见下文. 持有 48 个物业（「标的集团物业」），有关标的集团物业的明细请见附件三。
见下文. 以及过去曾经发生的供应问题。卖方同时也是实际供应商，还是仅是中间商？卖方如何核实所供应的燃油的质量和来源？如果买方要求，卖方如何向买方证明这一点？卖方采用怎样的供应链质量管理程序？ • 出于制裁合规目的，加大对 KYC/供应商身份审查的关注：这涉及到妥善开展一般 KYC 合规审查和制裁合规审查。 • 有关燃油的尽职调查：考虑需要获得哪些有关燃油及其来源的信息。船上燃油贮存、装卸、处理和使用是否有任何特殊参数？是否需要在质量证明中体现特定信息？ • 燃油规格：合同中应该明确规定燃油的正确规格——例如，明确规定相关 ISO 规格。对于渣油（residual fuel），最广泛使用的规格是 ISO 8217 表 2。ISO 8217 会定期进行修订，而行业指南推荐的是最新版本 ISO 8217 2017。检查您的燃油供应条款中指定的燃油是否符合 IMO 和 Marpol 公约的最新规定以及船舶根据所从事的运输须遵守的任何当地法规，并确认燃油符合租船合同和主发动机制造商的要求。此外，还应该考虑增加的一点是：在合同条款中明确约定，燃油不含污染物，适合于相关用途，并且符合 Marpol 公约要求。如果买方拥有较强的议价能力，则还可以考虑在合同谈判中，要求卖方回收经证明不合格的燃油。 • 取样和质量检测：合同中应该规定所商定的取样和质量检测方法，包括针对含硫量的取样和检测。在理想情况下，应对每一燃油供应商/驳船和船舶的样品进行分析，而不只是分析供应商的样品。同样，取样和检测要求需要尽可能与租船合同保持一致，以免买方面临不同的检测标准。在理想情况下，合同中应当详细规定取样过程以及双方商定采用的分析方法。此外还应该考虑，合同中是否应该规定首选的经认证检测实验室（我们建议合同中应该规定）。在特定项目的质量或特性存在争议的情况下，如果无法就检测实验室达成一致，这可能导致争议复杂化以及延误解决。 • 燃油未能交付/延迟交付：审阅合同中的交付条款，确认其中是否约定在发生延误的情况下买方有权解除合同/取消燃油供应。考虑在合同中约定，哪些情况构成买方可行使解约权的延误情形（规定相关期限）。在租船费率较高的情况下，如果燃油供应尚未就绪，买方可能不希望有义务“等待”燃油供应。 • 不可抗力期间：结合船舶从事的运输，考虑多久的不可抗力持续期间是合理的。例 如，BIMCO 《2018 年燃油条款》规定的期限为 10 天。买方可能希望选择更短的不可抗力期间，以尽可能减少船期延误。 • 质量索赔时效：合同中约定的质量索赔时效最好能为质量检测留出足够的时间，并充分考虑到检测可能需要在供油地以外的其他地点的经认证实验室进行。根据我们的经验，燃油合同的时效期限通常过短，特别是考虑到燃油可能不会立即使用（例如，租船合同可能要求，在燃油实际使用前提供燃油测试结果），而且即便燃油立即使用，问题也可能不会立即显现。我们曾经遇过，对供应商的索赔时效在燃油投入使用前就已届满的情况。建议将任何时效关联至燃油使用后（或检测结果出具后）至少 14 天，或约定更长的时效期，例如 45 天。 • 责任限制：标准燃油供应合同通常会规定对双方适用的较低责任限额（通常是发票燃油价值的一倍，或最多两倍）。鉴于不合格燃料的加注或使用可能引发代价高昂的损失（例如可能造成船舶损坏、时间损失，供应的燃油可能毫无价值并产生卸油洗舱和处置费用），应考虑在谈判时相应提高责任限额。建议责任限额至少设定为燃油价值的两倍，并且尽可能寻求更高的责任限额。替代方案是：同时约定具体金额和所供应燃油价值的至少两倍，以二者中较高者作为责任限额。最后，确保商定的任何限制应对双方均适用（而不只是对卖方适用）。买方应该注意，燃油价值损失通常不是典型保单项下的承保风险，并且燃油价格较高，因此这属于重大未投保责任。务必牢记，如果责任限额提高并且具有对等性，这将会对双方适用！ • “OW Bunkers 案”问题：如果直接向实际供应商购买燃油，则风险相对较低；但如果通过经纪或中间商采购，则存在的风险是这些经纪或中间商可能未向它们的合同对方付款；如果这些经纪或中间商破产，将会出现竞相要求付款的情况，买方可能面临二次付款的风险。明智的做法是：在合同中要求卖方保证已经支付燃油货款，并且买方在须支付卖方开具的发票前，有权要求卖方提供证据证明，其已经向第三方支付燃油货款；如果卖方未提供证据，买方可以暂不付款/追究卖方的违约责任。