ILUSTRÍSSIMO SENHOR PREGOEIRO OFICIAL DA PREFEITURA MUNICIPAL DO RIO GRANDE
ILUSTRÍSSIMO SENHOR PREGOEIRO OFICIAL DA PREFEITURA MUNICIPAL DO RIO GRANDE
ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL
SECRETARIA DE MUNICÍPIO DE GESTÃO ADMINSITRATIVA E LICITAÇÕES-SMGAL.
Pregão Eletrônico nº038/2022 PD: 8062/2022
CS BRASIL FROTAS S.A., pessoa jurídica de direito privado, inscrita no CNPJ/MF sob o nº 27.595.780/0001-16, com sede na Xxxxxxx Xxxxxxx, xx 000, Xxxx 00, Xxxx Cubas, no Município de Mogi das Cruzes, Estado de Xxx Xxxxx, XXX 00000-000, por seu representante infra-assinado, com endereço profissional na Xxxxxxx Xxxxxxx, xx 000, Xxxx 00, Xxxx Cubas, no Município de Mogi das Cruzes, Estado de Xxx Xxxxx, XXX 00000-000, vêm, respeitosamente à presença de Vossa Senhoria, apresentar a presente IMPUGNAÇÃO AO PREGÃO ELETRÔNICO Nº 038/2022, pelas razões que a seguir passa a expor:
O Edital tem o seguinte objeto:
Registro de Preços para contratação de empresa para locação de veículos automotores de acordo com anexo I.
A Impugnante, pessoa jurídica de direito privado atuante no ramo objeto do Edital, tem interesse em participar do certame. Todavia, constatou itens em desconformidade com as leis e princípios que regem o certame, os quais devem ser alterados e aclarados, conforme será demonstrado nos tópicos abaixo, conforme segue:
I- DA INEXISTÊNCIA DE MINUTA DO CONTRATO.
Nos termos do art. 40, § 2º, III da Lei nº 8.666/93 a minuta do Contrato é parte integrante e
obrigatória do Edital.
Além disso, o fato é que o prévio conhecimento da minuta do contrato é indispensável para que as licitantes tenham ciência dos regramentos que deverão ser observados durante a contratação.
Inobstante, o presente Edital não possui modelo da Minuta padrão de Contrato, contrariando a legislação vigente.
O artigo 41, da Lei 8.666/93 dispõe que a Administração não pode descumprir as normas e condições previstas pelo Edital, e considerando que a minuta do Contrato deve constar como parte integrante do Edital, o qual vincula as partes, certo é que referido instrumento não pode apresentar lacunas que prejudicarão o correto cumprimento das obrigações pelas partes.
Desta forma, impugna-se o Edital em razão da inexistência de minuta padrão do contrato que será formalizado pelas licitantes vencedoras.
Diante do exposto, requer a retificação do Edital para sanar a omissão apontada, com a apresentação da minuta padrão do Contrato que deverá ser celebrado pelas partes.
II-PRAZO DE VIGÊNCIA E POSSIBILIDADE DE PRORROGAÇÃO - OMISSÃO.
O Edital não fixa prazo certo e determinado para vigência dos contratos.
Contudo, cumpre lembrar que o presente certame tem por objeto o registro de preços para futuras contratações, as quais serão celebradas em momentos diversos (de acordo com o interesse e conveniência das contratantes) e, diante da inexistência de prazo certo e determinado para as contratações (em meses), a omissão quanto ao prazo de vigência poderá resultar na formalização de contratos com prazos diferentes.
Notadamente, a incerteza quanto ao prazo de vigência dos futuros impossibilita a formação dos preços pelas licitantes em condições de igualdade pois não terão parâmetro certo e determinado quanto ao prazo de vigência contratual (duração em meses) afetando o caráter competitivo do certame.
Assim, é certo que a omissão do Edital quanto ao prazo de vigência configura clara ilegalidade e abre margem para discricionariedade por parte da Administração, vez que condiciona o prazo de vigência à critério subjetivo da Contratante, o que não pode prevalecer sob pena de ser declarada a nulidade do procedimento licitatório.
Nesse sentido, ressaltamos as normas-princípios norteadores insculpidos no art. 3º da Lei das Licitações e Contratos Administrativos - 8.666/93:
“Art. 3º. A licitação destina-se a garantir a observância do princípio constitucional da isonomia, a seleção da proposta mais vantajosa para a administração e a promoção do desenvolvimento nacional sustentável e será processada e julgada em estrita conformidade com os princípios básicos da legalidade, da impessoalidade, da moralidade, da igualdade, da publicidade, da probidade administrativa, da vinculação ao instrumento convocatório, do julgamento objetivo e dos que lhes são correlatos.”
Prosseguindo, imperativo destacar outras regras da referida Lei 8.666/93:
“Art. 4º. Parágrafo único. O procedimento licitatório previsto nesta Lei caracteriza ato administrativo formal, seja ele praticado em qualquer esfera da Administração Pública.”
“Art. 41. A Administração não pode descumprir as normas e condições do edital, ao qual se acha estritamente vinculada.”
Por fim, vale dizer que o edital não traz previsão expressa permitindo eventual prorrogação dos contratos, o que impossibilitará futura continuidade dos serviços, caso exista interesse da Contratante e vantajosidade da contratação.
Frise-se, eventual prorrogação da vigência somente poderá ocorrer caso o Edital e contrato possuam cláusula permissiva expressa nesse sentido, por conseguinte, a possibilidade de prorrogação é fator que pode influenciar no interesse e na decisão dos competidores quanto à participação no certame, pois sua previsão expressa no edital (ou no contrato que o integra como anexo) é requisito condicionante da prorrogação contratual.
Com efeito, o princípio da vinculação ao instrumento convocatório tem por finalidade vedar a discricionariedade nos atos praticados em certames licitatórios, tornando todos os atos, à vista de sua submissão à estrita legalidade, vinculados aos termos do edital, que assim atinge a qualidade de norma regente, inatacável pelos licitantes, após decorrido o prazo de sua impugnação (Lei nº 8.666/93, art. 41, § 2º).
Por tanto, o Edital deve definir de forma clara e objetiva as regras e obrigações a serem seguidas pelas licitantes vencedoras, mormente, quanto ao prazo de vigência e possibilidade de prorrogação, de modo a afastar eventual subjetividade e discricionariedade do Administrador para
contratação, consagrando-se a garantia à moralidade, impessoalidade administrativa e, sobretudo, à segurança jurídica.
O Edital é a lei da licitação e não é permitido aos agentes públicos adotar critérios discricionários e divergentes das regras insculpidas no instrumento convocatório.
Com efeito, este instrumento convocatório deve regulamentar o prazo de vigência dos contratos, fixando prazo certo e determinado, em observância ao artigo 40, inc. II da Lei 8.666/93.
Diante do exposto, para sanar a omissão apontada, se requer a retificação do Edital para:
a) estabelecer prazo certo e determinado de vigência dos contratos (em meses), possibilitando a formação dos preços pelas licitantes em condições de igualdade.
b) Estabelecer se os contratos poderão ser prorrogados nos moldes da legislação vigente.
III– PRAZO DE ENTREGA- OMISSÃO.
O Edital não fixa prazo certo e determinado para cumprimento da obrigação de entrega dos
veículos.
Ademais, a inexistência de prazo certo e determinado para entrega dos veículos (obrigação que deverá ser cumprida pela futura contratada) configura clara ilegalidade e abre margem para discricionariedade por parte da Contratante, vez que condiciona o cumprimento da obrigação à critério subjetivo, o que não pode prevalecer sob pena de ser declarada a nulidade do procedimento licitatório.
Não há dúvidas que o Edital deve definir de forma clara e objetiva as regras e obrigações a serem seguidas pelas licitantes vencedoras, de modo a afastar eventual discricionariedade para contratação, consagrando-se a garantia à moralidade, impessoalidade administrativa e, sobretudo, à segurança jurídica.
O Edital é a lei da licitação pelo princípio da vinculação ao instrumento convocatório é vedada a discricionariedade nos atos praticados em certames licitatórios, tornando todos os atos, à vista de sua submissão à estrita legalidade, vinculados aos termos do edital, que assim atinge a qualidade de norma regente, inatacável pelos licitantes, após decorrido o prazo de sua impugnação.
Por conseguinte, em atendimento ao disposto no artigo 55, inc. IV da Lei 8.666/93, o Edital deve regulamentar os respectivos prazos de início da execução, da conclusão e de entrega do objeto contratado, para viabilizar o adequado cumprimento das obrigações pela contratada, os quais são cláusulas necessárias dos contratos.
É imprescindível a correção do Edital a fim de sanar a omissão apontada e fixar prazo certo e determinado para entrega dos veículos, inclusive, para possibilitar a participação do maior número de licitantes em busca do menor preço para Administração.
Superado tal ponto, sendo corrigida a ilegalidade apontada, ressaltamos que deve ser fixado prazo razoável para cumprimento da obrigação, possibilitando o cumprimento da obrigação por qualquer licitante afim de garantir a ampla competitividade em busca do menor preço para contratação.
Primeiro, cabe destacar que o presente Pregão objetiva a formação de Registro de Preços, destarte, é incontroverso que o sistema de registro de preços representa apenas expectativa de contratação e não assegura de forma antecipada às contratadas a quantidade exata de veículos que será demandada.
Neste contexto, somente após assinatura do contrato pelas partes será efetivada a negociação, proporcionando segurança e confiabilidade, além de viabilizar garantias materiais para a execução das condições pactuadas, por conseguinte, somente após este momento a contratada poderá iniciar os procedimentos necessários para aquisição da quantidade exata de veículos objeto da locação.
Outrossim, não se pode desconsiderar a possibilidade de revogação da licitação por interesse da Administração, tal situação, extremamente temerária, justifica totalmente a cautela adotada concernente à aquisição dos veículos somente após efetiva formalização do contrato entre as partes.
Feitas tais considerações, o fato é que para fornecimento de veículos zero km a Contratada dependerá dos prazos de faturamento das montadoras e dos procedimentos finais de preparação, que abrangem regularização de documentos, emplacamento, além do traslado até os locais de entrega, tais procedimentos demandam tempo considerável e afetam diretamente no prazo final para mobilização dos veículos no contrato.
Por outro lado, caso opte pelo fornecimento de veículos seminovos, também, dependerá de fornecedores que possuam a exata quantidade de veículos, nas condições e características estabelecidas em edital para fornecimento no prazo fixado.
Neste contexto, impõe-se considerar as seguintes situações:
Como é de conhecimento, em razão da crise sem precedentes causada pela pandemia do coronavírus (Covid-19) que vem afetando o país desde meados de março de 2020, vários setores da indústria automobilística, comerciantes de veículos e fornecedores de serviços ainda sofrem as consequências que impactam negativamente suas atividades.
Como vem sendo amplamente divulgado pelos meios de comunicação, houve significativa escassez de insumos essenciais para produção de veículos, que acarretaram redução da capacidade produtiva das montadoras e grande instabilidade nos prazos de faturamento dos veículos, tais circunstâncias fogem ao controle de todos os interessados na aquisição de veículos e foram noticiadas em diversas reportagens de conhecimento público (docs. anexos).
Da mesma forma, o mercado de seminovos não comporta o significativo aumento da demanda e, também, apresenta redução de veículos disponíveis para comercialização.
Impossível desconsiderar tais circunstâncias e a excepcionalidade do caso!
Em qualquer cenário a contratada dependerá de prazos impostos por terceiros para disponibilização dos veículos à contratante os quais poderão superar o prazo fixado e prejudicarão o cumprimento da obrigação, sem que lhe possa ser atribuída qualquer responsabilidade por tais fatos.
Inequivocamente, o edital não pode conter regras que restringem a participação, senão veja: “As regras do procedimento licitatório devem ser interpretadas de modo que, sem causar qualquer prejuízo à administração e aos interessados no certame, possibilitem a participação do maior número de concorrentes, a fim de que seja possibilitado se encontrar, entre várias propostas, a mais vantajosa. (MS 5.606/DF, Rel. Min. Xxxx Xxxxxxx. “ (grifo nosso)
“Observe o § 1o, inciso I, do art. 3o da Lei 8.666/1993, de forma a adequadamente justificar a inclusão de cláusulas editalícias que possam restringir o universo de licitantes.” Processo n.º
019.373/2004-0, Xxxxxxx n.º 1580/2005, Primeira Câmara do Tribunal de Contas da União.
Nesse mesmo sentido, segue o entendimento da doutrina, vejamos:
“Princípio, já averbamos alhures, é, por definição, mandamento nuclear de um sistema, verdadeiro alicerce dele, disposição fundamental que se irradia sobre diferentes normas, compondo-lhes o espírito e servindo de critério para sua exata compreensão e inteligência, exatamente por definir a lógica e a racionalidade do sistema normativo, no que lhe confere a tônica e lhe dá sentido humano. É o conhecimento dos princípios que preside a intelecção das diferentes partes componentes do todo unitário que há por nome sistema jurídico positivo. Violar um princípio é muito mais grave que transgredir uma norma. É a mais grave forma de ilegalidade ou inconstitucionalidade, conforme o escalão do princípio atingido, porque representa insurgência contra todo o sistema, subversão de seus valores fundamentais, contumélia irremissível a seu arcabouço e corrosão de sua estrutura mestra. (Elementos de Direito Administrativo, RT, p. 230) (grifo nosso)
Assim, considerando as sérias dificuldades que ainda afetam o fornecimento de veículos (novos ou seminovos) é importante que as condições para entrega do objeto sejam condizentes com a realidade do mercado, a fim de garantir a ampliação da disputa e assegurar que o processo licitatório atinja seu principal objetivo que é a obtenção do menor preço para contratação.
Ante o exposto, em observância aos princípios da competitividade, isonomia e impessoalidade e visando garantir a ampla competitividade em busca do menor preço para contratação, se requer alteração do Edital para sanar a omissão apontada acerca do prazo de entrega e fixar que:
a) Caso a contratada opte pelo fornecimento de veículos zero km: prazo de entrega de 120 a 150 dias contados da assinatura do contrato (que deverá ser fornecido cfr. tópico anterior).
b) Caso a contratada opte pelo fornecimento de veículos seminovos, o prazo de entrega será de 60 a 90 dias contados da assinatura do contrato (que deverá ser fornecido cfr. tópico anterior).
Ainda, especificamente para os veículos seminovos, permitir ainda que estejam na posse legal da contratada por qualquer meio legal de negociação, bem como que sejam fornecidos veículos com km e ano de fabricação diferentes dos limites fixados no edital desde que, estejam em ótimas condições de uso e conservação e sejam previamente validados pela Contratante.
IV-DO REAJUSTE.
vigente.
O edital não contém previsões quanto ao reajustamentos dos preços, em ofensa à legislação
Com efeito, o artigo 40 da Lei 8.666/93, elenca requisitos obrigatórios para a formação do
Edital de licitação. De natureza cogente, tais requisitos deverão ser observados sob pena de ilegalidade, evitando, assim, eventuais prejuízos a participação dos licitantes interessados.
Além disso, o inciso XI, do artigo 40, da Lei 8.666/93, determina que o Edital, obrigatoriamente indicará “critério de reajuste, que deverá retratar a variação efetiva do custo de produção, admitida a adoção de índices específicos ou setoriais, desde a data prevista para apresentação da proposta, ou do orçamento a que essa proposta se referir, até a data do adimplemento de cada parcela”.
Por sua vez, o artigo 37, inc. XXI da Constituição Federal assegura a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos administrativos durante toda sua vigência.
E mais, para fins de reajustamento de preços, a periodicidade anual dos contratos será contada a partir da data limite para apresentação da proposta ou do orçamento a que essa se referir, nos termos do §1º, art.3º da Lei 10.192/2001.
Art. 3o Os contratos em que seja parte órgão ou entidade da Administração Pública direta ou indireta da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, serão reajustados ou corrigidos monetariamente de acordo com as disposições desta Lei, e, no que com ela não conflitarem, da Lei no 8.666, de 21 de junho de 1993.
§ 1o A periodicidade anual nos contratos de que trata o caput deste artigo será contada a partir da data limite para apresentação da proposta ou do orçamento a que essa se referir.
Diante deste cenário resta claro que os preços ofertados na proposta vencedora que for apresentada, por exemplo, no dia 07/04/2022 (data da sessão) deverão ser reajustados a partir de 07/04/2023.
Corroborando tal entendimento, transcrevemos as jurisprudências abaixo:
“Os reajustes de preços, de acordo com a variação do índice previsto no edital, devem abranger o período de somente um ano, contado a partir da data da apresentação das propostas ou da data do orçamento a que ela se referir.” (Acordão nº 1.941/2006.Plenário, Rel Min Xxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxx) (grifo nosso)
“A interpretação sistemática do inciso XXI do art. 37 da Constituição Federal, do art. 3º, § 1º, da Lei 10.192 e do art. 40, inciso XI, da Lei 8.666/93 indica que o marco inicial, a partir do qual se computa o período de um ano para a aplicação de índices de reajustamento previstos em edital, é a data da apresentação da proposta ou a do orçamento a que a proposta se referir, de acordo com o previsto no edital.” (STJ, AgRg no Recurso Especial nº 695.912/CE, Rel. Xxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxx, julgado em 17.11.2009.). (grifo nosso)
Frise-se, o reajustamento de preços deve ser concedido a cada período de 12 meses, adotando- se como data base para incidência a data da apresentação da proposta ou do orçamento a que esse se referir.
Diante do exposto, visando sanar a ilegalidade apontada se requer alteração do Edital para
fixar:
a) que os preços serão reajustados após um ano da data de referência da proposta da CONTRATADA para o primeiro reajuste e após 12 meses do último reajuste ocorrido, para as demais concessões.
b) o índice que deverá ser aplicado para reajustamento dos preços.
V-PRAZO PARA PAGAMENTO.
Quanto ao tema o edital traz a seguinte previsão:
CLÁUSULA QUINTA - DO PAGAMENTO. Os pagamentos serão efetuados exclusivamente em conta bancária indicada pela Contratada, após a apresentação da Nota de Fiscal ou Nota Fiscal Fatura, no prazo de 60 (sessenta) dias a contar, na respectiva fase de pagamento, da liquidação da despesa.
Diante disso, cabe dizer que o artigo 40, inc. XIV, “a” da Lei n° 8.666/93 é claro ao determinar que o Edital deve conter o prazo para pagamento não superior a superior a trinta dias, contados a partir da data final do período de adimplemento de cada parcela.
Outrossim, é certo que a Contratada assumirá compromissos financeiros para garantir a execução do contrato, estes por sua vez, exigirão pagamentos que usualmente são realizados em período
que não ultrapassa 30 dias, como exemplo, destacamos os pagamentos mensais de motoristas, custos mensais para manutenção dos veículos, estrutura, mão-de-obra em geral, entre outros.
Neste cenário, é evidente que dependerá da contraprestação devida pela Contratante a qual, cabe frisar, deverá ocorrer em periodicidade mensal para evitar que a Contratada assuma encargos onerosos por período superior a 30 dias.
Não há dúvidas que a regra definida na cláusula quinta para pagamento no prazo de 60 dias impactará negativamente no equilíbrio financeiro do contrato e não se mostra razoável diante das demais obrigações que deverão ser cumpridas pela Contratada no prazo máximo de 30 dias.
Diante disso, se requer alteração do edital para retificar a ilegalidade apontada e fixar prazo de pagamento não superior a 30 dias, em consonância com o limite fixado artigo 40, inc. XIV, “a” da Lei n° 8.666/93.
VI- ILEGALIDADE DA AUSÊNCIA DE PREVISÃO DE ENCARGOS DE MORA EM CASO DE ATRASO NO PAGAMENTO PELA CONTRATANTE.
Não há previsão no Edital ou anexos quanto à incidência de juros de mora, correção monetária e multa caso haja inadimplemento no pagamento efetuado pela Contratante, por culpa exclusiva desta.
Referida previsão é imprescindível para recompor o valor devido e inadimplido, seja nos termos da legislação vigente, seja nos termos de entendimento pacificado pelo Superior Tribunal de Justiça.
Toda mora gera danos, os quais deverão ser recompostos por meio da aplicação juros de mora, correção e multa, sob pena de enriquecimento sem causa daquele que dá origem ao inadimplemento, nos termos do artigo 884, do Código Civil.
Nos termos do artigo 404, do Código Civil, verifica-se que o inadimplemento gera perdas e danos ao credor, devendo seu crédito ser recomposto não apenas pela atualização monetária, mas também pela incidência de juros de mora e aplicação de multa.
Este é entendimento pacificado pelo Superior Tribunal de Justiça conforme se verifica na ementa abaixo transcrita, relativa a acórdão proferido em Recurso Especial contra decisão do Tribunal do Estado do Rio Grande do Sul:
ADMINISTRATIVO. CONTRATOS ADMINISTRATIVOS.
PAGAMENTO REALIZADO PELA FAZENDA PÚBLICA COM ATRASO. JUROS MORATÓRIOS. APLICAÇÃO IMEDIATA DO ART. 406 DO NOVO CÓDIGO CIVIL. 1% AO MÊS. APLICABILIDADE A PARTIR DO NOVO CÓDIGO CIVIL.
1. Trata-se de pagamento efetuado com atraso pela Fazenda Pública decorrente de contrato efetuado pela administração que não se submete à regra do art. 1º-F da Lei n. 9.494/97, "de modo que o regime de juros moratórios aplicável é aquele previsto no art. 406 do Código Civil, de seguinte teor: "Quando os juros moratórios não forem convencionados, ou o forem sem taxa estipulada, ou quando provierem de determinação da lei, serão fixados segundo a taxa que estiver em vigor para a mora do pagamento de impostos devidos à Fazenda Nacional."
2. Sendo assim, aplica-se o entendimento de que, à luz do princípio do tempus regit actum, os juros devem ser fixados à taxa de 0,5% ao mês (art. 1.062 do CC/1916), no período anterior à data de vigência do novo Código Civil (10.1.2003), e, em relação ao período posterior, nos termos do disposto no art. 406 do Código Civil de 2002, a partir do qual passou a vigorar a taxa aplicável para a mora do pagamento de impostos devidos à Fazenda Nacional, art. 161, § 1º, do CTN.
3. Recurso especial não provido.
(Recurso Especial nº 1.223.045 - RS (2010/0201265-4) – Relator Ministro Xxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxx – Segunda Turma, julgado em 15/03/2011).
O pagamento com atraso sem imputação de encargos de mora acarretará o desequilíbrio econômico financeiro do contrato, tendo em vista que a Contratada não poderá interromper a prestação de serviços imediatamente, devendo observar os requisitos legais.
Desta feita, requer a retificação do Edital e anexos para incluir previsão expressa para aplicação de juros de mora legal, correção monetária e multa, quando o pagamento se der com atraso por culpa exclusiva da Contratante.
VII- DOS PEDIDOS
Ante o exposto, com o objetivo de garantir a proposta mais vantajosa para a Administração, em estrito cumprimento aos princípios da competitividade, impessoalidade, moralidade, publicidade e
eficiência, que regem os certames licitatórios no geral e ao Edital no particular, requer seja acolhida a presente impugnação, para que sejam feitas as alterações apontadas acima, designando-se nova data para a realização da concorrência, em razão das necessárias adequações.
São Paulo, 01 de abril de 2022.
CS BRASIL FROTAS LTDA
Contato: Xxxxxx Xxxxxxxx xx Xxxxxxx Telefones de Contato: (00) 0000 0000
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Observatório Automotivo: O pior janeiro em 14 anos acende alerta de retração do mercado
por Xxxxx Xxxxxx 8 de fevereiro de 2022
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Foto: Reprodução
Vendas de veículos leves recuaram 28% na comparação com 2021
Desa vez não foi só a falta de carros a entregar que derrubou o mercado de veículos leves, como aconteceu ao longo de 2021. A persisente escassez de componentes eletrônicos continua a segurar as vendas, mas em janeiro limitação da oferta de produtos se combinou com problemas de demanda, que acendem o alerta sobre uma possível retração do mercado. Todo começo de ano as vendas recuam sobre dezembro, normalmente o melhor desempenho dos doze meses anteriores, mas desa vez o tombo foi mais profundo do que o usual.
A associação dos fabricantes, a Anfavea, contabilizou apenas 116,8 mil emplacamentos de automóveis e utilitários leves, o que representa queda pronunciada de
28,2% na comparação com o resultado do mesmo mês de
2021. Foi o pior janeiro dos últimos 14 anos, segundo levantamento hisórico da Autoinforme.
Xxx, seguem faltando alguns modelos, mas em menor escala. Para além dese e de outros fatores conjunturais, incluindo a sazonal queda de vendas em janeiro e fatores extraordinários, como chuvas e novo alasramento da Covid-19, problemas esruturais da economia brasileira começam agora a aparecer com mais força, notadamente o aumento generalizado de preços combinado com queda também generalizada da renda da população.
Juros preocupam
O encarecimento dos veículos se soma ao crédito mais caro, responsável por viabilizar algo entre 55% e 60% das vendas de carros a pessoas físicas no país, que agora precisam pagar taxas de 26,8% ao ano nos novos financiamentos via CDC – um ano atrás essa média era de 18,5% ao ano.
“A elevação dos juros preocupa, porque esá acima do esperado. Isso reduz as vendas financiadas, que representam mais da metade dos negócios”, alertou Xxxx Xxxxxx Xxxxxx, presidente da Xxxxxxx, ao apresentar os resultados da indúsria, na segunda-feira, 7. A taxa Selic (juro básico da economia) subiu de 2% ao ano um ano atrás para 10,75% agora, o que se configura no maior juro real do mundo (6,4% ao ano, descontada a inflação projetada).
“Era necessário subir para conter a inflação, mas o problema é a dose, o Banco Central esá subindo a taxa 1,5 ponto a cada vez e já se fala em 12% no fim de 2022. Isso freia a atividade e podemos ter PIB negativo ese ano”, xxxxxxx Xxxxxx.
“A alta nas taxas de juros encareceu o crédito e resringiu a aprovação de financiamentos – em torno de 68% das proposas foram aprovadas em janeiro. Também tivemos
queda na renda do consumidor, pelo aumento da inflação”, admite Xxxx Xxxxxxxx Xxxxxxx Xx., presidente da Xxxxxxxxx, que reúne os concessionários.
Fatores extraordinários
Janeiro teve ainda fatores extras de dissuasão do consumo que pioraram o cenário tanto nas fábricas como nas concessionárias. O primeiro deles é a nova onda de infecções de Covid-19, que ainda causa resrições à circulação de pessoas, afeta o comércio e reduz a produção. “Não foi algo que aconteceu só aqui, a pandemia afetou a produção e as vendas em todos os maiores mercados do mundo”, xxxxxxxx Xxxxxx.
Mesmo com 90% dos funcionários vacinados, a Anfavea calcula que no mês passado algo entre 6% e 7% dos empregados das fabricantes de veículos foram afasados com Covid, um contingente de 6 mil a 7 mil pessoas, provavelmente infectados pela variante ômicron do coronavírus, que embora de letalidade baixa entre os vacinados, é mais contagiosa e incapacita grande número de trabalhadores de uma semana a dez dias. Segundo a entidade, não houve interrupções na produção por causa da nova onda da pandemia, mas a produtividade foi reduzida.
Somando os períodos de paralisação da das fábricas por férias coletivas, comuns entre dezembro e janeiro, com a queda de produtividade por absenteísmo de trabalhadores com Covid, a indúsria no país produziu apenas 145,4 mil veículos no mês passado, uma forte retração de 27,4% em relação a um ano antes – quando o Brasil também enfrentava a segunda onda da pandemia, com número de mortes bem mais elevado.
Mas o volume produzido foi mais que suficiente para alimentar o mercado interno de 126,5 mil emplacamentos (incluindo caminhões e ônibus na soma) e as exportações de 27,6 mil
unidades, em alta de 6,6% sobre janeiro de 2021.
Também afetam o comércio e a logísica de suprimentos as chuvas que atingiram severamente algumas regiões do país, como Minas Gerais, Bahia e Goiás, além de São Paulo mais recentemente, provocando enchentes e interrupções de esradas.
Cedo para “jogar a toalha”
Para o presidente da Anfavea, ainda é cedo para dizer se a alta dos juros e a consequente retração econômica será capaz de reduzir as vendas abaixo das previsões da entidade, que projeta para 2022 mercado interno total de 2,3 milhões de veículos, em alta moderada de 8,5% sobre 2021, quando o maior problema foi de oferta, com a falta de produtos a entregar.
“Fizemos as projeções levando em consideração os problemas de oferta e também de possível retração da demanda.
Precisamos tomar cuidado, ainda é cedo para assegurar que o cenário econômico já eseja fazendo efeito maior do que já era esperado em nossas previsões”, defende o presidente da Xxxxxxx.
Para Xxxxxxx Xx., da Xxxxxxxxx, até o momento “o problema é conjuntural, em função dos baixos esoques das concessionárias, da persisente falta de produtos ainda provocada pela escassez de insumos e componentes, e também devido à sazonalidade do período, quando a renda familiar fica mais comprometida em função de gasos com imposos, matrículas e materiais escolares, por exemplo, o que acaba afetando a decisão de compra do consumidor”.
Caminhões descolam da retração, por enquanto
O cenário de mercado é o oposo para as vendas de caminhões, com 8,7 mil emplacamentos, no melhor janeiro
desde 2014 e alta de 15,5% sobre o mesmo mês de 2021. O aquecimento dos setores do agronegócio, susentado por safras recordes e exportações crescentes, praticamente já garantiu a compra de toda a produção de modelos pesados pelos próximos seis meses.
O segmento de consrução civil, também aquecido em 2021, começa a dar mosras de resfriamento, mas ainda segue comprando caminhões, assim como as operações de entregas urbanas de mercadorias, que vem alimentando as vendas de modelos leves, semileves e utilitários.
Mas também nese setor problemas esruturais brasileiros podem esragar a fesa em 2022. As altas consantes do preço do diesel, que em 2021 encareceram o combusível em 44% e seguem elevando os cusos ese ano, podem levar transportadores a adiar a compra de novos caminhões para compensar os gasos maiores com a operação – e não só com o diesel, pois salários, manutenção e os próprios veículos esão (muito) mais caros do que há um ano.
Observações
• Com Stellantis, Peugeot e Citroën têm a força
Após mais de uma década de decadência e desempenho decepcionante, sempre abaixo da linha das dez marcas de carros mais vendidas do país, pode-se dizer que Peugeot e Citroën renasceram das cinzas, desde que passaram a integrar o Grupo Stellantis, há um ano. Os resultados, ao menos por enquanto, chegaram em menos da metade do tempo previso por Xxxxxxx Xxxxxx, presidente do grupo na América do Sul.
Em maio do ano passado, ele disse esperar retomar em 24 meses o mesmo sucesso que as duas francesas fizeram no Brasil dez anos antes, quando somavam em torno de 5% das vendas nacionais. Até aquele mês, ambas tinham menos de
2% de participação. Terminaram 2021 com 2,7% e saltaram para impressionantes 5,6% em janeiro. Ainda que seja um salto efêmero, usando os espaços deixados pelas concorrentes, que não conseguiram atender os pedidos por falta de peças para produzir, é fato que a recuperação esá ganhando rápida tração e pode ser consolidada com a chegada de novos produtos em 2022, como o novo Citroën C3 e o Peugeot 2008 renovado.
Peugeot voltou ao ranking das dez mais, subiu da 12ª posição em dezembro para a nona em janeiro com market share de 3,5%, o maior em 14 anos, com 4 mil carros emplacados no mês, anotando crescimento meteórico de 163% na comparação com o resultado mensal de um ano antes, enquanto o mercado caiu 28% no mesmo período.
Citroën cresceu ainda mais, 207%, quadruplicando sua participação de mercado para 2,1% com quase 2,5 mil emplacamentos, a maioria, 2,3 mil, do único modelo nacional da marca vendido no país, o C4 Cactus, que em breve vai ganhar a companhia do novo C3 com “identidade mini-SUV”.
• Alegria da GM dura pouco
Durou pouco tempo a retomada da produção da linha Onix em Gravataí (RS), que após paralisação de cinco meses por falta de semicondutores em 2021, tinha reiniciado as atividades em agoso, recolocando a GM nas posições mais altas do ranking com a volta de seus carros mais vendidos às concessionárias Chevrolet – fechou o ano em terceiro lugar, mas subiu ao segundo em dezembro e janeiro. Depois de nova interrupção na parada de fim de ano entre 20 de dezembro e 2 de janeiro, a GM confirmou que vai parar novamente a planta por mais um mês, com férias coletivas de 21 de fevereiro a 20 de março.
Desa vez a montadora alega que o motivo não é escassez de componentes, mas para fazer ajuses na fábrica. Ainda assim,
o resultado é o mesmo: perda de vendas por falta de carros a entregar.
• Após melhor ano no Brasil, Volvo investe R$ 1,5 bilhão
A Volvo anunciou invesimento de R$ 1,5 bilhão no período 2022-2025, a ser aplicado em sua operação de caminhões e chassis de ônibus no Brasil, com fábrica em Curitiba (PR). O novo ciclo complementa o programa de R$ 1 bilhão iniciado em 2020. Parte dos recursos será desinada a finalizar o desenvolvimento e produção local de motores diesel Euro 6, que passam a equipar os veículos pesados no país a partir de 2023, para atender a legislação brasileira de emissões em sua nova fase, o Proconve P8. Também esá nos planos a fabricação no país de veículos elétricos de carga e passageiros.
O novo aporte foi assegurado após o melhor ano de vendas da Volvo no mercado brasileiro, com 21,8 caminhões semipesados e pesados vendidos em 2021, crescimento de 45,7% sobre 2020, o que levou a outro recorde: o braço financeiro do grupo Volvo Financial Services somou R$ 4,8 bilhões em novos financiamentos, valor 65% acima do regisrado um ano antes. Já a divisão de ônibus foi bem melhor no mercado externo: dos quase 1,2 mil chassis vendidos, 812, ou 61%, foram exportados a partir de Curitiba para países da América Latina e África.
• Na Argentina, só 9 dias de produção
Começou devagar quase parando o ano para os fabricantes na Argentina, que projetam crescimento de quase 30% na produção de veículos no país ese ano – o equivalente a 558 mil unidades. Xxxxxxx não contribuiu para essa previsão. Com paralisações de fábricas em férias coletivas e por falta de semicondutores, sobraram só nove dias de atividades no primeiro mês de 2022, produzindo o total de apenas 18,6 mil
carros e utilitários, uma baixa de 23% em comparação com janeiro de 2021. Exportações de 9,3 mil veículos, mais da metade deles direcionadas ao Brasil, também caíram 22% sobre o mesmo mês do ano passado.
• VWCO dá salto em exportações
Com um longo salto de 4,7 mil para 8,4 mil veículos embarcados, a Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) apurou robuso crescimento de 80% nas exportações em 2021, comparado a 2020. O número é também 61% maior do que as 5,2 mil unidades exportadas em 2019, antes do impacto da pandemia, mas ainda esá 22% abaixo do recorde de 10,8 mil alcançado em 2007.
O resultado é atribuído ao plano de internacionalização da VWCO, que tem sede mundial no Brasil e faz parte do Grupo Traton (junto com MAN e Scania). A fabricante busca expandir as vendas externas para mercados além da América Latina, especialmente África e Ásia.
No ano passado houve sensível mudança nos principais desinos externos dos caminhões e ônibus VW produzidos em Resende (RJ): a Argentina, hisoricamente o maior comprador, caiu para a quarta posição, ultrapassada por México (onde a VWCO tem uma linha de montagem) em primeiro, seguido por Chile e Colômbia.
• Agora é Mercedes-Benz Group
Foi concluída em 1º de fevereiro a divisão do Daimler Group em duas empresas independentes, com o lançamento das ações na Bolsa de Frankfurt do agora chamado Mercedes- Benz Group AG, que agrega o desenvolvimento, produção e vendas de carros e vans da marca icônica. Antes, em dezembro, foi desacada do grupo e lisada separadamente na bolsa alemã a Daimler Truck AG, que integra todas as
operações globais de caminhões e ônibus das marcas Mercedes-Benz, Freightliner, Wesern Star, Fuso, BharatBenz, Thomas Built e Setra. A companhia decidiu se dividir em duas há pouco mais de um ano, alegando que a separação concentrará o foco nos negócios específicos de cada uma, melhorando o resultado de ambas. A conferir nos próximos balanços.
• Audi promove Roscheck e Xxxxx assume no Brasil
Após arrumar as contas da Audi no Brasil – abatidas por alguns anos de políticas kamikazes de preços para ganhar mercado sem mirar o lucro –, Xxxxxxxx Xxxxxxxx foi promovido a tomar conta do caixa global do grupo na matriz em Ingolsadt, Alemanha, onde nese fevereiro assumiu o poso de chefe de finanças corporativas e controladoria.
Antes de se despedir em bom português – entre idas e vindas ele passou no Brasil cerca de um terço de sua carreira de quase 30 anos no setor automotivo, os últimos cinco na presidência da operação brasileira da Audi –, o ausríaco Roscheck ainda teve tempo de anunciar, em dezembro, a retomada da montagem nacional de carros da marca em São José dos Pinhais (PR), que ficou paralisada durante 2021.
O chileno Xxxxxx Xxxxx, desde 2019 diretor de vendas no mercado brasileiro, é o novo presidente da Audi no país. Promete avançar com lançamentos, planos de eletrificação e manter “expansão susentável” – eufemismo para crescer sem perder dinheiro, a mesma prática que valeu a promoção de seu antecessor.
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Xxxxx Xxxxxx é jornalisa especializado em economia, finanças e indúsria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revisa Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assisente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revisas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
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Quais são as projeções para o futuro em meio à crise do setor automotivo?
Impactos causados pela escassez mundial de semicondutores têm previsão de normalização apenas no segundo semestre de 2022
Por Bússola
Publicado em: 14/01/2022 às 08h00 Alterado em: 13/01/2022 às 16h50
access_time Tempo de leitura: 4 min
Em 2021, ticket médio de um carro no Brasil foi de quase 20% superior ao de 2020 (Xxxx Xxxxxx Photography/Getty Images)
Por Xxxxx Xxxxxxxxx*
A escassez mundial de semicondutores — os microchips que integram um veículo — impactou diretamente os preços dos automóveis, especialmente em 2021, fazendo o ticket médio de um carro no Brasil custar cerca de R$ 110 mil, valor quase 20% superior ao registrado em dezembro de 2020. E a previsão é que a situação comece a normalizar apenas no segundo semestre de 2022.
Essa crise mundial teve início no último ano com o surgimento da covid-19 e a diminuição da produção da indústria e, consequentemente, das fábricas que produzem chips. Só que, durante o mesmo período, foi registrado um aumento significativo nas vendas de aparelhos eletrônicos como laptops, smartphones, tablets, televisores, que também precisam de semicondutores para a fabricação.
Passado o período inicial da pandemia, voltou a crescer exponencialmente a procura por automóveis e
a indústria sentiu o golpe. Para ter uma ideia, no último ano a crise dos semicondutores impactou marcas de volume: a Chevrolet ficou mais de cinco meses sem produzir o Onix, e a Volkswagen teve que retirar a central multimídia do Fox. Assim como também marcas de luxo: a Audi anunciou que a escassez de componentes a forçou a entregar ao cliente apenas a chave de lâmina tradicional, sem o sistema presencial
Com a falta de componentes no mercado e a baixa produção por parte das montadoras — o tempo médio de espera por um carro zero quilômetros passou a ser de três a seis meses —, as pessoas começaram a investir em veículos semi-novos, valorizando, e muito, o preço de um usado pela tabela Fipe.
Oportunidade para as concessionárias
As concessionárias vendem carros da mesma forma há cerca de cem anos. Com a transformação digital acelerada pela pandemia, as concessionárias precisaram se adaptar e inovar o modelo de negócio.
Com a falta de veículos novos no mercado, foi preciso inserir tecnologias para o showroom digital da concessionária estar preparado para oferecer à pessoa física a possibilidade de percorrer o processo de avaliação do seu usado e venda de forma digital ou semi-presencial.
A comunicação também precisou estar integrada, para informar ao mercado que ela está comprando veículo e também oferecendo ótimas oportunidades de consórcio e até mesmo veículos por assinatura. Está com os dias contados quem não está acompanhando essa digitalização do setor.
Expectativa para 2022
2021 foi um ano agitado por vários leilões de infraestrutura, incluindo portos, aeroportos, estradas, energia e 5G. Isso pode significar também investimentos em diversos segmentos para o próximo ano, incluindo a indústria automobilística.
No início de 2022, a Toyota vai iniciar o terceiro turno da sua produção na cidade de Sorocaba (SP). Nissan (RJ) e Citroën (RJ) retomam o segundo turno também no primeiro trimestre do ano. A chinesa Great Wall efetuou a compra da fábrica da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP) para começar a produzir no primeiro trimestre de 2023 — investirá ao menos R$ 1,5 bilhão.
A Stellantis está aplicando cerca de R$ 16 bilhões (2019-2025). A Renault investiu R$ 1,1 bilhão (2021- 2022). A Volkswagen confirmou em novembro investir R$ 7 bilhões na América Latina, especificamente no Brasil e Argentina. Como a marca tem quatro fábricas aqui, estima-se que mais de 80% desse
montante se destinará ao Brasil.
Apesar de estarmos passando por uma das piores crises do setor de automóveis no mundo, a expectativa é que o setor volte a crescer a partir de agosto do próximo ano e se consolide até meados de 2023. As dificuldades apresentadas nos últimos meses ensinou, e muito, às fabricantes (produção e logística) e concessionárias (inovação e digitalização), cabe aos setores seguirem as tendências para se fortalecerem novamente.
*Xxxxx Xxxxxxxxx é CEO e fundador da AutoForce, martech que desenvolve tecnologias e soluções de marketing digital para o segmento automotivo
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CARROS ECONOMIA BRASILEIRA EMPRESAS DE TECNOLOGIA VEÍCULOS
Toyota prevê queda na meta anual de produção por escassez de chips
Segundo Xxxxxxxx Xxxxxxxx, executivo da montadora, atingir a marca de 9 milhões de veículos será "extremamente difícil"
Logo da Toyota em evento internacional em Genebra 5/3/2019 REUTERS/Xxxxxx Xxxxxx
Por Xxx Xxxxx, da Reuters
18/01/2022 às 12:14 | Atualizado 18/01/2022 às 13:35
A Toyota disse nesta terça-feira (18) que estima que não cumprirá a meta anual de produção de 9 milhões de veículos, uma vez que a concorrência por semicondutores significou não haver o suficiente para aumentar a produção de carros e compensar a produção perdida durante a pandemia no ano passado.
“Atingir a marca de 9 milhões será extremamente difícil”, disse Xxxxxxxx Xxxxxxxx, executivo da maior montadora do mundo, durante um briefing online. A Toyota, acrescentou, não podia prever quanto tempo a falta de chips iria durar.
O aumento nas infecções pela variante Ômicron não levou em consideração as últimas perspectivas de produção, mas é, no entanto, uma preocupação para a Toyota, disse Kamakura. O ano comercial da Toyota vai de abril a março.
As medidas de isolamento por causa da Covid-19 no ano passado interromperam o fornecimento de componentes de fábricas no Sudeste Asiático.
A montadora disse que construirá 700.000 carros globalmente em fevereiro, mais do que no ano passado, mas 150.000 a menos do que havia planejado inicialmente.
Para atingir sua meta de produção anual de 9 milhões, estabelecida em setembro,
a Toyota teria que construir 1 milhão de veículos em março.
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Indústria: Falta de chips custou 345,5 mil carros ao Brasil em 2021
E 2022 começa com perda contratada de quase 30 mil veículos, segundo estimativa da AFS
17 Janeiro 2022 em 13:04
14 □
Por: Xxxxx Xxxxxx
Foi grande e irrecuperável o impacto da falta de chips para produzir as dezenas de
centrais eletrônicas que equipam os carros. Segundo estimativas consolidadas pela consultoria Auto Forecast Solutions (AFS), com sede nos Estados Unidos, que
monitora semanalmente mais de 400 fábricas no mundo todo, no ano passado 10,2 milhões de veículos leves deixaram de ser produzidos globalmente porque faltaram semicondutores para seus sistemas. No Brasil, a perda foi de 345,5 mil unidades.
Foi esse o tamanho da crise dos semicondutores no país, que provocou paralisações e reduções de produção de nove fabricantes em 15 plantas de montagem de automóveis e utilitários leves.
Para quantificar o impacto, caso essas unidades tivessem sido montadas, a produção brasileira teria alcançado 2,42 milhões de veículos leves, o que representaria um robusto crescimento de 27% sobre 2020, resultado até acima da primeira projeção da Anfavea feita em janeiro do ano passado, que estimava expansão de 25%, e bem melhor do
que o decepcionante avanço realizado de 8,7% (2 milhões).
Na prática, sem a falta de semicondutores não teriam faltado carros para entregar, as vendas domésticas poderiam ter avançado mais de 15% (em vez do pífio 1,1%), as filas de espera por alguns modelos que ultrapassaram três meses seriam menores, as exportações poderiam ter
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crescido acima dos 20% (em vez de 13,8%). Os fabricantes também teriam lucrado mais, porque a escassez de componentes causou prejuízos com o afastamento temporário de empregados enquanto as fábricas foram paralisadas por longos períodos, o que gerou perda de faturamento sem redução equivalente de custos.
Problema persistente
Os cortes no fornecimento de componentes foram se agravando no decorrer de 2021 na mesma medida em que a procura por veículos cresceu, após o primeiro impacto da pandemia em 2020, e os poucos fornecedores de semicondutores no mundo não conseguiram retomar a produção na velocidade e quantidade desejadas. Com isso, faltaram carros. Em diferentes graus, todos os fabricantes produziram abaixo da demanda global.
O cenário melhorou no fim de 2021, mas os problemas de fornecimento de semicondutores já causaram muitos estragos e estão longe de serem resolvidos, continuam a afetar severamente a produção global da indústria automotiva. O levantamento da AFS aponta que este mês os fabricantes já deixaram de produzir 62 mil carros no mundo por falta de chips, e as paralisações já anunciadas projetam uma redução contratada de quase 800 mil.
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No Brasil, as paradas realizadas no começo do ano resultam em uma perda estimada de 13,8 mil veículos que deixaram de ser produzidos em seis fábricas de cinco fabricantes, mas paralisações programadas apontam para volume perdido ainda maior, de quase 30 mil unidades, segundo calcula a AFS.
Todos os executivos ouvidos são unânimes em dizer que estão conseguindo comprar mais chips, mas ainda em quantidade abaixo do necessário, apontando que o problema deve persistir até o fim do ano.
A consultoria Boston Consulting Group (BCG) estima que nos próximos 12 meses a falta de chips deve reduzir a produção global de veículos em 7 milhões a 8 milhões de unidades. Ou seja, o problema continua bem grande. A BCG calcula ainda a perda de 4 milhões de carros em 2023, 1 milhão em 2024 e a normalização total do fornecimento de semicondutores para o setor automotivo só em 2025.
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GM lidera perdas no Brasil em 2021
Em 2021 a General Motors perdeu a liderança no Brasil após cinco anos no topo do ranking de vendas, desceu ao terceiro lugar, porque encabeçou por larga margem a lista dos fabricantes que mais perderam com a falta de semicondutores (veja tabela mais abaixo).
Segundo o levantamento da AFS, as três fábricas brasileiras de montagem da GM deixaram de produzir 179,3 mil carros no ano passado, sendo que a planta de Gravataí (RS) foi a campeã nacional de perdas: 107,8 mil unidades não foram fabricadas em cinco meses de paralisação completa. Em São Caetano do Sul (SP) a redução também foi grande, a segunda maior
do país: 63,2 mil carros a menos.
Na segunda posição do ranking de perdas, bastante abaixo da GM, ficou a Volkswagen, que deixou de produzir 70,7 mil veículos em 2021 nas suas três fábricas de montagem no Brasil, com a planta Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP), como a terceira que mais perdeu produção no país: 34,9 mil carros a menos.
A Renault em São José dos Pinhais (PR) foi a terceira montadora e fábrica que mais perdeu produção em 2021, calculada pela AFS em 34,7 mil carros.
A Stellantis com os veículos Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën produzidos no Brasil liderou com
folga o mercado local porque conseguiu administrar melhor a falta de chips, mas não saiu ilesa da crise. Foi a quarta fabricante que mais perdeu produção em 2021, principalmente
na linha da Fiat em Betim (MG), que na estimativa da AFS deixou de produzir 32,3 mil carros com suspensão de um turno por vários meses. A isso se somam quase 2 mil unidades perdidas em Porto Real (RJ), onde são fabricados os modelos Peugeot e Citroën. A fábrica da Jeep em Goiana (PE) não reportou perdas, mas teve reduções de ritmo.
A coluna anterior:
Indústria: Após ano chocho, nada muito melhor em 2022
OBSERVAÇÕES
• Novo presidente entre o lucro e market share
Xxxxx Xxxxxxx chegou semana passada para assumir a presidência da Mercedes-Benz do Brasil. Em seu primeiro contato com jornalistas brasileiros, disse que seu objetivo é encontrar equilíbrio entre lucro – que a empresa diz estar no caminho de retomar no país – e participação de mercado. Em 2021 a fabricante perdeu a liderança do mercado brasileiro de caminhões após cinco anos no topo, fato creditado à falta de chips que não permitiu atender todas as encomendas. Novos investimentos? Só depois de ver o retorno do programa de R$ 2,4 bilhões aplicado entre 2018 e 2022.
• Motorização acima da inflação
Levantamento da KBB Brasil aponta que os preços de carros zero-quilômetro lançados no ano passado como modelos 2022 subiram 18,4%, em média, quase o dobro da inflação anual medida pelo IPCA, que fechou em 10%. As montadoras mexeram bem menos nas tabelas dos modelos 2021, que tiveram reajuste médio de 9%, ainda assim o dobro do aumento de 4,3% acumulado em 2020. No caso de usados os valores também subiram bem acima do
IPCA: média de 17,2% para veículos seminovos de 0 a 3 anos de idade e de 22,5% entre os de 4 a 10 anos.
• Maior mercado de usados da história
A falta de carros zero-quilômetro e aumentos de preços direcionaram a demanda para o mercado de usados em nível recorde. Dados consolidados pela Fenabrave revelam que 2021 registrou o maior volume de veículos usados negociados da história no Brasil. Ao
todo, trocaram de dono 11,2 milhões de automóveis e comerciais leves (+18,8% sobre 2020), 397,3 mil caminhões (+19,2%), 43 mil ônibus (+28%) e 3,3 milhões de motos (+17,5%). O movimento também fez subir os valores médios de negociação.
• Toyota lidera na Argentina e quer ampliar fábrica
No ano em que as vendas de veículos leves na Argentina cresceram 9,8% (355,5 mil
emplacamentos), a Toyota avançou nada menos que 68,6%, para 73,5 mil unidades. Pela primeira vez a marca japonesa alcançou a liderança do mercado argentino, com robusta participação de 26,7%, contra 15,6% da segunda colocada, a Volkswagen. E a picape Hilux foi o segundo veículo mais vendido do país, 27,1 mil unidades emplacadas, expansão de 42,2% sobre 2020.
Desde 1997 fabricando apenas dois modelos em Zárate, a própria Hilux e o SUV derivado SW4, pelo sexto ano consecutivo a Toyota foi outra vez a fabricante que mais
produziu (142,5 mil, +52%) veículos na Argentina e a que mais exportou: 114 mil, +64%, 80% da produção, para 27 países na América Latina. Para atender à demanda crescente, em 2022 a empresa planeja ampliar a capacidade de produção de 140 mil para quase 170
mil unidades/ano e contratar mais 500 funcionários na planta, que assim chegará a cerca de 7 mil empregados.
• Mais otimismo na Argentina
Após fechar 2021 com crescimento robusto sobre 2020 de 69% na produção (434,7
mil veículos) e de 88% nas exportações (259,3 mil) – o Brasil comprou 66,3% deste total –, a associação dos fabricantes instalados na Argentina, a Adefa, estima um novo salto em 2022, com incremento de 28,3% no volume de carros e comerciais leves produzidos no país, chegando a 557,7 mil, e vendas externas 34,3% maiores, equivalente a 348,2 mil unidades exportadas. As projeções foram apresentadas semana passada por representantes da indústria ao governo argentino.
• VWCO nas Filipinas
Pela primeira vez em sua história de 40 anos a Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) terá um importador oficial na Ásia. A porta de entrada é pelas Filipinas, onde a MAN
Automotive Concessionaires Corp. (MACC) já vendeu todo o lote inicial de 43 veículos embarcado ao país. Ao todo o representante
vai oferecer dez modelos entre caminhões das famílias Delivery e Constellation e chassis de ônibus Volksbus, com configurações preparadas pela engenharia da montadora brasileira especialmente.