Contract

СПОРАЗУМЕНИЕ ЗА ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ

СЪЕДИНЕНИТЕ АМЕРИКАНСКИ ЩАТИ (наричани по-долу „Съединените щати“), от една страна, и

РЕПУБЛИКА АВСТРИЯ, КРАЛСТВО БЕЛГИЯ, РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ, РЕПУБЛИКА КИПЪР, ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА, КРАЛСТВО ДАНИЯ, РЕПУБЛИКА ЕСТОНИЯ, РЕПУБЛИКА ФИНЛАНДИЯ, ФРЕНСКАТА РЕПУБЛИКА,

ФЕДЕРАЛНА РЕПУБЛИКА ГЕРМАНИЯ, РЕПУБЛИКА ГЪРЦИЯ,

РЕПУБЛИКА УНГАРИЯ, ИРЛАНДИЯ, ИТАЛИАНСКАТА РЕПУБЛИКА, РЕПУБЛИКА ЛАТВИЯ, РЕПУБЛИКА ЛИТВА,

ВЕЛИКОТО ХЕРЦОГСТВО ЛЮКСЕМБУРГ, МАЛТА,

КРАЛСТВО НИДЕРЛАНДИЯ, РЕПУБЛИКА ПОЛША, ПОРТУГАЛСКАТА РЕПУБЛИКА, РУМЪНИЯ,

СЛОВАШКАТА РЕПУБЛИКА, РЕПУБЛИКА СЛОВЕНИЯ, КРАЛСТВО ИСПАНИЯ, КРАЛСТВО ШВЕЦИЯ,

ОБЕДИНЕНОТО КРАЛСТВО ВЕЛИКОБРИТАНИЯ И СЕВЕРНА ИРЛАНДИЯ,

които са страни по Договора за създаване на Европейската общност и са държави-членки на Европейския съюз (наричани по-долу „държавите-членки“),

И ЕВРОПЕЙСКАТА ОБЩНОСТ, от друга страна;

КАТО ЖЕЛАЯТ да подкрепят система на международно въздухоплаване, която се основава на пазарна конкуренция между авиокомпаниите с минимална намеса и регулиране от страна на държавата;

КАТО ЖЕЛАЯТ да улеснят разгръщането на възможностите на международния въздушен превоз, включително чрез разви- тието на мрежи за въздушен превоз, които отговарят на нуждите на пътниците и спедиторите от подходящ превоз по въздуха;

КАТО ЖЕЛАЯТ да предоставят възможност на авиокомпаниите да предлагат на пътуващите и спедиторите конкурентни цени и услуги в отворени пазари;

КАТО ЖЕЛАЯТ всички сектори от отрасъла на въздушния превоз, включително служителите на авиокомпаниите, да бъдат облагодетелствани от едно либерализирано споразумение;

КАТО ЖЕЛАЯТ да осигурят най-висока степен на безопасност и сигурност на международния въздушен превоз и като потвърждават своята дълбока загриженост по отношение на действията или заплахите срещу сигурността на въздухоплава- телните средства, които застрашават безопасността на хора или имущество, влияят неблагоприятно на функционирането на въздушния превоз и подкопават общественото доверие в безопасността на гражданската авиация;

КАТО ВЗЕМАТ ПОД ВНИМАНИЕ Конвенцията за международното гражданско въздухоплаване, открита за подписване в Чикаго на 7 декември 1944 г.;

КАТО ПРИЕМАТ, че държавните субсидии могат да повлияят неблагоприятно върху конкуренцията между авиокомпаниите и могат да изложат на риск основните цели на настоящото споразумение;

КАТО ПОТВЪРЖДАВАТ значението на защитата на околната среда при разработване и прилагане на политиката за междуна- родното въздухоплаване;

КАТО ВЗЕМАТ ПОД ВНИМАНИЕ значимостта на защитата на потребителите, включително защитата, предоставена по Кон- венцията за уеднаквяване на някои правила за международен въздушен превоз, сключена в Монреал на 28 май 1999 г.;

КАТО ВЪЗНАМЕРЯВАТ да надграждат върху рамката от съществуващи спогодби с цел предоставяне на достъп до пазари и увеличаване в максимална степен на ползите за потребители, авиокомпании, работна сила и общности от двете страни на Атлантическия океан;

КАТО ОТЧИТАТ колко е важно техните авиокомпании да имат увеличен достъп до световните капиталови пазари с оглед укрепването на конкуренцията и подкрепата за целите на настоящото споразумение;

КАТО ВЪЗНАМЕРЯВАТ да създадат прецедент от световно значение в подкрепа на ползите от либерализацията в този клю- чов икономически сектор;

СЕ ДОГОВОРИХА ЗА СЛЕДНОТО:

Член 1

Дефиниции

За целите на настоящото споразумение, освен ако не е предви- дено друго, терминът:

1. „споразумение“ означава настоящото споразумение, неговите приложения и допълнение и всички изменения, внесени в тях;

2. „въздушен превоз“ означава превоза с въздухоплавателно средство на пътници, багажи, товари и поща, поотделно или в комбинация, предлаган на обществеността срещу възнаграж- дение или наем;

3. „конвенция“ означава Конвенцията за международно граж- данско въздухоплаване, открита за подписване в Чикаго на 7 декември 1944 г., и включва:

а) всяко изменение, което е влязло в сила съгласно член 94, буква a) от конвенцията и е ратифицирано както от Съе- динените щати, така и от държава-членка или държави- членки в зависимост от разглеждания въпрос,

и

б) всяко приложение към нея или всяко нейно изменение, прието съгласно член 90 от конвенцията, доколкото даденото приложение или изменение е в сила във всеки даден момент както за Съединените щати, така и за държавата-членка или държавите-членки в зависимост от разглеждания въпрос;

4. „пълна себестойност“ означава разходите по осигуряване на услугата плюс разумна добавка за административните разходи;

5. „международен въздушен превоз“ означава въздушен превоз, който преминава през въздушното пространство над терито- рията на повече от една държава;

6. „страна“ означава или Съединените щати, или Европейската общност и нейните държави-членки;

7. „цена“ означава всяка тарифа, ставка или такса за въздушен превоз на пътници, багажи и/или товари (с изключение на поща), включително наземен транспорт във връзка с международния въздушен превоз, ако има такъв, който се таксува от авиокомпаниите, включително и от техните агенти, и условията, определящи наличието на такива тарифи, ста- вки или такси;

8. „спиране с нетърговска цел“ означава кацане с всяка друга цел, различна от тази за качване или сваляне на пътници, багажи, товари и/или поща при въздушния превоз;

9. „територия“ означава: за САЩ, сухопътната територия (кон- тинентална и островна), вътрешните води и териториални морета, по отношение на които те имат суверенни права или юрисдикция, а за ЕО и нейните държави-членки — сухопъ- тната територия (континентална и островна), вътрешните води и териториални морета, за които се прилага Договорът за създаване на Европейската общност при условията, посо- чени в Договора, и всеки правен инструмент, който е негов приемник; като се разбира, че прилагането на споразуме- нието към Гибралтарското летище не засяга съответните пра- вни позиции на Кралство Испания и Обединеното кралство във връзка със спора относно суверенните права върху тери- торията, на която се намира летището, както и относно про- дължаващото изключване на Гибралтарското летище от мерките на Европейската общност за въздухоплаването, които са в сила към 18 септември 2006 г., и са приложими между държави-членки в съответствие с декларацията на минис- трите за Гибралтарското летище, договорена в Кордоба през септември 2006 г.,

и

10. „такса за превозвачите“ означава таксата, наложена на авио- компаниите за предоставяне на летищни или аеронавига- ционни съоръжения и услуги, за летищни съоръжения и услуги, свързани с околната среда или с осигуряване на авиа- ционна сигурност, включително свързаните с това съоръже- ния и услуги.

Член 2

Справедливи и равни възможности

Всяка страна осигурява справедливи и равни възможности за кон- куренция между авиокомпаниите на двете страни в извършването на международния въздушен превоз, регламентиран в настоящото споразумение.

Член 3

Предоставяне на права

1. Всяка страна предоставя на другата страна следните права за извършване на международен въздушен превоз от авиокомпа- ниите на другата страна:

а) правото да прелита над нейната територия без кацане;

б) правото да извършва спирания на нейна територия с нетър- говска цел;

в) правото да извършва международен въздушен превоз между пунктове по следните маршрути:

i) за авиокомпании на Съединените щати (наричани по-долу „авиокомпании на Съединените щати“), от пунк- тове отвъд Съединените щати през Съединените щати и междинни пунктове до всеки пункт или пунктове във всяка държава-членка или държави-членки и отвъд тях; а за чисто товарните полети, между всяка държава- членка и всеки пункт или пунктове (включително във всички други държави-членки);

ii) за авиокомпании на Европейската общност и нейните държави-членки (наричани по-долу „авиокомпании на Общността“), от пунктове отвъд държавите-членки през държавите-членки и междинни пунктове до всеки пункт или пунктове в Съединените щати и отвъд тях; а за чисто товарните полети, между Съединените щати и всеки пункт или пунктове; и за комбинирани услуги, между всеки пункт или пунктове в Съединените щати и всеки пункт или пунктове във всяка държава-членка на Спора- зумението за общо европейско авиационно пространс- тво (ECAA) към датата на подписване на настоящото споразумение;

и

г) правата, посочени другаде в настоящото споразумение.

2. Всяка авиокомпания, за всеки или за всички полети и по свой избор, може да:

а) извършва полети в една или в двете посоки;

б) комбинира полети с различни номера в едно въздухоплава- телно средство;

в) обслужва междинни пунктове, пунктове на териториите на страните, както и пунктове извън и отвъд тях във всякакви комбинации и във всякакъв порядък;

г) пропуска спирания във всеки пункт или пунктове;

д) прехвърля трафик от което и да е свое въздухоплавателно средство на което и да е друго свое въздухоплавателно средс- тво в който и да е пункт;

е) обслужва пунктове извън който и да е пункт на своя терито- рия със или без смяна на въздухоплавателното средство или полетния номер, като предлага и рекламира тези услуги на обществото като директни услуги;

ж) прави престои в които и да е пунктове, независимо дали са във или извън територията на всяка една от страните;

з) извършва транзитен трафик през територията на другата страна;

и

и) комбинира трафик на едно и също въздухоплавателно средс- тво, независимо откъде произхожда този трафик;

без ограничения на посоката или на географското място, както и без да губи правото да извършва трафик, който е разрешен по нас- тоящото споразумение.

3. Разпоредбите на параграф 1 от настоящия член се прилагат при спазване на следните условия:

а) за американски авиокомпании, с изключение на услуги, включващи само товарен превоз, превозът е част от услуга, която обслужва Съединените щати,

и

б) за авиокомпании на Общността, с изключение на: i) услуги, включващи само товарни превози, и ii) комбинирани услуги между Съединените щати и която и да е членка на ECAA към датата на подписването на настоящото споразумение, превозът е част от услуга, която обслужва държава-членка.

4. Всяка страна разрешава на всяка авиокомпания да определя честотата и капацитета на предлагания от нея международен въздушен превоз на базата на търговски съображения, продикту- вани от пазара. В съответствие с това право нито една от страните няма правото едностранно да ограничава обема на трафика, чес- тотата или периодичността на обслужване или вида или видовете въздухоплавателни средства, експлоатирани от авиокомпаниите на другата страна, нито ще изисква регистрацията на разписания, програми за чартърни полети или оперативни планове от авио- компаниите на другата страна, освен когато това може да бъде изисквано по митнически, технически, оперативни или екологи- чни (в съответствие с член 15) причини при еднакви условия в съответствие с член 15 от конвенцията.

5. Всяка авиокомпания може да извършва международен въздушен превоз без ограничения във връзка с промяната във всеки пункт на вида или номера на експлоатираното въздухопла- вателно средство, при условие че а) за американски авиокомпа- нии, с изключение на услуги, включващи само товарни полети, превозът е част от услуга, която обслужва Съединените щати, и б) за авиокомпании на Общността, с изключение на: i) услуги, включващи само товарни полети, и ii) комбинирани услуги между Съединените щати и членка на ECAA към датата на подписва- нето на настоящото споразумение, превозът е част от услугата, която обслужва държава-членка.

6. Нищо от настоящото споразумение не се счита, че предоставя:

а) на американските авиокомпании правото на територията на държава-членка да приемат на борда пътници, багажи, товари или поща, превозвани срещу възнаграждение и предназна- чени за друг пункт от територията на тази държава-членка;

б) на авиокомпаниите на Общността правото на територията на Съединените щати да приемат на борда пътници, багажи, товари или поща, превозвани срещу възнаграждение и пред- назначени за друг пункт от територията на Съединените щати.

7. Достъпът на авиокомпании на Общността до превоз, запла- щан от правителството на Съединените щати, е регламентиран в приложение 3.

Член 4

Разрешителен режим

При получаване на заявления от авиокомпания на едната страна според формата и начина, предвидени за експлоатационните разрешения и техническите позволения, другата страна издава съо- тветните разрешения и позволения с минимално процедурно заба- вяне, при условие че:

а) за американска авиокомпания — както значителна част от собствеността, така и ефективният контрол върху тази авио- компания принадлежат на Съединените щати, на граждани на Съединените щати или и двете, авиокомпанията е лицен- зирана като американска авиокомпания и основното и` място на дейност е на американска територия;

б) за авиокомпания на Общността — както значителна част от собствеността, така и ефективният контрол върху тази авио- компания принадлежат на държава-членка или държави- членки, на граждани на такава държава или държави или и двете, авиокомпанията е лицензирана като авиокомпания на Общността и основното и` място на дейност е на територия на Европейската общност;

в) авиокомпанията е годна да изпълнява условията, предвидени в законовите и подзаконовите актове, които се прилагат по принцип към извършване на международен въздушен превоз от страната, която разглежда заявлението или заявленията;

и

г) се спазват и прилагат разпоредбите, посочени в член 8 (Безопасност) и член 9 (Сигурност).

Член 5

Анулиране на разрешение

1. Всяка страна може да анулира, прекрати или ограничи екс- плоатационните разрешения или техническите позволения или по друг начин да прекратява или ограничава дейността на авиоком- пания на другата страна, когато:

а) за американска авиокомпания — както значителна част от собствеността, така и ефективният контрол върху тази авио- компания не принадлежат на Съединените щати, на амери- кански граждани или и двете, авиокомпанията не е лицензирана като авиокомпания на Съединените щати и основното и` място на дейност не е на американска територия;

б) за авиокомпания на Общността — както значителна част от собствеността, така и ефективният контрол върху тази авио- компания не принадлежат на държава-членка или държави- членки, на граждани на такава държава или държави или и двете, авиокомпанията не е лицензирана като авиокомпания на Общността и основното и` място на дейност не е на тери- тория на Европейската общност;

или

в) тази авиокомпания не изпълнява изискванията на законовите и подзаконовите актове, посочени в член 7 (Прилагане на законите) от настоящото споразумение.

2. Освен ако не се налага предприемане на непосредствени действия за предотвратяване на по-нататъшно неспазване на xxx- нея 1, буква в) от настоящия член, установените в настоящия член права се упражняват само след консултация с другата страна.

3. Настоящият член не ограничава правата на всяка една от страните да отказва, анулира, ограничава или налага условия върху експлоатационните разрешения или техническите позволе- ния на авиокомпания или авиокомпании на другата страна в съо- тветствие с разпоредбите на член 8 (Безопасност) или член 9 (Сигурност).

Член 6

Допълнителни въпроси, свързани със собствеността, инвестирането и контрола

Независимо от останалите разпоредби на настоящото споразуме- ние, страните прилагат разпоредбите от приложение 4, когато взе- мат решения според съответните свои закони и подзаконови актове, уреждащи въпросите на собствеността, инвестирането и контрола.

Член 7

Прилагане на законите

1. Законовите и подзаконовите актове на едната страна, свър- зани с достъпа до или заминаването от нейна територия на въздухоплавателно средство, заето в международното въздухопла- ване, или свързани с управлението и движението на такива

въздухоплавателни средства на нейна територия, се прилагат за въздухоплавателните средства, използвани от авиокомпаниите на другата страна, и се спазват от тези въздухоплавателни средства при влизане във или заминаване от или при пребиваване на тери- торията на първата страна.

2. При влизане във, пребиваване на или заминаване от терито- рията на едната страна, законите и подзаконовите актове, прило- жими на тази територия и свързани с достъпа до или заминаването от нейна територия на пътници, екипажи или товари във въздухоплавателни средства (включително подзаконо- вите актове относно влизане, пропусквателен режим, имиграция, паспорти, митници и карантина или, когато става дума за поща, подзаконовите актове за пощите), се спазват от самите пътници, екипажи или товари на авиокомпаниите на другата страна, или от тяхно име.

Член 8

Безопасност

1. Отговорните органи на страните признават за валидни, за целите на извършването на въздушен превоз по смисъла на насто- ящата Споразумение, удостоверенията за летателна годност, сви- детелствата за правоспособност и лицензите, издадени или признати за валидни от другата страна, чийто срок не е изтекъл, при условие че изискванията за тези удостоверения, свидетелства или лицензи отговарят поне на минималните стандарти, които могат да бъдат установени в съответствие с конвенцията. При все това отговорните органи могат да откажат да признаят за валидни, за целите на полет над тяхна територия, свидетелства за правос- пособност и лицензи, издадени или признати за валидни на техни граждани от такива други органи.

2. Отговорните органи на дадена страна могат да отправят искане за консултации с други отговорни органи относно поддър- жаните от тези органи стандарти за безопасност по отношение на аеронавигационните съоръжения, екипажите, въздухоплавател- ните средства и дейността на авиокомпаниите под надзора на тези други органи. Такива консултации се провеждат в срок от 45 дни от отправяне на искането, освен ако не е договорено друго. Ако след консултациите молещите отговорни органи констатират, че другите органи не поддържат и не прилагат ефективно стандарти и изисквания за безопасност в посочените области, най-малко равняващи се на минималните стандарти, които могат да бъдат установени съгласно конвенцията, молещите отговорни органи нотифицират другите органи за констатациите и мерките, които те считат за необходими за спазване на посочените минимални стандарти, и тези други органи предприемат подходящи кориги- ращи действия. Молещите отговорни органи си запазват правото да откажат, анулират или ограничат експлоатационните разреше- ния или техническите позволения на авиокомпания или авиоком- пании, над които другите органи извършват надзор по безопасността, в случай че тези други органи не предприемат под- ходящи коригиращи действия в разумен срок, както и да пред- приемат незабавно действия спрямо такава авиокомпания или авиокомпании, ако това е важно за предотвратяване на по-нататъшно неспазване на задължението за поддържане и прилагане на посочените по-горе стандарти и изисквания, създа- ващо непосредствена заплаха за безопасността на полетите.

3. Европейската комисия получава едновременно всички иска- ния и нотификации по настоящия член.

4. Нищо в настоящия член не създава пречки пред отговор- ните власти на страните да провеждат обсъждания по безопас- ността, включително обсъждания, свързани с рутинното прилагане на стандартите и изискванията за безопасност или с непредвидени ситуации, които могат да възникнат от време на време.

Член 9

Сигурност

1. В съответствие с техните права и задължения по междуна- родното право страните потвърждават, че тяхното взаимно задъл- жение да защитават сигурността на гражданската авиация срещу актове, представляващи незаконна намеса, представлява нера- зделна част от настоящото споразумение. Без да ограничават общоприложимостта на своите права и задължения по междуна- родното право, страните действат, в частност, в съответствие със следните споразумения: Конвенцията за престъпленията и някои други действия, извършвани на борда на въздухоплавателните средства, подписана в Токио на 14 септември 1963 г., Конвенци- ята за борба с незаконното завладяване на въздухоплавателни средства, подписана в Хага на 16 декември 1970 г., Конвенцията за преследване на незаконните актове, насочени против безопас- ността на гражданската авиация, подписана в Монреал на 23 сеп- тември 1971 г., и Протоколът за борба с незаконните актове на насилие в летищата, обслужващи международната гражданска авиация, подписан в Монреал на 24 февруари 1988 г.

2. При поискване страните си оказват взаимно цялото необхо- xxxx съдействие в случай на заплаха за сигурността на гражданс- ката авиация, включително предотвратяване на действия за незаконно завладяване на граждански въздухоплавателни средс- тва и други незаконни действия, насочени срещу безопасността на такива въздухоплавателни средства, техните пътници или еки- пажи, както и на летищата и аеронавигационните съоръжения.

3. Във взаимоотношенията помежду си страните действат в съответствие със стандартите за авиационна сигурност и съответ- ните препоръчителни практики, установени от Международната организация за гражданска авиация и посочени като приложе- ния към конвенцията; те изискват от авиационните оператори, регистрирани в техните регистри, от авиационните оператори, които имат основно място на дейност или постоянно местопре- биваване на тяхна територия, и от операторите на летища на тяхна територия да действат в съответствие с такива разпоредби за авиа- ционна сигурност.

4. Всяка страна осигурява ефективното прилагане на нейна територия на съответните мерки за защита на въздухоплавател- ните средства и проверка на пътниците, екипажите и техния регистриран и ръчен багаж, товарите и самолетните запаси, преди и по време на качване или товарене и пригодността на тези мерки

за посрещане на увеличените заплахи за сигурността на гражданс- ката авиация. Всяка страна дава съгласието си, че разпоредбите за сигурност, изисквани от другата страна за заминаване от и преби- ваване на територията на тази друга страна, трябва да бъдат спа- звани. Всяка страна се отзовава положително на всякакво искане от другата страна за прилагане на специални мерки за сигурност към определена заплаха.

5. При пълно взаимно зачитане и признаване на суверенитета всяка страна може да приеме мерки за сигурност при влизане на нейна територия. Когато е възможно, тази страна отчита мерките за сигурност, които вече се прилагат от другата страна, както и всички мнения, които може да изложи другата страна. Същевре- менно всяка страна признава, че нищо в настоящия член не огра- ничава възможността на друга страна да откаже влизане в нейна територия на полет или полети, които тя счита, че представляват заплаха за сигурността и`.

6. Всяка страна може да предприеме спешни мерки, включи- телно изменения, за да отговори на конкретна заплаха за сигур- ността. За такива мерки се нотифицират незабавно отговорните органи на другата страна.

7. Страните изтъкват колко е важно да разработват съвместими практики и стандарти като средство за увеличаване на сигур- ността на въздушния превоз и свеждане на регулаторните разли- чия до минимум. За тази цел страните използват в пълна степен и доразвиват съществуващите възможности за обсъждане на нали- чните и предложените за въвеждане мерки за сигурност. Стра- ните са с нагласата, че наред с останалите въпроси, по време на обсъжданията ще се разглеждат нови мерки за сигурност, които другата страна предлага или обмисля, както и че ще се прера- зглеждат мерки за сигурност поради изменение на обстоятелс- твата; мерки, предложени от едната страна, за изпълнение на изисквания за сигурност на другата страна; възможности за по-експедитивно изменение на стандартите във връзка с мерките за авиационна сигурност; и съвместимост на изискванията на едната страна със задълженията, произтичащи от законодателс- твото на другата страна. Такива обсъждания следва да служат за насърчаване на ранното известяване и предварителното обсъждане на нови инициативи и изисквания за сигурността.

8. Без да се засяга необходимостта от предприемане на незаба- вни действия за защита на сигурността на транспорта, страните заявяват, че при обмисляне на мерки за сигурност всяка от тях преценява евентуалния им неблагоприятен ефект върху междуна- родния въздушен транспорт и, при липса на законови ограниче- ния, взима тези фактори под внимание, когато определя какви мерки е необходимо и целесъобразно да предприеме в интерес на сигурността.

9. В случай че възникне инцидент или заплаха от инцидент за незаконно завладяване на въздухоплавателни средства или за други незаконни действия срещу безопасността на пътници, еки- пажи, въздухоплавателни средства, летища или аеронавигационни съоръжения, страните си сътрудничат, като улесняват комуника- циите и другите целесъобразни мерки, предназначени за бързото и безопасно отстраняване на такъв инцидент или заплаха.

10. Ако едната страна има достатъчни основания да счита, че другата страна се е отклонила от разпоредбите за авиационна сигурност на настоящия член, отговорните органи на тази страна могат да поискат незабавни консултации с отговорните органи на другата страна. Непостигането на задоволително споразумение в срок от 15 дни от датата на такова искане съставлява основание за отказ, анулиране, ограничаване или налагане на условия за действащите експлоатационни и технически разрешителни на ави- окомпания или авиокомпании на тази страна. В случай на спешна ситуация всяка страна може да предприеме временни действия преди изтичането на 15-дневния срок.

11. Отделно от оценките, на които се подлагат летищата, за да се определи съответствието им със стандартите и практиките за авиационна сигурност, посочени в параграф 3 от настоящия член, всяка страна може да помоли другата страна да и` съдейства да прецени дали определени мерки за сигурност на тази друга страна отговарят на изискванията на молещата страна. Отговор- ните органи на страните се договарят предварително за летищата, които подлежат на оценка, и за датите за провеждането и`, и уста- новяват процедура за разглеждане на резултатите от такива оценки. Като отчита резултатите от оценките, молещата страна може да реши, че на територията на другата страна се прилагат мерки за сигурност с равностоен стандарт, който позволява да се освободят трансферните пътници, багажи и/или товари от повто- рен преглед на територията на молещата срана. Такова решение се съобщава на другата страна.

Член 10

Търговски възможности

1. Авиокомпаниите на всяка страна имат правото да поддър- жат свои представителства на територията на другата страна за популяризиране и продажба на въздушен превоз и свързани с него дейности.

2. Авиокомпаниите на едната страна се упълномощават в съот- ветствие със законите и подзаконовите актове на другата страна, свързани с влизане, пребиваване и трудова заетост, да доведат и поддържат на територията на другата страна управленски, търго- вски, технически, оперативен и друг специализиран персонал, нео- бходим в процеса на предлагане на въздушни превози.

3. а) Без да се засяга буква б) по-долу, всяка авиокомпания има във връзка с наземното обслужване на територи- ята на другата страна:

i) правото да извършва свое собствено наземно об- служване („самостоятелно обслужване“) или, по свой избор,

ii) правото да избира измежду конкурентни достав- чици, които предоставят пълно или частично наземно обслужване, когато на такива доставчици е разрешен достъп до пазара въз основа на зако- ните и подзаконовите актове на всяка страна, и когато такива доставчици присъстват на пазара.

б) Правата по буква a), i) и ii) по-горе подлежат само на конкретни ограничения, свързани с налично пространс- тво или капацитет, възникващи от необходимостта да се поддържа безопасното функциониране на летището. Когато такива ограничения правят невъзможно само- стоятелното обслужване и когато няма ефективна кон- куренция между доставчиците, предоставящи наземно обслужване, всички такива услуги се предоставят в еднаква и адекватна степен на всички авиокомпании; цените на тези услуги не надвишават пълната им себе- стойност, включително и разумна възвръщаемост от активите след амортизационните отчисления.

4. Всяка авиокомпания от всяка страна може да продава възду- шен превоз на територията на другата страна директно и/или, по преценка на авиокомпанията, чрез нейни агенти по продажбата или други посредници, назначени от авиокомпанията. Всяка ави- окомпания има право да продава такъв превоз и всяко лице е сво- бодно да купува такъв превоз срещу валутата на тази територия или срещу свободно конвертируема валута.

5. Всяка авиокомпания има правото да обменя и превежда от територията на другата страна до своя територия и, с изключе- ние на случаите, когато това е несъвместимо с общоприложимите закони и подзаконови актове, до държава или държави по свой избор, при поискване, получените на територията на другата страна печалби след приспадане на разходите, извършени в нея. Обменът на валута и превеждането се разрешават незабавно и без ограничения или облагане с данъци, по обменния курс, прило- жим за текущи операции и превод на валута на датата, на която превозвачът подаде първоначална заявка за извършване на превод.

6. Авиокомпаниите на всяка страна могат да заплащат мест- ните разходи, включително покупките на гориво, на територията на другата страна в местна валута. По своя преценка авиокомпа- ниите на всяка страна могат да заплащат такива разходи на тери- торията на другата страна в свободно конвертируеми валути в съответствие с местните валутни закони.

7. При извършване или предлагане на услугите по Споразуме- нието всяка авиокомпания на всяка страна може да сключи дого- вори за маркетингово сътрудничество като осигуряване на блок- места или съвместно използване на код със:

а) всяка авиокомпания или авиокомпании на страните;

б) всяка авиокомпания или авиокомпании на трета страна;

както и

в) доставчик на наземен (сухопътен или морски) превоз от всяка страна;

при условие, че: i) всички участници в такива договори запазват съответните правомощия и ii) споразуменията отговарят на усло- вията, посочени в обичайно прилаганите от страните към извър- шването или предлагането на международен въздушен превоз закони и подзаконови актове.

8. Авиокомпаниите на всяка страна имат правото да сключват договори за използване на франчайз или на запазена марка с ком- пании, включително авиокомпании на всяка страна или на трети страни, при условие че авиокомпаниите имат съответните право- мощия и отговарят на условията, предписани в обичайно прила- ганите от страните към подобни договори закони и подзаконови актове. Към подобни договори се прилага приложение 5.

9. Авиокомпаниите на всяка страна могат да сключват дого- вори за предоставяне на въздухоплавателни средства с екипаж за международен въздушен превоз със:

а) всяка авиокомпания или авиокомпании на страните;

както и

б) всяка авиокомпания или авиокомпании от трета страна;

при условие че всички участници в такива договори притежават съответните правомощия и отговарят на условията, посочени в обичайно прилаганите от страните към такива договори закони и подзаконови актове. Нито една от страните не изисква от авио- компания на която и да е страна, предоставяща въздухоплавател- ните средства, да притежава права за трафик по настоящото споразумение за маршрутите, по които ще се експлоатират въздухоплавателните средства.

10. Независимо от останалите разпоредби на настоящото спо- разумение, авиокомпаниите и непреките доставчици на товарен превоз от страните имат разрешение да използват без ограниче- ния във връзка с международния въздушен превоз всякакъв вид наземен транспорт за товари към и от всяка точка на територията на страните или на трети страни, включително транспорт към и от всички летища с митници и включително, където е прило- жимо, правото да превозват товари под митнически надзор съгласно приложимите закони и подзаконови актове. Такива товари, превозвани наземно или по въздуха, имат достъп до лети- щна митническа обработка и до помещенията, в която тя се извър- шва. Авиокомпаниите могат да изберат да извършват собствен наземен транспорт или да го осъществяват чрез договори с други наземни превозвачи, включително наземен транспорт, извършван от други авиокомпании и непреки доставчици на въздушен това- рен превоз. Такива интермодални товарни услуги могат да бъдат предлагани на единична фиксирана цена за комбинирания възду- шен и наземен транспорт при условие, че спедиторите не се въвеждат в заблуда относно фактите, свързани с този превоз.

Член 11

Мита и такси

1. При пристигане в територията на едната страна на въздухо- плавателно средство, експлоатирано по международни въздушни линии от авиокомпании на другата страна, обичайното му обо- рудване, наземно оборудване, запаси от гориво, смазочни мате- риали, консумативи за техническа поддръжка, резервни части (включително двигатели), безмитни стоки и провизии (включи- телно, но не само храни, безалкохолни и алкохолни напитки, тютюн и други продукти, предназначени за продажба или използване от пътниците в ограничени количества по време на полет), както и други артикули, предназначени или използвани единствено във връзка с експлоатирането или обслужването на въздухоплавателно средство, участващо в международен въздушен превоз, се освобождават, на реципрочна основа, от всички огра- ничения за внос, данъци върху имуществото и капитала, мита, акцизи и други подобни такси, които: a) се налагат от национал- ните власти или от Европейската общност, и б) не се основават на стойността на оказаните услуги при условие, че това оборуд- ване и запаси остават на борда на въздухоплавателното средство.

2. На реципрочна основа се освобождават от същите данъци, налози, мита и такси, посочени в параграф 1 от настоящия член, с изключение на таксите на базата на разхода за оказана услуга:

а) безмитните стоки и провизии на въздухоплавателното средс- тво, взети на борда или доставени на територията на дадена страна в разумни размери, за ползване на борда на напус- кащи тази територия въздухоплавателни средства на авио- компания на другата страна, които са ангажирани в международен въздушен превоз, дори ако тези безмитни стоки и провизии са предназначени за използване по време на част от пътуването, извършвано над територията на стра- ната, в която те са взети на борда;

б) наземното оборудване и резервните части (включително дви- гатели), внесени в територията на едната страна, с цел об- служване, поддържане или ремонт на въздухоплавателни средства на авиокомпания на другата страна, използвани в международен въздушен превоз;

в) горивото, смазочните материали и консумативите за техни- ческа поддръжка, внесени на територията на която и да е от страните, за използване във въздухоплавателни средства на авиокомпания на другата страна, участващи в международен въздушен превоз, дори ако тези консумативи са предназна- чени за използване по време на част от пътуването, извърш- вано над територията на страната, в която те са взети на борда; както,

и

г) печатни материали, съгласно предвиденото в митническите закони на всяка страна, внесени в или доставени на терито- рията на едната страна и взети на борда за използване в напускащи тази територия въздухоплавателни средства на авиокомпания на другата страна, ангажирани в междунаро- ден въздушен превоз, дори ако тези материали са предназна- чени за използване през част от пътуването, извършвано над територията на страната, в която те са взети на борда.

3. Може да се изиска оборудването и запасите, посочени в параграфи 1 и 2 от настоящия член, да бъдат съхранявани под надзора или контрола на съответните органи.

4. Освобождаванията, предвидени по този член, могат да се предоставят също при случаите, когато авиокомпаниите на едната страна са сключили договор с друга авиокомпания, която ползва по сходен начин такива изключения от другата страна, за нае- мане или прехвърляне на територията на другата страна на артикулите, посочени в параграфи1и2 от настоящия член.

5. Нищо в настоящото сразумение не пречи на която и да е страна да налага данъци, налози, мита и такси за стоки, прода- вани с цел различна от консумация, на пътниците на борда по време на част от въздушна услуга между два пункта на нейна тери- тория, на които е разрешено товарене и разтоварване.

6. В случай че две или повече държави-членки предвиждат да прилагат спрямо горивото, доставено на въздухоплавателни средс- тва на авиокомпании на Съединените щати на територията на тези държави-членки за полети между тях, отказ от изключенията, съдържащи се в член 14, буква б) от Директива 2003/96/EО на Съвета от 27 октомври 2003 г., Съвместният комитет обсъжда този въпрос в съответствие с параграф 4, буква д) от член 18.

7. Всяка страна може да помоли другата страна за съдействие, от името на нейна авиокомпания или авиокомпании, за осигу- ряване на освобождаване от данъци, мита и такси, налагани от държавните и местните власти или органи, за стоките, посочени в параграфи 1 и 2 от настоящия член, както и от такси за зареждане на гориво при обстоятелствата, описани в настоящия член, освен дxxxxxxxx, доколкото таксите се базират на разхо- дите за оказване на услугата. В отговор на такова исканедругата страна довежда виждането на молещата страна до знанието на съответните държавни ведомства или органи с настойчиво искане да му отдадат необходимото внимание.

Член 12

Потребителски такси

1. Потребителските такси, които могат да бъдат наложени от компетентните органи или ведомства на едната страна на авио- компании на другата страна, са справедливи, разумни, не са не- справедливо дискриминиращи и са разпределени безпристрастно между категориите потребители. Във всеки случай всички такива потребителски такси се определят за авиокомпаниите на другата страна при условия, които са не по-неблагоприятни от най- благоприятните условия, предоставени на всяка друга авиокомпа- ния по времето на определянето на таксите.

2. Потребителските такси, наложени на авиокомпаниите на другата страна, могат да отразяват, но не и да превишават пъл- ната стойност за налагащите таксите компетентни органи или ведомства на разходите за предоставяне на подходящо летище, летищни съоръжения за околната среда и за аеронавигационно обслужване, както и средства и услуги за осигуряване на авиаци- онна сигурност на летището или в рамките на летищната сис- тема. Такива такси могат да включват разумна възвръщаемост на

активите след амортизация. Съоръженията и услугите, за които се налагат такси, се предоставят на принципа на ефективността и икономичността.

3. Всяка страна насърчава консултациите между компетент- ните налагащи таксите органи или ведомства на нейна територия и авиокомпаниите, които използват услугите и съоръженията, и насърчава тези компетентни органи или ведомства и авиокомпа- ниите да обменят такава информация, която да позволява пра- вилно преразглеждане на разумността на таксите в съответствие с принципите, залегнали в параграфи 1 и 2 от настоящия член. Всяка страна насърчава компетентните органи, налагащи таксите, да уведомяват в разумен срок потребителите относно предложе- ния за промени в потребителските такси, с цел да позволи на потребителите да изразят своите становища преди да се направят промените.

4. По отношение на никоя страна, която е в процедура за разрешаване на спорове съгласно разпоредбите на член 19, не се счита, че е в нарушение на разпоредба на настоящия член, освен ако а) не предприеме преразглеждане на таксата или практиката, предмет на обжалване от другата страна в рамките на разумен период от време; или б) след като е извършила такова прера- зглеждане, не предприема всички стъпки от нейната компетент- ност да коригира такса или практика, която не е в съответствие с настоящия член.

Член 13

Ценообразуване

1. Цените на услугите за въздушен превоз, извършвани съобра- зно настоящото споразумение, се определят свободно и не подле- жат на одобрение, нито може да се изисква да бъдат регистрирани.

2. Независимо от параграф 1:

а) Въвеждането или поддържането на цена, предложена за прилагане или прилагана от американска авиокомпания за международен въздушен превоз между пункт в една държава- членка и пункт в друга държава-членка, се извършва съгласно член 1, параграф 3 от Регламент (ЕИО) № 2409/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. или с друг, не по-рестриктивен замес- тващ регламент.

б) Според този параграф авиокомпаниите на страните предоста- вят при поискване незабавен достъп до информация за пре- дишни, съществуващи и предложени цени на отговорните органи на страните по начин и във вид, приемливи за тези органи.

Член 14

Държавни субсидии и подпомагане

1. Страните признават, че държавните субсидии и подпома- гане могат да повлияят неблагоприятно върху справедливите и равни възможности на авиокомпаниите да се конкурират при извършването на международен въздушен превоз съгласно насто- ящото споразумение.

2. Ако една от страните е убедена, че държавна субсидия или подпомагане, обмисляна или предоставяна от другата страна за или на авиокомпаниите на тази друга страна, би повлияла или влияе неблагоприятно върху справедливите и равни възможности за конкуренция на авиокомпаниите от първата страна, тя може да отправи коментари към тази страна. Освен това тя може да поиска свикване на заседание на Съвместния комитет, както е предвидено в член 18, за разглеждане на въпроса и за предприе- мане на подходящи действия по отношение на опасения, за които бъде установено, че са основателни.

3. Всяка страна може да се обърне към отговорните държавни ведомства на територията на другата страна, включително ведомс- тва на държавно, областно или местно ниво, ако е убедена, че субсидия или подпомагане, обмисляна или предоставяна от тези ведомства, ще повлияе неблагоприятно върху конкуренцията, както е посочено в параграф 2. Ако страна реши да осъществи такъв пряк контакт, тя информира незабавно другата страна по дипломатически път. Тя може също така да поиска свикване на заседание на Съвместния комитет.

4. Въпросите, повдигнати по този член, могат да включват например вливане на капитал, кръстосано субсидиране, безвъз- мездни заеми, гаранции, собственост, данъчни облекчения или освобождаване от данъци, осъществявани от дадено държавно ведомство.

Член 15

Околна среда

1. Страните признават значимостта на защитата на околната среда при разработване и прилагане на политиката за междуна- родното въздухоплаване. Страните признават, че при разработване на политиката за международното въздухоплаване трябва да се направи внимателна преценка на разходите и ползите от мерките за защита на околната среда.

2. Когато една от страните разглежда предложени мерки за защита на околната среда, тя следва да прецени евентуалното им неблагоприятно въздействие върху упражняването на права, съдържащи се в настоящото споразумение и, ако такива мерки бъдат одобрени, тя следва да предприеме съответните стъпки да намали това неблагоприятно въздействие.

3. При установяване на мерки за опазване на околната среда се следват авиационните стандарти за околната среда, приети от Международната организация за гражданска авиация в приложе- нията към конвенцията, с изключение на обявените различия. Страните прилагат всички мерки за защита на околната среда, които оказват въздействие върху въздушните услуги по насто- ящото споразумение, в съответствие с член 2 и член 3, параграф 4 от настоящото споразумение.

4. Ако една от страните е убедена, че въпрос, включващ авиа- ционна защита на околната среда, поражда безпокойство относно прилагането или изпълнението на настоящото споразумение, тя може да поиска свикване на заседание на Съвместния комитет, както е предвидено в член 18, на което да се разгледа въпросът и да се подготвят подходящи действия в отговор на опасенията, за които бъде установено, че са основателни.

Член 16

Защита на потребителите

Страните потвърждават значимостта на защитата на потребите- лите и всяка страна може да поиска свикване на заседание на Съв- местния комитет за разглеждане на въпроси, свързани със защитата на потребителите, които тя счита за значими.

Член 17

Компютърни системи за резервация

1. Търговците на компютърни системи за резервация (КСР), които осъществяват дейност на територията на едната страна, имат право да внасят, поддържат и предлагат свободно своите КСР на пътнически агенции или пътнически компании, чиято основна дейност е разпространение на продукти, свързани с пътуване, на територията на другата страна при условие, че КСР отговарят на съответните регулаторни изисквания на другата страна.

2. Нито една от страните не налага и не позволява налагането спрямо търговците на КСР в нейната територия на по-строги изис- квания по отношение на екраните на КСР (включително параме- трите за редактиране и изобразяване), операциите, практиките, продажбите или собствеността от изискванията, наложени върху собствените им търговци на КСР.

3. Собствениците/операторите на КСР от дадена страна, които отговарят на съответните регулаторни изисквания на другата страна, ако съществуват такива, имат същите възможности да при- тежават КСР на територията на другата страна, каквито и собствениците/операторите от тази страна.

Член 18

Съвместен комитет

1. Съвместен комитет, съставен от представители на страните, заседава най-малко веднъж годишно за провеждане на консулта- ции във връзка с настоящото споразумение и за преглед на изпъл- нението му.

2. Всяка страна може да поиска свикване на заседание на Съв- местния комитет, с цел разрешаване на въпроси, свързани с тъл- куването или прилагането на настоящото споразумение. Във връзка с член 20 или приложение 2, обаче, Съвместният комитет може да обсъжда само въпроси, свързани с отказа на който и да е от участниците да изпълнява поетите ангажименти и с въздейс- твието на решения, свързани с конкуренцията, върху прилагането на настоящото споразумение. Такова заседание започва на най- ранната възможна дата, но не по-късно от 60 дни от датата на получаване на искането, освен ако не е договорено друго.

3. Съвместният комитет преглежда, не по-късно от първото си годишно заседание и след това според обстоятелствата, общото изпълнение на споразумението, включително влиянието, оказвано от ограниченията на авиационната инфраструктура върху упраж- няването на правата, предвидени в член 3, влиянието върху мер- ките за сигурност, предприети по член 9, влиянието върху условията за конкуренция, включително в областта на компютър- ните системи за резервация, както и всички социални последици от изпълнението на споразумението.

4. Съвместният комитет развива също така сътрудничество чрез:

а) насърчаване на обмена на експертни мнения по нови законо- дателни или регулаторни инициативи и разработки, включи- телно в областта на сигурността, безопасността, защитата на околната среда, авиационната инфраструктура (включително слотове) и защитата на потребителите;

б) обсъждане на социалните ефекти от споразумението във връзка с начина му на прилагане и изготвяне на подходящи действия в отговор на опасения, за които бъде установено, че са основателни;

в) обсъждане на потенциалните области за по-нататъшно разви- тие на споразумението, включително препоръки за измене- ния в него;

г) поддържане на списък от въпроси, свързани с държавните субсидии или подпомагане, повдигнати от страните пред Съв- местния комитет;

д) вземане на решения чрез консенсус по всички въпроси, свър- зани с прилагането на член 11, параграф 6;

е) разработване, с временно приложение за срок от една година, на подходи към регулаторни решения относно годността и гражданството на авиокомпаниите, с цел постигане на реци- прочно признаване на такива решения;

ж) постигане на еднакво разбиране на критериите, използвани от страните при вземане на съответни решения в случаите, свързани с въздушния контрол, до степен, съобразена с изис- кванията за поверителност;

з) насърчаване на провеждането на консултации, когато е умес- тно, по въпроси на въздушния превоз, свързани с практиката на международните организации и с отношенията с трети страни, включително подлагане на преценка на възмож- ността да се възприеме общ подход;

и) вземане, на базата на консенсус, на решенията, към които се отнасят параграф 3 от член 1 от приложение 4 и параграф 3

от член 2 от приложение 4.

5. Страните споделят целта за увеличаване в максимална сте- пен на ползите за потребители, авиокомпании, работна сила и общности от двете страни на Атлантическия океан чрез разши- ряване на настоящото споразумение, така че да включи и трети страни. За тази цел Съвместният комитет работи върху формули- рането на предложение относно условията и процедурите, вклю- чително всякакви необходими изменения на настоящото споразумение, които се изискват за присъединяването на трети страни към нея.

6. Съвместният комитет работи на основата на консенсуса.

Член 19

Арбитраж

1. Всякакъв спор във връзка с прилагането или тълкуването на настоящото споразумение, различен от въпросите, възникващи във връзка с член 20 или приложение 2, който не може да бъде разре- шен на заседание на Съвместния комитет, може, със съгласието на страните, да бъде отнесен за решаване до дадено лице или орган. Ако страните не успеят да постигнат съгласие, спорът, по искане на една от страните, се предава на арбитраж в съответс- твие с процедурите, описани по-долу.

2. Освен ако страните не се споразумеят друго, арбитражът се извършва от съд, състоящ се от трима арбитри, определени както следва:

а) В срок от 20 дни сред получаване на искане за арбитраж всяка страна определя по един арбитър. В срок от 45 дни след определянето на тези двама арбитри, те по взаимно съгласие назначават трети арбитър, който изпълнява функ- циите на председател на арбитражния съд.

б) Ако някоя от страните не посочи арбитър или ако третият арбитър не е назначен в съответствие с буква а) от настоящия параграф, всяка страна може да отправи искане до прези- дента на Съвета на Международната организация за граж- данска авиация да назначи необходимия арбитър или арбитри в срок от 30 дни след получаване на това искане. Ако президентът на Съвета на Международната организация за гражданска авиация е гражданин на Съединените щати или на държава-членка, назначението се извършва от най- старшия вицепрезидент на този Съвет, който не е отведен на това основание.

3. Освен ако не е договорено друго, арбитражният съд опре- деля границите на своята компетентност в съответствие с насто- ящото споразумение и установява свои собствени процедурни правила. По искане на една от страните, след като бъде форми- ран, арбитражният съд може да поиска от другата страна да въведе временни помощни мерки до получаване на окончателното реше- ние на арбитражния съд. По указание на арбитражния съд или по искане на една от страните, но не по-късно от 15 дни след окончателното конституиране на арбитражния съд, се провежда конференция, на която арбитражният съд определя точния списък на въпросите за разрешаване и специфичните процедури, които следва да се спазват.

4. Освен ако не е договорено друго или както е разпоредено от арбитражния съд:

а) Исковата молба се подава в срок от 30 дни след окончател- ното конституиране на арбитражния съд, а възражението на ответника се подава в срок от 40 дни след това. Всеки отго- вор на ищеца се предава в срок от 15 дни след подаването на заявлението на ответника. Всеки отговор на ответника се предава в срок от 15 дни след това.

б) Арбитражният съд провежда съдебно заседание по искане на една от страните или по своя инициатива, в срок от 15 дни след регистриране на последния отговор.

5. Арбитражният съд се стреми да представи писмено реше- ние в срок от 30 дни след изслушването на страните или, ако не е извършено изслушване на страните, в срок от 30 дни след пре- даване на последния отговор. Решението на арбитражния съд се взема с мнозинство.

6. Страните могат да подадат искания за разясняване на реше- нието в срок от 10 дни след издаването му, като всяко предоста- вено разяснение се издава в срок от 15 дни след отправянето на такова искане.

7. Ако арбитражният съд реши, че е налице нарушение на нас- тоящото споразумение и отговорната страна не отстрани това нарушение или не постигне споразумение с другата страна за взаимно приемливо решение в срок от 40 дни след нотифицира- нето за решението на арбитражния съд, другата страна може да прекрати прилагането на съпоставими облаги, възникващи по нас- тоящото споразумение, до момента на постигане от страните на споразумение за разрешаване на спора. Нищо в този параграф не се разглежда като ограничаващо правото на която и да е страна да предприема пропорционални мерки в съответствие с междуна- родното право.

8. Разходите на арбитражния съд, включително такси и разходи за арбитри, се заплащат поравно от страните. Всички разходи, направени от президента на Съвета на Международната организация за гражданска авиация или от вицепрезидента на този съвет във връзка с процедурите, описани в параграф 2, буква б) от настоящия член, се считат за част от разходите на арбитражния съд.

Член 20

Конкуренция

1. Страните признават, че конкуренцията между авиокомпа- ниите на трансатлантическия пазар е важно условие в подкрепа на целите на настоящото споразумение и потвърждават, че прила- гат съответните си конкурентни режими, за да защитават и засил- ват конкуренцията като цяло, а не отделни конкуренти.

2. Страните признават, че могат да възникнат различия относно прилагането на съответните им конкурентни режими спря- мо международното въздухоплаване, които засягат трансатланти- ческия пазар, както и че конкуренцията между авиокомпаниите на този пазар може да бъде насърчена чрез свеждане на тези раз- личия до минимум.

3. Страните признават, че сътрудничеството между техните органи по конкуренцията служи за подпомагане на конкуренци- ята на пазарите и има потенциал да допринесе за съвместими регу- латорни резултати, както и да сведе до минимум различията в подходите на органите по конкуренцията по отношение на пре- гледите на споразуменията между превозвачите, които те извърш- ват от гледна точка на конкуренцията. Следователно страните съдействат за развитието на това сътрудничество доколкото това е възможно, като отчитат различните отговорности, компетенции и процедури на органите в съответствие с приложение 2.

4. Всяка година съвместният комитет се информира накратко за резултатите от сътрудничеството по приложение 2.

Член 21

Преговори на втори етап

1. Страните споделят целта да продължат да предоставят открит достъп до пазари и да увеличават в максимална степен ползите за потребители, авиокомпании, работна сила и общности от двете страни на Атлантическия океан, включително да улес- няват инвестирането, за да отразят по-удачно реалностите на све- товната авиационна промишленост, както и да укрепват трансатлантическата система на въздухоплаване и да създадат рамка, която да стимулира други страни да отворят собствените си пазари на въздухоплавателни услуги. Страните започват прего- вори не по-късно от 60 дни след датата на временното прилагане на настоящото споразумение, с цел експедитивно разработване на следващия етап.

2. За тази цел дневният ред за преговорите на втория етап включва следните точки от приоритетен интерес за едната или и двете страни:

а) по-нататъшно либерализиране на правата на трафик;

б) допълнителни възможности за чуждестранни инвестиции; в) въздействие на мерките за околната среда и инфраструктур-

ните ограничения върху упражняването на права за трафик;

г) увеличен достъп до въздушен превоз, финансиран от държавата;

както и

д) обезпечаване на въздухоплавателните средства с екипажи.

3. Страните правят преглед на напредъка си в посока сключва- нето на споразумение на втори етап не по-късно от 18 месеца след датата на започване на преговорите в съответствие с пара- граф 1. Ако в срок от 12 месеца след започването на прегледа страните не са сключили споразумение на втори етап, всяка една от тях запазва правото си след това да прекрати права, изрично посочени в настоящото споразумение. Такова прекратяване влиза в действие не по-рано от началото на трафик сезона на Междуна- родната асоциация за въздушен транспорт (IATA)

Член 22

Връзка с други споразумения

1. По време на срока на временно прилагане съгласно член 25 от настоящото споразумение се прекратява действието на двус- транните споразумения, изброени в раздел 1 от приложение 1, освен до степента, предвидена в раздел 2 от приложение 1.

2. При влизане в сила съгласно член 26 от настоящото спора- зумение, настоящото споразумение замества двустранните спора- зумения, изброени в раздел 1 от приложение 1, освен до степента, предвидена в раздел 2 от приложение 1.

3. Ако страните станат страни по многостранно споразумение или одобрят решение, прието от Международната организация за гражданска авиация или друга международна организация, което разглежда въпроси, включени в настоящото споразумение, те се консултират в Съвместния комитет, за да установят дали насто- ящото споразумение следва да бъде преразгледано, за да включи тези обстоятелства.

Член 23

Прекратяване

Всяка страна може по всяко време да даде писмено известие на другата страна по дипломатически път за решението си да прекрати това споразумение. Такова известие се изпраща едновре- менно и на Международната организация за гражданска авиация. Настоящото споразумение прекратява действието си в полунощ по GMT в края на трафик сезона на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA), който e в сила една година след датата на писменото известие за прекратяване, освен ако извес- тието за прекратяване не бъде оттеглено посредством споразуме- ние между страните преди изтичането на този срок.

Член 24

Регистрация в ICAO

Настоящото споразумение и всички изменения към него се регис- трират в Международната организация за гражданска авиация.

Член 25

Временно прилагане

До влизането в сила съгласно член 26:

1. Страните се договарят да прилагат настоящото споразумение от 30 март 2008 г.

2. Всяка страна може по всяко време да даде писмено известие на другата страна по дипломатически път за решението си да не прилага повече настоящото споразумение. В такъв случай прилагането се прекратява в полунощ по GMT в края на тра- фик сезона на Международната асоциация за въздушен транс- порт (IATA), който е в сила една година след датата на писменото известие, освен ако известието не бъде оттеглено посредством споразумение между страните преди изтичането на този срок.

Член 26

Влизане в сила

Настоящото споразумение влиза в сила един месец след датата на по-късната нота при размяната на дипломатически ноти между страните, потвърждаващи, че всички необходими процедури за влизане в сила на настоящото споразумение са изпълнени. За целите на тази размяна Съединените щати връчват на Европейс- ката общност дипломатическа нота до Европейската общност и нейните държави-членки, а Европейската общност връчва на Съе- динените щати дипломатическа нота или ноти от Европейската общност и нейните държави-членки. Дипломатическата нота или ноти от Европейската общност и нейните държави-членки съдър- жат съобщение от всяка държава-членка, потвърждаващо, че всички необходими процедури за влизане в сила на настоящото споразумение са извършени.

В ДОКАЗАТЕЛСТВО ЗА КОЕТО долуподписаните, надлежно упълномощени, полагат подписите си под насто- ящото споразумение.

СЪСТАВЕНО в Брюксел на двадесет и пети април 2007 г. и във Вашингтон на тридесети април 2007 г. в два идентични екземпляра.

За Репyблика Бългaрия

Pour le Royaume de Belgique Voor het Koninkrijk België Für das Königreich Belgien

Cette signature engage également la Communauté française, la Communauté flamande, la Communauté germanophone, la Région wallonne, la Région flamande et la Région de Bruxelles-Capitale.

Deze handtekening verbindt eveneens de Vlaamse Gemeenschap, de Franse Gemeenschap, de Duitstalige Gemeenschap, het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Diese Unterschrift bindet zugleich die Deutschsprachige Gemeinschaft, die Flämische Gemeinschaft, die Französische Gemeinschaft, die Wallonische Region, die Flämische Region und die Region Brüssel-Hauptstadt.

Za Českou republiku

På Kongeriget Danmarks vegne

Für die Bundesrepublik Deutschland

Eesti Vabariigi nimel

Για την Ελληνική Δημοκρατία

Por el Reino de España

Pour la République française

Thar cheann Na hÉireann For Ireland

Per la Repubblica italiana

Για την Κυπριακή Δημοκρατία

Latvijas Republikas vārdā

Lietuvos Respublikos vardu

Pour le Grand-Duché de Luxembourg

A Magyar Köztársaság részéről

Għal Malta

Voor het Koninkrijk der Nederlanden

Für die Republik Österreich

W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej

Pela Repύblica Portuguesa

Pentru România

Za Republiko Slovenijo

Za Slovenskύ republiku

Suomen tasavallan puolesta

För Konungariket Sverige

For the United Kingdom of Great Britain and Northerm Ireland

За Европейсkatа общнoст For the European Community Por la Comunidad Europea Za Evropské společenstvί

For Det Europæiske Fællesskab Für die Europäische Gemeinschaft Euroopa Ühenduse nimel

Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα Pour la Communauté européenne Per la Comunità europea Eiropas Kopienas vārdā Europos bendrijos vardu

az Európai Közösség részéről Għall-Komunità Ewropea Voor de Europese Gemeenschap

W imieniu Wspόlnoty Europejskiej Pela Comunidade Europeia Pentru Comunitatea Europeană Za Eurόpske spoločenstvo

za Evropsko skupnost Euroopan yhteisön puolesta

På Europeiska gemenskapens vägnar

For the United States of America

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Раздел 1

Както е предвидено в член 22 от настоящото споразумение, следните двустранни споразумения за въздушен транспорт между Съединените щати и държавите-членки се преустановяват или заменят от настоящото споразумение:

а) Република Австрия: Споразумение за въздухоплавателни услуги, подписано във Виена на 16 март 1989 г.; изменено на 14 юни 1995 г.

б) Кралство Белгия: Споразумение за въздушен транспорт, влязло в сила чрез размяна на ноти във Вашингтон на 23 октомври 1980 г.; изменено на 22 септември и 12 ноември 1986 г.; изменено на 5 ноември 1993 г. и 12 януари

1994 г.

(изменение, сключено на 5 септември 1995 г. (прилагано временно).

в) Република България: Споразумение за сигурност на гражданското въздухоплаване, подписано в София на 24 април 1991 г.

г) Чешката република: Споразумение за въздушен превоз, подписана в Прага на 10 септември 1996 г.; изменено на 4 юни 2001 г. и 14 февруари 2002 г.

д) Кралство Дания: Споразумение за услуги в областта на въздушния транспорт, влязло в сила чрез размяна на ноти във Вашингтон на 16 декември 1944 г.; изменено на 6 август 1954 г.; изменено на 16 юни 1995 г.

е) Република Финландия: Споразумение за въздушен транспорт, подписано в Хелзинки на 29 март 1949 г.; свързан про- токол, подписан на 12 май 1980 г.; споразумение за изменение на споразумението от 1949 г. и на протокола от 1980 г., сключено на 9 юни 1995 г.

ж) Френската република: Споразумение за въздушен транспорт, подписано във Вашингтон на 18 юни 1998 г.; изменено на 10 октомври 2000 г.; изменено на 22 януари 2002 г.

з) Федерална република Германия: Споразумение за въздушен транспорт и размяна на ноти, подписани във Вашингтон на 7 юли 1955 г.; изменено на 25 април 1989 г.

(свързан протокол, подписан на 1 ноември 1978 г.; свързано споразумение, сключено на 24 май 1994 г.; протокол за изменение на споразумението от 1955 г., сключен на 23 май 1996 г.; споразумение за изменение на протокола от 1996 г., сключено на 10 октомври 2000 г. (всички прилагани временно)

и) Република Гърция: Споразумение за въздушен транспорт, подписано в Атина на 31 юли 1991 г.; продължено до 31 юли 2007 г. чрез размяна на ноти на 22 и 28 юни 2006 г.

й) Република Унгария: Споразумение за въздушен транспорт и меморандум за разбирателство, подписани в Будапеща на 12 юли 1989 г.; продължени до 12 юли 2007 г. чрез размяна на ноти на 11 и 20 юли 2006 г.

к) Ирландия: Споразумение за услуги в областта на въздушния превоз, влязло в сила чрез размяна на ноти във Вашингтон на 3 февруари 1945 г.; изменено на 25 януари 1988 г. и 29 септември 1989 г.; изменено на 25 юли и 6 септември

1990 г.

(Меморандум за консултации, подписан във Вашингтон на 28 октомври 1993 г., прилаган временно).

л) Италианската република: Споразумение за въздушен транспорт с меморандум и размяна нa ноти, подписано в Рим на 22 юни 1970 г.; изменено на 25 октомври 1988 г.; свързан меморандум за разбирателство, подписан на 27 септември 1990 г.; изменение на споразумението от 1970 г. и на меморандума за разбирателство от 1990 г., подписано на 22 ноември и 23 декември 1991 г.; изменение на споразумението от 1970 г. и на меморандума за разбирателство от 1990 г., подписано на 30 май и 21 октомври 1997 г.; изменение, допълващо споразумението от 1970 г., подписано на 30 декември 1998 г. и 2 февруари 1999 г.

(Протокол за изменение на споразумението от 1970 г., сключен на 6 декември 1999 г. (прилаган временно.)

м) Великото херцогство Люксембург: Споразумение за въздушен транспорт, подписано в Люксембург на 19 август 1986 г.; изменено на 6 юни 1995 г.; изменено на 13 и 21 юли 1998 г.

н) Малта: Споразумение за въздушен транспорт, подписано във Вашингтон на 12 октомври 2000 г.

о) Кралство Нидерландия: Споразумение за въздушен транспорт, подписано във Вашингтон на 3 април 1957 г.; протокол за изменение на споразумението от 1957 г., сключен на 31 март 1978 г.; изменение на протокола от 1978 г., склю- чено на 11 юни 1986 г.; изменение на споразумението от 1957 г., сключено на 13 октомври и 22 декември 1987 г.; изменение на споразумението от 1957 г., сключено на 29 януари и 13 март 1992 г.; изменение на споразумението от 1957 г. и протокола от 1978 г., сключено на 14 октомври 1992 г.

п) Република Полша: Споразумение за въздушен превоз, подписано във Варшава на 16 юни 2001 г.

р) Португалската република: Споразумение за въздушен транспорт, подписано в Лисабон на 30 май 2000 г. с) Румъния: Споразумение за въздушен транспорт, подписано във Вашингтон на 15 юли 1998 г.

т) Словашката република: Споразумение за въздушен транспорт, подписано в Братислава на 22 януари 2001 г.

у) Кралство Испания: Споразумение за въздушен транспорт, подписано в Мадрид на 20 февруари 1973 г.; свързано спо- разумение от 20 февруари, 31 март и 7 април 1987 г.; изменение на споразумението от 1973 г., сключено на 31 май 1989 г.; изменение на споразумението от 1973 г., сключено на 27 ноември 1991 г.

ф) Кралство Швеция: Споразумение за услуги в областта на въздушния превоз, влязло в сила чрез размяна на ноти във Вашингтон на 16 декември 1944 г.; изменено на 6 август 1954 г.; изменено на 16 юни 1995 г.

х) Обединеното Кралство Великобритания и Северна Ирландия: Споразумение за въздушни услуги и размяна на писма, подписани в Бермуда на 23 юли 1977 г.; Споразумение за цените на полетите през Северния Атлантически океан, подписано на 17 март 1978 г.; Споразумение, изменящо споразумението от 1977 г., сключено на 25 април 1978 г.; Споразумение за частична промяна и разширение на споразумението от 1978 г. относно цените на самолетните билети през Северния Атлантически океан, сключено на 2 и 9 ноември 1978 г.; Споразумение за изменение на споразуме- нието от 1977 г., сключено на 4 декември 1980 г.; Споразумение за изменение на споразумението от 1977 г., склю- чено на 20 февруари 1985 г.; Споразумение за изменение на член 7 от приложение 2 и на приложение 5 от споразумението от 1977 г., сключено на 25 май 1989 г.; Споразумение, отнасящо се до измененията на споразуме- нието от 1977 г., приключването на арбитража между САЩ и Обединеното кралство относно потребителските такси на летище Хийтроу и искането за арбитраж, отправено от Обединеното кралство в нота № 87, отправена от посолс- твото му на 13 октомври 1993 г., и уреждане на въпросите, предизвикали тези дела, сключено на 11 май 1994 г.; Споразумение за изменение на споразумението от 1977 г., сключено на 27 март 1997 г.

(Договорености, прилагани временно, съдържащи се в меморандума за консултации от 11 септември 1986 г.; догово- рености, съдържащи се в размяната на писма от 27 юли 1990 г.; договорености, съдържащи се в меморандума за консултации от 11 март 1991 г.; договорености, съдържащи се в размяната на писма от 6 октомври 1994 г.; догово- рености, съдържащи се в меморандума за консултации от 5 юни 1995 г.; договорености, съдържащи се в размяната на писма от 31 март и 3 април 2000 г. (всички прилагани временно).

Раздел 2

Независимо от раздел 1 от настоящото приложение, за областите, които не са включени в дефиницията на „територия“, посочена в член 1 от настоящото споразумение, спогодбите в буква д) (Дания — Съединените щати), буква ж) (Франция — Съединените щати) и буква х) (Обединеното кралство — Съединените щати) от този раздел продължават да се прилагат в съответствие с техните условия.

Раздел 3

Независимо от член 3 от настоящото споразумение, американски авиокомпании нямат правото да извършват чисто товарни услуги, които не са част от услуга, обслужваща Съединените щати, до или от пунктове в държавите-членки, с изключение на услуги до или от пунктове в Чешката република, Френската република, Федерална република Германия, Великото хер- цогство Люксембург, Малта, Република Полша, Португалската република и Словашката република.

Раздел 4

Независимо от останалите разпоредби на настоящото споразумение, този раздел се прилага за редовен и чартърен комбини- ран въздушен превоз между Ирландия и Съединените щати в сила от началото на зимния сезон 2006/2007 г. на IATA до края на зимния сезон 2007/2008 г. на IATA.

а) i) Всяка авиокомпания на Съединените щати и на Общността може да извършва три непрекъснати полета между Съединените щати и Дъблин за всеки непрекъснат полет, който авиокомпанията извършва между Съединените щати и Шанън. Това право на непрекъснати полети до Дъблин се базира на усреднения брой операции през целия преходен период от три сезона. Даден полет се счита за непрекъснат полет до Дъблин или непрекъснат полет до Шанън според първия пункт на влизане във или последния пункт на заминаване от Ирландия.

ii) Изискването за обслужване на Шанън в буква a), i) от този раздел се прекратява, ако някоя авиокомпания открие редовна или чартърна комбинирана услуга между Дъблин и Съединените щати в която и да е посока, без да извършва най-малко един непрекъснат полет до Шанън за всеки три непрекъснати полети до Дъблин, усреднено за срока на преходния период.

б) По отношение на услугите между Съединените щати и Ирландия авиокомпании на Общността могат да обслужват само Бостън, Ню Йорк, Чикаго, Лос Анжелис и три допълнителни пункта в Съединените щати, за които, след като бъдат избрани или променени, се уведомяват Съединените щати. Тези услуги могат да бъдат извършвани чрез междинни пунктове в други държави-членки или в трети страни.

в) Съвместно използване на кодове между Ирландия и Съединените щати се разрешава само през други пунктове в Евро- пейската общност. Други договорености за съвместно използване на кодове се разглеждат на базата на взаимното ува- жение и реципрочността.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

относно

сътрудничество по отношение на въпроси, свързани с конкуренцията в отрасъла на въздушния транспорт

Член 1

Както е предвидено в настоящото приложение, сътрудничеството се осъществява от Департамента на транспорта („ДТ“) на Съединените американски щати и Комисията на Европейските общности (наричани по-долу „участниците“) съобразно тех- ните съответни функции при разглеждането на въпроси, свързани с конкуренцията в отрасъла на въздушния превоз, отнас- ящи се до Съединените щати и Европейската общност.

Член 2

Цел

Целта на това сътрудничество е:

1. да засили взаимното разбиране относно прилагането от участниците на законите, процедурите и практиките, които са част от техните режими за конкуренцията, за да насърчава конкуренцията в отрасъла на въздушния превоз;

2. да улесни разбирането между участниците относно влиянието на развитието на отрасъла на въздушния превоз върху конкуренцията на пазара на международното въздухоплаване;

3. да намали възможностите за възникване на конфликти при прилагане от участниците на техните режими за конкурен- ция спрямо споразумения и други договорености за сътрудничество, които оказват влияние върху трансатлантическия пазар;

както и

4. да насърчава прилагането на съвместими регулаторни подходи към споразумения и други договорености за сътрудни- чество чрез по-добро разбиране на методологията, аналитичните методи, включващи дефиниране на съответен пазар/и, и анализа на последиците от конкуренцията, както и коригиращите мерки, използвани от участниците при техните независими прегледи на конкуренцията.

Член 3

Дефиниции

За целите на настоящото приложение понятието „режим на конкуренция“ означава законите, процедурите и практиките, които ръководят изпълняването от участниците на техните съответни функции при прегледа на споразумения и други дого- ворености за сътрудничество между авиокомпаниите на международния пазар. За Европейската общност това включва, без да се ограничава до тях, членове 81, 82 и 85 от Договора за създаване на Европейската общност и регламентите по прила- гането им съгласно посочения договор, както и всички изменения в него. За Департамента на транспорта това включва, без да се ограничава до тях, раздели 41308, 41309 и 41720 от дял 49 от Кодекса на Съединените щати и правилниците по прилагането му, както и правните прецеденти към него.

Член 4

Области на сътрудничество

Като се отчитат ограниченията в алинея 1, буква a) и алинея 1, буква б) от член 5, видовете сътрудничество между участ- ниците включват следното:

1. срещи между представители на участниците, които включват експерти по въпросите на конкуренцията, по принцип два пъти в годината, с цел обсъждане на новостите в отрасъла на въздушния превоз, както и на въпроси от взаимен интерес, свързани с политиката за конкуренция, и аналитични подходи към прилагането на закона за конкуренцията спрямо международното въздухоплаване и в частност на трансатлантическия пазар. Тези обсъждания могат да помо- гнат за по-добро взаимно разбиране на подходите на участниците към въпросите, свързани с конкуренцията, включи- телно съществуващите прилики, и да допринесат за по-голяма съгласуваност в тези подходи и в частност по отношение на споразуменията между превозвачите;

2. консултации по всяко време между участниците по взаимна уговорка или по искане на един от участниците за обсъждане на въпроси, свързани с настоящото приложение, включително и специфични случаи;

3. всеки участник може по своя преценка да покани представители на други държавни органи да участват, ако е уместно, във всяко заседание или консултация, проведени в съответствие с параграфи 1 или 2 по-горе;

4. своевременни уведомления за предстоящи процедури или за въпроси, които по преценка на уведомяващия участник могат да имат значими последици за свързаните с конкуренцията интереси на другия участник:

а) по отношение на Департамента на транспорта: i) процедури, свързани с преглед на заявления за одобрение на споразумения и други договорености за сътрудничество между авиокомпании, извършващи международен възду- шен превоз, и в частност за антитръстов имунитет, отнасящ се до авиокомпании, организирани по законите на Съединените щати и Европейската общност, и ii) получаване от Департамента на транспорта на споразумение за смесено дружество съгласно раздел 41720 от дял 49 от Кодекса на Съединените щати;

както и

б) по отношение на Комисията на Европейските общности: i) процедури за преглед на споразумения и други дого- ворености за сътрудничество между авиокомпании, извършващи международен въздушен превоз, и в частност за формиране на алианс и други договори за сътрудничество, включващи авиокомпании, организирани по законите на Съединените щати и Европейската общност, и ii) обмисляне на индивидуални или блокови изключения от законите за конкуренцията на Европейския съюз;

5. нотификация за наличност и всички условия, които обуславят тази наличност, на информация и данни, предоставени на участник в електронен вид или по друг начин, която по преценка на този участник може да има значими после- дици за интересите на другия участник, свързани с конкуренцията;

както и

6. нотификации за подобни други дейности, свързани с политиката за конкуренция във въздушния превоз, които уве- домяващият участник може да счете за уместни.

Член 5

Използване и разкриване на информация

1. Независимо от останалите разпоредби от настоящото приложение от никой от участниците не се очаква да предос- тавя информация на другия участник, ако разкриването на информация на молещия участник:

а) е забранено от законите, подзаконовите актове или практиките на участника, притежаващ информацията; или

б) е несъвместимо със значими интереси на участника, притежаващ информацията.

2. Всеки участник опазва, доколкото е възможно, поверителността на всяка информация, предоставена му поверително от другия участник съгласно това приложение, и се противопоставя на всяко искане за разкриване на такава информация на трета страна, която подаващият информацията участник не е упълномощил да получава. Всеки участник възнамерява да уведоми другия участник, когато информация, предложена за обмяна при обсъждания или по друг начин, може да подлежи на разкриване в публично съдопроизводство.

3. Когато съгласно настоящото приложение единият участник предостави поверително информация на другия участник за целите, посочени в член 2, тази информация следва да се използва от участника, получил информацията, само за тази цел.

Член 6

Изпълнение

1. Всеки участник определя представител, отговорен за координацията на дейностите, предвидени в настоящото приложение.

2. Настоящото приложение и всички дейности, предприети от участник в съответствие с него, са:

а) предназначени за изпълнение само дxxxxxxxx, доколкото те съответстват на всички закони, подзаконови актове и прак- тики, приложими към този участник;

както и

б) предназначени за изпълнение без да се засяга споразумението между Европейските общности и правителството на Съе- динените американски щати относно прилагането на техните закони за конкуренцията.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

относно превоз, заплатен от правителството на САЩ

Авиокомпаниите на Общността имат правото да превозват пътници и товари чрез редовни и чартърни полети, във връзка с които граждански департамент, агенция или учреждение на правителството на САЩ: 1. получава превоза за себе си или по линия на договор, при който плащането се извършва от правителството или чрез суми, предоставени за ползване от прави- телството, или 2. осигурява превоза до или за чужда страна или международна или друга организация без възнаграждение, и този превоз е: а) между който и да е пункт в Съединените щати и който и да е пункт в държава-членка, с изключение само по отношение на пътници, между пунктове, за които е в сила тарифа на базата на договор за обслужване на двойки градове, или б) между всеки два пункта извън Съединените щати. Настоящият параграф не се прилага към превоз, получен или финансиран от държавния секретар по отбраната или секретаря на военен департамент.

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

относно допълнителни въпроси, свързани със собствеността, инвестирането и контрола

Член 1

Собственост върху авиокомпания на дадена страна

1. Собственост от страна на граждани на държава-членка или държави-членки в акционерния капитал на авиокомпания от Съединените щати, под условие на две ограничения. Първо, никой чуждестранен гражданин няма право да притежава над 25 процента от акционерния капитал на дадена корпорация, даващ на притежателя право на глас. Второ, чуждестранни граждани също така нямат право на действителен контрол върху американска авиокомпания. Като се има предвид общото 25-процентно ограничение върху притежанието от страна на чуждестранни граждани на акционерен капитал, даващ пра- вото на глас:

а) притежанието от страна на граждани на държава-членка или държави-членки на:

(i) до 25 процента от акционерния капитал, даващ право на глас; и/или

(ii) до 49,9 процента от общия акционерен капитал

на американска авиокомпания не се счита, само по себе си, за учредяващо контрол върху дадената авиокомпания; както и

б) притежание от страна на граждани на държава-членка или държави-членки на 50 и повече процента от общия акцио- нерен капитал на американска авиокомпания не се предполага, че учредява контрол върху дадената авиокомпания. Подобна собственост следва да се разглежда на основата на всеки отделен случай.

2. Собственост от страна на американски граждани в авиокомпания на Общността се разрешава под условие на две огра- ничения. Първо, авиокомпанията трябва да е мажоритарна собственост на държави-членки и/или на граждани на държави- членки. Второ, авиокомпанията трябва да е под ефективния контрол на такива държави и/или такива граждани.

3. За целите на буква б) от член 4 и алинея 1, буква б) от член 5 от настоящото споразумение член на ЕСАА към датата на подписване на настоящото споразумение и гражданите на такава членка следва да се третират съответно като държава- членка и нейни граждани. Съвместният комитет може да реши, че настоящата разпоредба се прилага към нови членове на ЕСАА и техните граждани.

4. Независимо от параграф 2 Европейската общност и нейните държави-членки си запазват правото да ограничават инвес- тициите от страна на американски граждани в акционерния капитал, даващ право на глас, на авиокомпания на Общността, направени след подписването на настоящото споразумение до ниво, равняващо се на разрешеното от Съединените щати ниво на инвестиции от чуждестранни граждани в американски авиокомпании, доколкото това право не противоречи на международното право.

Член 2

Собственост и контрол върху авиокомпании на трети страни

1. Никоя страна не упражнява права, с които разполага по линия на договорености за въздушни услуги с трета страна, за да отказва, отменя, прекратява или ограничава разрешителни на авиокомпании на тази трета страна на основанието, че значителна част от собствеността върху тази авиокомпания е притежание на другата страна, нейни граждани, или и двете.

2. Съединените щати не упражняват права, с които разполагат по линия на договорености за въздушни услуги, за да отказват, отменят, прекратяват или ограничават разрешителни на авиокомпания на Княжество Лихтенщайн, Конфедерация Швейцария, членка на ЕСАА към датата на подписване на настоящото споразумение, или на която и да е страна в Африка, която прилага споразумение тип „Открито небе“ със Съединените щати към датата на подписване на настоящото споразу- мение, на основанието, че авиокомпанията е под ефективния контрол на държава-членка или държави-членки, граждани на такава държава или държави, или и двете.

3. Съвместният комитет може да реши, че никоя страна няма правото да упражнява правата, посочени в параграф 2 от настоящия член, по отношение на авиокомпании на конкретна страна или страни.

Член 3

Контрол върху авиокомпаниите

1. Понастоящем приложимите в Европейската общност норми за собствеността и контрола върху превозвачи на Общ- ността са формулирани в член 4 от Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно лицензирането на въздушни превозвачи. По този регламент отговорността за предоставяне на оперативен лиценз на въздушен превозвач на Общността се поема от държавите-членки. Държавите-членки прилагат Регламент (ЕИО) № 2407/92 в съответствие с нацио- налните си подзаконови актове и процедури.

2. Понастоящем нормите, приложими в Съединените щати, са формулирани в раздели 40102(a)(2), 41102 и 41103 от дял 49 от Кодекса на Съединените щати (U.S.C.), които поставят изискването, че лицензи за американски „въздушен прево- звач“, издадени от Департамента на транспорта, под формата на удостоверение, освобождаване от дадено задължение или лиценз за обслужване на междуградски маршрут, даващи правото да извършват дейност „въздушен превоз“ като обществен превозвач, могат да се притежават само от граждани на Съединените щати по смисъла на 49 U.S. C §40102(a)(15). Този раздел поставя изискването президентът и две трети от борда на директорите и други ръководни служители на корпораци- ята да са американски граждани, не по-малко от 75 процента от акциите с право на глас да са собственост на американски граждани и корпорацията да бъде под действителния контрол на американски граждани. Изискването трябва да бъде спа- зено първоначално от заявителя, а след това да продължи да се спазва от американската авиокомпания притежател на лиценза.

3. Практиката, следвана от всяка страна в прилагане на законите и подзаконовите и` актове, е описана в допълнението към настоящото приложение.

Допълнение към приложение IV

1. В Съединените щати съществува изискването за установяване на гражданството на всички американски въздушни пре- возвачи, които кандидатстват за удостоверение, освобождаване от задължение, или лиценз за обслужване на между- градски маршрут. Първоначалното заявление за лиценз се завежда в официален публичен регистър и се протоколира заедно с внесените от кандидата и всякакви други заинтересовани страни документи. Департаментът на транспорта взема окончателно решение под формата на разпореждане на базата на официалното вписване на случая, включително и на документите, които са били третирани като поверителни. Департаментът може да третира случаите, свързани с установяване на „продължаващата годност“, по неофициален начин или да приложи процедури, сходни на тези, прила- xxxx към първоначалното заявление.

2. Решенията на Департамента се основават на различни прецеденти, които отразяват, освен всичко останало, проме- нящата се същност на финансовите пазари и структурите за инвестиране, както и склонността на Департамента на транспорта да взима под внимание нови подходи към чуждестранните инвестиции, които са в съответствие с амери- канското право. Департаментът на транспорта съдейства на кандидатите да обмислят предложенията си относно фор- мите на инвестиране и да заложат такива сделки, които са в пълно съответствие със закона за американско гражданство, и кандидатите редовно се консултират със служителите на Департамента на транспорта, преди да изготвят окончател- ните си заявления. По всяко време преди започването на официална процедура служители от Департамента на транс- порта могат да обсъждат въпроси, свързани с гражданството или с други аспекти на предложената сделка, както и ако счетат за уместно, да предлагат алтернативни решения, които да приведат предложената сделка в съответствие с изис- кванията за американско гражданство.

3. Когато извършва първоначалните и последващите проверки за гражданство и годност, Департаментът на транспорта отчита съвкупността от обстоятелства, които оказват въздействие върху американската авиокомпания, а прецедентите в практиката на Департамента му позволяват да отчете естеството на взаимоотношенията в областта на въздухоплаването между Съединените щати и държавата/ите на произход на чуждестранните инвеститори. В контекста на настоящото споразумение Департаментът на транспорта би третирал инвестициите на граждани на ЕС най-малкото толкова благо- склонно, колкото и инвестициите на граждани на партньори по двустранно или многостранно споразумение „Открито небе“.

4. В Европейския съюз параграф 5 от член 4 от Регламент (ЕИО) № 2407/92 предвижда, че Европейската комисия, дейс- твайки по искане на държава-членка, подлага на проверка съблюдаването на изискванията на член 4 и ако се налага, взема решение. При вземането на такива решения Комисията трябва да гарантира спазване на процедурните права, признати от Европейския съд като общи принципи на общностното право, включително правото на заинтересованите страни да бъдат изслушвани своевременно.

5. Когато прилага законите и подзаконовите си актове, всяка страна гарантира, че всяка сделка, включваща инвестиция в някоя от авиокомпаниите и` от страна на граждани на другата страна, се разглежда справедливо и експедитивно.

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

Относно франчайз и запазена марка

1. Авиокомпаниите на всяка страна имат правото да сключват споразумения за използване на франчайз и запазена марка, включително споразумения, които се отнасят до защита на запазена марка или до оперативни въпроси, при условие че: те отговарят, по специално, на приложимите закони и подзаконови актове, отнасящи се до контрола; не е застра- шена способността на авиокомпанията да съществува извън франчайза; договореността не води до ангажирането на чуждестранна авиокомпания в каботажни операции; и са спазени приложимите подзаконови актове, като например разпоредбите относно потребителската защита, включително отнасящите се до разкриване самоличността на авиоком- панията, която оперира услугата. При условие че са спазени тези изисквания, авиокомпаниите на всяка страна и чужде- странните представители на бизнеса имат правото да поддържат тесни бизнес взаимоотношения и сключват договорености за сътрудничество, и всеки един от следните индивидуални аспекти, освен всички останали, на спора- зумение за използване на франчайз или запазена марка не би следвало, освен при изключителни обстоятелства, сам по себе си да породи въпроси, свързани с контрола:

а) използване и показване на конкретна запазена марка или търговска марка на франчайзодател;

б) показване на въздухоплавателното средство на франчайзополучателя на цветовете и графическия символ на запа- зената марка на франчайзодателя, включително излагане на показ на такава запазена марка, търговска марка, гра- фически символ или сходен идентификатор на видно място върху въздухоплавателното му средство и униформите на персонала му;

в) използване и показване на запазената марка, търговската марка или графичния символ върху или в комбинация с летищните съоръжения и оборудване на франчайзополучателя;

г) поддържане на стандарти за клиентско обслужване в съответствие с търговските изисквания;

д) поддържане на такива стандарти за клиентско обслужване, които пазят репутацията на запазената марка на франчайза;

е) осигуряване на лицензионни такси при стандартните търговски условия;

ж) осигуряване на възможността за участие в програми за чести полети, включително за натрупване на ползи; както и

з) предвиждане в договора за франчайз или запазена марка на правото на франчайзодателя или франчайзополуча- теля да прекъсне споразумението и оттегли запазената марка, при условие че граждани на Съединените щати или на държавите-членки продължат да упражняват контрол върху американската авиокомпания или съответно ави- окомпанията на Общността:

2. Споразуменията за използване на франчайз или запазена марка не са обвързани, но могат да съществуват паралелно със споразумение за споделяне на кодове, което изисква и от двете авиокомпании да бъдат съответно упълномощени от страните, както е предвидено в параграф 7 от член 10 от настоящото споразумение.

Съвместна декларация

Представителите на Съединените щати и Европейската общност и нейните държави-членки потвърждават, че автентичността на Споразумението за въздушен транспорт, което е парафирано в Брюксел на 2 март 2007 г. и чието подписване е предвидено за 30 април 2007 г. предстои да бъде удостоверена на другите езици, както е предвидено с размяната на писма, преди подписването на Споразумението или с решение на Съвместния коми- тет, след подписването на Споразумението.

Съвместната декларация представлява неразделна част от Споразумението за въздушен транспорт.

За Съединените щати:

Дата: 18 април 2007 г.

За Европейската общност

и нейните държави-членки; ad referendum

Дата: 18 април 2007 г.

МЕМОРАНДУМ ОТ КОНСУЛТАЦИИ

1. Делегации, представляващи Европейската общност и нейните държавите-членки, от една страна, и Съеди- нените американски щати от друга, се срещнаха в Брюксел между 27 февруари и 2 март 2007 г., за да завършат преговорите по едно всеобхватно споразумение за въздушен транспорт. Списъкът на делега- циите фигурира като притурка А.

2. Делегациите постигнаха ad referendum съгласие по, и парафираха текста на Споразумението („Споразуме- нието“), приложено като притурка Б. Делегациите възнамеряват да предоставят проекта на Споразуме- нието на съответните си органи за одобрение, с цел влизането му в сила в близко бъдеще.

3. По отношение на параграф 2 от член 1 делегациите потвърдиха, че дефиницията на „въздушен транспорт“ включва всички форми на чартърни въздушни услуги. Освен това те отбелязаха, че позоваването на „общес- твено предлаган“ транспорт не предрешава изхода на текущите обсъждания по въпроса за частичната собственост.

4. По отношение на параграф 5 от член 1 делегацията на ЕС отбеляза, че полетите между държавите-членки се считат за вътреобщностни полети по смисъла на правото на Общността.

5. По отношение на параграф 6 от член 1 делегацията на ЕС отбеляза, че нищо в настоящото споразумение не засяга разпределянето на компетенциите между Европейската общност и нейните държави-членки, произтичащо от Договора за създаване на Европейската общност.

6. Делегацията на ЕС потвърди, че отвъдморските територии, към които се прилага Договорът за създаване на Европейската общност, са: френските отвъдморски департаменти (Гваделупа, Мартиника, Реюнион, Гвиана), Азорските острови, острови Мадейра и Канарските острови.

7. В отговор на въпрос от американската делегация делегацията на ЕС потвърди, че според законодателс- твото на Европейската общност, авиокомпания на Общността трябва да получи както свидетелството си за авиационен оператор, така и експлоатационния си лиценз от страната, в която се намира основното и` място на дейност. Освен това никоя авиокомпания не може да притежава свидетелство за авиационен оператор или оперативен лиценз от повече от една страна.

8. По отношение на параграфи 1,3и5 от член 3, параграф 3 от член 1 от приложение 4 и параграф 2 от член 2 от приложение 4, и в отговор на въпрос от американската делегация, делегацията на ЕС обясни, че от датата на подписване на Споразумението членовете на Общото европейско авиационно пространс- тво включват, освен държавите-членки на Европейската общност, Република Албания, Босна и Херцего- вина, Република Хърватска, Република Исландия, Бившата югославска република Македония, Република Черна гора, Кралство Норвегия, Република Сърбия и Временната административна мисия на ООН в Косово.

9. В отговор на въпрос от делегацията на ЕС американската делегация поясни, че следните страни изпълн- яват споразумения за услуги тип „Открито небе“ със Съединените щати към датата на подписване на нас- тоящото споразумение: Буркина Фасо, Република Кабо Верде, Република Камерун, Република Xxx, Габонската република, Република Гамбия, Република Гана, Федерална демократична република Етиопия, Република Либерия, Република Мадагаскар, Република Мали, Кралство Мароко, Република Намибия, Феде- рална република Нигерия, Република Сенегал, Обединена република Танзания и Република Уганда. Аме- риканската делегация също изтъкна, че възнамерява да третира авиокомпании на Република Кения по същия начин като авиокомпании на държави, прилагащи споразумение за въздушни услуги тип „Открито небе“ по смисъла на параграф 2 от член 2 от приложение 4.

10. По отношение на член 4 американската делегация отбеляза, че Департаментът на транспорта изисква всеки чуждестранен въздушен превозвач, който кандидатства за оператор на услуги в съответствие със Споразу- мението, да посочва отговорния орган, издал неговото свидетелство за авиационен оператор и оперативен лиценз, като по този начин посочи ясно кой орган отговаря за контрола върху превозвача по отношение на безопасността, сигурността и други нормативни изисквания.

11. За целите на член 8 „отговорни органи“ се отнася до Федералната администрация за въздухоплаване на САЩ, от една страна, и от друга, до органите на Европейската общност и/или държавите-членки, които отговарят за издаването или легализирането на удостоверенията и лицензите, посочени в параграф 1, или за поддържането и управлението на стандартите и изискванията за безопасност, посочени в параграф 2, в зависимост от разглеждания въпрос. Освен това, когато са поискани консултации в съответствие с пара- граф 2, отговорните органи следва да осигурят включването в консултациите на всякакви териториални или регионални органи, които, по силата на закон, подзаконов акт или практика, упражняват отговор- ност на контрол по отношение на разглеждания въпрос.

12. По отношение на член 9 делегациите потвърдиха, че доколкото е възможно, страните възнамеряват да гарантират максималната възможна степен на координация по предложените мерки за сигурност, за да сведат до минимум заплахата и да смекчат потенциално неблагоприятните последствия от всякакви нови мерки. Делегациите също отбелязаха, че пътищата, посочени в параграф 7 от член 9, могат да допринесат за обмислянето на алтернативни на настоящите мерки и на предложените изисквания за сигурност, по-специално Политическия диалог за сигурност на границите и превоза и Групата ЕС — САЩ за сътруд- ничество по отношение на сигурността на превоза. Освен това американската делегация изтъкна, че аме- риканското нормотворчество по отношение на подзаконовите актове дава по принцип възможност на заинтересованите страни да отправят коментари и предлагат алтернативи по отношение на предложения за подзаконови актове, както и че такива коментари се вземат под внимание в процеса на нормотворчеството.

13. По време на обсъждането на параграф 6 от член 9 американската делегация поясни, че всеки път, когато Администрацията за сигурност на превозите установи необходимостта от спешни мерки за защита на сигурността на превоза, тя трябва незабавно да издаде директива за сигурността. Такива мерки са предна- значени за борба с потенциалната заплаха срещу сигурността и следва да бъдат ограничени в обхвата и продължителността си. Спешните мерки от по-продължително естество ще бъдат включени в изисквани- ята на Администрация за сигурност на транспорта посредством процедури за публично оповестяване и коментари.

14. По отношение на процедурата, която следва да се установи в съответствие с параграф 11 от член 9, деле- гациите потвърдиха необходимостта от съставяне на протокол за подготовката, изпълнението и заключе- нията на оценките, направени въз основа на този параграф.

15. По отношение на параграф 2 от член 10 делегациите потвърдиха своята готовност да способстват за свое- временното разглеждане от страна на съответните органи на искания за разрешителни, визи и документи за персонала, посочен в този параграф, включително в обстоятелства, при които влизането или престоя на персонал се изисква по спешност или на временна основа.

16. Делегациите отбелязаха, че позоваването на „общоприложимите закони и подзаконови актове“ в пара- граф 5 от член 10 включва икономически санкции, ограничаващи деловите взаимоотношения с кон- кретни страни и лица.

17. И двете делегации отчетоха, че по параграф 7 от член 10 авиокомпаниите на всяка страна, които имат съответните правомощия, могат да предлагат услуги, включващи споделен код, при условия, които се прилагат по недискриминативен начин към всички авиокомпании, до и от всички пунктове на територи- ята на другата страна, в които всяка друга авиокомпания предлага международен въздушен превоз под формата на директни или индиректни полети, полети, обслужвани от една и съща авиокомпания, както и полети, при които една авиокомпания превозва пътници на друга до дестинации, които другата не обс- лужва, при условие че подобни услуги за споделен код:

i) са в съответствие със Споразумението; както и

ii) отговарят на изискванията за правилата, прилагани към разпределението на трафика в съответната летищна система.

18. Делегациите обсъдиха колко е важно пътниците да знаят кои авиокомпании или наземни доставчици на превоз на практика експлоатират отделните сектори услуги, когато е налице договореност за споделяне на кодове. Те отбелязаха, че всяка страна има подзаконови актове, които предвиждат предоставяне на такава информация.

19. По отношение на параграф 7, буква в) от член 10 делегациите изразиха разбирането, че доставчиците на наземен превоз не са обвързани с разпоредбите на закони и подзаконови актове, чийто предмет е въздуш- ният превоз, на единственото основание, че такъв превоз се предлага от авиокомпания от нейно собс- твено име. Освен това както авиокомпаниите, така и доставчиците на наземни услуги имат свободата да решават дали да встъпват в договорености за сътрудничество. Когато вземат решения относно конкретна договореност, доставчиците на наземен превоз могат да вземат под внимание и фактори като интересите на потребителите и ограниченията в технически, икономически, пространствен и капацитетен план.

20. В отговор на въпрос от делегацията на ЕС американската делегация потвърди, че по силата на актуалното тълкувание на американското право, въздушен превоз, финансиран от американското правителство (тра- фик, към който се прилага федералното право по отношение на въздушния превоз, или „Флай Америка“) и осъществяван от американски превозвач, включва превоз, продаден чрез използване на кода на амери- кански превозвач по силата на договореност за споделяне на код, но осъществяван чрез въздухоплава- телно средство, експлоатирано от чуждестранен въздушен превозвач.

21. Американската делегация поясни, че по силата на приложение 3 към настоящото споразумение и в отсъс- твието на договор за обслужване на двойки градове, възложен от Администрацията на САЩ за общи услуги, служител на американското правителство или друго лице, чийто превоз се заплаща от правителс- твото на САЩ (който не е служител, член на военно ведомство или друго лице, чийто превоз се заплаща от Департамента на отбраната на САЩ или от военен департамент), може да резервира полет, включи- телно чрез авиокомпания на Общността, между САЩ и Европейската общност или между всеки два пункта извън САЩ, който удовлетворява нуждите на пътника срещу възможно най-малък разход за пра- вителството. Американската делегация освен това отбеляза, че двойките градове, за които се възлагат дого- вори, се променят за всяка финансова година. Американски държавен департамент, агенция или учреждение, различни от Департамента на отбраната или военен департамент, могат да изпращат товари по въздуха, включително чрез авиокомпания на Общността, между САЩ и Европейската общност или между всеки два пункта извън САЩ, при условие че е удовлетворена нуждата на агенцията при възмо- жно най-малък разход за правителството.

22. Делегацията на ЕС поясни, че ЕС няма подобна на „Флай Америка“ програма.

23. И двете делегации изразиха намеренията си да проучат в повече подробности възможностите за увелича- ване на достъпа до превоз, предоставен от правителството.

24. В отговор на въпрос от делегацията на ЕС относно разрешително за икономическа експлоатация, която авиокомпаниите на Общността са длъжни да получат от Департамента на транспорта на САЩ, американс- ката делегация отбеляза, че с течението на годините Департаментът е рационализирал лицензионните си процедури в икономическата област. Когато чуждестранни авиокомпании кандидатстват за разрешително, предвидено в споразумението за въздушни услуги, заявленията им по принцип се обработват бързо. Аме- риканската делегация добави, че авиокомпания на Общността има възможността да подаде единично заявление за разрешително за всички маршрути, както предвижда параграф 1 от член 3, което включва права на редовни и на чартърни полети. На 23 август 2005 г. Департаментът на транспорта обяви допъл- нително ускорени процедури, съгласно които чуждестранни въздушни превозвачи, кандидатстващи за разрешително за нов маршрут, следва да подадат паралелно с това и заявления за освобождаване и за позволително. В случай че Департаментът на транспорта е в състояние да даде положителен отговор въз основа на сведенията за кандидата и на съображения от обществен интерес, благоприятстващи предоста- вянето на лиценз, Департаментът издава единична заповед: 1. с която дава право на освобождаване за предвидения за такива случаи срок, или за срок до влизането в сила на позволителното, което от двете е по-кратко, и 2. условно решава (т.е. на основата на изискване за предоставяне на обосновка) да даде съо- тветното позволително, отново за стандартния срок, предвиден за нормални обстоятелства (като напри- мер позволително без фиксиран срок, каквото се дава по линия на съществуващо споразумение). Когато превозвачите са подали заявления за освобождаване и за позволително и когато сведенията във връзка с тези заявления са актуални, Департаментът разглежда тези заявления в съответствие с подхода, възприет на 23 август.

25. Ако авиокомпания на Общността предпочита да използва разрешително по линия на споделен код в съо- тветствие с параграф 7 от член 10, партньорските авиолинии, с които тя споделя кода, могат да подадат съвместно заявление за необходимото разрешително. Авиокомпанията, която предлага услугата за прода- жба на обществеността, се нуждае от базово разрешително за икономическа дейност от ДТ за всеки вид услуга (редовна или чартърна), която предстои да се продава под нейния код. По същия начин авиоком- панията, която експлоатира въздухоплавателното средство, се нуждае от базово разрешително за иконо- мическа дейност от ДТ: във връзка с чартърни полети, разрешително за предоставяне на капацитет на другата авиокомпания да предлага услугата и` за продажба, а за чартърни или редовни полети, разреши- телно за капацитета, който самата тя възнамерява да предлага за продажба. Опериращата авиокомпания също се нуждае от декларация разрешително да постави кода на партньора си на тези полети. Оперираща авиокомпания може да поиска безсрочна всеобхватна декларация разрешително по отношение на догово- реността и` за споделяне на код, посочваща конкретните пазари, във връзка с които се иска разрешител- ното за ползване на споделения код. Допълнителни пазари могат да се добавят чрез 30-дневно предизвестие до ДТ. Декларацията разрешително за ползване на споделен код се издава за всяка авиоком- пания поотделно и за всяко чуждестранно партньорство за споделен код се изисква собствено разреши- телно и, ако е необходимо, проверка от авиокомпанията на САЩ по отношение на безопасността му, съгласно инструкциите, публикувани от ДТ.

26. Ако в съответствие с параграф 9 от член 10 авиокомпания на Общността желае да предостави цяло въздухоплавателно средство с екипаж на авиокомпания на САЩ за експлоатация под кода на авиокомпа- ния на САЩ, авиокомпанията на Общността по подобен начин следва да се сдобие с разрешително за извършване на чартърни полети от ДТ, както и с декларация разрешително. Делегацията на САЩ изтъкна увереността си, че на практика всички авиокомпании на Общността, които понастоящем извършват редо- вни услуги до САЩ, имат и разрешително от ДТ за извършване на чартърни полети по целия свят. Сле- дователно от гледна точка на лицензирането за икономически цели, за да могат да предоставят на американска авиокомпания цяло въздухоплавателно средство с екипаж, те следва да се сдобият само с декларация разрешително. Делегацията на САЩ освен това изтъкна, че не очаква заявленията на други авиокомпании на Общността за получаване на разрешително за чартърни полети да породят някакви затруднения.

27. Издаването на декларация заявление, независимо дали е за споделен код или за предоставяне на цяло въздухоплавателно средство с екипаж, изисква заключение от страна на Департамента на транспорта, че предложените дейности са в обществен интерес. За да улесни вземането на това решение, Департаментът на транспорта установява дали предложените услуги попадат в обхвата на приложими спогодби в областта на въздушните услуги. Включването на правата в споразумение също установява наличието на реципрочност.

28. По отношение както на споделянето на код, така и на предоставянето на цяло въздухоплавателно средс- тво с екипаж по параграфи7и9 от член 10, анализът от гледна точка на обществения интерес основно цели да установи дали:

— американската авиокомпания е извършила проверка за безопасност на чуждестранната авиокомпания;

— страната, издаваща свидетелството за авиационен оператор на чуждестранния превозвач, е катего- рия 1 по IASA;

— страната на произход на чуждестранната авиокомпания работи с американски превозвачи на базата на значителна реципрочност;

— одобрението би породило проблеми, свързани с конкуренцията.

29. По отношение на предоставянето на въздухоплавателно средство с екипаж анализът на обществения инте- рес следва допълнително да установи дали:

— договорът за лизинг предвижда, че превозвачът лизингодател запазва експлоатационния контрол;

— органът на лизингодателя, който издава свидетелствата за авиационен оператор, запазва отговор- ността по отношение на регулативния контрол;

— одобрението на лизинга не предоставя неуместно преимущество на която и да е страна по трудов спор, при който в резултат от спора е налице неспособност да се обслужва трафика на даден пазар.

30. Декларация разрешително за предоставянето на цяло въздухоплавателно средство с екипаж се издава, най- малкото първоначално, за ограничен срок (напр. шест до девет месеца) или при изключителни обстоя- телства, което е в съответствие с подхода, прилаган в Европейския съюз.

31. В отговор на загриженост, изтъкната от делегацията на ЕС относно правото на Департамента на транс- порта да прави преценка на базата на съображението за „обществен интерес“, американската делегация изтъкна, че в контекста на взаимоотношенията по споразуменията тип „Открито небе“ Департаментът е установил, че договореностите за споделен код са в интерес на обществото и системно издава декларации разрешително с минимално процедурно забавяне. Американската делегация посочи, че във връзка със спо- делянето на код и предоставянето на въздухоплавателни средства с екипаж само когато става дума за ави- окомпании на страните, Департаментът на транспорта, освен ако не се натъкне на нетипични обстоятелства като например свързани с националната сигурност, безопасност или престъпност, обосновава анализа си за обществения интерес на гореописаните елементи. Освен това в случай, че съществуват такива нетипи- чни обстоятелства, САЩ своевременно информират другата страна за това.

32. В отговор на въпрос от американската делегация делегацията на ЕС потвърди, че по силата на действа- щото законодателство в ЕС (Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г.) въздухоплава- телни средства, използвани от авиокомпания на Общността, трябва да бъдат регистрирани в Общността. Въпреки това държава-членка може да предостави правото на дерогация от това изискване в случай на договорености за краткосрочен лизинг, предназначени да задоволят временни нужди, или при изключи- телни обстоятелства. Авиокомпания на Общността, която е страна по подобна договореност, трябва да получи предварителното одобрение от съответния лицензионен орган и държава-членка не може да одо- бри споразумение, предоставящо въздухоплавателно средство с екипаж, на авиокомпания, на която е издала оперативен лиценз, освен когато са спазени стандартите за безопасност, равняващи се на тези, нала- xxxx по линия на общностното, или ако е уместно, националното право.

33. И двете делегации признаха, че неиздаването на разрешително на авиокомпании за упражняване на пра- вата, делегирани от Споразумението, или неоснователно забавяне на издаването на такова разрешително може да засегне възможността на авиокомпанията да се конкурира на справедливи и равни начала. Ако която и да е от страните е убедена, че нейните авиокомпании не получават разрешителното за икономи- ческа експлоатация, което имат правото да получат по това споразумение, тя може да отнесе въпроса до Съвместния комитет.

34. По отношение на параграф 4 от член 14 делегацията на ЕС припомни, че в съответствие с неговия член 295, Договорът за създаване на Европейската общност не оказва по никакъв начин влияние върху пра- вните норми на държавите-членки, отнасящи се до системата на собственост върху имущество. В отговор американската делегация изтъкна своето виждане, че ако дадена авиокомпания е държавна собственост, това може да повлияе неблагоприятно върху справедливите и равни възможности на авиокомпаниите да се конкурират при извършването на международен въздушен превоз съгласно настоящото споразумение.

35. По отношение на член 15 делегациите споделиха колко е важно да е налице международен консенсус по отношение на въпросите на околната среда, свързани с въздухоплаването, в рамките на Международната организация за гражданска авиация (ICAO). В тази връзка те подчертаха значимостта на единодушното споразумение, постигнато на 35-ата Асамблея на ICAO, относно шума от въздухоплавателните средства и емисиите от двигателите им (Резолюция А35-5). И двете страни са решени да зачитат тази резолюция в пълния и` вид. В съответствие с тази резолюция и двете страни са решени да прилагат принципа на „xxxxx- сирания подход“ към предприеманите от тях мерки във връзка с управление на въздействието на шума от въздухоплавателните средства (включително ограничения върху достъпа на въздухоплавателни средства до летища в определени моменти), както и да гарантират, че таксите за емисиите от двигателите на въздухо- плавателните средства на летищно ниво следва да се базират на разходите за смекчаване на екологичното въздействие на тези емисии от двигатели на въздухоплавателни средства, които са идентифицирани пра- вилно и отнесени пряко към въздушния превоз. Двете страни също така отбелязаха, че когато са налице приложими правни задължения, независимо дали те са на международно, регионално или местно ниво, те също следва да се спазват напълно; за САЩ датата на влизане в сила бе 5 октомври 2001 г., а за Европейската общност датата на влизане в сила бе 28 март 2002 г.

36. Делегациите освен това изтъкнаха разпоредбите за промяната в климата, енергията и устойчивото разви- тие, съдържащи се в „Комюникето от Гленигълс“ на страните от Г-8 през 2005 г., както и рамката за сътрудничество по въпросите на управлението на въздушния трафик в Меморандума за разбирателство, подписан от Федералната администрация за въздухоплаване на САЩ и Комисията на 18 юли 2006 г. Делегациите отбелязаха намерението на отговорните органи на САЩ и ЕС да увеличат техническото сътрудничество, включително в областите на научните изследвания на климата и технологичното разви- тие, които да повишат безопасността, оптимизират консумацията на гориво и намалят емисиите от въздуш- ния превоз. Отчитайки съответните си позиции по въпроса за търгуването с емисии в контекста на международното въздухоплаване, двете делегации отбелязаха, че САЩ и Европейският съюз възнамеряват да работят в рамките на Международната организация за гражданска авиация.

37. По отношение на състава на Съвместния комитет делегацията на САЩ изтъкна, че САЩ възнамерява да осигури представителство на различни агенции под председателството на Държавния департамент. Деле- гацията на ЕС отбеляза, че ЕС ще се представлява от Европейската общност и нейните държави-членки. Двете делегации също изтъкнаха, че участието на заинтересованите лица ще бъде важен елемент на про- цедурата, следвана от Съвместния комитет, и че следователно техните представители ще бъдат поканени като наблюдатели, с изключение на случаите, когато едната или и двете страни решат другояче.

38. По отношение на член 18 делегациите потвърдиха намерението си да проведат предварително заседание на Съвместния комитет не по-късно от 60 дни след датата на подписване на настоящото споразумение.

39. Делегациите потвърдиха разбирането си, че практики като изискването за първи отказ, процентно разпре- деление на трафика, такса за невъзражение или всякакво друго ограничение по отношение на капацитета, честотата или трафика са в противоречие със Споразумението.

40. Делегацията на ЕС посочи, че и двете страни следва да разбират възможно най-ясно степента, до която представители на Департамента на транспорта на САЩ и Европейската комисия могат да обменят инфор- мация по въпросите на конкуренцията, засегнати в приложение 2 към Споразумението в съответствие с техните закони, подзаконови актове и практики, по-специално относно данните и перспективите по въпроси, свързани с процедури, които тези органи обмислят активно.

41. Американската делегация посочи, че процедурите, описани в приложение 2 към Споразумението, са съде- бни решения, взети в съответствие с американското право, които подлежат на законови, регулаторни и съдебни ограничения, с цел да се гарантира, че решението на агенцията се основава само на информаци- ята, намираща се в протокола на процедурата, включително обществена информация, която по преценка на Департамента на транспорта може да се известява официално, която страните са имали възможност да коментират преди агенцията да вземе окончателното си решение.

42. Американската делегация поясни, че тези ограничения не изключват възможността представители, които консултират лицата от Департамента на транспорта, вземащи решение по отношение на активна проце- дура, да обсъждат с представители на Комисията такива въпроси, като: 1. състоянието на конкуренцията на който и да е пазар в светлината на данни, които нямат поверителен характер; 2. въздействието на съществуващи алианси или други съвместни инициативи и резултатите от налагани преди условия или други ограничения с оглед разрешаване на въпроси, свързани с конкуренцията; 3. общите подходи към анализа или методологията, използвани по отношение на конкуренцията; 4. случаите, разглеждани в миналото, включително протоколите и решенията; 5. вещно-правните норми, както и политиките и про- цедурите, прилагани в отделните случаи; 6. въпросите, които могат да възникнат във връзка с потенци- ални случаи, които още не се разглеждат, стига представителите на Департамента на транспорта да не

„предрешават“ фактите или резултатите от подобни случаи; и 7. в процедури в ход, какви въпроси вече са повдигнати от страните и какви неповерителни доказателства са предоставени за вписване в протокола, отново от гледна точка на потенциалното предрешаване на фактите и изхода на процедурата.

43. Съществуват две основни процедурни ограничения във връзка с обсъждането на текущите случаи. Пър- вото се отнася предимно до информацията, предоставена от Комисията на Департамента на транспорта: решението на Департамента не може да се базира на веществена информация или мотив, които не са достояние на всички страни за официален коментар преди вземане на окончателното решение. Ако подо- бна информация бъде получена, тя не може да се вземе под внимание при вземане на решението освен ако не бъде направена достъпна. Второто ограничение включва информация, постъпваща от, а не към Департамента на транспорта: агенцията не може да демонстрира или да изглежда да демонстрира „преду- беждение“ по въпросите — тоест, да формулира заключение преди да е изготвен протоколът по случая и да е публично оповестено окончателното решение. Това ограничение се отнася за Департамента на транс- порта във всякакъв контекст, независимо дали става въпрос за обсъждания с ЕС или с всякакъв друг орган, който не представлява легитимна част от вътрешния процес на вземане на решения на американското правителство, независимо дали е заинтересована страна или не. Департаментът на транспорта възнамерява незабавно да уведоми представителите на Комисията, ако прецени, че при обсъждането на конкретен въпрос са взети под внимание становища, непочиващи на обективни факти или информация, допринас- яща за вземането на решение, така че представителите да могат да решат как да процедират.

44. Делегацията на ЕС поиска потвърждение от американската делегация, че законово регламентираният кри- терий за „обществен интерес“ не се използва в контекста на американския режим за конкуренцията, за да предоставя привилегия на интересите на отделни американски авиокомпании пред тези на други авио- компании, били те американски или чуждестранни. Американската делегация отвърна, че този критерий и стандартите по отношение на конкуренцията, които Департаментът на транспорта е длъжен да прилага към своите решения, са предназначени и използвани за защита на конкуренцията на пазарите като цяло, а не на отделни конкуриращи се авиокомпании. Друго съображение, изтъкнато от американската делега- ция бе, че съгласно правото, регламентиращо международното въздухоплаване, терминът „обществен инте- рес“ включва равни възможности на американските и чуждестранни авиокомпании в условия на максимална конкуренция. Освен това критерият за обществен интерес в законите, регламентиращи одо- брението от страна на Департамента на транспорта на спогодбите между превозвачите и освобождаване от антитръстовите разпоредби на тези спогодби, не представлява „изключение“ от анализа на конкурен- цията, който агенцията е длъжна да извърши, а по-скоро допълнително изискване, което трябва да се спази, преди Департаментът на транспорта да може да предостави освобождаване от антитръстовите раз- поредби. Накрая американската делегация подчерта, че във всички решения, които взима, Департаментът на транспорта е длъжен да се води от националното право и международните задължения, включително спогодбите в областта на гражданското въздухоплаване, които поставят стандартното изискване към всички страни да осигуряват „справедлива и равна възможност за конкуренция“ на авиокомпаниите на другите страни.

45. В контекста на това обсъждане и двете делегации потвърдиха, че съответните им режими за конкуренци- ята се прилагат по начин, гарантиращ на всички авиокомпании на страните справедлива и равна възмож- ност да се конкурират, и съблюдават общия принцип за защита и насърчаване на конкуренцията на пазарите като цяло, независимо от възможните противоположни интереси на отделните конкуриращи се авиокомпании.

46. Във връзка с процедурите на Европейската комисия делегацията на ЕС поясни, че основното ограничение, което не позволява на Европейската комисия да встъпва в активно сътрудничество с чуждестранни пра- вителствени агенции, е резултат от ограниченията спрямо възможността и` да предоставя поверителна информация. Информация, която е придобита от Комисията и органите на държавите-членки в хода на разследване и е от вид, представляващ професионална тайна, се третира съгласно член 287 от Договора за създаване на Европейската общност и член 28 от Регламент (ЕО) № 1/2003. По същество това се отнася за информация, която не е обществено достояние и която може да бъде намерена в хода на разследване, предоставена в отговор на искане за информация или нарочно съобщена на Комисията. Тази информация също така включва бизнес или търговска тайна. Такава информация не може да се разкрива на агенция на трета страна, с изключение на изричното съгласие на заинтересования орган. Следователно ако пре- доставянето от страна на Комисията на поверителна информация на чуждестранна/и агенция/и се счита за целесъобразно и желателно, трябва да се получи съгласието на източника на тази информация посредс- твом отказ от претенции.

47. Информация, която е свързана с провеждането на разследване или с възможното провеждане на разслед- ване, не подлежи на гореспоменатите разпоредби. Такава информация включва факта, че е в ход разслед- ване, общата тематика на разследването, самоличността на предприятието/ята, обект на разследването (въпреки че в някои случаи такива сведения също могат да бъдат защитена информация), названието на сектора, в който се предприема разследването, и мерките, които се предлага да бъдат предприети в хода на разследването. По принцип тази информация остава поверителна, за да се осигури подходящ режим на работа по разследването. Въпреки това тя може да бъде съобщена на Департамента на транспорта, тъй като той е задължен да запазва поверителността на информацията съгласно предписанията на член 5 от приложение 2 към настоящото споразумение.

48. В отговор на въпрос от делегацията на ЕС американската делегация потвърди, че компетентните амери- кански органи ще разгледат по справедлив и експедитивен начин пълните заявления за освобождаване от антитръстовите разпоредби, съдържащи се в спозумението за търговско сътрудничество, включително и в ревизираните спогодби. Американската делегация освен това потвърди, че по отношение на авиокомпа- нии на Общността, споразумението за въздушен превоз между САЩ и ЕС, което се прилага съгласно член 25 или е в сила съгласно член 26, удовлетворява изискването на Департамента на транспорта, съгласно което, за да бъде разгледано такова заявление от чуждестранни авиокомпании за освобождаване от антитръстови разпоредби или за да може такова освобождаване да продължи действието си, трябва да съществува споразумение тип „Открито небе“ между САЩ и държавата/ите на произход на кандидатстващата/ите чуждестранна/и авиокомпания/и. Горепосоченото уверение не се отнася до канди- дати от Ирландия, докато не изтече срока на действие на раздел 4 от приложение 1.

49. В отговор на въпрос от делегацията на ЕС американската делегация заяви, че всичките нормативни разпо- редби на Департамента на транспорта, отнасящи се до компютърните резервационни системи („КРС“ или

„системи“), са приключили действието си на 31 юли 2004 г. Департаментът на транспорта обаче си запа- зва правото да забранява използването на несправедливи и измамни практики и несправедливи методи на конкуренция в областта, отнасяща се до авиокомпаниите и разпределението им, и Департаментът на транс- порта може да използва това право, за да отстранява отявлени, вредящи на конкуренцията практики посредством система, която прилага в маркетинга на услугите на авиокомпаниите. В допълнение Департа- ментът на правосъдието и Федералната комисия за търговия са компетентни да разглеждат оплаквания за нарушение на антитръстовите закони от страна на дадена система.

50. По отношение на член 25 делегацията на ЕС поясни, че в някои държави-членки временното приложе- ние трябва първо да бъде одобрено от техните парламенти в съответствие с техните конституционни изисквания.

51. И двете делегации потвърдиха, че ако едната от страните реши да преустанови временното приложение на споразумението в съответствие с член 25, параграф 2, договореностите, описани в раздел 4 от прило- жение 1 към споразумението могат да продължат да се прилагат със съгласието на страните.

52. По отношение на член 26 делегацията на ЕС поясни, че в някои държави-членки посочените в този член процедури включват ратификация.

53. В отговор на въпрос от американската делегация относно ограниченията, породени от остатъчни еле- менти от двустранни спогодби за въздушни услуги между държави-членки, делегацията на ЕС потвърди, че всякакви такива ограничения, засягащи възможността на авиокомпании на САЩ и на Общността да упражняват права, предоставени им от настоящото споразумение, спират да се прилагат.

54. Двете делегации подчертаха, че нищо в настоящото споразумение не засяга по никакъв начин съответните им правни позиции и линия на поведение относно различни екологични въпроси, свързани с въздухоплаването.

55. Двете делегации отбелязаха, че нито една от страните няма да цитира Споразумението или която и да е негова част като база за противопоставяне на разглежданите в рамките на Международната организация за гражданска авиация алтернативни политики по въпроси, попадащи в приложното поле на настоящото споразумение.

56. Всякакви споразумения за въздушни услуги между САЩ и държава-членка, чиято приложимост не е сигурна към момента на подписването на настоящото споразумение, не са изброени в раздел 1, приложе- ние 1 от Споразумението. Въпреки това делегациите имат намерението настоящото споразумение да бъде временно прилагано от САЩ и тази държава-членка или тези държави-членки, в съответствие с разпоред- бите на член 25 от Споразумението.

За делегацията на Европейската общност и нейните държави-членки

Xxxxxx XXXXXXX

За делегацията на Съединените американски щати

Xxxx XXXXXX

Писмена декларация, която Председателството представя на САЩ, когато се подписва от името на ЕО и нейните държави-членки

До влизането на настоящата спогодба в сила държавите-членки я прилагат временно, по добросъвестен начин и в съответс- твие с разпоредбите на действащото национално законодателство.