Common use of Verkehrspolitik Clause in Contracts

Verkehrspolitik. Die größte Herausforderung der Verkehrspolitik liegt in der nach wie vor steigen- den Verkehrsnachfrage und die Implikationen für das Verkehrssystem, Umwelt und Gesellschaft. Es ist derzeit abzusehen, dass weder die Mobilität der Bevöl- kerung noch der Transportbedarf der Wirtschaft abnimmt, im Gegenteil, das er- wartete bzw. erwünschte Wirtschaftswachstum, der hohe Wohlstand und die mo- dernen Lebensstile sind mit einer Zunahme des Verkehrs verbunden. Als Folge davon sind folgende Herausforderungen abzusehen: • Weitere Überlastung der Infrastrukturen: Staus kosten Europa jedes Jahr rund 1% des BIP. Dabei nimmt das Güterverkehrsvolumen zu: 2030 soll es 40% und 2050 80% höher sein als 2005. Auch der Personenverkehr wird voraussichtlich zunehmen: gegenüber 2005 um 34% bis 2030 und um 51% bis 2050. • Steigende Treibhausgasemissionen aufgrund der großen Abhängigkeit des Verkehrs von Verbrennungskraftmaschinen und Erdölprodukten: Der Ver- kehr ist in den letzten Jahren zwar energieeffizienter geworden, aber noch immer werden 96% seines Energiebedarfs durch Öl gedeckt. • Aufstellung und Einhaltung von Zielen im Klimaschutz: die EU hat sich je- doch Vorgaben zur Emissionssenkung gemacht und sich das Ziel gesetzt, bis 2050 die verkehrsbedingten Emissionen gegenüber dem Stand von 1990 um mindestens 60% zu verringern; in Österreich sind als Etappe bis 2020 die Vorgaben gemäß Klimaschutzgesetz zu erreichen. Maßnahmen wie die vermehrte Beimischung von Treibstoffen auf pflanzlicher Basis und höhere E-Mobilität werden möglicherweise dazu nicht ausreichen. • Verkehrsinfrastruktur benötigt Raum, verändert somit die Landnutzung und schränkt natürliche Lebensräume ein und zerschneidet sie. Neben der Be- grenzung von Emissionen von Lärm und Abgasen ist die Vermeidung und Verringerung dieser Umweltwirkungen eine wichtige Herausforderung. Auf europäischer Ebene ist die Infrastruktur bedingt durch die unterschiedlichen Wohlstandniveaus höchst heterogen bezüglich ihrer Leistungsfähigkeit und Qua- lität. In den Beitrittsstaaten beispielsweise gibt es vielfach noch keine Hochge- schwindigkeitsbahnstrecken, und das bestehende Eisenbahnnetz ist mangels In- vestitionen in der Vergangenheit oftmals in schlechtem Zustand. Gleichzeitig ist der EU-Verkehrssektor einem zunehmenden Wettbewerb in rasch wachsenden Verkehrsmärkten in anderen Regionen ausgesetzt. Die Herausforderung liegt vor allem darin, die richtige Balance zwischen der Ermöglichung von wachstums- und effizienzsteigernden Zukunftsinvestitionen und der Vermeidung der Errichtung von nicht-Nachfrage-adäquater Infrastruktur zu finden. In Österreich liegt die Herausforderung darin, eine stetige Weiterentwicklung der mobilitätsrelevanten Handlungsfelder zu ermöglichen. Die zunehmende Anzahl von Strategien und Konzepten aus den unterschiedlichen Ebenen, von den Kom- munen über den Bundesstaat bis hin zur Europäischen Union, erfordert eine ver- stärkte Abstimmung von Strategien und Maßnahmenprogrammen. Eine beson- dere Herausforderung besteht darin, den spezifischen Anforderungen bestimmter Gruppen von Nachfragern (z.B. Pendlerinnen und Pendlern, Menschen mit Be- hinderung, Reisenden mit Kindern) angemessen Rechnung zu tragen. Österreich weist insgesamt eine im internationalen Vergleich günstige Situation am Arbeitsmarkt auf (vgl. Xxxx et al, 2011). Das Wirtschaftswachstum erreichte in den letzten Jahren durchwegs Werte über dem EU-Durchschnitt. Die Arbeits- losenquote lag im Jahr 2011 mit 4,2% (nach nationaler Berechnung 6,7%, inkl. Schulungsteilnahmen 8,3%) an der EU Spitze und die aktive unselbständige Be- schäftigung wuchs 2011 mit +1,9% kräftig. Im Vergleich zum Vorkrisenniveau 2008 wuchs die Beschäftigung um 0,4% pro Jahr, seit 2000 um jährlich 0,8% (vgl. Abbildung 2). Österreich schneidet allerdings bei geschlechtsspezifischen Lohn- unterschieden und Ausmaß der Erwerbsarbeitszeit von Frauen unterdurch- schnittlich ab. Im ländlichen Raum ist unterdurchschnittliche Arbeitslosenquote von 2,7% gegeben. Diese günstige Beschäftigungssituation der ländlichen Bevöl- kerung lässt sich einerseits durch den hohen PendlerInnenanteil und andererseits durch Abwanderung in das Xxxxxx urbaner Regionen erklären und somit relati- vieren. Vor allem periphere und inneralpine Regionen mit wenig Beschäftigungs- möglichkeiten sind nach wie vor von Abwanderung betroffen. Quote bzw. relative Veränderung gg. Vorjahr in % 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 09 0,0 1989 -2,0 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 -4,0 Arbeitslosenquote (LFS) Arbeitslosenquote (national) Arbeitslosenquote (AL inkl. Schulungen) Wirtschaftswachstum real aktive unselbständige Beschäftigung Quelle: Arbeitsmarktservice, Hauptverband der österreichischen Sozialversicherungsträger, Eurostat, WIFO-Berechnungen. Das Beschäftigungswachstum konzentriert sich auf den Dienstleistungsbereich (durchschnittliches Beschäftigungswachstum 2000 bis 2011 1,2% pro Jahr), des- sen Anteil an der unselbständigen Beschäftigung auf 73,3% stieg. Durch die an- ziehende Exportkonjunktur und den Aufholprozess nach der Finanzkrise legte die Beschäftigung im produzierenden Bereich und der Arbeitskräfteüberlassung deutlich zu und stärkt seit 2010 das Beschäftigungswachstum bei Männern (2,1% im Jahr 2011 gegenüber 1,8% bei Frauen). Die Beschäftigung von AusländerInnen hat stetig zugenommen und durch die Öffnung des Arbeitsmarktes für die neuen Mitgliedsländer der EU im Mai 2011 einen zusätzlichen Impuls erfahren (vgl. Tabelle 3). Insgesamt Gesamt 0.000.000 0,0 0,4 0,8 Männer 1.812.437 2,1 0,0 0,4 Frauen 1.510.888 1,8 0,9 1,3 Inländer Gesamt 2.834.391 0,9 -0,1 0,3 Männer 1.522.793 0,9 -0,6 -0,1 Frauen 1.311.598 1,0 0,4 0,9 Ausländer Gesamt 488.934 8,3 3,8 3,9 Männer 289.644 8,9 3,3 3,5 Frauen 199.290 7,6 4,5 4,6 EU14 inkl. EFTA + Schweiz Gesamt 110.540 6,6 5,5 11,4 EU-Beitrittsländer 2004 Gesamt 88.493 28,2 13,2 8,8 EU-Beitrittsländer 2007 Gesamt 23.636 15,5 9,9 7,0 Sonstige Gesamt 266.265 3,2 0,3 1,0 Insgesamt Gesamt 246.702 -1,6 5,1 2,2 Männer 139.095 -4,1 5,4 2,4 Frauen 107.607 1,8 4,8 2,0 Inländer Gesamt 196.147 -3,2 4,1 1,4 Männer 109.175 -5,6 4,6 1,7 Frauen 86.972 0,0 3,4 1,0 Ausländer Gesamt 50.555 5,0 9,7 6,3 Männer 29.920 1,4 8,5 5,4 Frauen 20.635 10,6 11,6 7,9 Insgesamt Gesamt 309.933 -4,3 5,7 3,0 Männer 169.928 -6,5 6,0 3,1 Frauen 140.005 -1,6 5,2 2,9 Inländer Gesamt 246.830 -5,4 4,7 2,2 Männer 134.082 -7,5 5,3 2,4 Frauen 112.748 -2,8 3,9 1,9 Ausländer Gesamt 63.103 0,2 9,8 7,6 Männer 35.846 -2,4 8,7 6,4 Frauen 27.257 3,9 11,3 9,4 Quelle: Arbeitsmarktservice, Hauptverband der österreichischen Sozialversicherungsträger, WIFO- Berechnungen. Der langfristige Strukturwandel in Richtung Dienstleistungsbeschäftigung erleich- tert einerseits den Arbeitsmarktzugang von Frauen, die im stark segregierten ös- terreichischen Arbeitsmarkt hauptsächlich Dienstleistungsberufe ausüben. Ande- rerseits begünstigt dies auch die Zunahme von Teilzeitbeschäftigung. Österreich erreicht 2011 mit 25,1% Teilzeitanteil einen im EU Vergleich deutlich überdurch- schnittlichen Wert. Zudem ist auch der Unterschied dieses Anteils zwischen Män- nern und Frauen vergleichsweise hoch (Männer 8,9%, Frauen 44%). Vor allem auch die geringfügige Beschäftigung hat deutlich und besonders bei Frauen zu- gelegt, sie stieg seit 2000 kontinuierlich um rund 4% pro Jahr. Die Beschäftigungsquote der 20- bis 64 jährigen lag 2011 bei 75,2% (Frauen: 69,6% und Männer: 80,8%). Sie stieg damit seit 2000 um 3,8 Prozentpunkte an (vgl. Abbildung 3), liegt aber noch 1,8 Prozentpunkte unter dem für 2020 ange- strebten Ziel von mindestens 77%, welches vor allem durch Erhöhung der Frau- enbeschäftigungsquote erreicht werden soll. 90 20 bis 64 Jahre 80 Männer Insgesamt Frauen 60 55 bis 64 Jahre in % 50 Männer Insgesamt Frauen 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Quelle: Eurostat (LFS) – Reihenbruch 2004.

Verkehrspolitik. Die größte Herausforderung der Verkehrspolitik liegt in der nach wie vor steigen- den Verkehrsnachfrage und die Implikationen für das Verkehrssystem, Umwelt und Gesellschaft. Es ist derzeit abzusehen, dass weder die Mobilität der Bevöl- kerung noch der Transportbedarf der Wirtschaft abnimmt, im Gegenteil, das er- wartete bzw. erwünschte Wirtschaftswachstum, der hohe Wohlstand und die mo- dernen Lebensstile sind mit einer Zunahme des Verkehrs verbunden. Als Folge davon sind folgende Herausforderungen abzusehen: • Weitere Überlastung der Infrastrukturen: Staus kosten Europa jedes Jahr rund 1% des BIP. Dabei nimmt das Güterverkehrsvolumen zu: 2030 soll es 40% und 2050 80% höher sein als 2005. Auch der Personenverkehr wird voraussichtlich zunehmen: gegenüber 2005 um 34% bis 2030 und um 51% bis 2050. • Steigende Treibhausgasemissionen aufgrund der großen Abhängigkeit des Verkehrs von Verbrennungskraftmaschinen und Erdölprodukten: Der Ver- kehr ist in den letzten Jahren zwar energieeffizienter geworden, aber noch immer werden 96% seines Energiebedarfs durch Öl gedeckt. • Aufstellung und Einhaltung von Zielen im Klimaschutz: die EU hat sich je- doch Vorgaben zur Emissionssenkung gemacht und sich das Ziel gesetzt, bis 2050 die verkehrsbedingten Emissionen gegenüber dem Stand von 1990 um mindestens 60% zu verringern; in Österreich sind als Etappe bis 2020 die Vorgaben gemäß Klimaschutzgesetz zu erreichen. Maßnahmen wie die vermehrte Beimischung von Treibstoffen auf pflanzlicher Basis und höhere E-Mobilität werden möglicherweise dazu nicht ausreichen. • Verkehrsinfrastruktur benötigt Raum, verändert somit die Landnutzung und schränkt natürliche Lebensräume ein und zerschneidet sie. Neben der Be- grenzung von Emissionen von Lärm und Abgasen ist die Vermeidung und Verringerung dieser Umweltwirkungen eine wichtige Herausforderung. 28 Smart Cities – FIT4SET zielt darauf ab, große Demonstrations‐ und Pilotprojekte im urbanen Kontext (Städte und urbane Regionen) zu initiieren, in denen bestehende bzw. bereits weitgehend ausgereifte Tech- nologien und Systeme in den wesentlichen Bereichen der Stadt und urbanen Region (Energienetze, Mobili- tät, Kommunikations‐ & Informationstechnologie, kommunale Ver‐ und Entsorgung) zu innovativen intera- gierenden Gesamtsystemen integriert werden. Auf europäischer Ebene ist die Infrastruktur bedingt durch die unterschiedlichen Wohlstandniveaus höchst heterogen bezüglich ihrer Leistungsfähigkeit und Qua- lität. In den Beitrittsstaaten beispielsweise gibt es vielfach noch keine Hochge- schwindigkeitsbahnstrecken, und das bestehende Eisenbahnnetz ist mangels In- vestitionen in der Vergangenheit oftmals in schlechtem Zustand. Gleichzeitig ist der EU-Verkehrssektor einem zunehmenden Wettbewerb in rasch wachsenden Verkehrsmärkten in anderen Regionen ausgesetzt. Die Herausforderung liegt vor allem darin, die richtige Balance zwischen der Ermöglichung von wachstums- und effizienzsteigernden Zukunftsinvestitionen und der Vermeidung der Errichtung von nicht-Nachfrage-adäquater Infrastruktur zu finden. In Österreich liegt die Herausforderung darin, eine stetige Weiterentwicklung der mobilitätsrelevanten Handlungsfelder zu ermöglichen. Die zunehmende Anzahl von Strategien und Konzepten aus den unterschiedlichen Ebenen, von den Kom- munen über den Bundesstaat bis hin zur Europäischen Union, erfordert eine ver- stärkte Abstimmung von Strategien und Maßnahmenprogrammen. Eine beson- dere Herausforderung besteht darin, den spezifischen Anforderungen bestimmter Gruppen von Nachfragern (z.B. Pendlerinnen und Pendlern, Menschen mit Be- hinderung, Reisenden mit Kindern) angemessen Rechnung zu tragen. Österreich weist insgesamt eine im internationalen Vergleich günstige Situation am Arbeitsmarkt auf (vgl. Xxxx et al, 2011). Das Wirtschaftswachstum erreichte in den letzten Jahren durchwegs Werte über dem EU-Durchschnitt. Die Arbeits- losenquote lag im Jahr 2011 mit 4,2% (nach nationaler Berechnung 6,7%, inkl. Schulungsteilnahmen 8,3%) an der EU Spitze und die aktive unselbständige Be- schäftigung wuchs 2011 mit +1,9% kräftig. Im Vergleich zum Vorkrisenniveau 2008 wuchs die Beschäftigung um 0,4% pro Jahr, seit 2000 um jährlich 0,8% (vgl. Abbildung 2). Österreich schneidet allerdings bei geschlechtsspezifischen Lohn- unterschieden und Ausmaß der Erwerbsarbeitszeit von Frauen unterdurch- schnittlich ab. Im ländlichen Raum ist unterdurchschnittliche Arbeitslosenquote von 2,7% gegeben. Diese günstige Beschäftigungssituation der ländlichen Bevöl- kerung lässt sich einerseits durch den hohen PendlerInnenanteil und andererseits durch Abwanderung in das Xxxxxx urbaner Regionen erklären und somit relati- vieren. Vor allem periphere und inneralpine Regionen mit wenig Beschäftigungs- möglichkeiten sind nach wie vor von Abwanderung betroffen. Quote bzw. relative Veränderung gg. Vorjahr in % 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 09 0,0 1989 -2,0 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 -4,0 Arbeitslosenquote (LFS) Arbeitslosenquote (national) Arbeitslosenquote (AL inkl. Schulungen) Wirtschaftswachstum real aktive unselbständige Beschäftigung Quelle: Arbeitsmarktservice, Hauptverband der österreichischen Sozialversicherungsträger, Eurostat, WIFO-Berechnungen. Das Beschäftigungswachstum konzentriert sich auf den Dienstleistungsbereich (durchschnittliches Beschäftigungswachstum 2000 bis 2011 1,2% pro Jahr), des- sen Anteil an der unselbständigen Beschäftigung auf 73,3% stieg. Durch die an- ziehende Exportkonjunktur und den Aufholprozess nach der Finanzkrise legte die Beschäftigung im produzierenden Bereich und der Arbeitskräfteüberlassung deutlich zu und stärkt seit 2010 das Beschäftigungswachstum bei Männern (2,1% im Jahr 2011 gegenüber 1,8% bei Frauen). Die Beschäftigung von AusländerInnen hat stetig zugenommen und durch die Öffnung des Arbeitsmarktes für die neuen Mitgliedsländer der EU im Mai 2011 einen zusätzlichen Impuls erfahren (vgl. Tabelle 3). Insgesamt Gesamt 0.000.000 0,0 0,4 0,8 Männer 1.812.437 2,1 0,0 0,4 Frauen 1.510.888 1,8 0,9 1,3 Inländer Gesamt 2.834.391 0,9 -0,1 0,3 Männer 1.522.793 0,9 -0,6 -0,1 Frauen 1.311.598 1,0 0,4 0,9 Ausländer Gesamt 488.934 8,3 3,8 3,9 Männer 289.644 8,9 3,3 3,5 Frauen 199.290 7,6 4,5 4,6 EU14 inkl. EFTA + Schweiz Gesamt 110.540 6,6 5,5 11,4 EU-Beitrittsländer 2004 Gesamt 88.493 28,2 13,2 8,8 EU-Beitrittsländer 2007 Gesamt 23.636 15,5 9,9 7,0 Sonstige Gesamt 266.265 3,2 0,3 1,0 Insgesamt Gesamt 246.702 -1,6 5,1 2,2 Männer 139.095 -4,1 5,4 2,4 Frauen 107.607 1,8 4,8 2,0 Inländer Gesamt 196.147 -3,2 4,1 1,4 Männer 109.175 -5,6 4,6 1,7 Frauen 86.972 0,0 3,4 1,0 Ausländer Gesamt 50.555 5,0 9,7 6,3 Männer 29.920 1,4 8,5 5,4 Frauen 20.635 10,6 11,6 7,9 Insgesamt Gesamt 309.933 -4,3 5,7 3,0 Männer 169.928 -6,5 6,0 3,1 Frauen 140.005 -1,6 5,2 2,9 Inländer Gesamt 246.830 -5,4 4,7 2,2 Männer 134.082 -7,5 5,3 2,4 Frauen 112.748 -2,8 3,9 1,9 Ausländer Gesamt 63.103 0,2 9,8 7,6 Männer 35.846 -2,4 8,7 6,4 Frauen 27.257 3,9 11,3 9,4 Quelle: Arbeitsmarktservice, Hauptverband der österreichischen Sozialversicherungsträger, WIFO- Berechnungen. Der langfristige Strukturwandel in Richtung Dienstleistungsbeschäftigung erleich- tert einerseits den Arbeitsmarktzugang von Frauen, die im stark segregierten ös- terreichischen Arbeitsmarkt hauptsächlich Dienstleistungsberufe ausüben. Ande- rerseits begünstigt dies auch die Zunahme von Teilzeitbeschäftigung. Österreich erreicht 2011 mit 25,1% Teilzeitanteil einen im EU Vergleich deutlich überdurch- schnittlichen Wert. Zudem ist auch der Unterschied dieses Anteils zwischen Män- nern und Frauen vergleichsweise hoch (Männer 8,9%, Frauen 44%). Vor allem auch die geringfügige Beschäftigung hat deutlich und besonders bei Frauen zu- gelegt, sie stieg seit 2000 kontinuierlich um rund 4% pro Jahr. Die Beschäftigungsquote der 20- bis 64 jährigen lag 2011 bei 75,2% (Frauen: 69,6% und Männer: 80,8%). Sie stieg damit seit 2000 um 3,8 Prozentpunkte an (vgl. Abbildung 3), liegt aber noch 1,8 Prozentpunkte unter dem für 2020 ange- strebten Ziel von mindestens 77%, welches vor allem durch Erhöhung der Frau- enbeschäftigungsquote erreicht werden soll. 90 20 bis 64 Jahre 80 Männer Insgesamt Frauen 60 55 bis 64 Jahre in % 50 Männer Insgesamt Frauen 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Quelle: Eurostat (LFS) – Reihenbruch 2004.