Konkrete Vorschläge. Zusätzlich zu den bereits erwähnten Vorschlägen der Europäischen Kommission schlagen wir folgende Maßnahmen zum Abbau bürokratischer Belastungen vor: Verbesserte Ausbildung: Kombination zwischen Führerschein und Erstqualifikation (Berufskraftfahrerrichtlinie (Richtlinie (EU) 2018/645) Da die Mehrheit der Lkw- und Busfahrer:innen verpflichtet ist, die Anforderungen einer Erstqualifikation zu erfüllen, ist es sinnvoll, die Erstqualifikation mit einer Ausbildung und Prüfung für den Führerschein zu kombinieren. Wir schlagen vor, künftig die explizite Möglichkeit zu schaffen, die Führerscheinausbildung und die Erstqualifikation stärker zu integrieren. Eine strikte Trennung zwischen Erstqualifikation und Führerscheinausbildung würde den Zeitaufwand und die Kosten für die Bewerber:innen erhöhen. Dies kann ihre Berufswahl zu Ungunsten des Fahrerberufs beeinflussen. Wiederholungen bei Weiterbildung vermeiden, indem die Dauer der Weiterbildung schrittweise ab der 2. Weiterbildung reduziert wird, da Fahrer:innen schon mehr Erfahrung gesammelt haben (Berufskraftfahrerrichtlinie (Richtlinie (EU) 2018/645) Bezüglich der Organisation der Weiterbildung über die 5-Jahresperiode sollen Fahrer:innen und Unternehmen die Möglichkeit haben, frei nach deren individuellen Voraussetzungen über die Verteilung der Weiterbildung innerhalb der 5- Jahresperiode zu entscheiden. Die verpflichtende Absolvierung derselben Weiterbildungsinhalte im 5-Jahres- Rhythmus wird oft als unnötig angesehen. Deshalb schlagen wir vor, die Dauer der Weiterbildung schrittweise ab der 2. Weiterbildung zu reduzieren, da Fahrer:innen schon mehr Erfahrung gesammelt haben. Auf diese Weise können übermäßige Wiederholungen vermieden werden. Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems (Durchführungsverordnung (EU) 2023/1693) Das Regel- und Streckenbuch sollte nur die unbedingt erforderlichen Regeln und Informationen enthalten, um den Verwaltungsaufwand für Eisenbahnunternehmen zu begrenzen. Die Ansicht, dass die Triebfahrzeugführer:innen jede einzelne Strecke kennen und dadurch übungsweise fahren müssen, wird von uns abgelehnt. Es ist absolut ausreichend und auch gelebte Praxis, wenn die Triebfahrzeugführer:innen mit der Systematik (Signale, etc.) vertraut sind. Diesbezüglich wäre eine Klarstellung im Sinne konkreterer Vorgaben durch die EU wünschenswert. EU-weite multimodalen Reiseinformationsdiensten (Vorschlag für eine Änderung der Delegierten Verordn...
Konkrete Vorschläge. EU-weit standardisierte und harmonisierte Vorgaben Um die Effizienz des UKV zu erhöhen, sollten EU-weit standardisierte und harmonisierte Vorgaben eingeführt werden. Dies würde dazu beitragen, die Komplexität des UKV-Systems zu reduzieren und die Interoperabilität zwischen verschiedenen Ländern und Regionen zu verbessern. Logistik ist ohne Informationstechnologie undenkbar. Ein System wie der Kombinierte Verkehr, an dem eine Vielzahl von Partnern beteiligt ist, verlangt von jedem Glied vor allem effiziente IT-Lösungen, um die Qualität aller Prozesse zu gewährleisten. Gerade in diesem Bereich besteht großer Nachbesserungsbedarf für den Kombinierten Verkehr. Trotz guter Lösungen und Beispiele für erfolgreiche Projekte ist vor allem die mangelnde Konsistenz der Systeme problematisch. Da es keine durchgängigen Systeme gibt, kann der Kombinierte Verkehr sein Potenzial für seine Kunden nicht voll ausschöpfen. Erweiterung der Betriebszeiten auf 24/7 Um den Bedürfnissen der Kunden und den Fahrplänen der Xxxx gerecht zu werden, sollten die Betriebszeiten des UKV innerhalb der EU erweitert werden. Eine Erweiterung auf 24/7 Stunden würde eine hohe Auslastung vermeiden und zu einem effizienteren Wirtschaftsstandort Europas führen. Umweltfreundlichere Terminals Der Einsatz emissionsarmer oder emissionsfreier Antriebe für Umschlaggeräte, wie zum Beispiel mit Elektro-, LNG-, CNG- oder Wasserstoffmotoren, muss auf europäischer Ebene gefördert werden. Auch der Einsatz fortschrittlicher Steuerungssysteme und deren Integration in das Terminal Operating System (TOS), welche zu einer Reduzierung des Energieverbrauchs von Umschlaggeräten führen, soll gefördert werden. Denn ohne Förderung sind die Kosten für den Übergang zu diesen Technologien häufig für Terminalbetreiber zu hoch. Kapazitäten und Flächen der Terminals Ausweiten Die Kapazitäten eines UKV-Terminals hängen von verschiedenen Faktoren ab, wie der Anzahl und Länge der Gleise, der Anzahl und Art der Umschlagseinrichtungen, der Anzahl und Größe der Stellplätze und der Anzahl und Qualität der Zufahrtswege. Grundsätzlich soll die Fläche eines UKV-Terminals mindestens 10 Hektar betragen, bei großen und vor allem trimodalen Terminals in wirtschaftlich wichtigen Regionen, soll die Fläche mindestens 50 ha betragen. Die Fläche sollte idealerweise erweiterbar sein, um zukünftigen Bedarf zu decken. Neue Technologien und Automatisierung fördern Es gibt eine Vielzahl neuer Technologien (wie z.B. kranbare Sattelaufleger, ...
Konkrete Vorschläge. Ganzjährige Gewährleistung von 25 Dezimeter bei Regulierungsniederwasser Zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit sollte eine ganzjährig verfügbare Abladetiefe von 25 Dezimeter bei Regulierungsniederwasser gewährleistet sein. Denn ein niedriger Wasserstand kann die maximale Beladung von Schiffen beeinträchtigen und zu Engpässen im Transport führen. Eine konstante Abladetiefe ist deswegen entscheidend, um eine effiziente Auslastung der Güterschiffe zu gewährleisten. Europäische Behörde mit Exekutivbefugnissen zur effizienteren Beseitigung von Infrastrukturmängeln Wir fordern eine beschleunigte Durchführung von Instandhaltungsarbeiten und eine effizientere Behebung von Infrastrukturmängeln entlang der Wasserstraße Donau. Leider kommt es immer wieder vor, dass Beeinträchtigungen durch andere Mitgliedstaaten nur langsam behoben werden. Es fehlt eine wirksame europäische Behörde mit Exekutivgewalt, die sicherstellt, dass die Beeinträchtigungen rasch beseitigt werden und die eine kontinuierliche Schiffbarkeit der Donau für Unternehmen gewährleistet. Diese Behörde würde die festgelegten Fahrwasser- Parameter in der Donauregion kontrollieren und Konsequenzen bei Nichteinhaltung verbindlicher Vereinbarungen festlegen und durchsetzen können. Die Schaffung einer solchen Institution ist von entscheidender Bedeutung, um eine reibungslose Schifffahrt und Schiffbarkeit auf der Donau zu gewährleisten. Forcierung Europäischer und internationaler Kooperation Wir würden es begrüßen, wenn die Europäische Kommission unterstützend tätig würde, um die internationale Zusammenarbeit aller zu forcieren, um die Schiffbarkeit der gesamten Donaustrecke zu gewährleisten. Die finanziellen Voraussetzungen für die Umsetzung des Aktionsprogramms Donau sind im Haushalt laufend zu berücksichtigen.
Konkrete Vorschläge. Bei der Frage, wie das Energiesystem der EU bis 2050 weitgehend defossilisiert werden kann, ist aus Sicht der Verkehrswirtschaft insbesondere auf folgende Aspekte zu achten: Ausbau erneuerbarer Energien - Energieimporte Die Energietransformation erfordert einen massiven Ausbau an erneuerbaren Energien. Die Elektrifizierung von Industrie, Mobilität und anderen Bereichen führt zu einem enormen Mehrbedarf an grünem Strom, den Europa allein trotz Erneuerbaren-Ausbaus nicht produzieren wird können. Es werden daher Energieimporte notwendig sein. Es gibt weltweit viel wirkungsvollere und ertragreichere Standorte für die Produktion von Wind- und Solarstrom als in Europa, insb. im Mittleren Osten, Nordafrika, u.a. Die dort hergestellte Primärenergie kann in Energieträger wie Methan oder synthetische Kraftstoffe umgewandelt und gespeichert werden und derart nach Europa transportiert werden. Importierte E-fuels und LNG/CNG können insbesondere für die Defossilisierung vom Schwerverkehr als Übergangstechnologie eingesetzt werden. Alternative Kraftstoffe - Technologieoffenheit Aus Sicht der Verkehrswirtschaft ist es eine absolute Notwendigkeit, alle Möglichkeiten zur Defossilisierung auszuschöpfen. Im Verkehr bedarf es in der Realität eines Bündels an Maßnahmen (Wasserstoff, E-Mobilität, synthetische Kraftstoffe, E-Fuels, etc.). Die Elektromobilität im Bereich des Verkehrs ist zwar wichtig, aber nur ein Teil der Lösung. In Bereichen, wo der Elektroantrieb schwierig umsetzbar ist, können Wasserstoff, synthetische Kraftstoffe (E-Fuels), LNG, CNG und Biokraftstoffe einen wertvollen Beitrag zur Reduktion von CO2-Emissionen im Verkehr beitragen. Diese Alternativen sind auch für die Bestandsflotten mit Verbrennungsmotor wichtig und müssen unbedingt auch für die Erfüllung von Flottenzielen von LKW anrechenbar bleiben. Entsprechend der Maxime der Technologieoffenheit müssen alternative Kraftstoffe (E-Fuels, H2, Biokraftstoffe) eine stärkere Anerkennung zur Defossilisierung des Verkehrs finden. Wasserstoff als Zukunftslösung Wasserstoffmobilität ist aus Sicht der Verkehrswirtschaft ein vielversprechender Ansatz zur Defossilisierung des Schwerverkehrs. Wasserstoff ist ebenso für die Produktion von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) relevant, die für eine grüne Luftfahrt unverzichtbar sind. Wasserstoffmobilität sollte auch auf EU-Ebene stärker forciert werden. Für Wasserstoff als Zukunftslösung werden aber große Mengen an grünem Strom benötigt und sind hohe Investitionen er...
Konkrete Vorschläge. Detaillierte Sektorziele im Verkehr hemmen Flexibilität Der rasche Ausbau erneuerbarer Energie ist am Weg in Richtung eines klimaneutralen Energiesystems unbestritten notwendig. Jedoch führen detaillierte Sektorziele wie jene für den Verkehr nicht zwangsläufig zu Verbesserungen, sondern können auch die Flexibilität der Mitgliedstaaten hemmen. Leistbare Energiepreise und die Verfügbarkeit erneuerbarer Energie Nicht außer Acht gelassen werden darf in diesem Zusammenhang auch die Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsunternehmungen. Leistbare Energiepreise und die Verfügbarkeit erneuerbarer Energie müssen im Zuge der Defossilisierung des Verkehrs gewährleistet sein, wenn Verkehrsunternehmen auf alternative Fahrzeuge umsteigen. Versorgungssicherheit auch andere klimaneutrale Energieformen Da Strom ein volatiler Energieträger und nur beschränkt speicherbar ist, ist es wichtig, dass die RED III für die Versorgungssicherheit auch andere klimaneutrale Energieformen (gas- und flüssigförmige) entsprechend berücksichtigt. Keine Verschärfung des Prinzips der Additionalität Zu begrüßen ist, dass erneuerbarer Wasserstoff mit der Stärkung der Erneuerbaren Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (RFNBOs – renewable fuels of non-biological origin) eine stärkere Rolle zukommt. Kritisch ist allerdings, dass in der notwendigen Phase des Markthochlaufs das Prinzip der Additionalität verschärft wird. Dieser Ansatz ist kritisch zu hinterfragen, da insbesondere die Wasserstoffmobilität zur Erreichung der Klimaneutralität einen vielversprechenden Lösungsansatz zur Defossilisierung des Verkehrs darstellt, und deren Hochlauf dadurch verzögert bzw. behindert werden kann.
Konkrete Vorschläge. Keine Verschärfung der Abgasnormen Aus Sicht der Bundessparte Transport und Verkehr sind deutliche Verschärfungen der Abgasnormen, wie im ursprünglichen Vorschlag der Kommission vorgesehen, kritisch zu sehen. Denn dies würde die Fahrzeuge erheblich verteuern und der Verkehrswirtschaft spürbare Zusatzkosten für Lkw und Busse verursachen. Dies verstärkt den Wettbewerbsdruck auf die heimische Verkehrswirtschaft. Vor allem die Logistikbranche steht bereits jetzt im harten internationalen Wettbewerb mit Nachbarländern, die andere Strukturen, Lohnstrukturen und Lohnnebenkosten aufweisen. Gerade in Zeiten des Arbeitskräftemangels und extrem hoher Energiepreise, kommt eine - mit dem EURO-7-Vorschlag verbundene - Verteuerung zu einem ungünstigen Zeitpunkt. Auch könnte damit Geld für den Ausbau alternativer Antriebe fehlen. Denn wenn die Fahrzeughersteller in die Entwicklung der Euro-7-Norm investieren müssen, hemmt dies möglicherweise Investitionen in neue Technologien. Die Bundessparte Transport und Verkehr begrüßt daher jene Änderungsvorschläge von Rat und Parlament, die mehr Ausgewogenheit in die Euro-7-Regelung bringen. Unzumutbare Verschärfungen zu Lasten der Wirtschaft sind abzulehnen. Vielmehr sind die Abgasnormen maßvoll und kontinuierlich im Laufe der Zeit weiterzuentwickeln und zu verbessern, und ist der Wirtschaft entsprechend Zeit für die Anpassung und Umsetzung zu geben.
Konkrete Vorschläge. Aus Sicht der Verkehrswirtschaft sind insbesondere noch zwei Schwachstellen zu adressieren: Regelung zur Inkludierung von Subunternehmen bei Bilanzierung von Emissionen Es fehlt eine klare Regelung, wie Subunternehmer:innen in der Bilanzierung von Treibhausgasemissionen zu berücksichtigen sind. Die Vergabe von Subaufträgen ist im Transport häufig. Es muss daher klargestellt werden, dass ein großes Unternehmen, das seine Berichterstattung auf Primärdaten stützt, Sekundärdaten für kleine Subunternehmer:innen verwenden darf. In den meisten Fällen handelt es sich bei kleinen Subunternehmen um Kleinstunternehmen, die nicht über das erforderliche Fachwissen oder die erforderlichen Ressourcen zur Datenerhebung sowie zur Berechnung und Offenlegung ihrer Treibhausgasemissionen verfügen. Regelung für Überprüfung der Ausgangsdaten Die Überprüfung der Ausgangsdaten ist noch nicht hinreichend geregelt. Sobald ein Unternehmen seine Treibhausgasemissionen berechnet hat, müssen diese von einer Konformitätsbewertungsstelle überprüft werden, um sicherzustellen, dass sie den Anforderungen entsprechen. Der aktuelle Text bedarf hinsichtlich der Rolle der Konformitätsbewertungsstellen einer Klarstellung. Wir gehen davon aus, dass nicht gewollt sein kann, dass für jede einzelne Fahrt eines Verkehrsdienstleisters eine Bestätigung mit „Stempel“ erforderlich ist, dass die Emissionen jeweils korrekt gezählt wurden. Dies sollte bereits jetzt aus dem Verordnungstext klar hervorgehen, der derzeit nur vorsieht, dass die Kommission Regeln für das Überprüfungsverfahren zu einem späteren Zeitpunkt zu erlassen hat. Regelung für eine Lebenszyklus-Betrachtung Die Berechnungsmethode sollte Treibhausgas-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus hinweg betrachten. Diese Forderung, die Anfang 2024 vom Europäischen Parlament aufgestellt wurde, ist zu unterstützen. Es müssen auch CO2- Emissionen berücksichtigt werden, die bei der Produktion von Materialien entstehen. Wenn man die Produktion oder das Recycling eines Fahrzeuges in die Methodik einbezieht, werden produktionsbedingte CO2-Emissionen von Materialien oder Komponenten, die außerhalb Europas produziert wurden, mitberücksichtigt. Die Berücksichtigung des Ansatzes ermöglicht es, die Umweltauswirkungen des Transportes umfassend zu erfassen und zu bewerten. Dadurch kann mehr Kostenwahrheit entstehen, was dazu führen kann, dass mehr europäische statt EU- ausländische Komponenten nachgefragt werden.
Konkrete Vorschläge. Technologieoffenheit Bei der Defossilisierung des Verkehrssektors müssen der Grundsatz der Technologieoffenheit stärker berücksichtigt werden. Ein Verbot des Verbrennungsmotors ist abzulehnen, da die Technologie kein CO2 verursacht, sondern der Kraftstoff. Um die CO2-Minderungsziele zu erreichen, muss ein breites Bündel an Technologien und Energieträgern genutzt werden. Hierzu zählen neben der batteriebetriebenen Elektromobilität auch der Einsatz von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen sowie die Nutzung von modernen Verbrennungsmotoren angetrieben durch Biokraftstoffe, synthetischen Kraftstoffen oder Wasserstoff. Jede dieser Technologien wird ihren Beitrag leisten, in Summe braucht es ein breites Technologie-Portfolio. Revision des Verbrennerverbots für PKW Falls es gelingt, bei der Einigung betreffend die CO2-Emissionsgrenzwerte für LKW den technologieoffenen Ansatz durchzusetzen, wäre als nächster Schritt anzudenken, unter einer neuen Kommission das Verbrennerverbot für PKW mit der Revision 2026 zu „reparieren“.
Konkrete Vorschläge. Energieinfrastruktur in der Ukraine ausbauen Förderungen ausbauen Brückentechnologien zur Erreichung der CO2-Neutralität
Konkrete Vorschläge. Die Bundesparte Transport und Verkehr lehnt verpflichtende Vorgaben für Flottenbetreiber zum Ankauf emissionsfreier Fahrzeugflotten („Ökologisierung“ der Unternehmensflotte) ganz entschieden und strikt ab. Eine derartige Verpflichtung würde einen unverhältnismäßigen Eingriff in das Eigentumsgrundrecht eines Fahrzeugflottenbetreibers darstellen. Derartige Verpflichtungen sind auch keine Garantie für die Ökologisierung von Unternehmensflotten. Vielmehr könnten kleinere, finanzschwache Fahrzeugflottenbetreiber aus finanziellen Gründen vom Markt verdrängt werden, da sich viele KMU den Kauf teurer emissionsfreier Fahrzeuge nicht leisten können. Freiwillige Ansätze und Anreizsysteme sind als Mittel der Xxxx zu bevorzugen. Anstelle von Verpflichtungen sollten die Verbesserung der Rahmenbedingungen, Anreize für die Anschaffung von emissionsfreien Fahrzeugen und die Verbesserung der alternativen Infrastruktur Vorrang haben. Unabhängig von der Art der freiwilligen Anreize ist es entscheidend, dass diese nichtdiskriminierend und über alle Flottengrößen hinweg einheitlich angewendet werden.