o veículo que vem no sentido contrário. Se fosse adotado esse critério, grande parte das distâncias de permissão de ultrapassagem sinalizada também estaria longe daquelas necessárias.

Os segmentos de liberação de ultrapassagem sinalizadas ao longo dos segmentos de pista simples são quase todos irregulares, eis que deveriam ser locais de proibição, restando apenas 25% dos trechos de liberação de ultrapassagem corretos ao longo dos 55,124 km, em ambos os sentidos; o que não é desejável, mas aceitável. Restariam apenas os segmentos corretos e aqueles de faixa adicional para a ultrapassagem dos veículos mais lentos, apresentados a seguir, no Quadro 05. Vale ressaltar que existe um segmento entre as estacas 314+320 e 314+700, com 380 m de extensão, em sentido único (apenas ida, no sentido Painel

– São Joaquim), em razão de um binário.

A análise do Quadro 05 revela que, feitas as devidas correções, com a eliminação dos segmentos sem extensão suficiente para permitir a manobra ultrapassagem, melhor detalhadas no Quadro 06, a seguir, restariam 17 segmentos de permissão de ultrapassagem, sendo 11 na ida (Painel – São Joaquim) e 6 na volta (São Joaquim – Painel).

No segmento de ida ter-se-ia 27% de extensão com permissão de ultrapassagem, superior ao limite inferior previsto na DCE-C, de 20%, havendo 12 segmentos contínuos de proibição de ultrapassagem com extensões descritas no Quadro 06, apresentado anteriormente. Na volta, ter-se-iam trechos cujos somatórios resultam em 40,95 km de proibição de ultrapassagem, mas a permissão atinge 20% da extensão total, justamente o limite inferior estabelecido. Mas, o que chama a atenção seriam os longos segmentos contínuos de proibição de ultrapassagem resultantes. O maior deles tem incríveis 22.470 m (volta), o segundo maior, 9.550 m (ida), além de cinco outros segmentos com extensões superiores a

6.000 m. Esta restrição severa seria um grande incentivo ao descumprimento dessas proibições em qualquer lugar do mundo, potencializando o risco de acidentes.

2.5.1.4. Considerações finais acerca da sinalização

Segundo Xxxxxxx Xxxxxx Branco2, a sinalização vertical bem concebida evita acidentes e orienta os usuários da estrada; mal concebida, desorienta e provoca acidentes. Por esse motivo, a sinalização deve ser bem regulamentada, de forma a que se tenha um só sinal e sempre apresentado da mesma forma, para cada indicação que se quer fazer. É preciso que o motorista retenha no seu subconsciente o significado de cada sinal, para que responda com rapidez e precisão à mensagem que se lhe quis transmitir.

O Código de Trânsito Brasileiro - CTB, instituído pela Lei Federal nº 9.503, de 23/09/1997, define sinalização como o “conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam. ”

Desde 2009, a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico – OCDE entende que a taxa de letalidade por distância percorrida pelos veículos é o índice que melhor expressa o risco para os ocupantes veículo se envolver em um acidente fatal3, sendo o indicador mais objetivo para descrever o risco nas rodovias, embora nem sempre esteja disponível em países em desenvolvimento.

No Brasil, por exemplo, estes dados foram encontrados apenas para os anos de 2004 a 2008, em uma dissertação de mestrado de Xxxxx Xxxxxx Xxxxxx, sob o título “Geografia da Mortalidade do Trânsito no Brasil”, da Escola de Engenharia de São Carlos, da Universidade de São Paulo, em 2011. O Gráfico 11, a seguir, apresenta estes índices para países desenvolvidos, Brasil e Estado de Santa Catarina.

Apesar da exiguidade da amostra, tanto no Estado de Santa Catarina quanto no Brasil, é possível observar no Gráfico 11 que os índices são similares e que ambos estão em um patamar extremamente elevado. Em 2008, último ano de apuração, nossos números eram praticamente 8 (oito) vezes superiores à média dos países desenvolvidos, cujos índices cada vez mais se tendem a zero. De positivo, tem-se que os índices, tanto aqui no estado quanto no restante do país, por serem muito elevados têm espaço para uma queda acentuada, a exemplo do que ocorreu no mundo desenvolvido, há mais de 40 anos atrás, principalmente pela melhoria da infraestrutura.

O projeto no Volume 3, Memória Justificativa, item 2.1.9, Estudo dos Acidentes, apresenta os volumes de tráfego para cada um dos segmentos e o número de mortes. No Volume 2, Projeto Executivo, Tomo I, item 1.1.2, encontra-se o Mapa de Acidentes, é possível identificar o local dessas mortes, para o período entre 2008 e 2010. Como os índices calculados não levam em consideração o tipo e tampouco a gravidade dos acidentes, esta Instrução decidiu calcular o índice de mortes por bilhão de veículo-quilômetro, para os três anos com registros, entre Painel e São Joaquim. A taxa média encontrada é de 167 mortes por bilhão de veículo-quilômetro, o que é, sem dúvida, um número assustador, que deveria ao servir de alerta aos responsáveis.

O projeto geométrico do trecho em análise é extremamente desequilibrado, com V85 de 100 km/h, sendo provavelmente o resultado da pavimentação de uma estrada pioneira, sem a introdução de grandes melhorias. Está longe de atender às normas vigentes no Deinfra, especialmente a DCE-C. Ainda que algumas correções pontuais tenham sido

introduzidas, restaria a tentativa de amenizar as enormes deficiências de traçado através de uma sinalização consistente e intensiva; o que o projeto elaborado não contempla integralmente.

Por exemplo, o projeto não cumpre suficientemente a função de indicar a velocidade a ser praticada, entretanto, prevê 8 placas educativas, todas de 2 x 1 m, como se a educação pudesse ser feita através de placas. O custo dessas, grosso modo, equivaleria à aquisição de 12 sinais de regulamentação de velocidade, sem dúvida, bem mais úteis à segurança do tráfego.

Há falhas no projeto de sinalização elaborado pela empresa Engevix, conforme se demonstrou anteriormente. E podem existir mais, eis que as verificações foram feitas por amostragem, sendo inaceitável que os auditores desse Tribunal de Contas, sem ferramentas técnicas adequadas, em poucas horas de análise, devido à exiguidade do tempo disponível, encontrem tantas e tamanhas falhas e não conformidades, explicitando as deficiências tanto na execução quanto na fiscalização do projeto. Se esse projeto de sinalização vertical vier a ser implantado, com tantas omissões e erros, o Deinfra e regressivamente os seus administradores assumem a responsabilidade objetiva pelos danos a terceiros, conforme se demonstra a seguir:

O § 6º do art. 37 da Constituição Federal estabelece:

As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o responsável nos casos de dolo ou culpa.

Portanto, o Poder Público responde pelo dano que por seu erro ou omissão venha a causar danos a terceiros. Contudo, poderá acionar o servidor responsável que causou tal dano. A responsabilidade é objetiva e dela somente se exonera o ente público se provar que o evento lesivo foi provocado exclusivamente pela própria vítima, por terceiro, caso fortuito ou força maior.

O Código de Defesa do Consumidor, Lei 8.078, de 11 de setembro de 1990, no Capítulo III, que trata dos direitos básicos do consumidor, estabelece no Art. 6º, Inciso X: “São direitos básicos do consumidor: a adequada e eficaz prestação dos serviços públicos em geral”.

O §3º do art. 1º do Código de Trânsito Brasileiro estipula que:

Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro. (Grifou-se)

Assim, qualquer falha na execução ou omissão dos serviços que são responsáveis, os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito poderão responder pelos danos que

vierem a causar a terceiros. A lei é clara: aquele que sofrer algum dano decorrente de ação, omissão ou erro de projeto ou execução de serviços que afetem a segurança do trânsito, poderá entrar com ação contra o órgão responsável, para que seja reposto o prejuízo que sofreu.

2.5.2. Critérios do achado

Lei Federal nº 9.503, Código Brasileiro de Trânsito, de 23 de setembro de 1997; Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, Volumes I e II;

Diretrizes para Concepção de Estradas - DCE-C, do Deinfra.

2.5.3. Evidências do achado

Projeto de Sinalização em CD, fls. 154;

Quadros nº 01 a 06 e Gráfico 11, deste Relatório.

2.5.4. Causas do achado

Não identificadas

2.5.5. Efeitos e consequências do achado

A não observação de normas e manuais técnicos para concepção de projetos afeta o bom desempenho da obra entregue, podendo inclusive colocar em risco o usuário, afetar o conforto, ou simplesmente não atender aos objetivos.

in verbis:

2.5.6. Opinião do auditado

O auditado assim se manifestou quanto às restrições apontadas, às fls. 211 a 224,

[...]

1- Erros no projeto de sinalização;

a) Placas com sinal de proibição de ultrapassagem – R7: conforme consta no citado Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito Volume 1 do DENATRAN, o sinal de proibição de ultrapassagem “. Em trechos extensos de ultrapassagem proibida, a colocação da placa pode ser

repetida a intervalos de 500m.”. De qualquer forma a sinalização vertical, bem como a horizontal deste trecho foi revisada antes da emissão de nota de serviço para execução, todos os locais que necessitam deste sinal previu-se a implantação do mesmo, não se fazendo necessário a implantação de mais sinais de proibição de ultrapassagem R-7. A revisão realizada no projeto de sinalização também já havia apontado não seria necessária a implantação do sinal R-7 no km 296+700 no lado direito (sentido Painel – São Joaquim), bem como no km 285+200 também no lado direito.

b) Placas com sinal de advertência de curvas: A sinalização vertical, bem como a horizontal deste trecho foi revisada antes da emissão de nota de serviço para execução das mesmas, desta forma as divergências apontadas pelo tribunal já haviam sido apontadas e corrigidas.

c) Sinalização Horizontal: a distância de visibilidade para ultrapassagem (Du) para uma V85 de 100 km/h de fato é 625 m como consta nas Diretrizes para Concepção de Estradas (DCE). Porém, conforme consta no Projeto de Reabilitação da SC-114, trecho entre Painel e São Joaquim,

Relatório 12, Projeto Final de Engenharia Parte 2: Projeto Executivo Volume 3 – Memória Justificativa Tomo II na sua página 352, que segue “.... No entanto, em relação a distância de visibilidade para ultrapassagens, segundo o Item 1.2.2 das Diretrizes para Marcação de Estradas, Parte 2: Utilização e Geometria de Marcações de Pista de Trânsito (DME-2), a distância mínima para ultrapassagem em curvas horizontais (Dmin) é igual a 280m, para V85= 100km/h, valor que foi adotado. ” O projeto de sinalização horizontal foi revisado, os locais com distância de visibilidade inferior a 285m foram eliminados antes da implantação definitiva de eixo.

2.5.7. Análise da opinião do auditado

Conforme verifica-se, as restrições de sinalização apontadas por esta Instrução foram sanadas, portanto, a presente restrição não deve mais subsistir.

2.5.8. Conclusões e propostas de encaminhamento

Seguindo o item anterior, pode-se verificar que as restrições de sinalização apontadas no Relatório DLC 615/2016 foram sanadas, portanto este achado não mais se sustenta, devendo ser dado como sanado. Todavia, fica-se patente que o projeto se encontra desatualizado e defasado quando da execução da via, o que corrobora o achado nº 2 deste Relatório.

2.5.9. Responsabilização: Responsável, conduta, nexo de causalidade, culpabilidade

Não aplicável.

2.6. Falhas na segurança viária

2.6.1. Situação encontrada

A Resolução nº 160/04, do CONTRAN, de 22 de abril de 2004, aprovou o Anexo II do Código Brasileiro de Trânsito - CTB, Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. O item 3.5 desse anexo, intitulado “Dispositivos de Proteção Contínua”, dentre os “Tipos de Dispositivo para Fluxo Veicular”, encontram-se as “Defensas metálicas” e “Barreiras de Concreto”, e determina as normas da ABNT como especificação mínima. Portanto, a partir daquela data, qualquer projeto de defensa metálica deve atender ao que determina a NBR 6.971, Segurança no tráfego – Defensas metálicas – Implantação, da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, de 01/11/1999, que sofreu uma revisão em 12/04/2012. A outra norma da ABNT aplicável é a NBR 15.486, Segurança no tráfego – Dispositivos de contenção viária – Diretrizes, também da ABNT, de 21/05/2007, que estabelece as diretrizes para os dispositivos de contenção viária.

Durante a inspeção in loco, foram encontradas algumas irregularidades, as quais serão, na medida do possível, descritas a seguir:

2.6.1.1. Defensas metálicas

a) Transições e conexões

Ao longo do trecho, tem-se quatro pontes, todas com sistema de segurança lateral composto por guarda-rodas e guarda-corpos. Três delas possuem defensas metálicas na entrada e saída, conectadas diretamente aos guarda-corpos das pontes. A exceção é a ponte sobre o Rio Xxxx-Xxxx, xx 000x000, que não possui defensas metálicas, portanto, nem há que se falar em conexão.

Segundo o Prof. Xxxxxx Xxxxxx, Curso Segurança e Sinalização Viária, a tração resultante nas lâminas de uma defensa pode atingir até 40 t enquanto a resistência ao tombamento é da ordem de 10% disso, portanto, a sua perfeita conexão com uma estrutura rígida é fundamental para que se tenha a resistência esperada.

O item 4.2.1.5 da NBR 15.486, de 2007, Segurança do tráfego – Dispositivos de contenção viária, ao tratar de transições e conexões, alerta:

“as transições são necessárias para dar continuidade à proteção lateral quando dois sistemas diferentes são unidos. A seção de transição deve gradualmente aumentar a rigidez entre o sistema de menor rigidez para o de maior rigidez, de modo a providenciar uma transição segura.” (Grifou-se)

A mesma norma volta ao assunto no item 4.3, Transições e conexões, aponta:

Uma transição é necessária sempre que houver a necessidade de unir dois sistemas de contenção que apresentem diferentes níveis de rigidez.

A transição deve produzir um enrijecimento gradual, suave e contínuo, do sistema menos rígido para o mais rígido, de modo a minimizar ou prevenir o efeito de embolsamento, enganchamento ou penetração do sistema na área de transição. Normalmente isto é alcançado reduzindo o espaçamento entre postes, aumentando o tamanho dos postes, ou ambos, e aumentando a rigidez da lâmina, implantando duas lâminas juntas ou acrescentando uma barra inferior, ou ambos. No caso de aterros com pouco suporte de solo atrás das defensas, deve-se também aumentar o comprimento dos postes. (Grifou-se)

Por sua vez, a NBR 6.971, de 2012, o item 4.2.9, ao tratar de transições e conexões, estabelece:

A transição de uma defensa metálica para um elemento rígido (barreira ou muro de concreto) deve ser projetada de forma a produzir um enrijecimento gradual, através da diminuição contínua do espaçamento entre montantes, da implantação de lâminas adicionais, ou da implantação de lâmina tripla onda na transição (Figuras A.27 a A.30). (Grifou-se)

Não é o que se observa ao longo da rodovia inspecionada, pois absolutamente nenhuma das transições existentes atende à essas disposições legais, até porque não haveria como se conectar adequadamente uma defensa metálica a um guarda-corpo. Nos exemplos apresentados a seguir, fotos 39 a 40, os veículos errantes que vierem deslizando pela defensa metálica atingirão o guarda-corpo de topo, colapsando-o e, possivelmente, caindo no rio, com

sérios riscos à integridade física de seus ocupantes. Antes disso ainda existe a possibilidade de bater de topo no guarda rodas.

A única solução que se vislumbra para resolver esse problema seria o alargamento dessas pontes estreitas, com a remoção dos guarda-rodas e a implantação de barreira de concreto na sua extremidade lateral.

b) Obstáculos na via

O item 4.3.5 da NBR 6.971/12 define a necessidade ou não de alguma ação corretiva quando há obstáculos fixos nas laterais da via:

O emprego de defensas em situação de obstáculos fixos nas laterais da pista inclui tanto os objetos fixos como os terrenos não traspassáveis. A necessidade de proteções laterais se deve à presença do obstáculo em si e à probabilidade de ser atingido.

A Figura 1 da ABNT NBR 15.486/2007 serve como guia para auxiliar na determinação se um obstáculo lateral constitui uma ameaça aos veículos desgovernados e se é necessária alguma ação corretiva. Objetos fixos e terrenos não traspassáveis que estiverem dentro da zona livre calculada devem receber proteção.

A Figura 1, abaixo, contém um ábaco onde é possível calcular a largura da zona livre em função velocidade e do tráfego. Para a velocidade sinalizada de 80 km/h, terreno tendendo a plano e VDM entre 1,5 e 6 mil veic/dia, situações presentes no caso em tela, a zona livre se estende por 5,3 m além do bordo da pista, portanto, obstáculos dentro dessa área demandam remoção ou proteção através de defensa metálica ou barreira de concreto.

Nas imediações da ponte sobre o Rio Lava Tudo, km 283+340, lado esquerdo, existem algumas árvores, sendo que as duas mais próximas estão a 1,90 e 2,10 m do bordo da pista, fotos 25 e 26, portanto, devem ser eliminadas ou implantada defensa metálica.

No km 309+100, lado esquerdo, próximo à ponte sobre o Rio Postinho, fotos 27 e 28, existe uma frondosa araucária, situada a 4,00 m do bordo da pista, portanto, dentro da zona livre de obstáculos. Nesse caso, por se tratar de uma espécie protegida por lei, que demanda uma autorização de corte para a sua remoção, a solução mais viável seria o prolongamento da defensa metálica existente na ponte, por extensão suficiente para evitar o choque de veículos errantes com a mesma.

Ademais, tem-se os guarda-rodas das pontes, com 30 cm de altura, melhor analisados no item 2.6.1.2, que se constituem em obstáculos, praticamente no bordo da pista, portanto, bem dentro da zona livre, com sérios riscos aos ocupantes dos veículos errantes, demandando a sua demolição.

Portanto, essas situações irregulares e ilegais, bem como outras que porventura existam, caso não sejam corrigidas, abrem a possibilidade de o Deinfra e regressivamente os seus administradores responderem objetivamente por eventuais danos a terceiros, vítimas de veículos errantes que venham a se chocar com essas árvores.

c) Abertura para pedestres

As fotos 29 e 30, feitas nas imediações do km 268+670, lado direito, mostram uma abertura irregular na defensa metálica, sem tratamento adequado nas extremidades, situada no bordo externo de uma curva horizontal, defronte a um abrigo de passageiros.

Na situação encontrada, um automóvel desgovernado que venha deslizando pela defensa e deformando-a tende a bater de topo no segmento seguinte, com grande possibilidade de penetração. A NBR 15.486, nos itens 4.4 e 4.4.1, descreve com rara felicidade o que esses terminais mal posicionados podem provocar e como devem ser implantados.

4.4 A colisão de um veículo com terminais de barreira ou defensas sem tratamento seguro, ou com um objeto fixo, frequentemente têm sérias consequências, pois o veículo sofre uma parada abrupta. Além disso, pode resultar em que elementos de barreira penetrem no compartimento do veículo impactante até sua parada ou redirecionando-o com segurança. (Grifou-se)

4.4.1. Um terminal apropriado é considerado essencial, quando um sistema de contenção começa dentro da zona livre da rodovia ou está localizado em um local onde possa ser impactado por um veículo errante. Para ser considerado seguro, um terminal não pode penetrar, fazer saltar ou capotar um veículo que impacte frontalmente ou em ângulo.

A abertura existente se equipara a dois terminais aéreos, cada um deles voltado para um sentido do tráfego, e é vedada pela NBR 6971/12, que no item 4.3.9, estabelece: “O emprego de terminal aéreo tipo A só é permitido em locais em que não exista a possibilidade de choque frontal de veículos. Esta peça não pode ser utilizada como terminal de entrada da defensa”. E pior, nem ao menos esse terminal foi implantado, pois a defensa termina com a face cortante da de topo. Apenas para esclarecer, o terminal aéreo tipo A é a peça que aparece retorcida na extremidade da defensa, depois de penetrar e atravessar o veículo Celta, ceifando duas vidas, na xxxxxxx XX 000, foto 32. Cerca de dois anos antes, na mesma rodovia outra pessoa havia ido a óbito em acidente similar, foto 31.

A mesma norma NBR 6971/12, no item 4.3.10 determina: “as defensas devem ser contínuas. Caso haja necessidade de aberturas, como no caso de passagem de pedestres, deve ser adotada solução conforme Figuras A.34 a A.36”, que no caso presente, via de sentido duplo, seria a A.36, apresentada a seguir.

Pode-se observar na figura A.36 que o espaçamento dos postes próximo às extremidades é de apenas 2 m, visando promover um maior enrijecimento e assim evitar deformações excessivas, diferente do espaçamento de 4 m implantado. Portanto, o Deinfra deve determinar a adequação imediata à legislação vigente, sob pena de vir a responder pelo agravamento de eventuais acidentes.

d) Escoamento do aço por dobragem

Nas imediações do km 268+670, lado direito, no bordo externo de uma curva horizontal e acesso secundário, as lâminas de uma defensa ao invés de serem calandradas antes do tratamento, para se obter um raio pequeno, foram dobradas nas extremidades em ângulos próximos a 45º, fotos 33 e 34, o que, além de esteticamente reprovável, certamente danificou o tratamento contra corrosão. Esse procedimento jamais poderia ter sido aceito, pois as lâminas são zincadas por imersão a quente, e a tração do revestimento durante a dobragem certamente o comprometeu. Segundo a NBR 6970/99, no item 3.1.2, até mesmo o transporte e armazenamento inadequados podem provocar danos ao revestimento.

A NBR 6971/12, no item 4.2.11c, estabelece: “O reaproveitamento de elementos de defensas danificadas somente pode ser efetuado obedecendo às seguintes condições: não tenham sido produzidos vincos (escoamento do aço) no elemento a ser recuperado”, conforme ocorrido no caso em tela. E mais a NBR 6971/12, no item 4.2.1 determina que “os componentes das defensas não podem apresentar arestas ou cantos vivos voltados contra o fluxo de tráfego”, portanto, essas lâminas comprometidos pela dobragem do aço deverão ser substituídos imediatamente.

2.6.1.2. Guarda-rodas e guarda-corpos

O item 4.3.7 da NBR 6.971/12, a exemplo do que já estabelecia a versão anterior, diz que “os dispositivos de drenagem devem ser projetados conforme previsto no item 4.1.6 da NBR 15.486/07, de modo a não se constituírem em elementos perigosos ao tráfego de veículos”, enquanto o item 4.3.8 é incisivo ao determinar que “é vedado o projeto e emprego de guias, sarjetas ou qualquer outro elemento, em posição que possa alterar as alturas de impacto nas lâminas de defensas. ” As quatro pontes do trecho possuem guarda-rodas praticamente no bordo da pista, com cerca de 30 cm de altura e 50 cm de largura, que mal

permite a passagem de um pedestre, e que também servem para direcionar a água da pista para os drenos, exemplos às fotos 35 e 40, a seguir:

A Especificação de Serviço DNIT 088/2006 - ES - Dispositivos de segurança lateral: guarda-rodas, guarda-corpos e barreiras, atualmente em vigor, define a sistemática a ser

observada na recuperação, demolição ou substituição dos dispositivos de segurança lateral das obras de arte especiais, que são pontes e viadutos. No item 4, Condições gerais, é taxativa: “Os guarda-rodas de 0,30m de altura são, na realidade, balizadores de tráfego que, pouca ou nenhuma proteção lateral oferecem aos veículos...” (Grifou-se)

O item 4.2.5.1 da NBR 14.885 estabelece que “deve ser observada uma distância livre entre a borda da barreira e a linha demarcatória da borda da faixa de rolamento de no mínimo 1,00 m e no máximo 3,60 m, admitindo-se excepcionalmente o mínimo de 0,60 m.” Não é o que se verifica nas quatro pontes do trecho, fotos 35 a 40, situações assinaladas com círculo em vermelho; onde praticamente não há afastamento algum. (Grifou-se)

O item 4.2.1.8.1 da NBR 15.486, ao tratar de afastamento lateral, determina que “a barreira deve ser implantada o mais longe possível da pista de rolamento, dando ao motorista uma chance de recobrar o controle do veículo sem impactar a barreira”. A 80km/h, velocidade regulamentada em três das quatro pontes, um veículo percorre quase 22 m em um único segundo, portanto, não há espaço para compensar o menor dos desvios através de pequenas correções. Mesmo na ponte sinalizada para 60 km/h, a distância percorrida seria de 17 m, o que não aliviaria muito. (Grifou-se)

A remoção dos guarda-rodas é necessária pois, além da sua extrema proximidade com a pista, elevam a altura de choque dos veículos com o guarda-corpo, facilitando a sua transposição. E mais, um choque com a sua extremidade pode ter sérias consequências aos ocupantes do veículo desgovernado, pois são obstáculos dentro da zona livre.

Portanto, deve se cogitar o alargamento dessas pontes estreitas, a exemplo do que foi feito na BR 116, a partir de Lages no sentido norte, com a substituição dos guarda-corpos por barreira de concreto, para dar cumprimento à legislação vigente.

2.6.2. Critérios do achado

Lei Federal nº 9.503, Código Brasileiro de Trânsito, de 23 de setembro de 1997. Resolução nº 160/04, do CONTRAN, de 22/04/2004.

NBR 6.971, Segurança no tráfego – Defensas metálicas – Implantação, da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, de 12/04/2012.

NBR 14.885, Segurança no tráfego – Barreiras de concreto, da ABNT, de 30/04/2004.

NBR 15.486, Segurança no tráfego – Dispositivos de contenção viária – Diretrizes, também da ABNT, de 21/05/2007.

2.6.3. Evidências do achado

Inspeção in loco efetuada pelos Auditores do TCE, em 14 e 15/06/2016. Registro fotográfico efetuado, fotos 25 a 30 e 33 a 40.

2.6.4. Causas do achado

Não identificadas

2.6.5. Efeitos e consequências do achado

A não observação de normas e manuais técnicos para concepção de projetos afeta o bom desempenho da obra entregue, podendo inclusive colocar em risco o usuário, afetar o conforto, ou simplesmente não atender aos objetivos.

in verbis:

2.6.6. Opinião do auditado

O auditado assim se manifestou quanto às restrições apontadas, às fls. 211 a 224,

[...]

2- Falhas na segurança viária;

a) Defensas metálicas nas cabeceiras das pontes: de fato a ligação entre a estrutura do guarda corpo com a defensa metálica não contemplam transição quanto a rigidez dos materiais, não está previsto no projeto de reabilitação da SC–114, trecho entre Painel e São Joaquim, intervenções nas pontes no sentido de aumento de capacidade destas.

b) Obstáculos na via:

“Nas imediações da ponte sobre o Rio Xxxx-Xxxx, xx 000x000, lado esquerdo, existem algumas árvores...” “...No km 309+100, lado esquerdo, próximo à Ponte sobre o Rio Postinho... existe uma frondosa Araucária...”

Estas situações já se encontram sanadas através do corte e implantação de defensas como mostra a Figura 1 e a Figura 2.

[fl. 213]

c) Abertura para pedestres:

Os abrigos de passageiros localizados nos km 268+670, lado direito, e km 299+880, lado direito, apresentavam abertura indevida na defensa. Esta situação foi sanada com a ampliação e transpasse da defensa metálica em frente ao abrigo como mostra a figura 3 e 4.

[fl. 214]

d) Escoamento do aço por dobragem:

“Nas imediações do km 268+670, lado direito, no bordo externo de uma curva horizontal e acesso secundário, as lâminas de uma defensa ao invés de serem calandradas antes do tratamento, para se obter um raio pequeno, foram dobradas nas extremidades em ângulos próximos a 45º ”

Neste local as lâminas da defensa metálica foram substituídas por lâminas menores permitindo a obtenção do raio de forma a atender a estética e a segurança dos usuários, sem danos ao tratamento anticorrosivo da defensa, como mostra a figura 5.

[fl. 215]

2.6.7. Análise da opinião do auditado

Conforme verifica-se, as restrições de sinalização apontadas por esta Instrução foram sanadas, portanto, a presente restrição não deve mais subsistir.

2.6.8. Conclusões e propostas de encaminhamento

Seguindo o item anterior, pode-se verificar que as restrições de sinalização apontadas no Relatório DLC 615/2016 foram sanadas, portanto este achado não mais se sustenta, devendo ser dado como sanado. Todavia, fica-se patente que o projeto se encontra desatualizado e defasado quando da execução da via, o que corrobora o achado nº 2 deste Relatório.

2.6.9. Responsabilização: Responsável, conduta, nexo de causalidade, culpabilidade

Não aplicável.

3. CONCLUSÃO

Considerando a auditoria e a inspeção realizada in loco nos dias 27 e 28/07/2016 para verificação de possíveis paralisações e abandonos nas obras de revitalização e restauração de rodovias estaduais, Xxxxxxx XX-000, contrato PJ. 167/2013;

Considerando que foram analisadas somente as questões de auditoria da matriz de planejamento, às fls. 177 e 177v;

Considerando que, mesmo em relação às questões de auditoria, não se trata de análise exaustiva, portanto outros aspectos não foram analisados;

Considerando que outros pontos da referida obra, que não fazem parte das questões de auditoria, não foram analisados;

Considerando as restrições apontadas no Relatório DLC 615 – 2016, instruído como opinião do auditado;

Considerando a reiteração, e revisão neste Relatório, das restrições apontadas no Relatório DLC 615 – 2016;

Considerando toda documentação trazida aos autos;

Considerando necessidade de promover audiência dos responsáveis;

Diante do exposto, a Diretoria de Controle de Licitações e Contratações sugere ao Exmo. Sr. Relator:

3.1. Conhecer do Relatório da Auditoria realizada no Departamento Estadual de Infraestrutura - Deinfra, para verificação de possíveis paralisações e abandonos nas obras de revitalização e restauração de rodovias estaduais, Xxxxxxx XX-000, contrato PJ. 167/2013.

3.2. Determinar a audiência dos responsáveis abaixo nominados, nos termos do art. 29, §1º, da Lei Complementar nº 202, de 15 de dezembro de 2000, para, no prazo de 30 dias, a contar do recebimento desta deliberação, com fulcro no art. 46, I, b, do mesmo diploma legal c/c o art. 124 do Regimento Interno (Resolução nº TC-06, de 28 de dezembro de 2001), apresentar alegações de defesa acerca das irregularidades elencadas a seguir, sendo estas, ensejadoras de aplicação de multa ou débito previstos nos arts. 68 e 70 da Lei Complementar nº 202, de 15 de dezembro de 2000:

3.2.1. Sr. Xxxxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx, CPF nº 000.000.000-00, Presidente do Deinfra a partir de 06/01/2015, acerca das seguintes irregularidades:

3.2.1.1. Não cumprimento do cronograma físico-financeiro do edital, em desconformidade com os arts. 65 e 66 da Lei Federal 8.666/93 (conforme item 2.1, e consequentes subitens, deste Relatório);

3.2.1.2. Ausência de recursos financeiros e atrasos no pagamento à empresa executora, em desacordo contratual, bem como com a Constituição Estadual de Santa Catarina, art. 117 e a Lei Federal 8.666/93, arts. 40, XIV, “a” e “c”, e 66 (conforme item 2.3, e consequentes subitens, deste Relatório).

3.2.2. Sr. Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxx, CPF nº 000.000.000-00, Presidente do Deinfra entre 01/01/2011 e 05/01/2015, acerca das seguintes irregularidades:

3.2.2.1. Projeto básico do edital desatualizado, manutenção defasada e intervenção tardia na via, acabando por descumprir os arts. 6º e 7º da Lei Federal 8.666/93, bem como desviar a finalidade do termo de aditamento (conforme item 2.2, e consequentes subitens, deste Relatório);

3.2.2.2. Ausência de recursos financeiros e atrasos no pagamento à empresa executora, em desacordo contratual, bem como com a Constituição Estadual de Santa Catarina, art. 117 e a Lei Federal 8.666/93, arts. 40, XIV, “a” e “c”, e 66 (conforme item 2.3, e consequentes subitens, deste Relatório).

3.2.3. Sr. Xxxxxx Xxxxxxx, CPF nº 000.000.000-00, Engenheiro Fiscal do Deinfra, acerca das seguintes irregularidades:

3.2.3.1. Não cumprimento do cronograma físico-financeiro do edital, em desacordo com art. 67 §2º da Lei Federal 8.666/93 (conforme item 2.1, e consequentes subitens, deste Relatório);

É o Relatório.

Diretoria de Controle de Licitações e Contratações, em 12 de janeiro de 2018.

XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXXX XX XXXXXXXX

Auditor Fiscal de Controle Externo

De acordo:

XXXXXXX XXX XXXXXX

Chefe da Divisão

XXXXXXX XXXX

Coordenador

Encaminhem-se os Autos à elevada consideração do Exmo. Sr. Relator Xxxx Xxxxxxx Xxxxxx.

XXXXXX XXXXXXX XXXXXXXXX XXXXXX XXXXXXX

Diretora