PROGRAM FUNKCJONALNO-UŻYTKOWY
Trasa Łagiewnicka Spółka Akcyjna
xx. Xxxxxxxxx 00
00-000 Xxxxxx
PROGRAM FUNKCJONALNO-UŻYTKOWY
„Budowa Trasy Łagiewnickiej w Krakowie od skrzyżowania z ul. Grota – Xxxxxxxxxx do skrzyżowania z ul. Beskidzką i z ul. Halszki wraz z budową odcinka linii tramwajowej”.
Opracowanie: MP-Mosty Sp. z o.o.
xx. Xxxxxxx 00
00-000 Xxxxxx
TEKST JEDNOLITY
Kraków, 02.11.2016r
NAZWA OPRACOWANIA: | PROGRAM FUNKCJONALNO - UŻYTKOWY |
NAZWA ZAMÓWIENIA: | Budowa Trasy Łagiewnickiej w Krakowie od skrzyżowania z ul. Grota – Xxxxxxxxxx do skrzyżowania z ul. Beskidzką i z ul. Halszki wraz z budową odcinka linii tramwajowej. |
ADRES OBIEKTU BUDOWLANEGO: | WOJEWÓDZTWO MAŁOPOLSKIE MIASTO KRAKÓW |
NAZWY I KODY CPV: | a/ grupy robót 45100000-8 Przygotowanie terenu pod budowę 45200000-9 Roboty budowlane w zakresie wznoszenia kompletnych obiektów budowlanych lub ich części oraz roboty w zakresie inżynierii lądowej i wodnej 71400000-2 Architektoniczne usługi zagospodarowania terenu b/ klasy robót 45110000-1 Roboty w zakresie burzenia i rozbiórki obiektów budowlanych; roboty ziemne 45220000-5 Roboty inżynieryjne i budowlane 45230000-8 Roboty budowlane w zakresie budowy rurociągów, linii komunikacyjnych i elektroenergetycznych, autostrad, dróg, lotnisk i kolei; wyrównywanie terenu 71320000-7 Usługi inżynieryjne w zakresie projektowania c/ kategorie robót 45111200-0 Roboty w zakresie przygotowania terenu pod budowę i roboty ziemne 45112100-6 Roboty w zakresie kopania rowów 45112730-1 Roboty w zakresie kształtowania dróg i autostrad 45221100-3 Roboty budowlane w zakresie budowy mostów 45231220-3 Roboty budowlane w zakresie gazociągów 45231300-8 Roboty budowlane w zakresie budowy wodociągów i rurociągów do odprowadzania ścieków 45232452-5 Roboty odwadniające, 45233120-6 Roboty w zakresie budowy dróg 45233124-4 Drogi dojazdowe 45233128-2 Ronda 45233140-2 Roboty drogowe 45233220-7 Roboty w zakresie nawierzchni dróg 45233221-4 Malowanie nawierzchni 45233222-1 Roboty w zakresie chodników 45233290-8 Instalowanie znaków drogowych 45236000-0 Wyrównywanie terenu 45221000-2 Roboty budowlane w zakresie mostów i tuneli, szybów i kolei podziemnych 45244000-9 Wodne roboty budowlane |
ZAMAWIAJĄCY: | Trasa Łagiewnicka Spółka Akcyjna xx. Xxxxxxxxx 00 00-000 Xxxxxx |
AUTOR OPRACOWANIA: | xxx xxx. Xxxxxxxxxx Xxxx |
SPIS TREŚCI
1. OPIS OGÓLNY PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA 5
1.4.1. Zakres prac projektowych 8
1.4.2. Zakres robót budowlanych 13
2. WYMAGANIA ZAMAWIAJĄCEGO W STOSUNKU DO PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA
2.1. Dokumenty przekazywane przez Zamawiającego 18
2.2. Ogólne wytyczne do opracowania dokumentacji projektowej 18
2.3.3. Konstrukcje nawierzchni 20
2.3.5. Zatoka autobusowa, wiaty przystankowe 21
2.3.6. Komunikacja zbiorowa 22
2.3.7.1. Projekt stałej organizacji ruchu 22
2.3.7.2. Projekty organizacji na czas wykonywania robót 24
2.3.8. Torowisko tramwajowe 25
2.3.8.3. Charakterystyczne parametry przyjęte do projektowania i realizacji układu torów tramwajowych: 27
2.3.8.4. Konstrukcja nawierzchni torów: 27
2.3.8.5. Podtorze tramwajowe 27
2.3.8.6. Odwodnienie torów i rozjazdów: 28
2.3.8.7. Projektowane rozjazdy 28
2.3.8.8. Projektowane smarownice torowe 29
2.4.1. Zestawienie obiektów 30
2.4.4. Obciążenia obiektów inżynierskich 34
2.4.5. Rozbiórki obiektów inżynierskich 35
2.4.6. Parametry charakterystyczne i użytkowe 35
2.4.7. Zakres prac w rejonie obiektów 38
2.4.8. Wzniesienie spodu konstrukcji obiektów mostowych, obiektu PG - 08
2.4.9. Infrastruktura związana z obiektami inżynierskimi 39
2.4.10. Parametry konstrukcyjne obiektów inżynierskich 41
2.4.11. Posadowienie i próbne obciążenie obiektów inżynierskich 41
2.4.12. Wyposażenie obiektów inżynierskich oraz urządzenia obce 42
2.4.13. Tunele – metody wykonania 44
2.4.14. Tunele – konstrukcja obudowy 45
2.4.15. Tunele – wyposażenie 45
2.4.16. Tunele – przekrój ruchowy w tunelu 46
2.4.17. Tunele – system odwodnienia, kanalizacji deszczowej, przeciwpożarowej
2.4.18. Tunele – system zasilania podstawowego i awaryjnego 49
2.4. 19. Tunele – system oświetlenia podstawowego, awaryjnego i ewakuacyjnego 52
2.4.20. Tunele – system wentylacji 54
2.4.20.1. Wentylacja tuneli drogowych 54
2.4.20.2. Wentylacja tunelu tramwajowego 56
2.4.20.3. System pomiaru CO, NO i widoczności 57
2.4.21. Tunele – system wykrywania i sygnalizacji pożaru 58
2.4.22. Tunele – system punktów alarmowych 59
2.4. 23. Tunele – system komunikacji radiowej służb ratowniczych i porządkowych 59
2.4.23.2. Wymagania Policji 62
2.4.23.3. Wymagania Państwowej Straży Pożarnej 62
2.4.23.4. Wymagania Xxxxxx Xxxxxxxxx 00
2.4.23.5. Wymagania Pogotowia Ratunkowego 62
2.4.23.6. Wymagania MPK Kraków 63
2.4.23.7. Wymagania dla retransmisji stacji radiowych UKF FM 63
2.4.23.8. Łączność dla personelu obsługi tunelów 63
2.4.24. Tunele – system hydrantów przeciwpożarowych 63
2.4.25. Tunele – system przejść, ciągów ewakuacyjnych i urządzenia bezpieczeństwa 65
2.4.26. Tunele – system przesyłu danych 65
2.4.27. Tunele – system sterowania 66
2.4.28. Tunele – warunki bezpieczeństwa ppoż 73
2.4.29. Tunele – systemy i urządzenia bezpieczeństwa oraz oznakowanie 74
2.4.30. Tunele - urządzenia pierwszej pomocy 76
2.4.31. Tunele – oznakowanie wyjść awaryjnych i dróg ewakuacyjnych 76
2.4.32. Centrum Zarządzania Trzecią Obwodnicą - CZTO 77
2.6. Kanalizacja ogólnospławna 95
2.7. Sieci wodociągowe 97
2. 8. Sieci gazowe 100
2.9. Sieć ciepłownicza 104
2.10. Sieci telekomunikacyjne 105
2.10.1. Stan istniejący 105
2.10.2. Usuwanie kolizji 105
2.10.3. Kanał technologiczny 106
2.10.4. Budowa i przebudowa sieci telekomunikacyjnych 107
2.11. Sieci energetyczne 110
2.11.1. Stan istniejący 110
2.11.2. Zasilanie 110
2.11.2.1. Zasilanie elementów infrastruktury drogowej 110
2.11.2.2. Zasilanie elementów infrastruktury w tunelach 110
2.11.3. Przebudowa i zabezpieczenie sieci i urządzeń elektroenergetycznych 111
2.11.4. Oświetlenie drogowe 112
2.11.4.1. Budowa i przebudowa oświetlenia drogowego 112
2.11.4.2. Rozliczenie kosztów energii elektrycznej 113
2.11.4.3. Sterowanie oświetlenia 113
2.11.4.4. Wymagania dotyczące parametrów oświetleniowych 114
2.11.4.5. Wymagania dotyczące pomiarów odbiorczych oświetlenia i
sterowania 114
2.11.4.6. Wymagania dotyczące gwarancji 114
2.11.4.7. Oprawy i źródła światła 115
2.11.4.8. Budowa linii kablowych i przepustów kablowych 115
2.11.4.9. Konstrukcje wsporcze oświetlenia drogowego 116
2.11.4.10. Xxxxxx oświetleniowe 116
2.11.4.11. Oświetlenie tunelu 117
2.11.4.12. Oświetlenie i oznakowanie dróg ewakuacyjnych tunelu
drogowego 117
2.11.5. Sygnalizacja świetlna oraz sterowanie ruchem 118
2.11.5.1. Założenia ogólne 118
2.11.5.2. Szafa zestawu złączowo pomiarowa. 119
2.11.5.3. Kanalizacja i przepusty kablowe 119
2.11.5.4. Kable i przewody. 119
2.11.5.5. Maszty, wysięgi 120
2.11.5.6. Malowanie 121
2.11.5.7. Latarnie 121
2.11.5.8. Ekrany kontrastowe 121
2.11.5.9. Sygnalizatory akustyczne 122
2.11.5.10. Sterownik sygnalizacji 122
2.11.5.11. Obudowa 123
2.11.5.12. Obwody zewnętrzne 123
2.11.5.13. Obsługa sterownika 123
2.11.5.14. Uwarunkowania środowiskowe 124
2.11.5.15. Detekcja 124
2.11.5.16. Pętle indukcyjne 124
2.11.5.17. Przyciski dla pieszych 125
2.11.5.18. Monitoring wizyjny 125
2.11.5.19. Monitoring tuneli 125
2.11.5.20. Sieć światłowodowa 125
2.11.5.21. Tablice zmiennej treści 126
2.11.5.22. Komunikacja z Centrum Kierowania Ruchem 129
2.11.5.23. Kanalizacja kablowa 129
2.12. Trakcja tramwajowa 130
2.12.1. Opis stanu istniejącego 130
2.12.2. Rozwiązania projektowe 130
2.12.2.1.Sieć trakcyjna 130
2.12.2.2. Kable trakcyjne 131
2.12.2.3. Sterowanie i ogrzewanie zwrotnic 131
2.12.2.4. Podstacja trakcyjna 131
2.13. System Zarządzania SZTO 132
2.13.1. Opis Systemu Zarządzania SZTO 132
2.13.2. Budowa Systemu Zarządzania SZTO 133
2.13.3. Integracja Systemu Zarządzania Tunelami z podsystemami i urządzeniami
141
2.14. Urządzenia melioracyjne 155
2.15. Linia kolejowa 157
2.16. Xxxxxx 000
2.17. Zagospodarowanie terenów rekreacyjnych i tzw. naziemnych. 158
2.17.1 Nasadzenia. 159
2.17 2. Wielopokoleniowy Ogródek Jordanowski w tematyce „Xxxxxxxx Xxxxxx”000
2.17.4. Obiekty małej architektury. 161
2.17.4.1. Ławki 162
2.17.4.2. Kosze na śmieci 162
2.17.4.3. Stojaki na rowery. 162
2.17.4.4. Tablice informacyjne 162
2.17.4.5. Ogrodzenie Wielopokoleniowego Ogródka Jordanowskiego w tematyce
„Xxxxxxxx Xxxxxx” 000
2.17.4.6. Ogrodzenie boisk sportowych. 162
2.17.4.7. Oświetlenie 162
2.17.5. Zespół sportowo – rekreacyjny 162
2.17.5. Ścieszki dla pieszych i drogi rowerowe 163
3. WYTYCZNE INWESTORSKIE I UWARUNKOWANIA ZWIĄZANE Z PRZYGOTOWANIEM BUDOWY I JEJ PRZEPROWADZENIEM 163
3.1. Ogólne uwarunkowania realizacyjne 163
3.2. Zaplecze Zamawiającego 164
3.3. Monitoring i Pomiary Geodezyjne w czasie robót budowlanych 166
3.3.1. Wymagania ogólne 166
3.3.1.1. Terminologia, skróty i definicje 166
3.3.1.2. Planowanie robót 167
3.3.1.3. Montaż próbny 167
3.3.2. Wymagania związane z monitoringiem 168
3.3.2.1. Struktura organizacyjna 168
3.3.3. Baza danych monitoringu (MDB) 169
3.3.3.1. Ogólne zasady gromadzenia danych 169
3.3.3.3. Dane geometryczne 170
3.3.4. Platforma GIS 170
3.3.5. Interpretacja, analiza i sporządzanie sprawozdań 171
3.3.6. System monitoringu (MSYS) 171
3.3.7. Minimalne wymagania dla monitoringu 176
3.3.8. Częstotliwość odczytów 177
3.3.8.1. Monitoring wyjściowy 177
3.3.8.4. Monitoring wód powierzchniowych 178
3.3.8.5. Ściany szczelinowe 178
3.3.9. Monitoring oddziaływania na środowisko 179
3.3.9.1. Monitoring poziomu hałasu 179
3.3.9.2. Monitoring wibracji 179
3.3.10. Monitorowanie zapylenia 180
3.3.11. Monitoring strukturalny 180
3.4. Przygotowanie Placu Budowy 180
3.5. Przygotowanie i użytkowanie zaplecza budowy 181
3.6. Warunki wykorzystania terenu w fazie realizacji 182
3.7. Kontrola robót budowlanych przez Zamawiającego 183
4. WYKAZ PRZEPISÓW POWIĄZANYCH 184
1. OPIS OGÓLNY PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA
1.1. Podstawowe informacje
Przedmiotem zamówienia jest zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych dla
zadania:
„Budowa Trasy Łagiewnickiej od skrzyżowania z ul. Xxxxx Xxxxxxxxxx do skrzyżowania z ul. Beskidzką i z ul. Halszki wraz z budową odcinka linii tramwajowej od istniejącej pętli tramwajowej os. Kurdwanów do ul. Zakopiańskiej w Krakowie”.
Przedmiot zamówienia obejmuje kompleksowe wykonanie zadania, tj.:
• przeprowadzenie wizji w terenie i sporządzenie dokumentacji opisowej i
fotograficznej;
• pozyskanie aktualnych map i wykonanie niezbędnych pomiarów i badań;
• wykonanie ponownej oceny oddziaływania inwestycji na środowisko wraz z raportem o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko
• uzyskanie wymaganych przepisami odstępstw, warunków, opinii, zgód, opinii, uzgodnień, pozwoleń i zwolnień- niezbędnych do uzyskania pozwolenia na budowę
• uzyskanie w razie potrzeby decyzji DUŚ, decyzji ULICP
• wykonanie dokumentacji projektowej;
• uzyskanie wszelkich decyzji administracyjnych (pozwoleń na budowę, ZRID- do decyzji Zamawiającego) lub zaświadczeń o niewniesieniu sprzeciwu – niezbędnych do zaprojektowania i wykonania przedmiotu zamówienia zgodnie z ustawą Prawo Budowlane;
• wykonanie robót budowlanych w oparciu o opracowaną dokumentację;
• przeprowadzenie prób i badań oraz przygotowanie dokumentów wymaganych dla
odbioru i przekazania do użytkowania wykonanych robót.
Zakres zamówienia związany z budową linii tramwajowej jest przewidziany do współfinansowania przy udziale środków pochodzących z Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020, działanie 6.1 Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach, oraz ze środków Własnych Zamawiającego.
1.2. Stan istniejący
Projektowana Trasa Łagiewnicka zlokalizowana jest w południowo - zachodniej i południowej części Krakowa na terenie dzielnicy VIII i IX. Trasa przechodzi przez obszar o zróżnicowanym zagospodarowaniu, od nieużytków i drobnych upraw rolnych, po zabudowę jednorodzinną oraz tereny zakładów, baz przemysłowych. Trasa przechodzi w sąsiedztwie zabudowy wielorodzinnej o wysokiej intensywności.
Proponowana rozbudowa obejmuje: budowę ulicy dwujezdniowej jezdni wraz z przebudową skrzyżowań, budową dwupoziomowych węzłów, tuneli, obiektów inżynierskich, budowę linii tramwajowej od xx. Xxxxxxxxxxxxx do istniejącej pętli przy ul. Witosa, przełożenie rzeki Wilgi, budowę i przebudowę chodników, ścieżek rowerowych, infrastruktury technicznej. Przebieg trasy zgodny jest z ustaleniami Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa
Trasa Łagiewnicka stanowi główne połączenie drogowe pomiędzy osiedlem Ruczaj - ul. Zakopiańską, a osiedlami Wola Duchacka i Kurdwnnów. Docelowo trasa ta jako element III obwodnicy miasta stanowić będzie główne połączenie w relacjach międzydzielnicowych.
1.3. Stan projektowany
Projektowane przedsięwzięcie drogowe polega na budowie Trasy Łagiewnickiej (będącej fragmentem III obwodnicy Krakowa), długości ok. 3,5 km od skrzyżowania z ul. Xxxxx Xxxxxxxxxx do skrzyżowania z ulicami: Halszki i Beskidzką. Ponadto na długości ok. 1,7
km zaprojektowano trasę tramwajową dwutorową włączoną do istniejącej trasy tramwajowej w xx. Xxxxxxxxxxxxx oraz do istniejącej pętli tramwajowej w rejonie skrzyżowania z ul. Halszki. Trasa Łagiewnicka stanowić będzie główne połączenie drogowe pomiędzy osiedlem Ruczaj, ul. Zakopiańską, a osiedlami Wola Duchacka i Kurdwanów. Za pośrednictwem projektowanych węzłów (skrzyżowań) oraz jezdni serwisowych obsługiwać będzie tereny przyległe.
Projektowana trasa jest ulicą dwujezdniową. W rejonach skrzyżowań zastosowano rozwiązania dwnpoziomowe, poszerzenia jezdni z wydzieleniem pasów dla relacji skrętu w lewo lub w prawo w poziomie rozrządu ruchu, zatoki autobusowe, perony przystankowe. Projektowana trasa tramwajowa została wysokościowa dostosowana do istniejących i projektowanych jezdni trasy drogowej.
W przebiegu trasy wyróżnić można następujące odcinki:
1) xx. Xxxxx Xxxxxxxxxx - xx. Xxxxxxxxxxxx
Xxxxxxxx trasy stanowi skrzyżowanie z ul. Grota Roweckiego kategorii powiatowej.
W celu zmniejszenia uciążliwości trasy na odcinku ul. Xxxxx Xxxxxxxxxx - ul. Kobierzyńska, podyktowanej istniejącą zabudową wielorodzinną zdecydowano się na poprowadzenie jezdni głównych trasy w tunelu (poziom -1). Z uwagi na niewielką odległość pomiędzy skrzyżowaniami trasy z ul. Xxxxx Xxxxxxxxxx oraz z ul. Kobierzyńską tunel poprowadzono na długości ok. 400 m pod obydwoma ulicami. Na poziomie terenu pozostawiono jezdnie zapewniające obsługę terenów przyległych oraz prowadzące relację skrętne.
Istniejące obecnie skrzyżowanie ulic: Grota Roweckiego, Rostworowskiego i Norymberskiej zostanie przebudowane . Powstanie skrzyżowanie dwupoziomowe (poziom dolny stanowić będzie przebiegający pod skrzyżowaniem tunel), z sygnalizacją świetlną, przystankami autobusowymi, a w ciągu ulicy Grota Roweckiego również tramwajowymi.
W dalszym ciągu Trasa Łagiewnicka przebiegać będzie obecną ulicą Rostworowskiego. Na odcinku tym zaprojektowano skręty umożliwiające dojazdy do sąsiadującej zabudowy mieszkaniowej.
Skrzyżowanie z ul. Kobierzyńską kategorii powiatowej będzie dwupoziomowe (poziom dolny stanowić będzie przebiegający pod skrzyżowaniem tunel), z sygnalizacją świetlną, przystankami autobusowymi, przejściami dla pieszych i przejazdami dla ścieżek rowerowych.
2) ul. Kobierzyńska - ul. Nowoobozowa
Za skrzyżowaniem z ul. Kobierzyńską główne jezdnie trasy wyprowadzone zostaną z tunelu. W dalszym przebiegu, do skrzyżowania z ul. Nowoobozową, trasa przebiega w lekkim zagłębieniu terenu, aby w rejonie przecięcia z ul. Nowoobozową obniżyć się ok. 2,5 m pod poziom terenu.
Na analizowanym odcinku znajdować się będą włączenia ulic: Ruczaj kategorii gminnej i Pszczelna kategorii gminnej (na prawe skręty) oraz sąsiadująca z nimi kładka pieszo- rowerowa.
W tym rejonie następuje przecięcie, niewyznaczonej i niezrealizowanej obecnie ul. Bułgarskiej kategorii gminnej. Ulica Bułgarska pozostaje włączona od północy do ul. Ruczaj, a od południa do ul. Podhalańskiej.
Skrzyżowanie z ul. Nowoobozową kategorii gminnej będzie dwupoziomowe - ulica Nowoobozowa przechodzi w poziomie górnym. W poziomie górnym poprowadzone zostaną również przejścia dla pieszych i przejazdy ścieżek rowerowych. W rejonie skrzyżowania zlokalizowane zostaną przystanki autobusowe.
3) ul. Nowoobozowa - xx. Xxxxxxxxxxx
Na odcinku od węzła z ul. Nowoobozową do węzła z xx. Xxxxxxxxxxx zaprojektowano tunel o długości ok.590 m. Rozwiązanie to umożliwia zachowanie istniejącego lub z niewielkimi korektami geometrycznymi przebiegu ul. Turonia kategorii gminnej, ul. Zbrojarzy kategorii gminnej, ul. Łukasińskiego kategorii gminnej, Ludwisarzy kategorii gminnej oraz ul. Piaseckiego kategorii gminnej. Rozcięciu ulega ul. Falowa kategorii gminnej włączona od strony zachodniej do ul. Podhalańskiej, a od strony wschodniej do ul. Zbrojarzy. Teren nad tunelem należy zagospodarować pod powierzchnie zielone, boiska sportowe oraz
ścieżki rowerowe i chodniki.
4) Skrzyżowanie z ul. Zakopiańska
W miejscu skrzyżowania Trasy z xx. Xxxxxxxxxxx kategorii powiatowej, na wysokości obecnego mostu na rzece Wildze w ciągu ul. Zakopiańskiej, zaprojektowano węzeł dwupoziomowy. Na poziomie terenu odbywać się będzie rozrząd ruchu oraz wyłączenie linii tramwajowej w kierunku ul. Witosa. Główne jezdnie Trasy prowadzić będą poniżej poziomu terenu.
Budowa skrzyżowania wiązać się będzie z przebudową xx. Xxxxxxxxxxxxx na odcinku o długości ok. 650 m, obejmującą x.xx. wykonanie pasów ruchu umożliwiających relacje skrętne.
Projekt węzła wymaga przebudowy koryta Wilgi na odcinku ok. 550 m i budowę ciągu pieszego i rowerowego pod ul. Zakopiańską
5) ul. Zakopiańska - ul. Turowicza
Trasa przebiega w tunelu o długości ok. 680 m (różnej długości odcinki dla jezdni północnej i południowej).
Przebieg Trasy przecina się z linią kolejową Kraków Płaszów - Oświęcim, z uwagi na
przebieg trasy na tym odcinku w tunelu jest to skrzyżowanie bezkolizyjne.
Równolegle z trasą przewiduje się prowadzenie linii tramwajowej. Na odcinku od linii kolejowej Kraków Płaszów - Oświęcim do końca tunelu drogowego jezdni lewej linia tramwajowa przebiega w tunelu (o długości ok. 700 m) równolegle do tunelu drogowego. Taki przebieg trasy pozwala na uniknięcie konfliktu z zamierzeniami rozwoju przestrzennego i programowego Sanktuarium Bożego Miłosierdzia oraz budowy Centrum im. Xxxx Xxxxx XX, a po zakończeniu budowy na odtworzenie pierwotnego ukształtowania terenu. Na odcinku tym przewiduje się również wykonanie przystanków tramwajowych.
Na tym obszarze projektowane rozwiązanie Trasy Łagiewnickiej powoduje konieczność przełożenia koryta rzeki Wilgi, równolegle do przebiegu jezdni, z przejściem pod obiektem kolejowym.
Wzdłuż rzeki Wilgi prowadzić będzie ciąg pieszy i rowerowy o przebiegu zgodnym z zagospodarowaniem terenu Sanktuarium Bożego Miłosierdzia, z przejściem pod obiektem kolejowym.
Trasa na rozpatrywanym odcinku przebiega tunelem pod obszarem tzw. „białych mórz”. Po wyjściu z tunelu jezdnie trasy i linia tramwajowa przecinają rzekę Wilgę przebiegając mostem nad nią i nad towarzyszącym jej ciągiem pieszo-rowerowym.
6) Skrzyżowanie z ul. Turowicza i Xxxxxxxx
Po przekroczeniu rzeki Wilgi Trasa ponownie zagłębia się pod jezdnie ul. Turowicza i ul. Herberta (tunel drogowy). Na poziom skrzyżowania prowadzą dwie łącznice jednokierunkowe, z których możliwa jest obsługa istniejącego i projektowanego zagospodarowania terenów Centrum im. Xxxx Xxxxx XX poprzez włączenie istniejącej drogi gminnej prowadzącej do Sanktuarium Miłosierdzia Bożego w formie skrzyżowania bezkolizyjnego. Na tej wysokości wykonany będzie również dojazd awaryjny do tunelu tramwajowego dla pojazdów służb technicznych.
Węzeł z ul. Turowicza kategorii powiatowej i ul. Herberta kategorii powiatowej zaprojektowano jako dwupoziomowy - dolny poziom stanowią jezdnie Trasy przebiegające w tunelu, na górnym poziomie realizowane są relacje skrętne i ruch na kierunku ul. Turowicza- ul. Herberta. Na skrzyżowaniu tym linia tramwajowa, biegnąca na poziomie terenu, przechodzi na stronę południową trasy.
W sąsiedztwie skrzyżowania przewidziano lokalizację przystanków autobusowych i tramwajowych. Po stronie północnej skrócony zostaje odcinek xx. Xxxxxxx kategorii gminnej obecnie nie połączonej z ul. Do Sanktuarium Bożego Miłosierdzia. Pozostawia się bez połączenia z projektowaną Trasą odcinek ul. Harcmistrza Milana (dawny odcinek ul. Myślenickiej) kategorii powiatowej.
7) ul. Turowicza- ul. Beskidzka
Za skrzyżowaniem z ul. Turowicza Trasa wychodzi z tunelu na powierzchnię i do skrzyżowania z ul. Beskidzką kategorii gminnej i ul. Halszki kategorii gminnej biegnie po obecnej ul. Witosa kategorii powiatowej. Na skrzyżowaniu tym kończy się zakres
opracowania.
Towarzysząca Trasie linia tramwajowa włącza się w istniejący układ torowy w rejonie pętli
przy ul. Witosa.
1.4. Zakres prac
1.4.1. Zakres prac projektowych
Projektowanie należy wykonać z podziałem na 2 fazy:
Faza 1 - opracowanie projektu budowlanego zapewniającego obsługę komunikacyjną, uwzględniającą istniejące i planowane zagospodarowanie terenu przyległego do projektowanej inwestycji. Planowane zagospodarowanie uwzględniać będzie wszystkie niezbędne elementy nowoprojektowanej infrastruktury. Projekt uwzględniać będzie wszystkie elementy koniecznej do przebudowy istniejącej infrastruktury naziemnej i podziemnej kolidującej z projektowana rozbudową. Projekt musi uzyskać pozytywne uzgodnienia i opinie ZIKiT, oraz instytucji i zarządców przebudowywanej i projektowanej infrastruktury, obiektów. Końcowym elementem tego etapu będzie złożenie wniosku o decyzje pozwolenia na budowę lub decyzję ZRID i przyjęcie go przez właściwy organ w formie wszczęcia postępowania.
• Faza 2 - uzyskanie ostatecznej decyzji pozwolenia na budowę lub decyzji ZRiD oraz opracowanie projektu wykonawczego dla zadania. W przypadku zmian w trakcie postępowania o wydanie decyzji administracyjnej - Wykonawca ma dostarczyć poprawiony projekt wykonawczy zgodnie z treścią wydanej decyzji.
Wykonawca może wykonać zadanie z podziałem na etapy występując z wnioskiem o pozwolenie na budowę osobno dla każdego etapu.
Do obowiązków Wykonawcy należy dokonanie ponownej oceny oddziaływania na środowisko wraz z raportem środowiskowym. Wykonanie ponownej oceny oddziaływania na środowisko nie może stanowić podstawy do roszczeń terminowych lub finansowych.
Roboty budowlane należy procedować trybem pozwolenia na budowę lub decyzję ZRID i zgłoszeniami.
Należy przewidzieć i wykonać wszystkie niezbędne dodatkowe opracowania (uzgodnienia, pozwolenia, decyzje, oceny, raporty, odstępstwa itp.) dla obszarów nie ujętych w decyzji środowiskowej lub dla obszarów nie ujętych w decyzji ULD– rejony skrzyżowań Trasy Łagiewnickiej z ul. Xxxxx Xxxxxxxxxx (zakres robót od granicy ULD) oraz z ul. Totus-Tuus (w zakresie skomunikowania istniejącego ronda i zachowania ciągłości trasy głównej), które pozwolą skutecznie uzyskać pozwolenie na budowę dla całego zakresu zadania.
Wykonawca zobowiązany jest do złożenia kompletnych wniosków o wydanie decyzji administracyjnych zezwalających na rozpoczęcie realizacji robót budowlanych, potwierdzonych stosownymi zaświadczeniami właściwych organów administracyjnych o wszczęciu postępowania w sprawie wydania ww. decyzji w terminie ważności decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach znak: OO.4200.11.2011.ASu z dnia 05.09.2011 r. W przypadku, w którym Wykonawca nie uzyska wszęcia postępowań w sprawie wydania decyzji administracyjnych umożliwiających rozpoczęcie robót budowlanych w terminie ważności decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach znak: OO.4200.11.2011.ASu z dnia 05.09.2011 r., zobowiązany będzie uzyskać decyzje umożliwiające wystąpienie o wydanie decyzji administracyjnych umożliwiających rozpoczęcie robót budowlanych własnymi siłami i na własny koszt.
Zamawiający dopuszcza możliwość wprowadzenia zamian do projektu budowlanego zatwierdzonego decyzją ZRiD znak: 18/4/2015 z dnia 30.10.2015 r. w zakresie koniecznym do zrealizowania inwestycji Trasa Łagiewnicka.
Podczas projektowania należy uwzględniać optymalizację rozwiązań technicznych i kosztów późniejszego utrzymania w przewidywanym okresie eksploatacji drogi.
Wykonawca jest zobowiązany do przedstawienia i uzyskania zatwierdzenia przez Zamawiającego rozwiązań technicznych minimalizujących koszty eksploatacji.
W przypadku zastosowania rozwiązań innowacyjnych, przed zatwierdzeniem Projektu Budowlanego, należy przedstawić instrukcję utrzymania i przewidywane koszty eksploatacji danego elementu.
W zakres zamówienia wchodzi wykonanie wszystkich niezbędnych prac na etapie opracowania dokumentacji projektowej jak realizacji robót do prawidłowego funkcjonowania budowanej Trasy Łagiewnickiej i linii tramwajowej, zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa oraz warunkami wydanymi przez Zamawiającego lub podmioty wskazane przez zamawiającego.
Należy wykonać wszystkie niezbędne opracowania projektowe wraz z koniecznymi opiniami i warunkami technicznymi, uzyskać w imieniu i na rzecz Zamawiającego wszelkie uzgodnienia, pozwolenia, odstępstwa, zezwolenia, decyzje i zgody niezbędne dla wykonania umowy zgodnie z wymaganiami Zamawiającego i umową oraz uzyskać w imieniu i na rzecz Zamawiającego decyzje o pozwoleniu na użytkowanie.
Przed przystąpieniem do odbioru ostatecznego, należy sporządzić i zgromadzić kompletne dokumenty i oświadczenia wymagane zgodnie z ustawą z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. z 2013 r., poz. 1409, z późn. zm.), niezbędne do uzyskania pozwolenia na użytkowanie i uzyskać w imieniu i na rzecz Zamawiającego pozwolenie na użytkowanie.
Wszelkie koszty niezbędne do opracowania dokumentacji projektowej (wykonania badań, pomiarów, pozyskania map, pozwoleń, zwolnień, warunków, opinii, uzgodnień, decyzji administracyjnych, odstępstw), wykonania dokumentacji projektowej oraz wykonania i odbioru robót budowlanych ponosi Wykonawca.
SAP
W ramach ceny umowy należy opracować wszelkie opracowania jakie mogą okazać się niezbędne dla zaprojektowania, budowy i użytkowania obiektów wchodzących w skład przedmiotu zamówienia.
Zaproponowane rozwiązania projektowe będą podlegały weryfikacji przez Inżyniera oraz Zamawiającego. Zamawiający zastrzega sobie możliwość zlecenia weryfikacji rozwiązań projektowych podmiotom zewnętrznym. Wykonawca będzie zobowiązany wprowadzić w projekcie uwagi wskazane przez Xxxxxxxxx, Zamawiającego lub podmiot weryfikujący, o ile te uwagi nie będą to sprzeczne z zapisami w PFU. W uzasadnionych przypadkach w terminie 7 dni od daty otrzymania uwag Wykonawca może zgłosić swoje zastrzeżenia do przekazanych uwag wraz z ich uzasadnieniem. Ostateczna decyzja o wprowadzeniu uwag zostanie podjęta przez Zamawiającego na Radzie technicznej.
Szczegółowe wytyczne oraz standardy dotyczące rozwiązań technicznych zostaną
przekazane na etapie opracowywania projektu budowlanego .
W szczególności należy opracować niżej wymienione projekty i dokumenty:
• Mapę sytuacyjno-wysokościową do celów projektowych,
• Projekt robót geologicznych,
• Dokumentację geologiczno-inżynierską,
• Dokumentację hydrogeologiczną,
• Geotechniczne warunki posadowienia obiektów budowlanych,
• Materiały projektowe do uzyskania opinii, uzgodnień i pozwoleń wymaganych przepisami szczególnymi,
• Raport w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko, wraz ze wszystkimi niezbędnymi materiałami badawczymi, technicznymi i formalno- prawnymi lub jego zmiana,
• Operat pożarowy przed przystąpieniem do prac nad projektem budowlanym podpisany przez rzeczoznawcę ds. poż,
• Projekt budowlany wraz ze wszystkimi opracowaniami towarzyszącymi,
• Dokumentację projektową instalacji i urządzeń towarzyszących (obcych),
• Projekt inwentaryzacji zieleni,
• Projekt wycinki zieleni i nasadzeń,
• Projekt zagospodarowania terenów zielonych (miejsca nad tunelami oraz w obrębie przebiegu inwestycji) tj. nasadzenia, wielopokoleniowy ogródek jordanowski w tematyce „Smoczego Skweru”, zagospodarowanie o charakterze parkowym, zespół sportowo- rekreacyjny, ciągi piesze i rowerowe.
• Projekt skomunikowania przystanków tramwajowych (przy tunelu tramwajowym) z istniejącą kładką w rejonie Centrum Xxxx Xxxxx XX,
• Prognozę i analizę ruchową,
• Projekt stałej organizacji ruchu i urządzeń bezpieczeństwa ruchu dla odcinka drogi oraz pozostałych dróg podlegających przebudowie lub budowie,
• Projekty podziału nieruchomości,
• Projekt budynku gł. sterowania CZTO Centrum Zarządzania Trzecią Obwodnicą,
• Projekt Pomieszczeń Nadzoru w przystanku podziemnym CZTO-A Centrum Zarządzania Trzecią Obwodnicą - Awaryjne o powierzchni 150m2 oraz pomieszczenia do garażowania urządzenia czyszczącego tunel.
• Projekt obiektu (obiektów) dla potrzeb zasilania linii tramwajowej (podstacja trakcyjna),
• Projekt pomieszczeń związanych z zasilaniem obiektów tunelowych, dla tunelów dłuższych niż 350m przewiduje się po dwa pomieszczenia na obiekt,
• Dokumentacja niezbędna do wznowienia/ustalenia/wydzielenia granic pasów drogowych znajdujących się w liniach rozgraniczających ustalonych w decyzji ULD wraz ze szkicem przebiegu granic pasów drogowych dla dróg wybudowanych w ramach inwestycji, z uwzględnieniem ich projektowanych kategorii,
• Informacje i Plan bezpieczeństwa i ochrony zdrowia,
• Plan Działań Ratowniczych,
• Wniosek (wnioski) o Pozwolenie na Budowę, ZRID, ULICP,
• Projekt wykonawczy wraz z wszystkimi opracowaniami towarzyszącymi,
• Projekty organizacji ruchu na czas budowy i stałej,
• Specyfikacje Techniczne Wykonania i Odbioru robót Budowlanych odpowiadające rozwiązaniom Projektu Budowlanego i Projektu Wykonawczego,
• Przedmiary robót,
• Szczegółowe kosztorysy,
• Programy Zapewnienia Jakości,
• Dokumentację powykonawczą,
• Mapa powykonawcza,
• Instrukcje eksploatacji i utrzymania,
• Dokumentacja formalno-prawna dla nabycia praw do korzystania z nieruchomości znajdujących się poza projektowanymi liniami rozgraniczającymi drogę, a niezbędna do zrealizowania niniejszej inwestycji,
• Wycenę kosztów realizacji poszczególnych elementów drogi i infrastruktury w celu
prawidłowego przygotowania dokumentów PT i OT.
Należy wprowadzić na łącznicach wyjazdowych z Trasy Łagiewnickiej skanalizowanie dla poszczególnych relacji.
Należy dążyć do maksymalnego ograniczenia zajętości terenu poprzez zawężenie szerokości pasa środkowego w przekroju poprzecznym.
Na końcu ulicy Ludwisarzy wykonać plac do zawracania.
Należy zaprojektować ścieżkę rowerową dwukierunkową i chodnik na odcinku: ul. Totus
Tuus – ul. Zakopiańska (lokalizacja nad tunelem) oraz nad tunelem TD-04.
W obrębie skrzyżowania z linią kolejową i ul. Zakopiańską, ciąg rowerowy prowadzić w układzie bezkolizyjnym z linią kolejową. Obiekt XX-00, X-00, przewidzieć jako dwunawowy (ścieżka rowerowa i chodnik oddzielona od koryta rzeki).
Skomunikowanie z poziomem terenu winno odbywać się poprzez schody i ciągi piesze i
rowerowe o pochylni nie większej niż 6%. W przypadku braku wystarczającej dostępności terenu Zamawiający dopuszcza zastosowanie dla pieszych wind łączących poziom tunelu z poziomem terenu.
Ścieżkę rowerową nad tunelem w rejonie przystanku tramwajowego pomiędzy sanktuariami, należy skomunikować z kładką pomiędzy Sanktuariami. Ciąg pieszy i rowerowy o pochylni nie większej niż 6%.
Na pozostałym odcinku trasy należy zaprojektować ścieżkę rowerową dwukierunkową po stronie północnej oraz południowej. Minimalna szerokość ścieżki rowerowej i chodnika – 2,5 m dla każdego Zmawiający ze względu na ograniczoną dostępność terenu dopuszcza miejscowe zawężenie ciągu pieszego i rowerowego w przypadku niewystarczającej dostępności do terenu, jednak nie mniej niż 1,5 m chodnik i 2,0 m ścieżka rowerowa.
Ciągi piesze i rowerowe winny mieć zapewnione oświetlenie, zgodnie z obowiązującymi
przepisami i normami.
Wykonawca w ramach realizacji zobowiązany jest do zaprojektowania i wybudowania kanalizacji teletechnicznej min. 8 otworowej na całym zakresie przebiegu projektowanej Trasy Łagiewnickiej.
Wykonawca w terminie 2tyg. od uzyskania uzgodnienia branży drogowej i kolejowej przedłoży Zamawiającemu wizualizację rozwiązań projektowych 3D w formie graficznej (wysoka rozdzielczość) – katalog i nośnik elektroniczny min. 10obrazów formatu A3 oraz po akceptacji Zamawiającego przekaże 4 plansze wizualizacji (wydruk na papierze typu foto) w oprawie sztywnej aluminiowej gotowej do zwieszenia format min.120x80cm.
Wykonawca zobowiązany jest po zakończeniu etapu prac projektowych przekazać protokolarnie Zamawiającemu kompletną dokumentację w wersji drukowanej i elektronicznej – również wersja numeryczna - minimum 6 egzemplarze w tym 2 egzemplarze w oprawie twardej introligatorskiej.
Wykonawca przekaże inspektorom nadzoru Zamawiającego (za protokołem) wymaganą przez inspektora ilość dokumentacji technicznej (dwa egzemplarze dla każdej branży) – projekt budowlany, wykonawczy oraz dokumentacje warsztatowe (zwalniające). Zgodnie z wymaganiami dokumentacje systemów bezpieczeństwa muszą posiadać opinię rzeczoznawcy p.poż i jeśli konieczne, to uzgodnienia z właściwymi służbami (straż, policja, etc.).
Wykonawca zobowiązany jest w okresie 1miesiąca od ostatecznego zakończenia robót budowlanych do dokonania końcowej profesjonalnej kwerendy (Firma posiadająca odpowiednie kwalifikacje zawodowe – do wglądu Zamawiającego) i archiwizacji dokumentacji związanej z realizacją zadania oraz wytworzonej podczas realizacji zadania (w tym dokumentacji projektowej) we wskazanym przez Zamawiającego miejscu. Dwa egzemplarze zarchiwizowanej dokumentacji realizacyjnej i porealizacyjnej ma zostać poddany oprawie intraligatorskiej (oprawa twarda).
Wykonawca dokona końcowego rozliczenia Kontraktu z uwzględnieniem rozliczenia oraz utworzenia i przekazania nowych środków trwałych, wartości niematerialnych i prawnych, zmian w istniejących środkach trwałych powstałych w ramach realizacji Kontraktu. Komplet druków OT winien zostać przygotowany zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa w tym zakresie i przekazany w terminie 30dni od wystawienia Świadectwa Przejęcia.
Wykonawca w przypadku konieczności zaktualizowania składników dokumentacji, które utraciły ważność a będą konieczne do wykonania pełnego zakresu robót zobowiązany jest we własnym zakresie i bez dodatkowych kosztów do wykonania, uzyskania opinii, uzgodnienia oraz uzyskania wymaganych decyzji administracyjnych.
Wykonawca w przypadku konieczności wykonania dodatkowych opracować, uzyskania wytycznych, opinii, uzgodnień oraz decyzji administracyjnych zobowiązany będzie do ich
opracowania i uzyskania we własnym zakresie bez dodatkowych kosztów.
Wykonawca zobowiązany jest do pokrycia wszelkich kosztów finansowych związanych z koniecznością prowadzenia prac projektowych (uzgodnienia) i robót budowlanych – min. opłaty związane z zajęciem pasa drogowego, terenu kolejowego, pozostawieniem infrastruktury na terenach należących do PKP, opłat wynikając z nadzorów branżowych gestorów sieci w tym PKP.
Wykonawca zobowiązany będzie do ścisłej współpracy z gestorami sieci zlokalizowanych
w rejonie zamierzenia inwestycyjnego.
Wykonawca zobowiązany jest do przekazywania na wezwanie Zamawiającego w formie papierowej i edytowalnej elektronicznej pełnej sprawozdawczości postępu prac projektowych i robót budowlanych wraz z wykazem ilościowym zaangażowanego w realizację personelu Wykonawcy.
Wykonawca zobowiązany jest na etapie składania oferty uwzględnić w cenie oferty koszty
jakie poniesie w okresie gwarancji i rękojmi zgodnie z postanowieniami SIWZ.
Wykonawca w terminie 2tyg. po zakończeniu robót budowlanych przedłoży zamawiającemu pełen wykaz w formie papierowej i elektronicznej urządzeń i elementów podlegających gwarancji oraz okresowemu serwisowaniu i przeglądom. Wykaz wraz z mapą lokalizacyjną urządzeń musi zawierać typ urządzenia, termin przeglądu (serwisu) – interwał cyklicznej (wymaganego serwisowania, przeglądu, konserwacji) obsługi, dane kontaktowe osób bezpośrednio odpowiedzialnych z ramienia producenta za serwis (telefon, e-mail) oraz kontraktowe kwoty związane z obsługą urządzenia.
Należy współpracować z organami administracyjnymi w celu uzyskania stosownych decyzji, udzielać wyjaśnień na żądanie organu, przedkładać wnioski i dokumenty bezzwłocznie w stosunku do obowiązujących terminów.
Powyższy wykaz nie ogranicza obowiązku przygotowania innych Dokumentów Wykonawcy niezbędnych dla zaprojektowania, budowy i użytkowania obiektów wchodzących w skład przedmiotu zamówienia.
Opracowania dokumentacji do przekazania zamawiającemu w formie opisowej i graficznej należy wykonać w 6 egz. wersji papierowej, 2 egz. wersji elektronicznej (pamięć pendrive)
Każdy ww. komplet dokumentów należy dostarczyć Zamawiającemu również w wersji cyfrowej edytowalnej oraz w formacie plików pdf.
Przystępując do opracowania każdego z wyżej wymienionych Dokumentów Wykonawcy a także wszelkich innych dokumentów niezbędnych dla wykonania przedmiotu zamówienia, należy uzgodnić z Inżynierem sposób przeprowadzenia przeglądów i uzyskać akceptację Zamawiającego w zakresie sposobu postępowania w związku z przeglądami i akceptacją tych dokumentów.
W szczególności należy uwzględnić w Programie prac projektowych terminy niezbędne na przeprowadzenie przeglądów i akceptacji a w tym na procedury audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego, procedury zatwierdzenia Projektu budowlanego oraz terminy na uzyskanie uzgodnień, zezwoleń i zatwierdzeń wydawanych przez organy uzgadniające dokumenty i właściwe decyzyjnie organy administracyjne.
Należy wykonać również wznowienie/ustalenie pozostałych granic pasa drogowego (poza odcinkami ustalonymi w wyniku podziałów nieruchomości) i opracować szkic przebiegu granic całego pasa drogowego.
Na etapie opracowywania Projektu Budowlanego Wykonawca przygotuje opracowania
zawierające robocze linie granic pasów drogowych. Przez robocze linie granic pasów drogowych należy rozumieć zaprojektowane linie przyszłych podziałów nieruchomości, nie stanowiące linii rozgraniczających teren inwestycji drogowej, wskazujące projektowane granice pasów dróg obsługujących przyległy teren (budowanych w ramach zapewnienia skomunikowania nieruchomości z drogami publicznymi) oraz dróg innych kategorii niż krajowe, przebudowywanych w związku z realizacją inwestycji.
Wykonawca opracuje projekt porozumienia z właściwymi jednostkami samorządu terytorialnego lub działającymi w ich imieniu właściwymi zarządcami dróg, określający warunki przejęcia dróg obsługujących przyległy teren i przebudowywanych (zakres, termin i tryb), który przedłoży Zamawiającemu do zaakceptowania. Wykonawca jest zobowiązany do przedłożenia ww. opracowań i projektu porozumienia w trakcie przeprowadzania uzgodnień dokumentacji projektowej. W przypadku akceptacji przez jst warunków przejęcia ww. dróg Wykonawca przekaże Zamawiającemu podpisany (przez jst) projekt ww. porozumienia.
Po uzyskaniu decyzji pozwolenia na budowę Wykonawca, w celu geodezyjnego wydzielenia dróg, opracuje dokumentacje dla dodatkowego podziału nieruchomości zgodnego z uzgodnieniami podjętymi z jednostkami samorządu terytorialnego oraz uzyska decyzje administracyjne zatwierdzające podział. Uzyskane decyzje Wykonawca jest zobowiązany niezwłocznie przekazać Zamawiającemu.
Wynagrodzenie Wykonawcy za wykonanie Dokumentów Wykonawcy objętych powyższym wykazem i innych dokumentów niezbędnych dla wykonania przedmiotu zamówienia, zawierające koszty uzyskania wymaganych uzgodnień oraz stanowisk, postanowień i decyzji administracyjnych związanych z opracowaniem i zatwierdzeniem dokumentacji, realizacją i przekazaniem do użytkowania jest ujęte w ramach ceny umowy.
Dokumentacja projektowa powinna być kompletna z punktu widzenia celu jakiemu ma służyć, spełniać wymagania obowiązujących ustaw i rozporządzeń oraz przepisów techniczno- budowlanych. Wykonawca jest odpowiedzialny za zorganizowanie procesu wykonania opracowań projektowych.
Dane wyjściowe i materiały niezbędne do wykonania zamówienia- podkłady geodezyjne, warunki techniczne, wypisy z rejestru gruntów, uzgodnienia itp. – Wykonawca załatwi we własnym zakresie. Koszty pozyskania map do celów projektowych, warunków technicznych, uzgodnień oraz innych materiałów niezbędnych do realizacji przedmiotu zamówienia pokrywa Wykonawca.
Wykonawca zobowiązany jest do uzyskania wszystkich niezbędnych opinii, uzgodnień i sprawdzeń rozwiązań projektowych w zakresie wynikającym z przepisów. Do dokumentacji technicznej należy dołączyć oświadczenie osoby posiadającej odpowiednie uprawnienia budowlane, że projekt został opracowany zgodnie z umową, obowiązującymi przepisami oraz zasadami wiedzy technicznej.
Wykonawca zobowiązany jest do wykonania wizji lokalnej w terenie na własny koszt oraz do zdobycia wszelkich informacji, które mogą być konieczne do prawidłowej wyceny wartości, o ile wycena taka była możliwa przez doświadczonego i profesjonalnego Wykonawcę do skalkulowania na podstawie załączonych materiałów.
Niezwłocznie po wykonaniu dokumentacji projektowej Wykonawca przekaże Zamawiającemu harmonogram rzeczowy, który powinien zilustrować: kolejność postępowania, etapowanie robót, czas wykonania robót.
1.4.2. Zakres robót budowlanych
Nie ograniczając się do niżej wymienionych robót, lecz zgodnie z wszystkimi innymi wymaganiami określonymi w PFU, w ramach zaakceptowanej ceny umownej należy zaprojektować i wykonać w szczególności następujące roboty:
• budowę ulicy dwujezdniowej o długości ok. 3500 m, o szerokościach jezdni 2x7,Om i 2xl0,5m, wraz z pasem dzielącym, ciągami pieszymi, rowerowymi, torowiskiem tramwajowym dwutorowym,
• budowę obiektów inżynierskich:
- tuneli: prowadzącego główne jezdnie trasy pod skrzyżowaniami:
- Grota Roweckiego i Kobierzyńską,
- - pod ul. Nowoobozową (inaczej ul. 8 Pułku),
- - między ul. Nowoobozową z Zakopiańską,
- - pod ul. Zakopiańską,
- pod terenami Sanktuarium Bożego Miłosierdzia oraz budowy Centrum im. Xxxx
Xxxxx XX w strefie „białych mórz” i pod linią kolejową Kraków Płaszów - Oświęcim,
- - tunelu tramwajowego od linii kolejowej Kraków Płaszów - Oświęcim do mostu na Wildze - pod terenami Sanktuarium Bożego Miłosierdzia oraz Centrum im. Xxxx Xxxxx XX (w tym przystanku tramwajowego wraz z wyjściem na teren tzw. “białych mórz”)
- - pod skrzyżowaniem z ul. Turowicza i Xxxxxxxx,
- kładki pieszo - rowerowej na wysokości włączenia ulic Ruczaj i Pszczelna,
- obiektu dwunawowego przeprowadzającego rzekę Wilgę i ciąg pieszo-rowerowy pod linią kolejową Kraków Płaszów - Oświęcim,
- mostu dwunawowego ws. xx. Xxxxxxxxxxxxx xxx xxxxx Xxxxx i ciągiem pieszo- rowerowym,
- przepustu drogowego w ciągu rowu Młynny - Kobierzyński pod ul. Falową,
- mostu na rzece Wildze,
• budowę i przebudowę linii tramwajowej
• przebudowę i rozbudowę xx. Xxxxxxxxxxxxx
• przebudowę linii kolejowej
• przełożenie koryta rzeki Wilgi
• przebudowę torowiska tramwajowego na pętli tramwajowej
• zagospodarowanie terenów naziemnych (miejsca nad tunelami oraz w obrębie przebiegu inwestycji) tj. nasadzenia, wielopokoleniowy ogródek jordanowski w tematyce „Smoczego Skweru”, zagospodarowanie o charakterze parkowym, zespół sportowo- rekreacyjny, ciągi piesze i rowerowe.
• budowę obiektu kubaturowego (budenek gł. sterowania CZTO Centrum
Zarządzania Trzecią Obwodnicą) spełniający standardy techniczne budynku klasy
„A” o powierzchni min. 1000 m2, o konstrukcji szkieletowej z minimalną liczbą słupów, przeznaczonego do użytkowania przez zarządcę infrastruktury drogowo- tunelowej wraz z dojazdem, parkingiem na 15 miejsc postojowych, mediami – obiekt powinien być zintegrowany z konstrukcją tunelu Nowoobozowa- Zakopiańska. Budynek CZTO należy przewidzieć dyspozytornię/salę operatorską oraz serwerownie (wraz z wyposażeniem) Szczegóły warunków dotyczących budynku określi Zamawiający. Budynek CZTO ma mieć szyby zaciemnione.
• Budowę Pomieszczeń Nadzoru w przystanku podziemnym CZTO-A Centrum Zarządzania Trzecią Obwodnicą - Awaryjne o powierzchni 150 m2 oraz pomieszczenia do garażowania urządzenia czyszczącego tunel. Pomieszczenie nadzoru musi umożliwiać przejęcie zarządzania systemami tuneli drogowych i tunelu tramwajowego w przypadku braku połączenia lub awarii w CZTO, CZTO-A ma charakter podrzędny względem CZTO,
• wykonanie obiektu (obiektów) kubaturowego dla potrzeb zasilania linii
tramwajowej (podstacja trakcyjna),
• budowa pomieszczeń związanych z zasilaniem obiektów tunelowych, dla tunelów dłuższych niż 350m przewiduje się po dwa pomieszczenia na obiekt,
• budowę system odwodnienia terenu, w tym urządzenia odwadniające korpus drogowy: rowy drogowe, kanalizację deszczową, urządzenia podczyszczające, inne;
• przebudowę i budowę urządzeń i sieci istniejącej infrastruktury pod i nadziemnej: urządzeń teletechnicznych i energetycznych, sieci wodociągowych, kanalizacji
deszczowej i sanitarnej, sieci gazowych, cieplnych i innych w zakresie objętym inwestycją.
• wykonanie szczegółowej inwentaryzacji stanu technicznego przyległych budynków w 1 i 2 linii zabudowy oraz przyległych ulic przed i po zakończeniu inwestycji. W trakcie wykonywania robót wprowadzić stały monitoring budynków. Wprowadzić numeryczne odwzorowanie bryły budynków w trakcie robót.
• budowę na długości trasy obustronnych ścieżek rowerowych
• budowę wzdłuż tunelu drogowego i tramwajowego ciągów pieszych i rowerowych łączących rejon ulicy Witosa z przystankami tramwajowymi oraz istniejącą kładką
• oświetlenie drogowe w zakresie objętym inwestycją w technologii LED,
• wykonanie zabezpieczenia antygraffiti podpór, oraz miejsc łatwo dostępnych zabezpieczenie antykorozyjne powierzchni betonowych powłoką akrylową
• oznakowanie drogi i dróg związanych oraz wyposaży ww. drogi w urządzenia BRD
x.xx.: bariery ochronne, itp.
• budowę ekranów akustycznych o wysokości min. 6,0m
• budowę ekranów akustycznych o wysokości min. 6,0m w formie zakrzywionych, przeźroczystych paneli (w formie półtunelu) po obu stronach trasy głównej na odcinku od ul Grota Rowieckiego do wlotu do tunelu (Nowoobozowa-Zakopiańska)
• budowę ogródka jordanowskiego, obiektów sportowych, integralnych placów zabaw („Smocze skwery”)
• wzmocnienie podłoża gruntowego dla uzyskania właściwych warunków posadowienia drogi i obiektu inżynierskiego oraz korpusu wysokich nasypów wraz z powierzchniowym umocnieniem skarp;
• oczyszczenie i udrożnienie istniejących urządzeń odwadniajacych i odbiorników dla
skutecznego odprowadzenia wody z pasa drogowego;
• po zakończeniu Robót wykonać pełną rekultywację terenów zajętych przez zaplecza techniczne i socjalne, Plac Budowy, drogi tymczasowe - wykonane na potrzeby Wykonawcy i budowy oraz wszelkich innych terenów przekształconych przez Wykonawcę;
• dokonać uzgodnień z zarządcami dróg publicznych oraz właścicielami nieruchomości w zakresie przywrócenia dróg oraz nieruchomości użytkowanych przez Wykonawcę w czasie budowy do stanu nie gorszego niż przed rozpoczęciem budowy oraz zrealizuje ww. zobowiązania;
• wznowienie/ustalenie/wydzielenie granic pasów drogowych dróg budowanych w ramach inwestycji, znajdujących się w liniach rozgraniczających inwestycji, z uwzględnieniem ich projektowanej kategorii i opracować szkic przebiegu granic tych pasów drogowych;
• wszelkie roboty wynikające z konieczności podłączenia odcinka do istniejącego układu komunikacyjnego wraz z jego ewentualną przebudową i zmianą organizacji ruchu wynikającą z przyjętych rozwiązań;
• wykonanie nasadzeń w ciągu trasy i nad tunelem (5000 sztuk drzew + kompensacja przyrodnicza, min. xxxxx xxxx 00 cm, zieleń zróżnicowana, dostosowana do zagospodarowania terenu, brak drzew owocujących, gatunki typowe dla terenu, zagospodarowanie zieleni o charakterze parkowym. Projekt zieleni musi posiadać uzgodnienie z Radami Dzielnicy, Głównym architektem Krajobrazu i akceptację Zarządu Zieleni Miejskiej. Projekt zieleni ostatecznie zostanie zatwierdzony po konsultacjach z mieszkańcami.
• wykonanie robót rozbiórkowych
• prowadzenie robót w rejonach istniejącej zabudowy bez obniżania poziomu wód gruntowych (poza obrysem zewnętrznym ścian tunelu). Wykonawca ma prowadzić stały monitoring poziomu wód gruntowych. Obserwację należy rozpocząć na 3 miesiące przed planowanym rozpoczęciem robót.
Wykonawca zapewni stały zapis poklatkowy odcinków robót wskazanych przez Zamawiającego.
Wykonawca podczas robót budowlanych będzie maksymalnie chronił istniejący
drzewostan.
Podczas prowadzenia robót Wykonawca zapewni stały dojazd do posesji w rejonie
budowy.
W rejonie skrzyżowania nowo projektowanej Trasy Łagiewnickiej i ul. Xxxxx Xxxxxxxxxx roboty zrealizować zgodnie z posiadanymi Decyzjami Środowiskową oraz ULD. Roboty należy zabezpieczyć w sposób umożliwiający dalszą ich realizację (kontynuacja III obwodnicy Krakowa – tzw. „Trasa Pychowicka”) bez konieczności ponoszenia nakładów finansowych związanych z robotami straconymi.
Wykonawca w przypadku konieczności zapewnienia zastępczej komunikacji zbiorowej (również PKP) w okresie trwania robót będzie zobowiązany do jej zorganizowania w ścisłej współpracy z ZIKiT, PKP oraz pokrycia kosztów z tym związanych.
Wykonawca niezwłocznie po podpisaniu umowy dokona inwentaryzacji zieleni na trasie przebiegu inwestycji a w dalszej kolejności wystąpi i uzyska promesę na usunięcie kolidującej zieleni. Egzemplarz wykonanej inwentaryzacji zieleni Wykonawca przedłoży niezwłocznie do wglądu Zamawiającemu. Wykonawca na etapie prac projektowych zobowiązany jest do maksymalnej ochrony terenów zielonych;
Zamawiający wymaga usunięcia umartwionych podczas realizacji robót budowlanych sieci
uzbrojenia podziemnego.
Składowanie gruntu należy zapewnić zgodnie z zapisami decyzji UŚ . Zamawiający dopuszcza możliwość ponownego wbudowania materiału po uzyskaniu stosownych uzgodnień, w tym kompetentnych „organów środowiskowych”. Konstrukcja obiektów inżynierskich w tym regionie powinna zapewniać odpowiednią trwałość (zgodnie z obowiązującymi przepisami) biorąc pod uwagę agresywne środowisko oraz klasę ekspozycji betonu. Ponadto parametry wbudowanego gruntu powinny spełniać warunki określone dla gruntów nasypowych/zasypowych .
Wykonawca zobowiązany będzie do pełnego przeszkolenia wskazanego przez Zamawiającego personelu w zakresie wszystkich urządzeń, które zostaną wykonane podczas realizacji kontraktu;
W ramach realizacji inwestycji Wykonawca zobowiązany jest do wykonania pełnej modernizacji istniejącej infrastruktury tramwajowej pętli tramwajowej os. Kurdwanów (do zakresu decyzji Środowiskowej) – wymiana torowiska wraz z urządzeniami infrastruktury towarzyszącej (słupy trakcyjne, zwrotnice z napędami i smarownicami, kable trakcyjne etc.) oraz modernizacja obiektu (uzupełnienie uszkodzeń konstrukcji, uzupełnienie w zakresie elementów odwodnienia, malowanie, wymiana elementów poliwęglan – pleksi (elementy ochrony akustycznej). W ramach robót w obrębie pętli tramwajowej należy wykonać zadaszone stanowisko postojowe wraz ze stojakami na min. 100 miejsc oraz punktem do samodzielnych napraw rowerów. Należy wykonać dojścia piesze oraz dojazdy rowerowe w obrębie pętli tramwajowej oraz miejsc obsługi podróżnych.
Wykonawca robót budowlanych zobowiązany jest do pełnego odtworzenia po realizacji znaków geodezyjnych.
Wykonawca zobowiązany jest do wykonania pełnego oznakowania peronów przystankowych (w poziomie terenu oraz tunelowych) w urządzenia typu DIP, urządzenia typu LED (monitory dostosowane wielkością do ilości wyświetlanej informacji) z prezentacją kierunków, schematów węzłowych, linii obsługujących, powiadomień etc., urządzenia KKM – ilość urządzeń uzależniona od potrzeb i wymogów ZIKiT oraz MPK S.A.
Wykonawca zobowiązany jest całość inwestycji objąć monitoringiem wizyjnym w szczególności miejsca węzłowe przesiadkowe, perony przystankowe (w tym tunelowe) i rejony dojść do nich (najbliższe sąsiedztwo).
Wykonawca zobowiązany jest stosowania rozwiązań projektowych w pełni
umożliwiających dostęp do infrastruktury osób niepełnosprawnych (zlikwidowanie w opracowaniu barier architektonicznych dla osób niepełnosprawnych). Opracowana dokumentacja projektowa musi zostać uzgodniona (pozytywnie bez uwag) przed realizacją w Zespole konsultacyjnym do spraw dostępności infrastruktury miejskiej dla osób niepełnosprawnych (siedziba w Krakowie xx. Xxxxxxxxxxxx xx 00 pokój 6).
Wykonawca w związku z realizacją robót budowlanych oraz ewentualnych niekorzystnych następstw powstałych podczas ich prowadzenia (szkody budowlane) zobowiązany jest do posiadania polisy ubezpieczeniowej z ustanowieniem cesji na Inwestora. Dodatkowo Wykonawca po zakończeniu inwestycji – przed złożeniem ostatniej FV, zobowiązany jest do odczyszczenia elewacji (mycie elewacji) posesji bezpośrednio sąsiadujących z zakresem prowadzonych robót zaś w przypadku komisyjnego stwierdzenia powstałych szkód (pęknięcia etc.) zobowiązany będzie do ich naprawy (odtworzenia, remontu). W związku z powyższym Wykonawca zleci specjalistycznej firmie (Wykonawca musi posiadać stosowne kwalifikacje zawodowe w tym zakresie) wykonanie inwentaryzacji nieruchomości (wraz ze sporządzeniem stosowych protokołów inwentaryzacyjnych z dokumentacją fotograficzną) przed przystąpieniem do robót budowlanych.
Wykonawca zobowiązany jest do zastosowania trwałego zabezpieczenia wytworzonych składników porealizacyjnych (urządzeni tunelowe, tunele, podstacja, przejścia dla pieszych etc.) przed dostępem ptactwa;
Wykonawca przed przystąpieniem do realizacji robót budowlanych zobowiązany jest do sporządzenia pełnej dokumentacji inwentaryzacyjnej rejonu przewidzianego do prowadzenia robót budowlanych – dokumentacja papierowa dla budynków (ekspertyzy stanu technicznego) wraz z dokumentacja fotograficzną. Dodatkowo rejony w których Wykonawca planuje obsługę techniczną budowy – pojazdy ciężkie budowy, należy również zinwentaryzować. Zakres drogowy inwentaryzacji wykonać w formie zapisu cyfrowego - Video (kamera). Egzemplarz skatalogowanej i opisanej szczegółowo dokumentacji za protokołem przekazać należy Zamawiającemu nie później niż 1miesiąc przed rozpoczęciem robót budowlanych.
Wykonawca zobowiązany jest do przedłożenia w terminie 2tyg. od dnia podpisania umowy wykazu osób zaangażowanych w realizację kontraktu wraz ze wskazaniem funkcji pełnionych na kontrakcie, z wyszczególnieniem numerów telefonów komórkowych oraz adresów e-mailowych. Wykonawca wskaże jedną osobę odpowiedzialną spośród personelu za ścisłą współpracę z Zamawiającym, która zobowiązana będzie do zbierania interwencji oraz rozwiązywania przekazywanych w formie e-mail uwag ze strony Zamawiającego – każda interwencja musi zostać zwrotnie przekazana w formie e-maila z zaznaczeniem osoby odpowiedzialnej za załatwienie sprawy, wskazaniem przewidywalnego terminu jej załatwienia, terminem jej fizycznego załatwienia (informacja dodatkowa po zakończeniu działania.
Uwaga: zgłaszane za pośrednictwem Zamawiającego uwagi związane z zapewnieniem bezpieczeństwa (tymczasowe zmiany w organizacji ruchu pieszego i samochodowego) w rejonie prowadzonych robót budowlanych Wykonawca zobowiązany jest do natychmiastowego podjęcia działań z równoczesnym powiadomieniem Zamawiającego o przystąpieniu i zakończeniu działania. W przypadku prowadzenia prac w rejonie szkół Wykonawca na okres ich prowadzenia zobowiązany jest do wyznaczenia uprawnionego pracownika, który będzie odpowiedzialny za bezpieczne przekraczanie tymczasowych przejść dla pieszych przez dzieci w czasie pracy placówek oświatowych.
Zaproponowane rozwiązania projektowe będą podlegały weryfikacji przez Inżyniera oraz Zamawiającego. Zamawiający zastrzega sobie możliwość zlecenia weryfikacji rozwiązań projektowych podmiotom zewnętrznym. Wykonawca będzie zobowiązany wprowadzić w projekcie uwagi wskazane przez podmiot weryfikujący, zaakceptowane wcześniej przez Xxxxxxxxxxxxx.
Szczegółowy zakres rzeczowy robót przewidzianych do wykonania w ramach obowiązków Wykonawcy jest przedstawiony w dalszej treści Programu Funkcjonalno-Użytkowego (PFU).
Wykonawca zobowiązany jest po zakończeniu inwestycji przekazać protokolarnie kompletną dokumentację powykonawczą całości wykonanych prac przed rozliczeniem finansowym zadania w wersji drukowanej i elektronicznej – również wersja numeryczna - 6 egzemplarzy w oprawie twardej introligatorskiej.
2. WYMAGANIA ZAMAWIAJĄCEGO W STOSUNKU DO PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA
2.1. Dokumenty przekazywane przez Zamawiającego
Zamawiający wraz z PFU udostępnia, jako dokumenty wiążące Wykonawcę:
• Decyzję nr 10/10 o Ustaleniu Lokalizacji Drogi z dnia 06.12.2010r.
wydana przez Prezydenta Miasta Krakowa.
• Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach nr 00.4200.11.2011.ASu z dnia 05.09.2011r. wydana przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Krakowie.
• Decyzję nr 18/4/2015 o Zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej z
dnia 30.10.2015r. wydana przez Prezydenta Miasta Krakowa.
2.2. Ogólne wytyczne do opracowania dokumentacji projektowej
Należy opracować materiały do wniosków o wydanie warunków technicznych usunięcia kolizji (przebudowy) z istniejącą infrastrukturą techniczną uzbrojenia terenu oraz przyłączenia do sieci istniejącej infrastruktury technicznej uzbrojenia terenu takich jak:
• oświetlenie drogowe;
• sygnalizacja świetlna;
• tablice zmiennej treści;
• stacje pogodowe, itp.;
w zakresie niezbędnym do realizacji i właściwego funkcjonowania oraz eksploatacji dróg i obiektów. Kopie materiałów i wniosków o wydanie (aktualizację) warunków technicznych usunięcia kolizji (przebudowy) z istniejącą infrastrukturą techniczną uzbrojenia terenu oraz przyłączenia do sieci istniejącej infrastruktury technicznej uzbrojenia należy przekazać Zamawiającemu lub wyznaczonemu Przedstawicielowi Zamawiającego.
Na podstawie ww. wniosków należy uzyskać od właścicieli lub zarządców infrastruktury, warunki techniczne na przebudowę, zabezpieczenie, zaprojektowanie i wykonanie ww. infrastruktury. W związku z powyższym, na etapie wykonania Projektu Budowlanego i Wykonawczego, należy wystąpić o wydanie warunków technicznych na budowę, przebudowę, zabezpieczenie i likwidację sieci do wszystkich właścicieli/administratorów sieci, a następnie o uzgodnienie ostatecznych rozwiązań projektowych w tym zakresie. Zmiany w zakresie przebudowy sieci nie będą powodowały zwiększenia zaakceptowanej ceny umownej oraz przedłużenia czasu na realizacji.
Uzyskane warunki techniczne jw., należy, każdorazowo po ich przeanalizowaniu w aspekcie ich zasadności i zgodności z obowiązującymi przepisami prawa, przekazywać do akceptacji wraz z opinią projektanta w tej sprawie, Zamawiającemu lub wskazanemu Przedstawicielowi Zamawiającego. Po uzyskaniu przedmiotowej akceptacji, należy opracować dokumentację projektową niezbędną do uzyskania zezwoleń na realizację i do realizacji robót.
W przypadku nałożenia przez właścicieli bądź zarządców infrastruktury technicznej obowiązku zawarcia umów, regulujących wzajemne zobowiązania z Inwestorem, należy uregulować wszelkie formalności z tym związane oraz przedstawić uzgodnione projekty umów do podpisania Zamawiającemu, za pośrednictwem wskazanego Przedstawiciela Zamawiającego. Zamawiający niezwłocznie podpisze i przekaże Wykonawcy ww. umowy. Przedmiotowe projekty powinny uwzględniać uwarunkowania wynikające z obowiązującego prawa, rozwiązań projektowych oraz wydanych decyzji administracyjnych.
Należy uzyskać wszystkie opinie, uzgodnienia, pozwolenia i inne dokumenty wymagane przepisami szczególnymi i zezwolenia niezbędne do uzyskania pozwolenia na budowę.
Rodzaj sieci uzbrojenia określony jest na załączonej dokumentacji. Wykonawca zobowiązany jest do skalkulowania kosztów przebudowy sieci w oparciu o załączona dokumentację.
Zamawiający dopuszcza możliwość wprowadzenia zamian do projektu budowlanego zatwierdzonego decyzją ZRiD znak: 18/4/2015 z dnia 30.10.2015 r. w zakresie koniecznym do zrealizowania inwestycji Trasa Łagiewnicka.
Wykonawca zobowiązany jest przed przystąpieniem do prac projektowych wykonać inwentaryzację telewizyjną kanalizacji wodno-ściekowej w rejonie planowanej inwestycji. Zamawiający nie dopuszcza wykonywania renowacji urządzeń wodnych a wyłącznie pełną wymianą w uzgodnieniu z gestorem sieci. Egzemplarz z opisem technicznym należy przedłożyć Zamawiającemu.
Dodatkowo należy brać czynny udział w spotkaniach i naradach dotyczących inwestycji oraz we wszystkich procedurach związanych z wydawaniem opinii, uzgodnień i decyzji. Zalecenia szczegółowe dla wszystkich materiałów i robót należy opracować w formie Specyfikacji Technicznych Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych oraz przekazać do weryfikacji Zamawiającego lub wskazanemu Przedstawicielowi Zamawiającego.
Ponadto wszystkie budowane i przebudowywane instalacje i sieci należy zaprojektować i wykonać w sposób:
• umożliwiający łatwy dostęp w celu konserwacji, utrzymania lub naprawy przy jednoczesnym uniemożliwieniu dostępu osób niepowołanych;
• dostosowany do miejscowych warunków terenowych i atmosferycznych;
• zapewniający bezpieczne użytkowanie oraz minimalizujący akty wandalizmu i kradzieży, a także możliwość wykorzystania do innych celów niż do tych, do których są przewidziane.
UWAGA: Wszelkie koszty niezbędne do opracowania dokumentacji projektowej (wykonania badań, pomiarów, pozyskania map, pozwoleń, zwolnień, warunków, opinii, uzgodnień, decyzji administracyjnych, odstępstw), wykonania dokumentacji projektowej oraz wykonania i odbioru robót budowlanych, nadzoru ze strony zarządcy infrastruktury technicznej, ponosi Wykonawca. Równocześnie Wykonawca odpowiada za wszelkie spowodowane przez jego działania uszkodzenia instalacji na powierzchni ziemi i sieci urządzeń podziemnych.
Specyfikacje Techniczne Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych zostaną sporządzone dla każdego rodzaju robót budowlanych wynikających z Projektu Budowlanego i Projektu Wykonawczego, opracowanych przez Wykonawcę w ramach niniejszej Umowy i po zatwierdzeniu przez Inspektora będą stanowiły podstawę do oceny wykonania i odbioru robót niezbędnych dla zrealizowania przedmiotu zamówienia.
Jeżeli po opracowaniu Projektu Budowlanego i Projektu Wykonawczego wyniknie potrzeba wykonania nowego asortymentu robót budowlanych, to należy również opracować i przedstawić do przeglądu i akceptacji Inspektora dodatkowe, niezbędne SST na te roboty oraz wykonać te roboty w ramach ceny umowy.
2.3. Układ drogowy
2.3.1. Trasa główna
Parametry techniczne drogi: klasa techniczna GP
prędkość projektowa 70 km/h
liczba jezdni 2
liczba pasów ruchu 2x2, 2x3 szerokość pasów ruchu 3,5m kategoria ruchu KR6
dopuszczalne obciążenie nawierzchni 115 kN/oś
2.3.2. Skrzyżowania
Na wszystkich skrzyżowaniach należy wykonać dodatkowe pasy dla umożliwienia wykonania relacji skrętnych.
Skrzyżowania z ulicami: Grota Roweckiego, Kobierzyńska, Zakopiańska, Turowicza/Xxxxxxxx, Beskidzką wyposażyć w skoordynowaną sygnalizację świetlną z wszystkimi w/w skrzyżowaniami. Należy przewidzieć również wykonanie kanału technologicznego wzdłuż projektowanej drogi.
Ilość pasów ruchu na obszarze łącznic zlokalizowanych dla tuneli xx. Xxxxxxxxxxxxxx, xx. Xxxxxxxxxx, xx. 0 Xxxxx Xxxxxx dostosować do prognozowanych natężeń ruchu z uwzględnieniem wydzielenia niezależnych pasów dla każdej relacji.
Należy wprowadzić na łącznicach wyjazdowych z Trasy Łagiewnickiej skanalizowanie dla poszczególnych relacji.
Na odcinku od ul. Grota-Roweckiego do końca konstrukcji oporowych w tunelu TD-01
na poziomie 0, po stronie północnej i południowej należy zaprojektować jezdnie po 2 pasy ruchu, a na dojeździe do skrzyżowań po 3 pasy ruchu. Układ drogowy winien zostać zaprojektowany w sposób umożliwiający likwidację jednego pasa ruchu powyższego układu po wykonaniu Trasy Pychowickiej i Zwierzynieckiej.
Na włączeniu z ul. Witosa do ul. Xxxxxxxx przewidzieć wydzielone trzy pasy ruchu (dwa do skrętu w lewo, jeden na wprost i w prawo)...
Na wszystkich dojazdach do tunelu w których istnieje możliwości wyboru kierunku przez kierującego wprowadzić sygnalizację świetlną zabraniającą wjazdu na odcinek drogi wprowadzający do tunelu, w przypadku jeżeli w dany tunel będzie zamknięty dla ruchu (w tym x.xx. remont, prace utrzymaniowe, awarie, zagrożenie BRD).
Przebudowę xx. Xxxxxxxxxxxxx należy przewidzieć na odcinku od skrzyżowania xx. Xxxxxxxxxxx i ul. Zbrojarzy (od strony południowej) do granicy decyzji ULD (od strony północnej).
2.3.3. Konstrukcje nawierzchni
Konstrukcja nawierzchni należy zaprojektować na okres eksploatacji przewidziane w Obwieszczeniu Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 23 grudnia 2015 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia MTiGM w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z dnia 29 stycznia 2016r, poz.124).
Projekt konstrukcji nawierzchni trasy głównej, łącznic, skrzyżowań należy wykonać dla obciążenia ruchem KR6 i dopuszczalnym obciążeniu nawierzchni 115 kN/oś.
Konstrukcje nawierzchni należy zaprojektować zgodnie z zapisami przestawionymi w Katalogach Typowych Konstrukcji Nawierzchni. Zamawiający dopuszcza projektowania konstrukcji metodą indywidualną pod warunkiem spełnienia trwałości zmęczeniowej odpowiadającej ruchowi KR6.
Konstrukcja nawierzchni dróg bocznych należy zaprojektować dla obciążenia ruchem KR6 zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz uzgodnić z właściwymi zarządcami dróg.
• nawierzchnia jezdni dróg KR6 z mieszanki SMA (minimalny pakiet warstw bitumicznych 28cm),
• nawierzchnia jezdni w tunelach KR6 z betonu cementowego (minimalna warstwa betonu cementowego 27cm),
• rozkładanie betonu cementowego w tunelach metodą mechaniczną - za pomocą rozścielacza automatycznego;
• ciągi rowerowe: wykonanie nawierzchni z asfaltobetonu (barwionego) o gr. 5 cm
wbudowywanego mechanicznie za pomocą rozścielacza automatycznego;
• ciągi piesze: wykonanie nawierzchni z kostki brukowej betonowej wibroprasowanej
Behaton bezfazowej szarej o gr. 8 cm;
• na przejściach dla pieszych przy skrzyżowaniach zastosować pasy z kostki
integracyjnej gr.8cm koloru czerwonego o szer. 80cm;
• zatoki autobusowe : warstwa ścieralna z betonu cementowego zbrojonego w
kolorze czerwonym.
• krawężniki: kamienne 20/30 cm na ławie z oporem,
• konstrukcje nawierzchni ścieżek i chodników dostosować do obciążenia pojazdem
3,5t
Projekty konstrukcji nawierzchni dróg, dojazdów, łącznic, zatok, chodników, ścieżek rowerowych, zjazdów należy uzgodnić na etapie projektu budowlanego.
2.3.4. Zjazdy z dróg
W celu realizacji obowiązku inwestora polegającego na ochronie uzasadnionych interesów osób trzecich należy dokonać przebudowy zjazdów które tego wymagają. Należy również zaprojektować i wybudować zjazdy, jeśli nieruchomości zostały odcięte od drogi publicznej, która będzie przebudowywana.
Należy zróżnicować realizowane zjazdy na zjazdy indywidualne i publiczne - w zależności od rodzaju obiektu istniejącego na nieruchomości, tj. czy jest to obiekt użytkowany indywidualnie czy w celu prowadzenia działalności gospodarczej. Zjazdy należy wykonać w sposób odpowiadający wymaganiom stosownych przepisów wynikających z ich usytuowania i przeznaczenia (określonego w planie zagospodarowania przestrzennego lub w przypadku braku planu w warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu), o parametrach technicznych dostosowanych do wymagań bezpieczeństwa ruchu na drodze, wymiarów gabarytowych pojazdów, dla których będą przeznaczone oraz do wymagań ruchu pieszych, uwzględniając kategorię zjazdu (publiczny/indywidualny). Konstrukcję zjazdów należy dostosować w każdym indywidualnym przypadku do struktury rodzajowej ruchu (samochody ciężarowe, autobusy). Lokalizację zjazdu należy uzgodnić z Zarządcą drogi oraz Osobą dysponującą nieruchomością.
2.3.5. Zatoka autobusowa, wiaty przystankowe
Konstrukcję nawierzchni zatoki autobusowej oraz geometrię należy zaprojektować
zgodnie z Obwieszczeniem Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 23 grudnia 2015
r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia MTiGM w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z dnia
29 stycznia 2016r, poz.124). Wszystkie zatoki autobusowe mają mieć nawierzchnię z betonu cementowego zbrojonego w kolorze czerwonym, a na peronach zamontowane wiaty. Do wiat należy doprowadzić energię elektryczną do ich oświetlenia. Wszystkie koszty wyposażenia przystanków w wiaty oraz doprowadzenie energii elektrycznej winny być uwzględnione w dokumentacji projektowej.
Parametry i lokalizacje wiat należy uzgodnić z właściwym zarządcą drogi lub
organizatorem publicznego transportu zbiorowego.
Należy wyposażyć wszystkie przystanki komunikacyjne będących w zakresie zadania w nowe wiaty przystankowe o konstrukcji aluminiowej zgodnej z obecnie stosowanym (x.xx. w ramach realizacji umowy koncesji dot. wymiany kilkuset wiat w Krakowie) wzorem na terenie Gminy Miejskiej Kraków i specyfikacji zatwierdzonej zarówno przez ZIKiT jak i Wojewódzkiego Małopolskiego Konserwatora Zabytków, Miejskiego Konserwatora Zabytków i Plastyka Miasta Krakowa. Wszystkie zadaszenia winny być wyposażone w podświetlane elementy informacji pasażerskiej i podłączone do sieci elektrycznej. Dokładne typy/wielkości wiat dla poszczególnych lokalizacji należy uzgodnić Zespołem TU na etapie projektowania.
Na zatokach należy zaprojektować krawężniki peronowe przystankowe „najazdowe” w
celu prowadzenia toru jazdy autobusu.
Minimalna ilość przystanków została określona w udostępnionych przez Zamawiającego
planszach poglądowych, w tym przystanki tramwajowej przy istniejącej pętli tramwajowej. Szczegółowa lokalizacja na etapie dokumentacji projektowej opracowanej przez Wykonawcę.
2.3.6. Komunikacja zbiorowa
W czasie przebudowy należy zapewnić stałą obsługę komunikacją zbiorową dla osiedli zlokalizowanych wzdłuż budowanej Trasy Łagiewnickiej, tj. utrzymać przejazd autobusów komunikacji zbiorowej z dróg bocznych, po których kursuje komunikacja zbiorowa tj. skrzyżowania: Grota Roweckiego, Kobierzyńska, Zakopiańska, Turowicza/Herberta.
W przypadku zamknięcia linii tramwajowej lub linii kolejowej (na czas robót) należy zapewnić zastępczą komunikację zbiorową.
W przypadku wyłączenia z ruchu odcinków skrzyżowań, wówczas należy zapewnić drogi tymczasowe, po których będzie możliwy przejazd autobusów, ewentualnie wykonanie tymczasowych pętli nawrotowych dla autobusów.
Należy zapewnić przystanki tymczasowe w rejonie obecnych lokalizacji oraz zapewnić dojścia piesze do przystanków zastępczych.
Organizację i koszty komunikacji zastępczej będzie ponosić wykonawca - należy je przewidzieć w ofercie. Komunikacja zastępcza musi funkcjonować w takim samym interwale czasowym jak obecnie funkcjonująca komunikacja publiczna. Komunikacja zastępcza ma być zorganizowana w zależności od przyjętej przez Wykonawcę technologii wykonania robót budowlanych.
2.3.7. Organizacja ruchu
Zmiany wynikające z Uzasadnienia Zarządcy Drogi, o którym mowa w art. 24 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych należy wprowadzić do realizacji i nie będą powodowały one zwiększenia ceny umowy oraz przedłużenia terminu zakończenia.
Wykonawca zobowiązany jest przed wprowadzeniem zmian w organizacji ruchu do opracowania schematów graficznych prezentujących uzgodnione projekty czasowej organizacji ruchu celem ich prezentacji w mediach elektronicznych oraz prasie. Wymagane schematy muszą zostać przedłożone nie później niż 2tyg. przed planowaną zmianą organizacji ruchu. Wykonawca zobowiązany jest w przypadku konieczności do opracowania wizualizacji zmian organizacji oraz uczestnictwa w ewentualnych konferencjach prasowych z tym związanych i ich prezentacji.
2.3.7.1. Projekt stałej organizacji ruchu
Należy zastosować urządzenia organizacji i bezpieczeństwa ruchu, które spełniają warunki techniczne zawarte w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U.z 2003r. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm.).
Projektowane rozwiązania stałej organizacji ruchu powinny zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa oraz komfort podróży, zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa, natomiast stosowane materiały powinny zapewnić trwałość oznakowania i utrzymanie wymaganych parametrów (takich, jak widoczność, odblaskowość) w całym okresie przewidzianym gwarancją.
Należy opracować projekt organizacji ruchu oraz uzyskać niezbędne uzgodnienia i opinie wraz z zatwierdzeniem, zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach
oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. Nr 177, poz. 1729, z późn. zm.). Przed złożeniem wniosku o zatwierdzenie Projektu Budowlanego należy przedłożyć Zamawiającemu zatwierdzony Projekt stałej organizacji ruchu.
Znaki poziome
Oznakowanie poziome drogi należy wykonać jako grubowarstwowe:
• linie krawędziowe i osiowe na ciągu głównym w technologii chemoutwardzalnej, termoplastycznej lub taśmowej - najechanie na linie krawędziowe powinno powodować powstanie efektu akustycznego i wibracji;
• pozostałe linie oznakowania poziomego w technologii profilowanej lub
strukturalnej.
Oznakowanie poziome powinno charakteryzować się:
• dobrą widocznością w ciągu całej doby;
• wysokim współczynnikiem odblaskowości, również w warunkach dużej wilgotności;
• odpowiednią szorstkością, zbliżoną do szorstkości nawierzchni, na której zostaną
naniesione;
• trwałością w okresie gwarancyjnym;
• odpornością na ścieranie i zabrudzenie. Sposób oznakowania dróg bocznych należy uzgodnić z odpowiednimi zarządcami tych dróg
Znaki pionowe
Tarcza znaku i tablicy powinna spełniać następujące wymagania:
• krawędzie tarczy znaku z blachy powinny być usztywnione na całym obwodzie,
• krawędzie tarczy znaku z płyty o konstrukcji warstwowej powinny być zabezpieczone na całym obwodzie profilem metalowym lub z tworzywa sztucznego,
• powierzchnia czołowa tarczy znaku powinna być równa - bez wgięć, pofałdowań i otworów montażowych; dopuszczalna nierówność punktowa nie powinna przekraczać 1 mm,
• odpowiednia sztywność tarczy znaku z płyty warstwowej powinna być uzyskana dzięki właściwościom płyty warstwowej, a mocowanie jej do konstrukcji wsporczej należy zapewnić poprzez zamontowane profile montażowe,
• tylna powierzchnia tarczy z blachy powinna być zabezpieczona przed procesami
korozji
• tylna powierzchnia tarczy o konstrukcji warstwowej powinna być zabezpieczona ochronną, powłoką lakierniczą,
• narożniki znaku i tablicy powinny być zaokrąglone, o promieniu zgodnym z wymaganiami określonymi w załączniku nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. [18] nie mniejszym jednak niż 30 mm, gdy wielkości tego promienia nie wskazano
• łączenie poszczególnych segmentów tarczy (dla znaków wielkogabarytowych) wzdłuż poziomej lub pionowej krawędzi powinno być wykonane w taki sposób, aby nie występowały przesunięcia i prześwity w miejscach ich łączenia,
Folia odblaskowa (o odbiciu powrotnym,współdrożnym) użyta na lico znaku powinna spełniać wymagania określone w normie El\l 12899-1 [10] lub ETA i w załączniku nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. [18]
Powierzchnia lica znaku powinna być równa, gładka, bez rozwarstwień, pęcherzy i odklejeń na krawędziach. Na powierzchni mogą występować w obrębie jednego pola np. 40x40 mm średnio nie więcej niż 0,7 błędów na powierzchni ( pęcherze) o wielkości najwyżej 1 mm. Rysy nie mają prawa wystąpić.
Sposób połączenia folii z powierzchnią tarczy znaku powinien uniemożliwiać jej odłączenie
od tarczy bez jej zniszczenia.
Lica znaków wykonane drukiem sitowym lub cyfrowym powinny być wolne od smug i
cieni. Sprawdzenie polega na ocenie wizualnej.
Tolerancje wymiarowe znaków drogowych
Tolerancje wymiarowe dla tarcz znaków, sprawdzone przymiarem liniowym:
• wymiary zewnętrzne tarcz znaków o powierzchni < I m2 powinny być powiększone w stosunku do wymiarów lic podanych w opisach szczegółowych załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. [18] o tyle aby lico było naklejone na części płaskiej znaku ale nie więcej jak o 10 mm z tolerancją ± 5 mm.
• wymiary zewnętrzne tarcz znaków o powierzchni > I m2 powinny być powiększone w stosunku do wymiarów lic podanych w opisach szczegółowych załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. [18] o tyle aby lico było naklejone na części płaskiej znaku ale nie więcej jak o 15 mm z tolerancją ± 10 mm.
Tolerancje wymiarowe dla lica znaku ,sprawdzone przymiarem liniowym:
• tolerancje wymiarowe rysunku lica wykonanego drukiem sitowym wynoszą ±1,5
mm,
• tolerancje wymiarowe rysunku lica wykonanego metodą wyklejania wynoszą ± 2
mm,
Na znakach w okresie gwarancji, na każdym z fragmentów powierzchni znaku o wymiarach 4 x 4 cm dopuszcza się do 2 usterek jak wyżej, o wymiarach nie większych niż 1 mm w każdym kierunku. Na powierzchni tej dopuszcza się do 3 zarysować o szerokości nie większej niż 0,8 mm i całkowitej długości nie większej niż 10 cm. Na całkowitej długości znaku dopuszcza się nie więcej niż 5 rys szerokości nie większej niż 0,8 mm i długości przekraczającej 10 cm - pod warunkiem, że zarysowania te nie zniekształcają treści znaku.
Na znakach w okresie gwarancji dopuszcza się również lokalne uszkodzenie folii o powierzchni nie przekraczającej 6 mm2 każde - w liczbie nie większej niż pięć na powierzchni znaku małego lub średniego, oraz o powierzchni nie przekraczającej 8 mm2 każde - w liczbie nie większej niż 8 na każdym z fragmentów powierzchni znaku dużego lub wielkiego (włączając znaki informacyjne) o wymiarach 1200 x 1200 mm. Uszkodzenia folii nie mogą zniekształcać treści znaku.
W znakach nowych niedopuszczalne jest występowanie jakichkolwiek rys, sięgających przez warstwę folii do powierzchni tarczy znaku. W znakach eksploatowanych istnienie takich rys jest dopuszczalne pod warunkiem, że występujące w ich otoczeniu ogniska korozyjne nie przekroczą wielkości określonych poniżej.
W znakach eksploatowanych dopuszczalne jest występowanie co najwyżej dwóch lokalnych ognisk korozji o wymiarach nie przekraczających 2,0 mm w każdym kierunku na powierzchni każdego z fragmentów znaku o wymiarach 4x4 cm. W znakach nowych żadna korozja tarczy znaku nie może występować.
Drogowe bariery ochronne
Drogowe bariery ochronne należy zaprojektować i wykonać zgodnie z obowiązującymi przepisami. Bariery powinny posiadać parametry określone w Obwieszczeniu Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 23 grudnia 2015 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia MTiGM w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z dnia 29 stycznia 2016r, poz.124).
2.3.7.2. Projekty organizacji na czas wykonywania robót
Podstawowym założeniem planowanej organizacji ruchu na czas wykonywania robót jest minimalizacja utrudnień i koniecznych ograniczeń dla ruchu na sieci komunikacyjnej.
Przed rozpoczęciem robót należy oznakować rejon objęty wprowadzeniem czasowej organizacji ruchu, na podstawie zatwierdzonego projektu organizacji ruchu na czas wykonywania robót. Projekt należy przygotować z zachowaniem wymagań określonych w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. Nr 177, poz. 1729, z późn. zm.). Projekt należy na bieżąco
aktualizować w zależności od etapu realizacji robót, uprzednio uzgognionych z Zamawiającym.
Wymagania dla zmian w organizacji ruchu na czas prowadzenia robót związanych z budową Trasy łagiewnickiej.
Należy:
• zabezpieczyć prowadzenie robót w obrębie skrzyżowań drogi Trasy łagiewnickiej z
innymi drogami;
• prowadzić roboty na skrzyżowaniach z innymi drogami, uwzględniając prowadzenie ruchu, co najmniej po jednym pasie ruchu w każdym kierunku. W przypadku konieczności (sytuacje wyjątkowe) zastosowania ruchu wahadłowego, należy zastosować sterowanie sygnalizacją świetlną akomodacyjną i sterowanie ruchem przez przeszkolonych pracowników posiadających uprawnienia do kierowania ruchem. Należy zapewnić obsługę sygnalizacji przez 24 godziny na dobę - pracownicy obsługujący sygnalizację świetlną powinni posiadać uprawnienia do kierowania ruchem. Sygnalizacja przeznaczona do sterowania ruchem wahadłowym - średnica soczewki 300 mm - sygnalizacja trzykomorowa;
• zastosować do oznakowania robót, prowadzonych w pasie drogowym, znaki
drogowe wielkości dużej (W) z licem wykonanym z folii odblaskowej typu 2;
• na początkowych odcinkach prowadzenia robót należy zastosować tablice prowadzące wraz ze światłami ostrzegawczymi koloru żółtego z efektem fali świetlnej;
• w przypadku wykonania wykopów o głębokości większej niż 0,5 m do wygrodzenia, należy zastosować bariery drogowe U-14. W pozostałych przypadkach należy zastosować zapory drogowe U-20, wyposażone w elementy odblaskowe oraz lampy ostrzegawcze. Przy wygrodzeniu wzdłuż jezdni nie dopuszcza się występowania przerw w ciągu zapór bądź barier. Przy prowadzeniu robót związanych z układaniem nawierzchni dopuszcza się zastosowanie tablic kierujących U-21, zamiast zapór drogowych U-20;
• do oznaczania krawędzi oraz zwężeń jezdni należy zastosować tablice kierujące U- 21;
• wykonać oznakowanie poziome w formie oznakowania cienkowarstwowego; Na nowych warstwach ścieralnych nie dopuszcza się wykonania oznakowania farbą- oznakowanie na tych nawierzchniach należy wykonać z taśm samoprzylepnych do oznakowania tymczasowego. Oznakowanie tymczasowe powinno być koloru żółtego;
• wykonać oraz uzyskać niezbędne opinie dla czasowej organizacji ruchu, zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. Nr 177, poz. 1729 z późn. zm.);
• proponowane objazdy drogami niższych kategorii uzgodnić z zarządcami tych dróg. W przypadku zniszczeń wynikłych z użytkowania tych dróg przez pojazdy budowy lub zniszczeń wynikających z wykorzystywania dróg jako objazdy, koszty a także prace związane z naprawą, leżą po stronie Wykonawcy;
• Projekt organizacji ruchu na czas robót powinien uwzględniać założenia wynikające z programu robót. Projekt organizacji ruchu, przed przedłożeniem do zatwierdzenia, należy uzgodnić z Inspektorem w ww. zakresie.
2.3.8. Torowisko tramwajowe
2.3.8.1. Wymagania ogólne
Ze względu na wymagany długi okres użytkowania konstrukcji torowej bez możliwości zamknięcia ruchu należy zastosować rozwiązania torowe użytkowane od co najmniej 9 lat w tunelach tramwajowych oraz wydzielonych torowiskach zielonych w Polsce, dla torowiska zabudowanego w tunelu długości co najmniej 2000 mpt oraz torowiska zielonego minimalnej długości 2000 mpt.
Zastosowane rozwiązania muszą gwarantować szczelność konstrukcji torowiska a co za tym idzie brak możliwości dostania się wody, izolację elektryczną toru, odporność na
prądy błądzące. Wyklucza się stosowanie prefabrykowanych okładzin szyny. Zaproponowane materiały muszą posiadać udokumentowaną możliwość przeprowadzania takich prac w torze jak napawanie szyn bez konieczności stosowania dodatkowych urządzeń ograniczających emisję substancji niebezpiecznych oraz zapewnić brak uszkodzeń materiału mocującego na skutek prowadzonych prac.
Ze względu na naprężenia występujące w konstrukcji torowiska w tunelu oraz jezdni, szynę należy w pełni oblać materiałem poliuretanowym który, spełnia następujące minimalne wymagania :
1. moduł sztywności poprzecznej G≥ 0,55 Mpa po 1 dobie (24 h)*
2. wydłużenie względne przy zerwaniu ≥ 100%
3. minimalna wytrzymałość na rozciąganie ≥ 1 Mpa
4. doraźne naprężenie rzeczywiste Tu ≥ 3 Mpa wg ISO 527 (jednoosiowe rozciąganie)
* Zgodnie z normą AASHTO LRFD 2012 Bridge Design Specifications 6th Ed (US), materiały elastomerowe o module sztywności poprzecznej G< 0,55 Mpa (temperatura 230C i badanie krótkotrwałe, bez wpływów reologicznych) nie powinny być dopuszczane jako elementy konstrukcyjne. Założenie to wynika z konieczności uwzględnienia w obliczeniach efektów długotrwałych (pełzanie), termicznych i zmęczeniowych.
2.3.8.2. Typy konstrukcji
1. Tunel - Torowisko z szyną 60 R2 mocowaną w systemie ERS materiałami poliuretanowymi w kanałach szynowych sprężonych płyt prefabrykowanych o grubości do 30 cm, ułożonych na poliuretanowych matach wibroizolacyjnych gr. 25 mm - stosować na długości tunelu i na odcinkach umożliwiających dojazd do tunelu służbą technicznym od ul. Turowicza/Totus Tuus i xx. Xxxxxxxxxxxxx.
Xxxxxx poliuretanowe stosowane w systemach mocowania szyn muszą osiągać pełną sprawność użytkową najpóźniej po 24 godzinach. Sztywność statyczna materiału poliuretanowego do mocowania szyn nie może być wyższa niż 50 kN/mm wg DIN45673 dla rozmiarów próbki 1000x180x25mm wyznaczona metodą siecznych pomiędzy 8 i 32 kN. Sieczny moduł sztywności przy ściskaniu, zastosowanej do mocowania szyn żywicy poliuretanowej, wyznaczony w zakresie odkształceń 1,5-3,0% przy prędkości odkształcenia 0,2/min, dla próbki o wymiarach 1000x180x25 mm nie może być mniejszy od Ec = 8,5 MPa (wg DIN 45673). Poliuretanowe maty wibroizolacyjne powinny byc dostarczane w rulonach o minimalnej długości 5 m w celu zminimalizowania ilości łączeń. Przewidziano zastosowanie maty o parametrach nie gorszych niż (±10%): Statyczny moduł podłoża, pomiędzy 0,005 – 0,02 N/mm²: 0,0042 N/mm³ wg. DIN 45673-7:2010-
08, Statyczny moduł podłoża, pomiędzy 0,01 – 0,04 N/mm²: 0,0038 N/mm³ wg. DIN 45673-7:2010-08, Dynamiczny moduł podłoża przy 10 Hz: 0,018 N/mm³ wg. DIN 45673-7:2010-08, Dynamiczny moduł podłoża przy 30 Hz: 0,021 N/mm³ wg. DIN 45673-7:2010-08,Statyczny moduł sprężystości poprzecznej: 0,05 N/mm² wg. DIN 45673-7:2010-08. Dynamiczny moduł sprężystości poprzecznej: 0,10 N/mm² wg. DIN 45673-7:2010-08, Wydłużenie przy zerwaniu ≥ 250 % wg. DIN EN ISO 527-3/5/100. Wyklucza się stosowanie mat z wełny kamiennej, gumowych oraz prefabrykowanych okładzin szyny.
2. Torowisko zielone/wydzielone. Konstrukcję toru zielonego na podkładach przewidziano z szyn o profilu 49E1 ze stali R260 wg PN EN 13674-1 (z przytwierdzeniem sprężystym typu Sb i z amortyzującą przekładką pod stopką) na podkładach strunobetonowych elastycznie mocowanych materiałem do mocowania punktowego na bazie poliuretanów do ław (belek) 65cm x 40cm z betonu C30/37 zbrojonego (wykonanych na mokro wzdłuż toków szyn). Do izolacji dielektrycznej szyn przewidziano zastosowanie warstwy grubości 500 μm z materiału, który po utwardzeniu pozostaje twardo-ciągliwy, nie przewodzi ładunków elektrycznych oraz charakteryzuje się wysoką odpornością chemiczną, zapewniający odporność na przebicie (potwierdzone badaniem porozymetrycznym).
3. Tor na podlewie ciągłym - przejazdy - rozjazdy. Podbudowa betonowa (wg PN-S- 96014 i specyfikacji technicznej dla betonu) z betonu klasy C30/37, szyny 60R2 (59R2 na łukach o R≤50m) oczyszczone przez piaskowanie z rdzy i zagruntowane materiałami na bazie żywicy poliuretanowej z posypką piaskiem kwarcowym (z wyjątkiem górnej powierzchni główki i rowka), z wklejonymi bloczkami z betonu C25/30 wypełniającymi komory szynowe na 2 cm warstwie dwuskładnikowego materiału, na bazie poliuretanów do elastycznego mocowania szyn o parametrach nie gorszych niż: sztywność statyczna materiału poliuretanowego do mocowania szyn nie może być wyższa niż 50 kN/mm wg DIN45673 dla rozmiarów próbki 1000x180x25mm wyznaczona metodą siecznych pomiędzy 8 i 32 kN. Sieczny moduł sztywności przy ściskaniu, zastosowanej do mocowania szyn żywicy poliuretanowej, wyznaczony w zakresie odkształceń 1,5-3,0% przy prędkości odkształcenia 0,2/min, dla próbki o wymiarach 1000x180x25 mm nie może być mniejszy od Ec = 8,5 MPa (wg DIN 45673). Żywice poliuretanowe stosowane w systemach mocowania szyn muszą osiągać pełną sprawność użytkową najpóźniej po 24 godzinach. Wypełnienie 2cm szczelin pionowych przy szynach przewidziano materiałami na bazie poliuretanu do poziomu 5 cm poniżej górnej powierzchni asfaltu lanego. Uszczelnienie przy główce szyny przewidziano materiałem bitumicznym. Na przejazdach dopuszcza się zastosowanie mocowania szyn w systemie ERS materiałami poliuretanowymi w kanałach szynowych sprężonych płyt prefabrykowanych o grubości 30 cm.
2.3.8.3. Charakterystyczne parametry przyjęte do projektowania i realizacji układu torów tramwajowych:
• Vmax=50km/h;
• Vmax=10km/h w układzie torów pętli oraz w lokalizacji łuków o małych promieniach w rejonie skrzyżowań;
• Rmin=50m na szlaku (w zależności od pochylenia podłużnego); Rmin=25m w torach pętli i w rejonie skrzyżowań dróg;
• dopuszczalne wartości parametrów kinematycznych: adop=0,6m/s2; Y=0,5m/s3;
• dopuszczalne pochylenie ramp przechyłowych ≤2,5‰;
• przechyłka minimalna h=20mm;
• minimalny promień łuku wyokrąglającego załomy profilu podłużnego 2000m; w
trudnych warunkach terenowych - 1500m;
• skrajnia wg PN-K-92009:1998, PN-K-92011:1998 z uwzględnieniem obrysu
lusterek zewnętrznych tramwajów;
• długość netto platform peronowych autobusowo – tramwajowych 64m
• odległość krawędzi peronowej PAT na prostej 1285mm od osi toru przy wyniesieniu 170mm w stosunku do projektowanej płaszczyzny powierzchni tocznych główek szyn; dedykowane dla PAT krawężniki peronowe;
• obciążenie taborem wg PN-85/S-10030 oraz Rozp. MI z dnia 22 grudnia 2003r. w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003.230.2301)
2.3.8.4. Konstrukcja nawierzchni torów:
• szyny 60R2 (Ri60N); tor bezstykowy, łączenie szyn za pomocą spoin termitowych szlifowanych pod stopką szyny;
• nawierzchnia w torowisku wydzielonym: Ri60N/PST/podsypka tłuczniowa/1435;
• nawierzchnia w lokalizacjach wspólnych z jezdnią pasa drogowego PAT: Ri60N/ERS/prefabrykowana żelbetowa płyta torowa/1435;
• nawierzchnia w rejonie pętli: Ri60N/podbudowa betonowa/1435, zabudowa przestrzeni międzytokowych torów w rejonie pętli - zielone torowisko (rozchodniki) poza obszarem przystanków; zabudowa bitumiczna w rejonie przystanków i rozjazdów z możliwością wjazdu samochodu do obsługi technicznej.
2.3.8.5. Podtorze tramwajowe:
• Moduł odkształcenia wtórnego podtorza E2 min=120MPa mierzony na poziomie spodu konstrukcji nawierzchni w torowiskach wspólnych z jezdnią i pod podbudową betonową;
• Moduł odkształcenia wtórnego podtorza E2 min=80MPa mierzony na poziomie spodu konstrukcji nawierzchni w torowiskach wydzielonych na podkładach z podsypką tłuczniową;
2.3.8.6. Odwodnienie torów i rozjazdów:
• odwodnienie torów w torowiskach wspólnych - odwodnienie liniowe i punktowe (skrzynki przyszynowe) w miejscach przed przejściami dla pieszych i w najniższych punktach niwelety torów. Odwodnienie pasa PAT poprzez wpusty uliczne. Odprowadzenie wód do sieci kanalizacji deszczowej
• obniżenie i przejęcie wód w podłożu poprzez system drenaży z odprowadzeniem do
sieci kanalizacji deszczowej;
• odwodnienie rozjazdów ze skrzyni napędu/zamknięcia nastawczego i osady iglic poprzez system przykanalików PE Ø110 z podczyszczeniem wód w separatorach substancji oleistych i odprowadzeniem do sieci kanalizacji deszczowej.
Na projektowanym odcinku planuje się wykonanie elementów obwodu sieci powrotnej – łączników szynowych w postaci połączeń międzytokowych (miedzyszynowych) i międzytorowych.
Łączniki międzytokowe i międzytorowe wykonane zostaną z kabla typu YKY 150mm2, 1kV. Do mocowania łączników należy zastosować końcówki typu AR-60N (średnicy 19mm). Położenie kołków w szyjce szyny powinno być zabezpieczone poprzez zastosowanie rur ochronnych i znajdować się na wysokości stopki szyny. Łączniki międzytorowe należy wykonać co 200m a łączniki międzytokowe co 100m. Łączniki międzytorowe należy wykonać w tych samych miejscach co międzytokowe – co drugi łącznik.
Dla przedłużenia żywotności torów i rozjazdów, redukcji drgań i hałasu, poprawy komfortu podróży zaproponowano na całej długości przebudowy torów i rozjazdów ułożenie mat wibroizolacyjnych podpodkładowych (lokalnie w rejonach połącznia z istn/proj. Liniami tramwajowymi) i podpłytowych.
Dodatkowo planuje się wykonać na całej trasie prewencyjne szlifowanie szyn.
Prewencyjne szlifowanie szyn polega na:
• zeszlifowaniu warstwy odwęglonej części główki szyny (0.3 mm)
• poprawieniu profilu główki szyny na powierzchni toczenia się kół
• poprawieniu nachylenia płaszczyzny toczenia poprzez utrzymanie stałego
pochylenia poprzecznego
• wyeliminowaniu nierówności powierzchni tocznych szyny powstałych w trakcie
spawania szyn.
2.3.8.7. Projektowane rozjazdy
Projektuje się rozjazdy oparte na zwrotnicach o promieniu 50m.
• krzyżownice blokowe ze stali gatunku co najmniej R 260;
• szyny łączące z kształtownika walcowanego 76 C1 (Ri 60VK);
• głębokość rowków w krzyżownicach 12mm;
• przejście od rowka normalnego rampą 1:100;
• stalowe elementy toczne rozjazdów utwardzane powierzchniowo do twardości min.
360HB;
• boki rowków w krzyżownicach o pochyleniu 1:6; krawędzie wyłagodzone R>2mm,
od strony tocznej R>6mm;
• szyny spawane termitowo metodą SoWoS;
• zwrotnice typowe z wymiennymi sprężystymi iglicami o wysokości min. 75mm;
• prędkość przejazdu zestawu tramwajowego "na wprost" po zwrotnicy najazdowej
do 20km/h;
• zwrotnice najazdowe wyposażone w napędy z kontrolą i wyświetlaczem położenia
iglic;
• siła docisku iglicy do opornicy ok. 1,5kN;
• moment przestawiania ręcznego 150-200 Nm;
• obciążenie osiowe pokrywy skrzynki 120kN;
• napęd zwrotnic wyposażony w tłumik hydrauliczny
Wszystkie rozjazdy elektrycznie ogrzewane.
Podłoże nawierzchni rozjazdów stanowić będą płyty żelbetowe z uwzględnieniem obszarów "strefy ciszy elektromagnetycznej" przed rozjazdem najazdowym. Dla spełnienia tego założenia podłoże torów i rozjazdów w tych obszarach (strefa ciszy elektromagnetycznej) wykonane będzie w konstrukcji płyty z betonu C35/45 grubości 40cm z dodatkiem włókna polipropylenowego w ilości 0,6kg/m3 mieszanki betonowej, które spełnią rolę mikrozbrojenia zmniejszającego skurcz plastyczny i ograniczającego powstawanie rys skurczowych w stwardniałym betonie.
2.3.8.8. Projektowane smarownice torowe
Dla zmniejszenia zużycia bocznego szyn oraz hałasu przewiduje się zastosowanie smarownic torowych w miejscach newralgicznych z uwagi na generowanie hałasu przed łukami i łukami z krzywymi przejściowymi o promieniach mniejszych od 60m oraz przed zwrotnicami rozjazdów dla kierunku zwrotnego jazdy taboru tramwajowego.
Smarownice należy zabudować w odl. 1m przed początkiem układu krzywoliniowego toru/zwrotnicy. Ciągła praca smarownic powinna zapewnić rozprowadzenie środka smarującego na długości łuków poziomych.
Wymagania techniczne i funkcjonalne smarownicy:
Smarownica torowa powinna:
• umożliwiać właściwe smarowanie powierzchni bocznych główki i kierownicy szyny na odcinku od długości nie krótszym niż 150 m,
• zapewniać prawidłowe smarowanie szyn w każdych warunkach atmosferycznych,
w zakresie temperatur od -20 ºC do +60 ºC,
• uruchamiać automatycznie smarowanie po wykryciu nadjeżdżającego tramwaju,
• zapewniać możliwość wyłączenia smarowania w przypadku wystąpienia opadów atmosferycznych tj. deszcz, śnieg (smarownica powinna być połączona z czujnikiem opadów atmosferycznych zamontowanym w obudowie wandaloodpornej);
• posiadać zasilanie energią słoneczną
Wymagania techniczne i funkcjonalne urządzeń towarzyszących:
Szafa urządzenia sterującego. Obudowa wandaloodporna, zamykana na klucz, przystosowana do zamontowania czujnika atmosferycznego w obudowie wandaloodpornej.
Elektroniczna jednostka sterująca:
• napięcie wejściowe min. 24 V DC;
• moc min. 150W;
• napięcie w urządzeniu sterującym min. 24V DC;
• urządzenie powinno umożliwiać:
• programowanie czasu pracy urządzenia,
• regulację wielokrotności jednorazowej dawki środka smarującego na jeden proces
smarowania,
• regulację częstotliwości i czasu podawania środka smarującego w funkcji przejeżdżających pojazdów szynowych,
• określanie liczby smarowań, licząc od ostatniej pozycji zerowej,
• samoczynne włączenie alarmu w przypadku krytycznego stanu pracy urządzenia,
• samoczynne wyłączenie urządzenia w przypadku zużycia środka smarującego,
• odpowiednio wczesne wykrycie nadjeżdżającego pojazdu szynowego.
Pompa lub inne urządzenie podające środek smarujący – powinny zapewniać odpowiednie ciśnienie hydrauliczne.
Pojemnik ze środkiem smarującym – powinien być standardowy, wymienny i niewymagający przekładania smaru z innych pojemników lub naczyń.
Wskaźnik informujący o ilości smaru w pojemniku – powinien być wyskalowany.
Środek smarujący:
• Wymagane jest stosowanie środka smarującego, który:
• jest dopuszczony do stosowania przez polskie instytucje certyfikujące,
• jest biodegradowalny, nieszkodliwy dla środowiska,
• nie wydłuża drogi hamowania i nie powoduje poślizgu kół pojazdu szynowego przy ruszaniu tj. poślizgi nie mogą być większe od tych, które występują podczas ruchu taboru po mokrej nawierzchni szyn spowodowanej wystąpieniem opadu atmosferycznego (np. deszczu),
• zachowuje właściwości fizyko-chemiczne i parametry pracy w zakresie temperatur od -20 º C do +60 º C.
Wymagania dotyczące montażu i uruchomienia smarownicy.
Smarownica powinna zostać zainstalowana w takiej pozycji, aby umożliwić serwis urządzenia bez konieczności jego demontażu lub odłączania.
2.4. Obiekty inżynierskie
2.4.1. Zestawienie obiektów
W przebiegu Trasy Łagiewnickiej przewidziana jest realizacja następujących obiektów:
• tunel drogowy w ciągu trasy głównej od skrzyżowania z ul. Grota Roweckiego, pod ul. Kobierzyńską o dł. ok. 400m o nazwie TD - 01, (wykonanie ścian i stropu tunelu wraz z konstrukcjami oporowymi na dojazdach, bez wykończenia, wyposażenia z pozostawieniem gruntu rodzimego w obiekcie i między murami),
• kładka pieszo-rowerowa na wysokości włączenia ulic Ruczaj i Pszczelna o nazwie KP- 02,
• tunel drogowy w ciągu trasy głównej pod projektowaną ul. Nowoobozową (inaczej ul. 8 Pułku) o nazwie TD - 03,
• tunel drogowy w ciągu trasy głównej pomiędzy projektowaną ul. Nowoobozową a xx. Xxxxxxxxxxx o długości ok. 585 m wraz z zadaszeniami na wlotach ok. 55m + 100m, o nazwie TD - 04,
• przepust drogowy ramowy w ciągu rowu Xxxxxx Xxxxxxxxxxxx (pod ul. Falową)
o nazwie PD - 05,
• most w ciągu xx. Xxxxxxxxxxxxx xxx xxxxx Xxxxx i ciągiem pieszym i – rowerowym
o nazwie MD - 06,
• tunel drogowy w ciągu trasy głównej pod xx. Xxxxxxxxxxx o nazwie TD - 07,
• przejście rzeki Wilgi i towarzyszącego jej ciągu pieszo-rowerowego pod linią kolejową Kraków Płaszów - Oświęcim (na wschód od ul. Zakopiańskiej) o nazwie PG - 08,
• tunel tramwajowy od linii kolejowej Kraków Płaszów -Oświęcim do mostu na Wildze, pod terenami Sanktuarium Bożego miłosierdzia oraz Centrum im. Xxxx Xxxxx XX w strefie „białych mórz” o dł. ok. 700m o nazwie T T - 09,
• tunel drogowy w ciągu trasy głównej od linii kolejowej Kraków Płaszów -Oświęcim do mostu na Wildze, pod terenami Sanktuarium Bożego miłosierdzia oraz Centrum im. Xxxx Xxxxx XX w strefie „białych mórz" o długości 680 m o nazwie TD - 10,
• most w ciągu trasy głównej na rzece Wildze miedzy tunelem a ul. Turowicza, przeprowadzający jezdnię, linię kolejową oraz chodnik dla pieszych i ścieżkę rowerową o nazwie M - 11,
• tunel drogowy w ciągu trasy głównej pod skrzyżowaniem ul. Turowicza i Herbarta
o długości 260 m o nazwie TD - 12.
Przez wykonanie obiektów tunelowych należy rozumieć również wykonanie konstrukcji
oporowych na dojazdach do nich.
W ramach powyższych obiektów należy przewidzieć inne pomieszczenia do konieczne do sprawnego działania trasy, mi .in. pomieszczenie do zasilania każdego z tuneli. Tunele powyżej 350m dł. powinny mieć takie pomieszczenia obustronnie. Dla obiektu TD-01 należy przewidzieć jedno pomieszczenie od strony ul. Nowoobozowej.
Podstawowe konstrukcje oporowe nie związane bezpośrednio z tunelami:
• konstrukcje oporowe w rejonie łącznic przy ul. Nowoobozowej (obiekt TD-03),
• konstrukcje oporowe między nowym korytem rzeki Wilgi a ciągiem pieszo- rowerowym (w rejonie ul. Zakopiańskiej i obiektu M-06),
• konstrukcje oporowe w rejonie xx. Xxxxxxxxxxxxx (xxxxxx TD-07 i M-06), między Trasą Łagiewnicką a przełożonym korytem rzeki Wilgi,
• Konstrukcje oporowe w rejonie linii Kolejowej Kraków Płaszów - Oświęcim
a projektowanej trasy,
• konstrukcja oporowa (lub przekrój typu wanna, między TD-10 a skarpą „białych mórz”) do przeprowadzania ciągu pieszego i rowerowego dla połączenia ścieżki rowerowej oraz chodnika biegnącego na terenie „białych mórz” w kierunku mostu M-11 (na oś. Kurdwanów - po stronie południowej),
Wymienione wyżej konstrukcje będą uzależnione od technologii wykonawcy. Wg projektu Wykonawcy ilość tych konstrukcji oporowych może się zwiększyć lub zmniejszyć.
Tunele drogowe oraz tunel tramwajowy będą wykonane jako żelbetowe, dwunawowe.
W tunelach będą przebiegać dwie rozdzielone jezdnie / torowiska.
2.4.2. Wymagania ogólne
Utrzymanie ruchu:
W celu utrzymania pełnej ciągłości ruchu (na ul. Xxxxx Xxxxxxxxxx, Kobierzyńska, Zakopiańska, Turowicza) obiekty XX-00, XX-00, XX-00, X-00 należy wykonać metodą bezrozkopową. Na pozostałej części obiekty należy wykonać zgodnie z opisem dotyczącym tuneli poniżej. Technologię dla tuneli XX-00, XX-00 (w rejonie Krakowskich Zakładów Sodowych tzw. „białych mórz") należy zastosować palisadę z wierconych pali kotwionych w celu zabezpieczenia ww. „białych mórz” lub rozwiązanie równoważne zabezpieczające stateczność skarpy i konstrukcji. Utrzymanie ruchu w rejonie linii PKP wg zapisu poniżej w „Obiekty kolejowe i tramwajowe”.
Wykonanie robót:
Sposób realizacji oraz dobór odpowiedniej technologii i materiałów Wykonawca dobierze samodzielnie, biorąc pod uwagę obowiązujące przepisy oraz aktualną wiedzę inżynierską.
Zgodnie z Rozporządzeniem rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012 w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadowienia obiektów budowlanych (Dz. U. 2012 r., poz. 463 z późn. zm.) oraz „Instrukcją badań podłoża gruntowego budowli drogowych i mostowych" (GDDP 1998), dla tuneli należy przyjąć III kategorię geotechniczną. Dla projektowanych obiektów inżynierskich należy wykonać pełną dokumentację geologiczno - geotechniczną zgodnie z obowiązującymi aktami prawnymi. Całość kosztów ponosi wykonawca.
Wykonawca jest zobligowany zaprojektować obiekty inżynierskie na podstawie warunków technicznych (w tym kolejowe warunki techniczne) jakim powinny odpowiadać oraz mając na uwadze minimalizację kosztów utrzymania. Obiekt należy dostosować pod względem architektonicznym do otaczającej zabudowy, wkomponowując w otaczający krajobraz i w sposób współgrający z nim. Obiekt powinien nawiązywać swoją konstrukcją, formą, kształtem, architekturą lub jej elementami do innych obiektów architektonicznych znajdujących się w tej samej przestrzeni bądź w jej sąsiedztwie.
Zgodnie z opisem części drogowej i ogólnej wykonawca dokona inwentaryzacji budynków w I i II linii robót budowanych obiektów trzy miesiące przed rozpoczęciem inwestycji oraz po jej zakończeniu. Wykonawca wykona numeryczne odwzorowanie obiektów. W przypadku zaobserwowania odkształceń, spękań, zabrudzeń elewacji itp. przedmiotowe budynki będą podlegać szczegółowej ekspertyzie, która ma określić zakres wymaganych prac. Na podstawie tego Wykonawca dokona usunięcia rozważanych usterek.
Przed rozpoczęciem inwestycji Wykonawca dokona inwentaryzacji sieci i ulic, z których będzie korzystał podczas budowy. Analogiczna inwentaryzacja zostanie przez Wykonawcę wykonana po zakończeniu budowy. Wszystkie zniszczenia ww. infrastruktury wynikające z procesu budowy zostaną naprawione na koszt wykonawcy.
Technologia wykonanych robót powinna zapewniać brak obniżenia poziomu wód gruntowych poza obrysem ścian tuneli w rejonie istniejącej zabudowy. Na czas budowy wykonawca jest zobowiązany zamontować i obserwować za pomocą piezometrów poziom wód. Obserwacje należy rozpocząć 3 mieś. przed budową.
Obiekty w rejonie torowiska tramwajowego i kolejowego:
Dla wykonywanych obiektów pod istniejącą linią tramwajową harmonogram robót powinien być uzgodniony z administratorem linii tramwajowej i uwzględniający możliwości ograniczeń ruchu.
Dla wszystkich obiektów (w szczególności X-00, XX-00, XX-00, XX-00, XX-00, M- 11) w rejonie torowiska tramwajowego i kolejowego należy przeanalizować konieczność zastosowania ochrony przed działaniem prądów błądzących od trakcji tramwajowej (np. za pomocą ochrony katodowej).
W rejonie torowiska kolejowego oraz na obiektach należy przeanalizować konieczność ochrony przeciwporażeniowej metalowych elementów przewodzących, poprzez uczynienie za pomocą ogranicznika przepięciowego, zgodnie z obowiązującymi przepisami.
W celu prawidłowego zaprojektowania obiektów pod linią kolejową Kraków Płaszów - Oświęcim wykonawca jest zobligowany do uzgodnienia dokumentacji projektowej nowoprojektowanych obiektów inżynierskich we wszystkich związanych spółkach PKP. W rejonie rozważanych obiektów w ciągu linii kolejowej nad rzeką Wilgą jest wiadukt (wiadukty) kolejowy, który będzie podlegał rozbiórce. Rozważane projekty powinny zawierać w szczególności: opracowanie ciągłości ruchu kolejowego, etapowanie robót na czas realizacji, docelowe rozwiązania konstrukcyjne, ewentualne zamknięcia ruchu, sposób rozbiórki (w tym projekty rozbiórek), utylizacji materiałów z rozbiórek obiektów itp. Całość budowy powinna być skoordynowana m. in. z projektami branżowymi - sieci uzbrojenia terenu, sieć trakcyjna, sieć sterowania ruchem kolejowym (SRK), przebudowa torów. Za wszystkie kwestie uzyskania uzgodnień, wykonania projektu i robót koszty ponosi wykonawca. Koszty ewentualnej przebudowy torów, tymczasowych objazdów, zamknięcia linii lub innych rozwiązań stosowanych podczas budowy ww. obiektów również ponosi wykonawca robót.
Dodatkowe rozwiązania docelowe:
W rejonie km 0+400 trasy (łącznica oraz wylot z tunelu) wykonawca zapewni osłonę akustyczną przed oddziaływaniem hałasu na okoliczne bloki.
Wyloty spalin z tuneli powinny być zlokalizowane poza bezpośrednim rejonem zabudowy.
Wykonawca wykona wszystkie konstrukcje inżynierskie potrzebne do prawidłowego funkcjonowania trasy.
W rejonie istniejącej kładki dla pieszych (między ul. Ludwisarzy a przystankiem Sanktuarium BM na ul. Zakopiańskiej) jest zlokalizowany wylot do Wilgi zarurowanego potoku (potok Rzewny). Wykonawca przewidzi docelowe połączenie tego potoku z Wilgą.
Tunel w pod ulicami Grota Roweckiego oraz ul. Kobierzyńskiej (TD-01) docelowo będzie połączony z dalszą częścią tunelu inwestycji Trasa Pychowicka. W ramach inwestycji Trasa Łagiewnicka początek wykonania tunelu odbędzie się poza rejonem skrzyżowania Grota Roweckiego a kończy się w km ok. 0+400.
Wykonawca wykona analizę mającą na celu sprawdzenie poziomu hałasu Trasy Łagiewnickiej i zapewni wymagane parametry zgodnie z Decyzją Uwarunkowań Środowiskowych.
Podstawowe rozwiązania P POZ:
Tunele XX-00, XX-00, XX-00, XX-00 powinny posiadać wyjścia bezpośrednio na zewnątrz tunelu (klatki ewakuacyjne) lub przejścia poprzeczne między nawami tunelu.
Ponadto w tunelach powinny być przewidziane punkty alarmowe przewidziane jako zamykane pomieszczenia zgodne z warunkami P POZ w uzgodnieniu z odpowiednim rejonowym funkcjonariuszem P POZ. Całość zgodna z Dz. U. 2000.63.735 ze zm.. Zadaszenia w rejonie obiektu TD-04 muszą w całości (konstrukcja + wypełnienie) spełniać warunki P POZ.
Zakres robót obejmuje w szczególności:
– Roboty przygotowawcze (w tym: roboty pomiarowe, tyczenie, obsługa geodezyjna inwestycji, usunięcie drzew i krzewów, zdjęcie warstwy humusu, rozbiórki
istniejących budynków i obiektów inżynierskich, elementów dróg i ulic oraz
frezowanie warstw bitumicznych),
– Roboty ziemne (wykonanie wykopów i nasypów oraz przekopy kontrolne),
– Wykonanie profilowania i zagęszczenia podłoża pod konstrukcje,
– Wykonanie wzmocnienia podłoża gruntowego,
– Wykonanie obiektów inżynierskich,
– Wykonanie systemu wentylacji,
– Wykonanie oświetlenia,
– Wykonanie robót wykończeniowych,
– Wykonanie elementów ulic (w tym: krawężników kamiennych, obrzeży, ścieków
z kostki kamiennej, ścieków liniowych elementów bezpieczeństwa ruchu),
– Próbne obciążenia
Oddziaływania na środowisko:
Dla całej Trasy należy zastosować rozwiązania niwelujące jej negatywne oddziaływania na przyległą zabudowę mieszkalną.
Najważniejsze przepisy związane:
- Rozporządzenie nr 63 Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000r w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. 2000 nr 63 poz. 735 z późniejszymi zmianami m. in. Dz. U. 2012.0.608.)
- Rozporządzenie nr 43 Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 02 marca 1999r w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. 1999. nr 43 poz. 430 z późniejszymi zmianami a zwłaszcza Dz.U. 2012.0.608),
- Ustawa o transporcie kolejowym Dz.U.2003.16.94
- RMTiGM Dz.U.1998.151.987 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.
- RMTiGM Dz.U.1996.33.144 w sprawie skrzyżowań linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowania.
- RMI Dz.U.2008.153.955 w sprawie wymagań w zakresie odległości i warunków dopuszczających usytuowanie budowli w sąsiedztwie linii kolejowej…
- PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych (D1).
- Załącznik nr 11 do warunków technicznych D1. Skrajnia budowli na odcinkach toru
prostego i w łuku. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
- Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inżynierskich (D2).
- Standardy techniczne PKP dla linii kolejowych . Xxx XX. Skrajnia budowlana dla linii kolejowych.
- Standardy techniczne PKP dla linii kolejowych . Xxx XXX. Kolejowe obiekty
inżynierskie.
- Polska Norma PN-EN 50122-1. Zastosowania kolejowe. Urządzenia stacjonarne.
Cześć 1: Środki ochrony dotyczące bezpieczeństwa elektrycznego i uziemień.
- Polska norma PN-1998-K-92009. Skrajnia budowli (tramwajowej).
– PN-K-29099 Komunikacja miejska. Skrajnia. Wymagania
– PN-K-92011 Torowisko tramwajowe. Wymagania i badania.
– PN-K-22008 Komunikacja miejska. Skrajnia kinetyczna wagonów tramwajowych.
– PN-K-92002 komunikacja miejska. Sieć tramwajowa i trolejbusowa. Wymagania.
– PN-85/S-10030 - Obiekty mostowe. Obciążenia,
– PN-82/S-10052 - Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Projektowanie,
– PN-91/S-10042 - Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, żelbetowe i Sprężone.
Projektowanie,
– PN-83/B-02482 - Fundamenty budowlane. Nośność pali i fundamentów palowych,
– PN-83/B-02482 – Nośność pali i fundamentów palowych,
– PN-EN 12063 - Wykonawstwo specjalnych robót geotechnicznych. Ścianki
szczelne,
– PN-83/B-03010 - Ściany oporowe. Obliczenia statyczne i projektowanie,
- Zarządzenie nr 38 Ministra Infrastruktury z dnia 26 października 2010 r. w sprawie wyznaczania wojskowej klasyfikacji obciążenia obiektów mostowych usytuowanych w ciągach dróg publicznych (ZMI nr 38 - Dz. Urz. 2010.13.37),
- Zarządzenie nr 11 Ministra Infrastruktury z dnia 4 lutego 2008r. w sprawie wdrożenia wymagań techniczno – obronnych w zakresie przygotowania infrastruktury drogowej na potrzeby obronne państwa (ZMI nr 11 - Dz. Urz. 2008.3.10),
- „Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych” będące załącznikiem do Zarządzenia nr 31 GDDKiA z dnia 23.04.2010r.,
– Dyrektywa UE 2004/54/WE z 29 kwietnia 2004 r.,
- Związane dyrektywy i inne przepisy UE,
Wszystkie wymogi zawarte w PFU należy traktować jako minimalne. Brakujące wytyczne należy traktować jako obligatoryjne zgodnie z przytoczonymi przepisami, innymi przepisami związanymi oraz dyrektywami UE w przypadku rozbieżności należy stosować bardziej rygorystyczne zapisy. Całość musi być zgodna z decyzjami administracyjnymi oraz POOŚ.
2.4.3. Uzgodnienia
Wykonawca jest zobligowany do uzyskania wszystkich warunków, pozwoleń i decyzji i innych uzgodnień związanych z budową wszystkich obiektów inżynierskich w ramach przedmiotowej Trasy Łagiewnickiej.
Wszystkie obiekty w rejonie linii kolejowej Kraków Płaszów -Oświęcim należy uzgodnić w odpowiednich spółkach PKP (m. in. PKP S.A. Oddział Gospodarowania Nieruchomości, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., PKP Energetyka S.A., Tk Telekom Sp. z o.o., PKP Utrzymanie Sp. z o.o.) oraz uzyskać odstępstwo od Ustawy o transporcie kolejowym i warunków technicznych w odpowiednim do tego urzędzie.
2.4.4. Obciążenia obiektów inżynierskich
1. Obciążenia obiektów inżynierskich w ciągu Trasy Łagiewnickiej oraz na łącznicach należy przyjmować zgodnie z RMTiGM Dz. U. 2000.63.735 ze zm. oraz PN - 85/S-10030 na klasą obciążenia „A” oraz płytę pomostu obiektów mostowych na pojazd specjalny klasy 150 wg STANAG 2021. Powyższe dotyczy również tuneli nad którymi łącznice.
2. Obciążenie obiektów inżynierskich wc. dróg innych niż trasa główna i łącznice należy zaprojektować zgodnie z RMTiGM Dz. U. 2000.63.735 ze zm.
3. W kwestii Wojskowej Klasyfikacji Obciążenia MLC wszystkie obiekty mostowe i tunele (głównie ciągu Trasy Łagiewnickiej wraz z łącznicami), po/w/nad którymi odbywa się ruch samochodowy, należy uzgodnić z rejonowym Wojewódzkim Sztabem Wojskowym (WSzW). Uzgodnienie to ma być oparciu o zarządzenie nr 11 Ministra Infrastruktury z dnia 4 lutego 2008r. w sprawie wdrożenia wymagań techniczno – obronnych w zakresie przygotowania infrastruktury drogowej na potrzeby obronne państwa (Dz. Urz. 2008.3.10). Dla przypadku, gdzie konieczne będzie zastosowanie wymagań z ZMI nr 11 (wg WSzW) obiekty i tunele należy zaprojektować na klasę MLC 150/100. Sposób projektowania zgodnie z zarządzeniem nr 38 Ministra Infrastruktury z dnia 26 października 2010 r. w sprawie wyznaczania wojskowej klasyfikacji obciążenia obiektów mostowych usytuowanych w ciągach dróg publicznych (Dz. Urz. 2010.13.37).
4. Dla pozostałych obiektów inżynierskich, które nie będą podlegać pod ZMI nr 11
należy wyznaczyć Wojskową Klasyfikację Obciążenia MLC zgodnie z ZMI Nr 38.
5. Odcinki tunelów tramwajowego TT-09 oraz tunelu drogowego TD-10 w bezpośrednim oddziaływaniu pod linią kolejową Kraków Płaszów -Oświęcim, powinny być zaprojektowane na obciążenie kolejowe. Klasa obciążenia kolejowego wykonawca szczegółowo uzgodni ze spółkami PKP linii Kraków Płaszów -Oświęcim w oparciu o PN - 85/S-10030. Obciążenie na całej długości tuneli powinno być zgodna z PN - 85/S-10030. Zamawiający udostępnia w tym temacie warunki IZDK3-505-147/16 z dn. 20.09.2016 z PKP PLK, gdzie podano klasę obciążenia kolejowego k+2.
6. W ramach obciążenia obiektu TD-04 po zachodniej jego stronie, należy uwzględnić budynek Centrum Zarządzania Trzecią Obwodnicą (CZTO) (wg opisu poniżej oraz części ogólnej i drogowej niniejszego PFU).
7. Obiekty inżynierskie, w szczególności XX-00, XX-00, XX-00, XX-00, XX-00 powinny być również zaprojektowane na lokalizację w sposób umożliwiający bezpieczną lokalizację wszystkich planowanych zgodnie z PFU obiektów technicznych infrastruktury powiązanych z inwestycją. Po ścieżkach rowerowych i chodnikach Zamawiający przewidział możliwość przejazdu po nich pojazdami technicznymi (w celu utrzymania i dla ekipy ratowniczej). W związku z tym należy uwzględnić w tych obszarach obciążenie pojazdami do 3,5t wg PN - 85/S-10030 nad tunelami.
Zaprojektowane obiekty inżynierskie powinny być zgodne m. in. z przepisami wymienionymi w pkt. 2.4.2.
2.4.5. Rozbiórki obiektów inżynierskich
Projekty rozbiórek wszystkich obiektów budowlanych, roboty rozbiórkowe i ich utylizacja, wydobycie, transport i utylizacja materiału z tzw. „białych mórz” powinny zostać wykonane przez wykonawcę.
W powyższych projektach należy przewidzieć m. in. rozbiórkę obiektów budowlanych wraz z utylizacją materiałów z rozbiórki:
• budynki (mieszkalne oraz gospodarcze) wyznaczone do wyburzenia w rejonie
Trasy Łagiewnickiej,
• rozbiórka mostu nad rzeką Wilgą w ciągu xx. Xxxxxxxxxxxxx,
• rozbiórka mostu technologicznego nad rzeką Wilgą na wschód od mostu ws. ul. Zakopiańskiej,
• rozbiórka istniejącego mostu kolejowego nad rzeką Wilgą w ciągu linii Kraków Płaszów - Oświęcim wraz z mostem w ciągu bocznicy kolejowej,
• rozbiórka istniejącego przejścia podziemnego wraz z infrastrukturą pod xx. Xxxxxxxxxxx (zlokalizowanego przy przystanku tramwajowym Sanktuarium Bożego Miłosierdzia),
• rozbiórka istniejącego przepustu w ciągu rowu Xxxxxx Xxxxxxxxxxxx (w ciągu ul.
Falowej),
• masywne konstrukcje betonowe (ewent. żelbetowe) lub zbiorniki na odpady z tzw.
„białych mórz”,
• rozbiórki obiektów przeprowadzających sieci przez rzekę Wilgę w rejonie
inwestycji,
Rozbiórkę obiektów wraz z utylizacją wszystkich materiałów - w tym również szkodliwych dla środowiska (np. elementy budynków), transportu do miejsca utylizacji, wydobycie transport i utylizację szkodliwych materiałów twz. „białych mórz” (materiały o zróżnicowanym i różnym stopniu agresywności), ponosi w całości wykonawca. Wykonawca jest zobligowany na własny rozrachunek ustalić lokalizację utylizacji ww. materiałów.
Wykonawca w oparciu o załączone do OPZ dokumenty (tj. mapy sytuacyjno – wysokościowe z uzbrojeniem terenu oraz badania sondujące w rejonie tzw. „białych mórz”, zobowiązany jest własnym staraniem pozyskać dane i ilości w celu opracowania dokumentacji projektowej (w zależności od przyjętych przez Wykonawcę rozwiązań projektowych, materiałów i technologii prowadzenia robót budowlanych).
2.4.6. Parametry charakterystyczne i użytkowe
TD - 01:
- jezdnia w obiekcie: 2x2 pasy ruchu (każdy pas po 3,50m),
- chodniki ewakuacyjne min. 1,00m (poza skrajnią drogi zgodnie z Dz.U.1999.43.430 ze zm.),
- skrajnia pionowa i pozioma zgodna z Dz.U.1999.43.430 ze zm. uwzględniająca elementy wyposażenia,
KP - 02:
- szerokość użytkowa 5,00m + pasy bezpieczeństwa (zgodnie z Dz.U.1999.43.430 ze zm.)
- kładka powinna być skomunikowana z otoczeniem za pomocą pochylni oraz windy
(zgodnie z Dz.U.2000.63.735 ze zm.),
- niweleta kładki w formie łuku pionowego wypukłego,
- brak podpór pośrednich,
- konstrukcja kładki o estetycznej formie, nie dopuszcza się dźwigarów typu
blachownica,
- forma architektoniczna kładki dla pieszych powinna być estetyczna i komponować się z zabudową miasta Krakowa. Całość powinna uzyskać akceptację zamawiającego na etapie projektu,
TD - 03:
- jezdnia w obiekcie: 2x2 pasy ruchu (każdy pas po 3,50m),
- chodniki ewakuacyjne min. 1,00m (poza skrajnią drogi zgodnie z Dz.U.1999.43.430 ze zm.),
- skrajnia pionowa i pozioma zgodna z Dz.U.1999.43.430 ze zm. uwzględniająca elementy wyposażenia,
TD-04:
- jezdnia w obiekcie: 2x3 pasy ruchu (każdy pas po 3,50m), szer. zmienna przy
wylocie z tunelu od strony Ruczaju - łącznica,
- chodniki ewakuacyjne min. 1,00m (poza skrajnią drogi zgodnie z Dz.U.1999.43.430 ze zm.),
- skrajnia pionowa i pozioma zgodna z Dz.U.1999.43.430 ze zm. uwzględniająca elementy wyposażenia,
- wloty do tuneli przewidziano jako zadaszenia o dł. 55m i 100m jako konstrukcja
o parametrach PPOZ
PD-05:
- - szerokość i wzniesienie spodu konstrukcji obiektu przeprowadzającego ciek Młynny
- Kobierzyński zgodnie z DZ.U.2000.63.735 ze zm. oraz warunkami administratora cieku, ponadto światło i wzniesienie obiektu założono jako nie mniejsze niż istniejące,
M-06:
- obiekt dwunawowy (rzeka Wilga oddzielona od ciągu pieszo-rowerowego),
- szerokość nawy przeprowadzającej rzekę zgodnie z DZ.U.2000.63.735 ze zm. oraz
warunkami administratora cieku, wzniesienie spodu konstrukcji zgodnie z pkt. 2.4.8,
- szerokość ciągu pieszo-rowerowego wynosi 8,00m (Zmawiający ze względu na ograniczoną dostępność terenu dopuszcza miejscowe zawężenie ciągu pieszego i rowerowego w sumie do 6 m),
- skomunikowanie schodami stałymi przystanku tramwajowego SBM z chodnikiem i ścieżką rowerową pod obiektem.
TD - 07:
- jezdnia w obiekcie: 2x2 pasy ruchu (każdy pas po 3,50m),
- chodniki ewakuacyjne min. 1,00m (poza skrajnią drogi zgodnie z Dz.U.1999.43.430 ze zm.),
- skrajnia pionowa i pozioma zgodna z Dz.U.1999.43.430 ze zm. uwzględniająca elementy wyposażenia,
PG-08:
– obiekt dwunawowy (rzeka Wilga oddzielona od ciągu pieszo-rowerowego),
– szerokość nawy przeprowadzającej rzekę zgodnie z DZ.U.2000.63.735 ze zm. oraz warunkami administratora cieku, wysokość nawy zgodnie z wzniesieniem spodu
konstrukcji pkt. 2.4.8,
- szerokość ciągu pieszo-rowerowego wynosi 8,00m,
– wysokość nawy dla ciągu pieszo - rowerowego założono jako 3,50m (z uwagi na przejazd pojazdów ratunkowych i utrzymaniowych),
TT-09:
- obiekt dwunawowy
– skrajnia taboru powinna być zgodna z przepisami, wymaganiami MPK oraz ZIKiT,
- tabor tramwajowy powinien spełniać wymagania P POZ,
- przewidziano chodniki ewakuacyjne / dla obsługi o szerokości 1,20m,
TD-10:
- jezdnia w obiekcie: 2x3 pasy ruchu (każdy pas po 3,50m),
- chodniki ewakuacyjne min. 1,00m (poza skrajnią drogi zgodnie z Dz.U.1999.43.430 ze zm.),
- skrajnia pionowa i pozioma zgodna z Dz.U.1999.43.430 ze zm. uwzględniająca elementy wyposażenia,
M-11:
- jezdnia w obiekcie: 2x3 pasy ruchu (każdy pas po 3,50m), szer. Zmiennym -
łącznica,
- szerokość nawy przeprowadzającej rzekę zgodnie z DZ.U.2000.63.735 ze zm. oraz
warunkami administratora cieku, wzniesienie spodu konstrukcji zgodnie z pkt. 2.4.8,
– chodnik pod obiektem przeprowadzić istniejącą drogę Totus Tuus (Bis) oraz ciąg
pieszo-rowerowy,
– przez obiekt przechodzi ścieżka rowerowa i chodnik (2,50m dla każdego), powyższe ciągi należy skomunikować pomiędzy terenem „białych mórz” a rejonem ul. Totus Tuus, po stronie północnej i południowej ciągu Trasy Łagiewnickiej. - po stronie południowej na obiekcie występują ekrany akustyczne,
TD - 12:
- jezdnia w obiekcie: 2x2 pasy ruchu (każdy pas po 3,50m),
- chodniki ewakuacyjne min. 1,00m (poza skrajnią drogi zgodnie z Dz.U.1999.43.430 ze zm.),
– na obiekcie występuje ekran akustyczny od strony południowej,
- skrajnia pionowa i pozioma zgodna z Dz.U.1999.43.430 ze zm. uwzględniająca elementy wyposażenia,
Informacje dodatkowe:
Przekroje poprzeczne obiektów: Wszystkie obiekty inżynierskie powinny posiadać chodniki robocze w ciągu każdej z jezdni, jeśli nie występują chodniki dla pieszych lub ewakuacyjne, zgodnie z Dz. U. 2000.63.735 ze zm., które powinny być umieszczona poza skrajnią drogową zgodnie z Dz. U. 1999.43.430 ze zm.
Przekrój poprzeczny powinien być dostosowany do przeprowadzania urządzeń obcych, zamontowania wyposażenia łącznie z elementami BRD (zgodnie z pkt. poniżej) oraz ekranów akustycznych (jeśli występują na obiekcie).
Obiekty z ciągami pieszo-rowerowymi powinny posiadać w ramach skrajni pasy bezpieczeństwa powiększające szerokość ścieżki rowerowej zgodnie z RMTiGM Dz. U. 1999.43.430 ze zm.
Wszystkie obiekty powinny przekrój poprzeczny mieć zgodny z RMTiGM Dz. U. 2000.63.735 ze zm. oraz RMTiGM Dz. U. 1999.43.430 ze zm. biorąc pod uwagę pasy bezpieczeństwa. Powyższe chodniki ewakuacyjne należy umieszczać na zewnątrz przekrojów.
Szerokość pasa dzielącego: szerokość pasa musi uwzględniać warunki widoczności określone m. in. w Dz. U. 1999.43.430 ze zm. Musi również zapewniać bezpieczną ewakuację zgodnie z obowiązującymi przepisami dostosowaną do systemu zarządzania tunelami w przypadku pożaru.
Tunele: wszystkie przekroje obiektów tunelowych (w tym tramwajowego)
przewidziano jako dwunawowe.
Urządzenia obce i powiązanie obiektów z terenem:
W przekrojach obiektów należy przewidzieć miejsce na przeprowadzenie urządzeń
obcych.
Gabaryty wszystkich konstrukcji należy zaprojektować zgodnie z obowiązującymi przepisami. W ciągu obiektów należy przewidzieć m. in. kanalizację na sieci: elektryczną, teletechniczną, kanalizację deszczową, kanał technologiczny (1x110mm +4x40mm), sterowanie trasą (znaki zmiennej treści itp.), P POZ itd.
Zasypki, skarpy i stożki w rejonie obiektów należy wykonać zgodnie z obowiązującymi przepisami. Umocnienie stożków należy wykonać jako kamienne na zaprawie cementowej lub równoważne zaakceptowane przez zamawiającego.
Przekroje ruchowe nad tunelami: Szerokości pasów ruchu, ścieżek rowerowych, chodników torowiska itp. nad tunelami należy wykonać zgodnie z rozwiązaniami branży drogowej.
2.4.7. Zakres prac w rejonie obiektów
Materiał gruntowy nadający się wykorzystania wykonawca zmagazynuje w celu ponownego wbudowania. Materiał nie nadający się do wbudowania należy przetransportować i zutylizować na koszt wykonawcy w miejscu przez niego zlokalizowanym wyznaczonym do tego. Dotyczy to m. in. stawów osadowych byłych Krakowskich Zakładów Sodowych, w tym „białych mórz".
W celu uniknięcia uszkodzenia podczas budowy oraz negatywnych działań drobnej frakcji z materiałów szkodliwych tzw. „białych mórz” na nowo-wybudowaną kładkę dla pieszych między Sanktuarium Bożego Miłosierdzia (SBM) a Centrum Xxxx Xxxxx XX (CJPII), należy ją należycie zabezpieczyć. W przypadku kolizji kładki z projektowaną trasą Wykonawca dokona przebudowy kładki (wraz z wszystkimi uzgodnieniami) po akceptacji rozwiązań i zamawiającym oraz administratorem kładki. Podczas wykonywania robót Wykonawca zapewni stateczność, „bezpieczeństwo „ kładki. Roboty prowadzone w jej rejonie nie mogą prowadzić do niekontrolowanych przemieszczeń lub odkształceń. Całość kosztów z tym związanych ponosi wykonawca. W pełnym okresie wykonywania robót budowlanych Wykonawca musi być zapewnić komunikację między Sanktuarium Bożego Miłosierdzia oraz Centrum Xxxx Xxxxx XX m. in. w uzgodnieniu z administratorem kładki. Po zakończeniu robót Wykonawca odtworzy pełny układ infrastruktury, który uległ zniszczeniu w trakcie prowadzonych robót.
W rejonie lokalizacji obiektów tunelowych na obszarze „białych mórz” należy spodziewać się masywnych konstrukcji betonowych (lub żelbetowych) w formie konstrukcji oporowych lub zbiorników na szkodliwe odpady. Po rozbiórce konstrukcji i wybraniu szkodliwych odpadów należy wykonać żelbetową palisadę (lub inne równoważne rozwiązanie zgodne) w celu uformowania muru oporowego zabezpieczającego powstałą skarpę. Dopuszcza się inny rodzaj konstrukcji oporowej po zaakceptowaniu rozwiązań przez zamawiającego. Całość kosztów z tym związanych ponosi wykonawca.
Całość kosztów z pracami wydobywczymi, transportem i utylizacją oraz organizacją składowiska materiałów szkodliwych z twz. „białych mórz” ponosi wykonawca. Dopuszcza się wbudowanie materiału gruntowego z obszaru „ białych mórz” pod warunkiem spełniania przez ten materiał wszystkich wymaganych parametrów jak dla gruntu zasypowego. Ponadto całość konstrukcji żelbetowych mająca styczność z tym gruntem, powinna być odpowiednio zabezpieczona lub zaprojektowana pod względem trwałości materiału i konstrukcji (m. in. klasę ekspozycji betonu) biorą pod uwagę agresywność tego środowiska.
W rejonie robót wykonawca zapewni przez cały okres budowy dojazd do budynków oraz
osiedli.
Wykonawca jest zobligowany do opracowania dokumentacji oraz fizycznego wykonania wszystkich konstrukcji oporowych potrzebnych do wykonania inwestycji, zarówno na czas budowy jak również w etapie docelowym. Dotyczy to m. in. stateczności skarp, zabezpieczenia nasypów.
Tunel TD-01 powinien zostać przewidziany w systemie ścian szczelinowych, wraz z płytą stropową, konstrukcją oporową najazdów, zabezpieczeniem, przyłączami w zakresie umożliwiającym realizację w ramach odrębnego zadania inwestycyjnego. W ramach nowej inwestycji musi być możliwość zakończenia robót obejmującego wykonanie wszystkich elementów infrastruktury związanej z funkcjonowaniem tunelu bez ingerencji w wykonany układ komunikacyjny ulic Kobierzyńska – Rostworowskiego.
Przebudowa kolizji z uzbrojeniem podziemnym w ramach tej inwestycji ma uwzględniać docelowe rozwiązania projektowe. Nie przewiduje się usunięcia mas ziemnych z przekroju tunelu oraz pomiędzy murami oporowymi. W rejonie tunelu należy wykonać docelową infrastrukturę drogową wraz ze wszystkimi sieciami i urządzeniami towarzyszącymi dla etapu docelowego. Projekt budowlany winien obejmować zakres robót opisany powyżej (dla tej inwestycji)– możliwy do odbioru przez właściwy organ nadzoru architektoniczno- budowlany. Dokumentacja projektowa na etapie projektu wykonawczego winna obejmować pełny zakres docelowego wykonania robót z uwzględnieniem etapowania (tj. projekt technologii robót wykończenia tunelu wykorzystującego projekt wyposażenia tunelu (m. in. instalacje P POZ, wentylacja, monitoring, docelowe sterowanie ruchem, odwodnienie, drenaż) wraz z pokazaniem kontynuacji tunelu pod ul. Grota Roweckiego oraz ul. Norymberską, na odcinku 200 m od ul. Grota-Roweckiego w kierunku Salwatora.
W rejonie wylotu z tunelu TD-10 od strony południowej należy przewidzieć przeprowadzanie ścieżki rowerowej i chodnika w kierunku Kurdwanów na teren „białych mórz”. Wykonawca we własnym zakresie zaprojektuje „wyjście” ścieżki rowerowej i chodnika z obiektu M-11 w powierzchnię białych mórz pokonując różnicę wysokości stosując np. konstrukcję oporową - przekrój typu wanna (min. 7,00m )
Roboty ziemne związanych z realizacją odcinków tunelowych Trasy prowadzone będą na dużych głębokościach (w rejonie „białych mórz" nawet 23m).
2.4.8. Wzniesienie spodu konstrukcji obiektów mostowych, obiektu PG - 08 oraz wlotów do tunelów
Wzniesienie spodu konstrukcji obiektów (dla przepływu rzeki Wilgi) X-00, XX-00, X-00, należy przyjąć spód konstrukcji dla wartości prawdopodobieństwa p 0,3% przepływu miarodajnego powiększonej o min. 1m. Pozostałe wytyczne związane z przepływem zgodnie z RMTiGM Dz. U. 2000.63.735 ze zm. oraz innymi przepisami związanymi.
Jezdnia w tunelach drogowych (zlokalizowanych w rejonie rzeki Wilga) oraz niweleta toru w tunelu tramwajowym musi być zlokalizowana o jeden metr wyżej niż poziom prawdopodobieństwa p 0,3% przepływu miarodajnego wody rzeki Wilgi. W przypadku trudności wynikającej z ww. warunku usytuowania niwelety, należy zaprojektować konstrukcje oporowe, obwałowania lub inne rozwiązania w celu zabezpieczenia wlotów (i wylotów) tych obiektów pod wzgl. ww. poziomu wody.
Niweletę ciągów pieszo - rowerowych w nawach obiektów PG-08 i M-06, należy usytuować dla wartości prawdopodobieństwa p 0,3% przepływu miarodajnego lub zastosować inne rozwiązania zabezpieczające te obiekty prze wodą. W przypadku dużych trudności dla obiektu PG-08 związanych z jego usytuowaniem wzgl. niwelety torów linii kolejowej PKP, dopuszcza się zmniejszenie pionowej skrajni do tego przejścia za zgodą zamawiającego, jednak do wartości nie mniejszej niż 3,00 m (z uwagi na przejazd służb utrzymaniowych i ratowniczych).
2.4.9. Infrastruktura związana z obiektami inżynierskimi Centrum Zarządzania Trzecią Obwodnicą - CZTO:
Na powierzchni tunelu TD-04, po zachodniej jego stronie, przewidziano budynek jako integralną część obiektu. Będzie on miał funkcję Centrum Zarządzania Trzecią Obwodnicą Krakowa nazwane jako CZTO. Będzie on monolitycznie połączony ze stropem tunelu i stanowił zintegrowaną część jego infrastruktury. Założono budynek o powierzchni 1000 m2, w którym będzie się mieściło Centrum Zarządzania Trzecią Obwodnicą Krakowa
- CZTO. W ramach obecnej inwestycji będą tam urządzenia starowania ruchem drogowym i tramwajowym Trasy Łagiewnickiej oraz centrum monitoringu tej trasy. Docelowo będzie się tam mieściło powyższe centrum zarządzania wszystkich tras wchodzących w skład III Obwodnicy Krakowa. Budynek ten powinien być o konstrukcji szkieletowej o elewacji szklanej z szybami – samoczyszczącymi. Zapewniających współczynnik odbicia na zewnątrz min. 25% i przepuszczalności nie większej niż 75%. System podłóg i stropów i ścian wykonany w sposób umożliwiający wyprowadzenie dodatkowych kabli i instalacji (system stelażowy). Budynek powinien zawierać m. in. pomieszczenie dla operatorów, salę narad, serwerownię. Wyposażenie budynku powinno zawierać m. in. klimatyzację,
lokalną sieć komputerową, system UPS, telekomunikację, system kontroli dostępu, system sygnalizacji pożaru, system gaszenia. Szczegóły wyposażenia w poniższych punktach. Powyższe centrum będzie skonfigurowane (przez Wykonawcę) z Systemem Sterowania ZIKiT na ul. Centralnej. Miejsce połączenia CZTO z Systemem Sterowania ZIKiT jest możliwe w rejonie ul. Xxxxx Xxxxxxxxxx. Całość połączenia i konfiguracji (po uzgodnieniu z Zamawiającym) wykona Wykonawca w ramach inwestycji. Elewacja budynku powinna być dostosowana do stałego przebywania ludzi. W CZTO będzie na stałe przebywała obsługa zarządzająca ww. systemami. Zgodnie z ze świadectwem charakterystyki energetycznej budynku, który powinien zostać wykonany.
Układ architektoniczny budynku CZTO:
Budynek spełniający standardy techniczne budynku klasy „A” o powierzchni min. 1000 m2, o konstrukcji szkieletowej z minimalną liczbą słupów. Elewacja szklana, z zastosowaniem podwójnych szyb niskoemisyjnych (szyby - samoczyszczące)oraz automatycznych żaluzji. Budynek winien spełniać najwyższe standardy architektoniczne w zakresie doboru materiałów oraz elementów wystroju wnętrza. Moduły podłogowe oraz podwieszane sufity, umożliwiające szybkie przearanżowanie powierzchni. Stolarka drzwiowa i okienna aluminiowa.
Budynek musi zostać wyposażony w niezależny, automatyczny generator spalinowy, zapewniający ciągłość pracy w przypadku przerwy w zasilaniu, system elektroniczny kontroli dostępu, kompleksowy system klimatyzacji (sterowanej indywidualnie), system rekuperacji, system kontroli wilgotności.
Budynek winien spełniać wszelkie standardy dostępu dla osób niepełnosprawnych. Zamawiający zastrzega sobie prawo określenia minimalnej ilości i miejsca gniazd przyłączeniowych w poszczególnych pomieszczeniach budynku.
W budynku należy przewidzieć 4 toalety (min. 2 na kondygnację), w tym 2 toalety muszą spełniać wszelkie wymogi osób niepełnosprawnych. Dodatkowo, z uwagi na całodobowy, ciągły system pracy CZTO należy przewidzieć dwa pomieszczenia socjalne (szatnia wraz z pomieszczeniem natryskowym). Przy budynku należy przewidzieć budowę zadaszonego parkingu rowerowego, dla min. 10 stanowisk, 15 stanowisk samochodowych.
Układ powierzchni biurowych określony zostanie przez Zamawiającego na etapie realizacji
dokumentacji projektowej.
Szczegółowa forma zagospodarowania powierzchni biurowej budynku powinna zostać uzgodniona z Zamawiającym.
Dyspozytornia / sala operatorska.
• Wszelkie systemu elektroniczne związane z obsługą tunelu, powinny zostać zlokalizowane w niezależnych pomieszczeniach w bezpośrednim sąsiedztwie serwerowni.
• Łączenie (wpięcie) kabli może następować wyłącznie w sposób uporządkowany w systemie jednorodnych szaf typu Rack, posiadających zintegrowany system klimatyzacji/chłodzenia, w odniesieniu do charakterystyki urządzeń oraz z podziałem na poszczególne obiekty tunelowe.
Zamawiający zastrzega sobie prawo do możliwości pogrupowania systemów, poprzez wskazanie ilości i pomieszczeń.
Centrum Zarządzania Trzecią Obwodnicą - Awaryjne – CZTO-A:
W rejonie podziemnego przystanku tramwajowego tunelu TT-09 jest przewidziane awaryjne Centrum Zarządzania Trzecią Obwodnicą nazwane CZTO-A. CZTO-A ma za zadanie automatycznie przejąć całość funkcji starowania z ZCTO w przypadku jego awarii. CZTO-A ma być skonfigurowane jako centrum podrzędne względem CZTO. Wyposażenie pomieszczeń (w tym wszystkie urządzenia) w ramach CZTO-A mają być przewidziane jako niezbędne minimum, w pełni gotowe do natychmiastowego działania w przypadku awarii CZTO. Wszystkie dane magazynowane w CZTO muszą mieć swoją kopię w CZTO-A. Przewiduje się tu 150m2 w wyposażeniu jak w poniższych punktach łącznie z częścią socjalno - bytową. Nie przewiduje się stałej obsługi CZTO-A.
Obszar przystanku tramwajowego:
W ramach podziemnego przystanku tramwajowego przewidziano:
- przystanek tramwajowy (wraz z wyposażeniem) jako część komunikacji do obsługi podróżnych,
- klatkę schodową (schody stałe) i windę (pojemność min. 8 osób) prowadzącą na powierzchnię „białych mórz” w rejonie istniejącej kładki między Sanktuarium BM i CJPII (most Miłosierdzia) dla każdego z peronów,
- pomieszczenie dla dozoru przystanku tramwajowego. Będzie tu na stałe przebywała obsługa przystanku, korzystająca z części socjalno - bytowej CZTO-A. Obsługa przystanku nie będzie mieć uprawnień do sterowania CZTO-A.
- CZTO-A o powierzchni 150 m2 (łącznie z częścią socjalno - bytową)
- pomieszczenie na urządzenie myjące tunel tramwajowy.
2.4.10. Parametry konstrukcyjne obiektów inżynierskich
Rozwiązania konstrukcji obiektów mostowych powinny uwzględniać następujące minimalne wymagania dla zastosowanych podstawowych materiałów:
• dla projektowanych konstrukcji z betonu sprężonego:
klasa betonu: min. C35/45; klasa stali zbrojeniowej: A-IIIN
kable sprężające: z siedmiodrutowych lin o średnicy 15,7 mm wykonanych ze stali
o wytrzymałości charakterystycznej na rozciąganie 1860 MPa,
• dla projektowanych konstrukcji stalowych (w tym zespolonych): klasa betonu: min. C35/45;
klasa stali konstrukcyjnej: min. S355
• dla projektowany konstrukcji żelbetowych:
klasa betonu min. C30/37 klasa stali zbrojeniowej: A-IIIN
Zastosowany beton powinien spełniać następujące wymagania:
• nasiąkliwość zastosowanego betonu, określona ułamkiem masowym nie może być większa od 5 % zgodnie z PN-88/B-06250,
• stopień wodoszczelności betonu nie może być niższy od W8;
• stopień mrozoodporności betonu nie może być mniejszy niż F150 dla elementów
wykonanych z betonu monolitycznego oraz w elementach prefabrykowanych,
• parametry betonu określać zgodnie z PN-EN 206 „Beton. Część 1.” (jeśli w innym
miejscu niniejszego PFU nie zapisano inaczej).
W przypadku sąsiedztwa betonu konstrukcyjnego z odpadem materiałowym z tzw.
„białych mórz” należy przewidzieć zwiększone parametry betonu w celu zachowania trwałości obiektu (m. in. klasę ekspozycji) zgodnie z RMTiGM Dz.U.2000.63.735. Lokalizację „białych mórz” należy ustalić na etapie rozpoznania geologicznego przed zaprojektowaniem obiektów. Całość kosztów z tym związanych ponosi wykonawca.
Powyższe parametry są minimalne dla tuneli tylko w przypadku, gdy w poniższym punkcie dotyczącym tuneli nie określono inaczej. Dodatkowe parametrów materiałowe zgodnie z poniższymi punktami dotyczącymi bezpośrednio tuneli.
2.4.11. Posadowienie i próbne obciążenie obiektów inżynierskich
Wybór sposobu posadowienia obiektu powinien wynikać z dokumentacji
geotechnicznej, zgodnie z przepisami ustawy z dnia 7 lipca 1997 r. Prawo budowlane (Dz.
U. z 2013 r. poz. 1409, z późn. zm.) oraz rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012 w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadowienia obiektów budowlanych (Dz. U. 2012 r., poz. 463 z późn. zm.); Wymaga się, aby obiekty były posadowione w sposób: bezpośredni, na ławach lub płytach fundamentowych lub pośredni, na palach fundamentowych dostosowanych do rozpoznanych warunków gruntowych.
Jeżeli w innym punkcie nie podano inaczej w przyjętych rozwiązaniach technicznych posadowienia należy uwzględnić następujące minimalne wymagania dla zastosowanych podstawowych materiałów:
• dla projektowanego posadowienia bezpośredniego na ławach lub płytach
fundamentowych:
klasa betonu: min. C30/37; klasa stali zbrojeniowej: A-IIIN
• dla projektowanego posadowienia pośredniego na palach fundamentowych:
− oczepy palowe:
klasa betonu: min. C30/37; klasa stali zbrojeniowej: A-IIIN
− pale wykonywane w technologii wiercenia: klasa betonu: min. C25/30;
klasa stali zbrojeniowej: A-IIIN
− pale wykonywane w technologii wbijania: klasa betonu: min. C40/50;
klasa stali zbrojeniowej: A-IIIN.
W przypadku sąsiedztwa betonu konstrukcyjnego z odpadem materiałowym z tzw.
„białych mórz” należy przewidzieć zwiększone parametry betonu w celu zachowania trwałości obiektu zgodnie z RMTiGM Dz.U.2000.63.735. Lokalizację „białych mórz” należy ustalić na etapie rozpoznania geologicznego przed zaprojektowaniem obiektów. Całość kosztów z tym związanych ponosi wykonawca.
Szczegółowe zapisy ws. tunelu zapisano poniżej.
Próbne obciążenia obiektów należy wykonać zgodnie z obowiązującymi przepisami. Prace związane z próbnym obciążeniem, tj.:
• przygotowanie projektu próbnego obciążenia;
• prowadzone badania pod nadzorem jednostki naukowej;
• opracowanie raportu
2.4.12. Wyposażenie obiektów inżynierskich oraz urządzenia obce
Izolację obiektów inżynierskich należy wykonać w formie hydroizolacji typu ciężkiego.
Dla ścian i sufitu należy zastosować przyklejający się całopowierzchniowo, kompozytowy, membranowy system hydroizolacyjny dla konstrukcji żelbetowych oraz arkuszowa izolacja samoprzylepna wraz z materiałem gruntującym. Systemem pre- instalowany na zimno, bez konieczności używania źródeł ciepła lub otwartego ognia, wykładany bezpośrednio przed montażem zbrojenia i betonowaniem. Materiały mają mieć odporność na boczną migrację wody do 7 bar, ASTM D 5385 oraz odporność złącza na ścinanie ≥125 N / 50 mm, PN-EN 12317-2 i wydłużenie wzdłuż i w poprzek: ≥ 350%, PN- EN 12311-2. Pod nawierzchnie drogowe należy zastosować natryskową membranę hydroizolacyjną wraz z przyklejaną matą drenażową z włókniną filtracyjną przeznaczone pod obciążenia o gramaturze nie mniejszej niż 850 g/m2.
Dodatkowo należy przewidzieć wykonanie odwodnienia w formie kanalizacji deszczowej oraz systemu drenażu opaskowego oraz wgłębnego dla ochrony przed napływem wody gruntowej i opadowej.
Kanalizacja deszczowa w tunelach powinna umożliwiać szybkie przejęcie cieczy łatwopalnych i innych szkodliwych i być odprowadzona do specjalnych zbiorników umieszczonych poza obiektem. Powinna ona również zapobiegać rozprzestrzenianiu się ognia. WW. kanalizacja musi mieć parametry spełniające P POZ.
Wszystkie przewody i kable w tunelach (oraz w rejonie zadaszeń przy TD-04) powinny mieć cechę nie rozprzestrzeniania ognia.
Całość wyposażenia w obiektach tunelowych narażonych na czynniki środowiskowe należy wykonać ze stali nierdzewnej zgodnie z normą DIN 1.4571 lub o parametrach równoważnych.
W tunelach nie dopuszcza się odwodnienia szczelinowego oraz liniowego. Zgodnie z obowiązującymi przepisami dopuszcza się stosowanie wpustów deszczowych - krawężnikowych.
W tunelach należy przewidzieć wykonanie wentylacji wymuszonej wspomagającej naturalną wentylację grawitacyjną, z wymuszeniem ruchu powietrza wzdłuż osi tunelu. Kierunek przepływu powietrza powinien być zgodny z kierunkiem jazdy samochodów i tramwaju. Dobór sposobu wentylacji stoi po stronie Wykonawcy.
W tunelach (drogowych i tramwajowym) należy przewidzieć oświetlenie sufitowe, zgodne
z obowiązującymi przepisami.
Na ciągach dla pieszych i rowerzystów należy przewidzieć oświetlenie: na kładce
dla pieszych KP-02, w obiekcie XX-00, X-00, w ciągu z obiektu M-11 na powierzchnię
„białych mórz” (konstrukcja oporowa lub obiekt typu wanna).
W tunelu tramwajowym należy przewidzieć oświetlenie liniowe o stałej luminacji zgodnie
z branżą elektroenergetyczną.
Szczegóły techniczne zgodnie z branżą elektroenergetyczną. Dodatkowo należy przewidzieć elementy odblaskowe na krawężnikach, liniach rozdzielających pasy ruchu oraz ścianach tunelu.
W tunelach należy zastosować system stałego monitorowania przestrzeni tuneli wewnątrz, na terenie ponad nim oraz na odcinkach dojazdowych do tuneli: obejmujący telewizję przemysłową ze stałym dozorem, czujniki stężenia spalin, stacje pomiaru ruchu. Na odcinkach dojazdowych należy przewidzieć zamontowanie sygnalizacji świetlnej oraz znaków.
Na obiektach inżynierskich oraz w ich rejonie należy zastosować urządzenia bezpieczeństwa ruchu zgodnie z obowiązującymi przepisami. Bariery ochronne należy stosować na podstawie „Wytycznych stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych” będące załącznikiem do Zarządzenia nr 31 GDDKiA z dnia 23.04.2010r. oraz normy związane PN EN 1317 „Systemy ograniczające drogę” część 1, 2, 3, 5. WW. normy należy stosować wyłącznie aktualne. W rejonie węzłów przy rozjazdach jezdni głównej i jezdni zbierająco - rozprowadzającej (od strony najazdu) należy zastosować osłony energochłonne (wielosegmentowe U-15a) w bezpiecznej odległości od pasa ruchu
o poziomie intensywności „A”, D1, R, sprawdzeniu na uderzenie m. in. boczne.
Połączenie barier drogowych z konstrukcją tunelu w pasie dzielącym należy wykonać za pomocą tzw. łączników barier płynnie niwelujących sztywność konstrukcji betonowej z barierą drogową. Rozważany łącznik powinien być zgodny aktualną normą PN EN 1317. Stosowanie barier na, w oraz w ich rejonie obiektów musi spełniać wszystkie parametry barier włącznie z klasą wychylenia pojazdu „VI”. W pasie dzielącym należy zapewnić możliwie najbardziej bezpieczne rozwiązanie, biorąc pod uwagę przeszkody w jego szerokości usytuowane.
Konstrukcje wsporcze należy zaprojektować w oparciu o normę PN EN 12767
„Bierne bezpieczeństwo konstrukcji wsporczych dla konstrukcji drogowych. Wymagania i metody badań”. W rejonie Trasy Łagiewnickiej nie dopuszcza się konstrukcji o kategorii powstrzymywania energii „0”.
Łożyska należy osadzać na ciosach podłożyskowych. Dobór łożysk należy uzależnić od rozwiązań konstrukcyjnych przęseł i podpór. Obiekty z łożyskami należy tak zaprojektować, by można było wykonać wymianę lub rektyfikację łożysk bez konieczności budowy specjalnych podpór lub rusztowań pod siłowniki.
We wszystkich tunelach należy przewidzieć oznakowania dróg ewakuacyjnych jako podświetlane znaki wskazujące kierunki ewakuacji.
W tunelowych drogowych, tramwajowym przewiduje się nawierzchnie betonową. Należy ją również przewidzieć na dojazdach do tunelu TT-09 od najbliższej ulicy. Przejazd ten ma być dostosowany do przejazdów ratunkowych i utrzymaniowych.
We wnętrzu tuneli należy zainstalować czujniki stężeń spalin, które w przypadku przekroczenia założonych dopuszczalnych stężeń tlenku węgla oraz tlenku azotu poprzez sygnalizację świetlną przez tunelami mają wstrzymywać wjazd pojazdów do tuneli. Całość ma być sterowana przez CZTO a w przypadku awarii CZTO-A.
Tunel między ul. Nowoobozową a ul. Zakopiańską (TD-04) powinien posiadać szczelne zadaszenia w formie przeźroczystych przekryć na obu końcach tunelu. Konstrukcja ta powinna:
– zapewniać sprawne odwodnienie,
– zapewniać ognioodporność (zgodnie z wymaganiami p.poż jak dla tunelu) dla konstrukcji nośnej oraz wypełnienia zadaszenia,
– zapewniać dostęp światła,
– posiadać bryłę o kształcie krzywoliniowym (łukowym lub zbliżonym),
– zapewniać wylot spalin poza zadaszeniem,
– być zabezpieczona od dostępu osób postronnych,
• zakłada się konstrukcję bez podparć pośrednich.
Schody dla obsługi przy obiektach mostowych należy wykonać po każdej stronie przyczółka dla układu dwujezdniowego.
Wykonawca winien przewidzieć wykończenie płytą typu Trespa niepalna wszystkich ścian w tunelach przewidzianych dla ruchu pieszych oraz zewnętrznych elementach konstrukcji, w szczególności szyby windowe, obudowy zejść awaryjnych oraz na wjazdach/wyjazdach do tuneli. Posadzki na ciągach pieszych mają być wykonane z materiału kamiennego, posadzki podłóg, schodów, peronów z materiału kamiennego. Wykończenie ścian w tunelach komunikacyjnych (komunikacji samochodowej i tramwajowej), ma zostać wykonane z użyciem materiałów zapewniających właściwą odporność ogniową. Ponadto ww. materiał ma zapewniać wymagania w zakres bezpieczeństwa ruchu drogowego
Dodatkowo na elementach narażonych na dewastację należy wykonać powłoki trwałego zabezpieczenia antygraffiti z min. 10 letnią trwałością z której graffiti będzie usuwane tylko przy pomocy czystej wody pod ciśnieniem a na powierzchniach nie chłonnych typu szkło, metal, plexi powłoka o bardzo dużej przejrzystości z której graffiti usuwa się przy pomocy czyścika chemicznego. Szczegółowy dobór materiałów i technologii zabezpieczenia konstrukcji w zakresie ochrony przeciw – pożarowej należy uwzględnić na etapie Projektu Budowlanego.
Odprowadzenie wód w tunelach- przy pomocy wpustów deszczowych. Dopuszcza się stosowanie wpustów krawężnikowych zgodnie z obowiązującymi przepisami. Nie dopuszcza się stosowania odwodnienia liniowego oraz szczelinowego.
Tunele powinny być również wyposażone w system hydrantów zgodnie
z przepisami z zasadami P POZ.
Szczegółowe zapisy dotyczące tuneli umieszczono poniżej.
2.4.13. Tunele – metody wykonania
Preferowane metody wykonania tuneli:
• metoda odkrywkowa:
- w otwartym wykopie z zapewnieniem stateczności ścian wykopu poprzez zastosowanie skarp o odpowiednim nachyleniu; zastosowanie zabezpieczenia pionowych ścian: ścianka berlińska, ścianka szczelinowa, ścianka szczelna lub inna, w razie potrzeby odpowiednio rozparta lub zakotwiona w gruncie;
- podstropowa (mediolańska);
• mikrotunelowanie;
• metoda przecisku.
Ponieważ z przebiegu trasy drogi determinowanego ustaleniami Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia wynika kolizja z istniejącym układem drogowym, realizacja odcinka tunelu pod istniejącymi skrzyżowaniami opierać się ma na metodzie, która zapewni ciągłość ruchu na istniejących ciągach komunikacyjnych. Uzgodnienia dokumentacji budowlanej i wykonawczej i technologicznej należy dokonać z Zarządcą drogi z uwzględnieniem konieczności zapewnienia ciągłości ruchu w całym okresie budowy.
Należy na omawianym odcinku kolizji rozważyć przyjęcie technologii wykonania tunelu metodą przecisku. Wszelkie prace związane z wykonaniem tunelu drogowego w rejonie skrzyżowań należy uzgodnić z Zarządcą drogi. Wykonawca w trakcie prac związanych z projektem oraz realizacją tunelu, a także w Okresie Przeglądów i Rozliczenia Kontraktu zobowiązany jest do prowadzenia monitoringu ciągłego w czasie rzeczywistym ewentualnych osiadań oraz drgań w rejonie oddziaływania wykonanych/wykonywanych Robót.
Należy dążyć do przyjęcia takich rozwiązań technologicznych dla budowy przedmiotowego tunelu w miejscu kolizji z istniejącym układem drogowym dla których zapisy art. 2 ust. 1, pkt. 4 ustawy z dnia 9 czerwca 2011r. Prawo geologiczne i górnicze (Dz. U. Nr 163, poz. 981 oraz z 2013r. poz. 21 i 1283) nie będą miały zastosowania.
Wybór metody drążenia uzależniony jest od warunków geologicznych i hydrogeologicznych oraz od lokalizacji (np. zagłębienia, sposobu użytkowania terenu nad tunelem) i przeznaczenia tunelu.
Jeżeli przyjęta przez Wykonawcę technologia wykonania będzie wymagała określenia
dodatkowych specjalistycznych parametrów geotechnicznych lub jeżeli Wykonawca uzna
za konieczne uszczegółowienie wyników badań przekazanych przez Zamawiającego, przeprowadzi dodatkowe rozpoznanie w wymaganym dla wybranej technologii zakresie w ramach ceny kontraktowej.
W przypadku realizacji tunelu z zastosowaniem technologii ścian szczelinowych należy uwzględnić uszczelnienie tych ścian przy łączeniu poszczególnych sekcji bez potrzeby ich uszczelniania po odkopaniu.
Wykonawca powinien przewidzieć zabezpieczenia i tymczasowe konstrukcje oporowe oraz technologiczne wynikające z przyjętej technologii wznoszenia obiektu (w tym konstrukcje zabezpieczające i stabilizujące wykopy, obiekty i infrastrukturę, pozwalające na utrzymanie wykopu i placu budowy w stanie suchym zgodnie z warunkami wynikającymi z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, konstrukcje wzmacniające i zabezpieczające istniejący tunel metra) umożliwiające jego rektyfikację i eksploatację w całym okresie budowy, uszczelnienie dna wykopu, system drenujący i odpompowujący wody - wraz z koniecznymi pozwoleniami i decyzjami. Wykonawca zobowiązany jest posiadać prawo dysponowania terenem na którym lokalizuje konstrukcje zabezpieczające.
Wykonawca jest zobligowany przewidzieć wykonanie dalszej części tunelu TD-01 w odrębnej inwestycji.
2.4.14. Tunele – konstrukcja obudowy
Rodzaj i konstrukcja obudowy tunelu należy zaprojektować zgodnie z:
• przeznaczeniem tunelu;
• metodą drążenia;
• warunkami górniczo-geologicznymi;
• warunkami hydrogeologicznymi.
Powinna ona zapewniać we współpracy z otaczającym gruntem przeniesienie obciążeń (parcia) gruntu i naziomu, obciążeń naziomu (np. taborem samochodowym) oraz innych obciążeń w tym tunelu metra i przemieszczających się pociągów metra, szczelność w stosunku do wód gruntowych, bezpieczeństwo pożarowe.
Konstrukcję tuneli należy projektować i wykonywać z materiałów trwałych, odpornych na korozję i niepalnych jak: beton, żelbet z uwzględnieniem poniższych wymagań:
• betony cementowe wytwarza się z uwzględnieniem wymagań norm PN-EN-206 (Beton. Część 1) i PN-B-06265 lub rozwiązania równoważnego, za które uważać się będzie spełniające wszystkie wymagania przywołanych norm w przedmiotowym zakresie, przy czym w przypadku elementów stykających się z gruntem, zaleca się stosowanie betonów o wskaźniku wodoszczelności większym niż W8 oraz mrozoodporności F150;
• min. klasa betonu obudowy tunelu powinna wynosić C40/50.
2.4.15. Tunele – wyposażenie
Tunel powinien być wyposażony w instalacje techniczne zapewniające jego prawidłową i bezpieczną eksploatację, w szczególności w:
• system zasilania podstawowego i awaryjnego;
• system oświetlenia podstawowego, awaryjnego i ewakuacyjnego; - system wentylacji;
• system pomiaru CO, NO i widoczności;
• system wykrywania i sygnalizacji pożaru;
• system punktów alarmowych;
• system komunikacji radiowej służb ratowniczych i porządkowych;
• system hydrantów przeciwpożarowych w tunelu;
• system odwodnienia, kanalizacji deszczowej, przeciwpożarowej i drenażowej;
• system przejść, ciągów ewakuacyjnych;
• system przesyłu danych;
• system detekcji, nadzoru i sterowania ruchem w tunelu;
• system sterowania i zarządzania;
• system CCTV oraz wideodetekcja;
• trakcja tramwajowa;
• system zabezpieczania ruchu tramwajowego;
• system liczenia osi w tunelu tramwajowym;
• i innych w zależności od potrzeb wynikających z bezpieczeństwa i sprawnego zarządzania tunelem.
W ramach wyposażenia tunelu TD-04 należy brać pod uwagę jego długość wraz z zadaszeniami (100 m + 55 m). Przez zadaszenie rozumie się konstrukcję przykrycia szczelnie połączoną z konstrukcjami oporowymi przy dojazdach.
Wykonawca ma obowiązek na etapie projektu wykonawczego wykonać:
• ocenę zagrożeń zawierających prognozę ruchu wraz analizą ryzyka wypadków, w tym również w odniesieniu do przewozu materiałów niebezpiecznych
• symulację funkcjonowania zastosowanych systemów i instalacji w środowisku testowym (systemy powinny być opracowane, wdrożone oraz przejść testy skuteczności, co najmniej na 3 miesiące przed oddaniem tunelu do ruchu lecz nie później niż 31 Października 2018r.).
Wykonanie symulacji funkcjonowania ma zweryfikować poprawność przyjętych parametrów i rozwiązań z obszaru kontroli bezpieczeństwa. Wykonawca przedstawi ponadto Zamawiającemu do zaopiniowania schematy zainstalowanych systemów. Wykonawca dostarczy Zamawiającemu dokumentację wykonawczą wszystkich wykonanych systemów, w skład której wchodzi co najmniej (dokumenty w języku polskim):
• Karta katalogowa każdego produktu,
• Wykaz rzeczowy zastosowanych urządzeń,
• Instrukcja instalacji i konfiguracji,
• instrukcja obsługi aplikacji:
• Deklaracja zgodności dla zastosowanych materiałów i wyrobów,
• Projekt budowlany, informatyczny i wykonawczy całego komponentu wdrożeniowego,
• Projekt budowlany i wykonawczy zasilania systemu,
• Projekt budowlany i wykonawczy systemu łączności,
• Dokumentacja techniczno-teleinformatyczna (opis protokołów komunikacji, wykaz wszystkich funkcji i operacji, które ma realizować system),
• Deklaracja zgodności spełnienia wymagań zgodnie z SIWZ w zakresie rodzaju zbieranych danych i jakości dostarczenia do Zamawiającego,
• Koncepcja testów i oprogramowania.
W tunelu tramwajowym należy przewidzieć pomieszczenie dla obsługi na czas eksploatacji linii tramwajowej w rejonie przystanku tramwajowego. Ponadto w tym tunelu T T - 09 należy przewidzieć nawierzchnie betonową. Ma to zapewnić możliwość dojazdu obsługi oraz ewentualną ewakuację z tunelu. Pod nawierzchnią (w celu tłumienia drgań) powinny być zamontowane maty wibroizolacyjne.
Wszystkie kable zabudowane w przestrzeni tunelowej (energetyczne, teletechniczne,
telekomunikacyjne) powinny być bezhalogenowe.
Z uwagi na zagrożenia środowiskowe (kondensacja spalin, chemiczne środki zimowego utrzymania) wszelkie elementy wyposażenia zabudowane w przestrzeni tuneli drogowych (obudowy urządzeń, elementy mocujące, koryta kablowe, elementy konstrukcyjne, belki, itp.) powinny być wykonane ze stali nierdzewnej zgodnie z normą DIN 1.4571lub o parametrach równoważnych.
2.4.16. Tunele – przekrój ruchowy w tunelu
Przekrój tunelu powinien zapewnić zachowanie skrajni identycznych jak na odcinkach przed i za tunelem, uwzględniając wszelkie urządzenia wyposażenia tunelu oraz BRD. Przekrój poprzeczny tunelu drogowego powinien mieć kształt konstrukcji dwunawowej zawierających w świetle (dla każdej jezdni):
• skrajnie pionową: 4,70 m oraz dodatkowo przestrzeń nad skrajnią dla oznakowania drogowego i urządzeń wyposażenia, sterowania i zarządzania obiektem oraz kanały wentylacyjno-oddymiające (oddzielone dodatkowym stropem).
• skrajnie poziomą: 2 jezdnie każda o dwóch lub trzech pasach ruchu o szerokości 3,50m (zgodnie z branżą drogową oraz pkt. „Parametry charakterystyczne i użytkowe”). Po obu stronach drogi chodniki ewakuacyjne o szerokości minimum 1,0 m. poszerzona o opaski i pasy bezpieczeństwa zgodnie z Dz. U. 2000.63.735 ze zm. oraz Dz. U. 1999.43.430.
Przekrój poprzeczny tunelu tramwajowego uzgodnić z ZIKiT i MPK Kraków
w dostosowaniu do gabarytów taboru tramwajowego przewidzianego do ruchu w tunelu. Poszczególne kierunki ruchu należy umieścić w oddzielnych tunelach.
Konstrukcja nawierzchni jezdni w tunelu ma zostać wykonana jako nawierzchnia sztywna. W ścianach bocznych tunelu Wykonawca powinien przewidzieć możliwość zabudowy wentylatorów lub kanałów nawiewnych.
2.4.17. Tunele – system odwodnienia, kanalizacji deszczowej, przeciwpożarowej
i drenażowej
Odcinki ramp zjazdowych
Kanalizacja deszczowa na zjazdach do tunelu przeznaczona ma być wyłącznie do odprowadzania ścieków deszczowych spływających ze zjazdów. Odprowadzenie wód deszczowych z jezdni zjazdów powinno odbywać się do odwodnienia usytuowanego w rejonie krawężnika, o przekroju odpowiednio dobranym dla przewidywanego napływu wód.
Odwodnienie tunelu
Odwodnienie powierzchniowe realizowane powinno być poprzez spadek poprzeczny jezdni jednostronny od krawężnika do krawężnika. Kanalizacja deszczowa w tunelu powinna umożliwiać szybkie przejęcie wody deszczowej, cieczy łatwopalnych i niebezpiecznych z uszkodzonych zbiorników służących do przewozu towarów niebezpiecznych i odprowadzenie ich do specjalnych zbiorników umieszczonych poza obiektem. Kanalizacja, o której mowa powinna zapobiegać rozprzestrzenieniu się pożaru. Całość podłączona powinna być do projektowanej kanalizacji deszczowej rozdzielającej system odbioru wód na:
• system I: odbiór wód z systemu drenażowego - poprzez przepompownię bądź
grawitacyjnie i zrzut do odbiornika - kanalizacji deszczowej na zewnątrz tunelu
• system II: odbiór wód z systemu kanału deszczowego - system uwzględniający przejęcie wód z utrzymania tunelu, akcji gaśniczej, zdarzenia losowego związanego z rozszczelnieniem zbiornika w pojeździe. Wody z systemu przed pompowaniem i zrzutem rozdzielone są od substancji niebezpiecznych w systemie separatorów. Substancje niebezpieczne gromadzone są w zbiornikach bezodpływowych zlokalizowanych poza tunelem opróżnianych przez upoważnione służby wraz z odpowiednim systemem pompowym.
• system III: zewnętrzny dla budynków technicznych - odbiór wód drenażowych, deszczowych z budynków technicznych (np. stacje trafo, pomieszczenia sterownicze)
W przypadku braku możliwości grawitacyjnego odwodnienia tunelu kanalizacją szczelną należy zastosować kanalizację ciśnieniową. Wówczas w tunelu należy zainstalować dwie przepompownie (każda wyposażona w system pomp zapewniający ciągłą pracę w sytuacjach awaryjnych) awaryjne. Zadaniem tych przepompowni ma być:
• odprowadzenie ścieków deszczowych w przypadkach awarii jednej z przepompowni
• ścieków z odcinków zjazdowych do tunelu;
• odprowadzenie ścieków z rozlewów i wycieków awaryjnych I innych zdarzeń
losowych;
• odprowadzenie ścieków powstałych po gaszeniu pożaru, odprowadzenie ścieków powstałych w czasie sprzątania i mycia tunelu.
Projektowany i wykonany system kanalizacji spełniać ma przede wszystkim:
• funkcję odbioru i gromadzenia płynnych materiałów łatwopalnych (woda z akcji gaśniczej oraz wozy bojowe - wydajność minimum 100 l/s),
• funkcję zabezpieczenia przed rozprzestrzenianiem się ognia podczas rozlania się
i zapalenia materiałów łatwopalnych.
System drenażowy
W przypadku możliwości braku szczelności płyty dennej dla przechwycenia wód z przesączeń (nieszczelności konstrukcji tunelu) zaprojektować i wykonać należy pod jezdnią w tunelu układ drenaży podłużnych o średnicy nominalnej nie mniejszej niż Dn 200 mm zbieranych odcinkowo do studzienek rewizyjnych na kanale drenażowym. WW. system należy bezwzględnie wykonać w przypadku stosowania rozwiązań projektowych bez płyty dennej, przewidując rozwiązanie skutecznie odprowadzające wodę.
Ze względu na trudną do oszacowania ilość wód drenażowych wynikającą z nieszczelności konstrukcji, po wybudowaniu tunelu ilość napływających wód drenażowych należy poddać weryfikacji na podstawie obserwacji rzeczywistego dopływu wód do pompowni.
W skład systemu drenażowego w tunelu wchodzić mają:
• studzienki rewizyjne do zabudowy z kamionki glazurowanej lub inne o nie gorszych parametrach technicznych,
• kolektor zbiorczy drenażowy (rury przewodowe) z kamionki glazurowanej lub inny
o nie gorszych parametrach technicznych.
• system drenaży podłużnych i poprzecznych.
• Studzienki kanalizacyjne do zabudowy na kolektorach w tunelu
Na kolektorze zbiorczym oraz na kolektorze drenażowym należy zaprojektować studzienki kanalizacyjne o średnicy nominalnej nie mniejszej niż Dn 1200 mm z prefabrykowanych kręgów betonowych, z zastosowaniem jako materiału betonu odpowiadającego klasie wytrzymałości nie niższej niż B45 (C35/45 - wg PN-EN-206 (Beton. Część 1) lub rozwiązanie równoważne, za które uważać się będzie spełniające wszystkie wymagania przywołanej normy w przedmiotowym zakresie), wodoszczelnego (W8), mało nasiąkliwego (nw do 5%) i mrozoodpornego (F-150) lub innego materiału o nie gorszych parametrach technicznych. Elementy studni należy łączyć z zastosowaniem uszczelek elastromerowych. Powierzchnię ścian studni stykające się z gruntem należy zaizolować materiałem bitumicznym posiadającym aprobatę techniczną, w gruntach nawodnionych gliną plastyczną lub innym materiałem o nie gorszych parametrach technicznych.
Włazy muszą spełniać następujące wymagania:
• ogniotrwałość F 90;
• gazoszczelność;
• klasa obciążenia D 400;
• trwale zamykane.
Studzienki należy wyposażyć w stopnie złazowe ze stali nierdzewnej.
Przejścia kolektorów przez ściany studzienek rewizyjnych należy wykonać jako szczelne, elastyczne oraz systemowe zgodnie z dobranym materiałem rur i wg technologii przyjętego Producenta rur.
Rury przewodowe
Do wykonania ciągów kanalizacyjnych prowadzonych w niszach tunelu należy zaprojektować rury kamionkowe, kielichowe w zakresie średnic od Dn 300 mm do Dn 800 mm lub inne o nie gorszych parametrach technicznych. Połączenia pomiędzy studzienką syfonową a studzienką rewizyjną na kolektorze wykonać o średnicy nominalnej nie mniejszej niż Dn 200 mm z kamionki glazurowanej lub innych o nie gorszych parametrach technicznych.
Do wykonania ciągów kanalizacji drenażowej należy zaprojektować rury kamionkowe, kielichowe w zakresie średnic od Dn 300 mm do Dn 800 mm lub innych o nie gorszych parametrach technicznych.
Wybór przyjętego rodzaju rur podyktowany ma być względami bezpieczeństwa tunelu i odpowiadać wymogom jakie stawia ochrona ppoż.
Zastosowane rury powinny być całkowicie odporne na substancje ropopochodne, co jest bardzo istotne biorąc pod uwagę potencjalną sytuację awarii i zagrożenia ekologicznego. Należy zastosować rury kamionkowe kielichowe produkowane przez jednego producenta, zgodnie z normą PN EN 295 (zgodność potwierdzona przez instytut posiadający akredytację na badanie rur kamionkowych lub rozwiązanie równoważne, za które uważać
się będzie spełniające wszystkie wymagania przywołanej normy w przedmiotowym zakresie) oraz posiadające następujące wartości poza normowe, dopuszczające do stosowania w inżynierii komunikacyjnej lub inne o nie gorszych parametrach technicznych, zapewniające:
• wodoszczelność połączeń - woda 2,4 bar w czasie 15 min - ATy-DyWK-A 142, pkt 3.1,
• wytrzymałość na zmęczenie pod obciążeniem zmiennym 2,5-10 kN (maks. częstotliwość 12 Hz), ilość cykli (6,4x104) po nasączeniu w: paliwie i środku odladzającym - zgodnie z PN-EN 295-3, potwierdzone Aprobatą Techniczną np. IBDiM lub rozwiązanie równoważne, za które uważać się będzie spełniające wszystkie wymagania przywołanej normy w przedmiotowym zakresie.
• niepalność - reakcja na ogień w kanałach grawitacyjnych - zgodnie z PN EN 13501- 1:2008 lub rozwiązanie równoważne, za które uważać się będzie spełniające wszystkie wymagania przywołanej normy w przedmiotowym zakresie.
W sprawach nieuregulowanych powyżej należy stosować wymagania Dyrektywy
2004/54/WE z 29 kwietnia 2004 r.
2.4.18. Tunele – system zasilania podstawowego i awaryjnego
Tunel posiadać ma zasilanie podstawowe oraz zasilanie awaryjne realizowane z dwóch niezależnych źródeł, zdolne zapewnić działanie urządzeń bezpieczeństwa niezbędnych do ewakuacji, do chwili opuszczenia tunelu przez użytkowników.
W celu prawidłowego funkcjonowania zastosowanych systemów, dla których ciągłość zasilania w energię elektryczną jest niezbędna - które wymagają zasilania bezprzerwowego, należy zapewnić awaryjne źródło zasilania w postaci agregatu bądź agregatów prądotwórczych o odpowiedniej mocy wynikającej z przyjętych rozwiązań i zastosowanych urządzeń oraz system zasilaczy UPS.
Zamawiający przewiduje zapotrzebowanie na energię elektryczną w tunelu nie mniejsze niż 4,5 MW dla zasilania podstawowego I 4,5 MW dla zasilania rezerwowego, rzeczywiste zapotrzebowanie na energię elektryczną dla każdego tunelu Wykonawca określi na etapie projektu budowlanego.
Należy zapewnić zasilanie między innymi do następujących podstawowych urządzeń:
• oświetlenie;
• wentylacja;
• punkty alarmowe;
• urządzenia bezpieczeństwa;
• urządzenia sygnalizacyjne i sterowania ruchem;
• zasilanie nagłośnienia, telefonów, czujników pomiarowych;
• system sterowania i zarządzania wszystkimi systemami w tunelach i ruchem
drogowym,
• system łączności radiowej
• system wykrywania i sygnalizacji pożaru zgodnie z wymogami
• instalacje elektryczne i oświetleniowe m. in. w budynkach technicznych, stacjach transformatorowych i CZTO i CZTO-A;
• potrzeby własne;
• inne niezbędne.
Zasilanie powinno być wykonane z zastosowaniem nowych stacji transformatorowych własności Inwestora lub zakładu energetycznego (ustalić na etapie projektowania). Stacje transformatorowe wraz z rozdzielnicami SN I nN należy zlokalizować w budynkach technicznych w rejonie portali tuneli tak by zasilanie w energię elektryczną było przeprowadzone z obu stron każdego z tuneli wraz z rozdzieleniem na sekcje. Ilość stacji transformatorowych i ich moce należy dobrać w oparciu o szczegółowy bilans mocy sporządzony przez Wykonawcę po wyborze urządzeń na podstawie wydanych warunków i zawartych umów przyłączeniowych.
Do prowadzenia kabli zasilających oraz sterowniczych na odcinku: budynki techniczne - tunel, należy zaprojektować i wykonać kanalizację kablową z odpowiednią ilością otworów. Budynki techniczne należy wyposażyć w odpowiednie instalacje elektryczne
zasilające i oświetleniowe, uziemiające i odgromowe (jeśli będą wymagane), okablowanie strukturalne (jeśli wymagane) oraz w infrastrukturę umożliwiającą przynajmniej w jednym
z nich przebywanie stałe służb dozoru tunelu, i w jednym z nich czasowe przebywanie obsługi tunelu minimum 4 godziny dziennie.
Zadaniem Wykonawcy będzie zaprojektowanie oraz wybudowanie kompleksowego systemu zasilania zapewniającego pełną funkcjonalność wszelkich elementów objętych przedmiotem zamówienia.
Wymagania szczególne w zakresie zasilania na potrzeby urządzeń systemu oświetlenia:
• Oświetlenie ewakuacyjne i oznaczenia dróg kierunkowych należy zasilać z gwarantowanego źródła zasilania i powinno być montowane na ścianach tunelu na wysokości nie większej niż 1,5m.
• Zasilanie odbywać się ma z odpowiednich rozdzielnic poprzez rozdzielnice oświetleniowe. Każda rozdzielnica oprócz automatyki SZR (Samoczynnego Załączania Rezerwy) posiada również zasilanie z agregatu prądotwórczego.
• Wszystkie kable i przewody zasilające instalacje bezpieczeństwa należy dobrać jako niepalne w klasie E-90 i muszą być rozdzielone w stosunku do innych kabli. Koryta kablowe w których będą prowadzone kable E-90 muszą również spełniać wymogi systemu E-90 a całość systemu podtrzymania funkcji w czasie pożaru musi być potwierdzona badaniami ogniowymi. Jeżeli przewody zasilające PH90/E-
90 będą prowadzone w kanalizacji kablowej to w wydzielonych otworach tej kanalizacji.
• Wszystkie przewody do zasilania opraw oświetleniowych prowadzone mają być w kanalizacji kablowej bądź rurach ochronnych umieszczonych w ścianach szczelinowych.
• Obwody zasilające oświetlenie awaryjne wykonać zgodnie z PN-HD 00000-0-00,
• Wszystkie oprawy oświetleniowe zlokalizowane w strefach wjazdowych tunelu należy zasilić naprzemiennie z różnych sekcji rozdzielnicy głównej niskiego napięcia tym samym z różnych transformatorów zasilających. System zasilania dla systemu oświetlenia stref wjazdowych i wyjazdowych tunelu oraz dla systemu oświetlenia awaryjnego i oznaczenia dróg ewakuacyjnych zapewniać ma brak wrażliwości na krótkotrwałe zaniki napięcia zasilającego.
• Dla zasilania oświetlenia ewakuacyjnego i instalacji bezpieczeństwa w tunelu należy zaprojektować wydzieloną sieć zasilania gwarantowanego. Do zasilania tej sieci należy zaprojektować agregat/agregaty prądotwórcze z wykorzystaniem systemu podtrzymywania (UPS) zapewniające pełną funkcjonalność sieci zasilania gwarantowanego na minimum 6 przy czym czas podtrzymania bateryjnego tylko przez UPS należy przewidzieć na minimum 1 godz. Agregat/agregaty, UPS-y zlokalizować należy w kontenerach przy stacjach transformatorowych lub w budynkach technicznych.
• W każdej niszy ewakuacyjnej należy zlokalizować rozdzielnicę przyłączoną do sieci zasilania gwarantowanego. Ponieważ sieć ta ma za zadanie zasilać oświetlenie ewakuacyjne, system monitoringu, sygnalizację świetlną, system nagłośnienia oraz systemy pomiaru zanieczyszczeń w tunelu musi być wykonana kablami nie palnymi klasy przynajmniej E90.
• Oświetlenie wjazdowe powinno być wyłączane głównym wyłącznikiem ppoż. niezależnie dla każdej nitki tunelu. W stanach awaryjnych szczególnie w czasie pożaru dowodzący akcją ratowniczą musi posiadać możliwość wyłączenia zasilania tej sieci przez wyłączenie głównego wyłącznika prądu osobno dla każdej nitki tunelu. Po zadziałaniu głównego wyłącznika prądu sieć ma zostać pozbawiona zasilania poprzez wyłączenie wyłączników w rozdzielnicach zasilających.
• Po zakończeniu akcji ratowniczej musi być możliwość całkowitego wyłączenia energii elektrycznej zwłaszcza z obwodów napięcia gwarantowanego zasilających instalacje bezpieczeństwa,
• Zasilanie sygnalizacji świetlnej zapór i urządzeń automatyki tunelu:
• Zasilanie sygnalizacji świetlnych, zapór i urządzeń automatyki tunelu należy wykonać ze źródła gwarantowanego (sygnalizacje i urządzenia zlokalizowane w tunelu oraz tuż obok). Kable zasilające prowadzić w kanalizacji kablowej.
Wymagania szczególne w zakresie zasilania systemu wentylacji:
• Zasilanie rozdzielnic wentylatorów należy zaprojektować z dwóch stacji zlokalizowanych przy portalach tunelu, z zapewnieniem zasilania rezerwowego. W rozdzielnicach należy zaprojektować zainstalowanie aparatury zasilającej i sterowniczej dla zasilania jednostek wentylatorowych zlokalizowanych w tunelu. Należy wykonać wyposażenie obwodów zasilania w układy łagodnego rozruchu tzw. softstarty lub falowniki.
• Cały proces sterowany ma być automatycznie przez system sterowania tunelu. Jednocześnie należy zapewnić dyspozytorowi możliwość obsługi tunelu oraz ingerencji i określenia ilości pracujących wentylatorów.
• W stanach awaryjnych szczególnie w czasie pożaru sterowanie wentylatorami przejąć ma system sygnalizacji pożaru. System ten przekazywać ma sygnały do załączenia poszczególnych wentylatorów.
• Wszystkie układy zasilania i sterowania pracą wentylatorów zabudowane zostaną w poszczególnych rozdzielnicach zlokalizowanych w budynkach stacji transformatorowych. Z pomieszczeń stacji transformatorowych wyprowadzona zostanie tylko odpowiednia ilość kabli zasilających poszczególne wentylatory. Na całej długości kable zasilające prowadzone będą w kanalizacji kablowej bądź w rurach ochronnych zabezpieczając je przed uszkodzeniami.
• Ze względu na prowadzenie kabli zasilających w różnych strefach pożarowych poza strefą pożarową tunelu, kable te mają być prowadzone przez przegrody pożarowe wykonane na pograniczu tych stref pożarowych.
• Odcinki kabli prowadzone w kanalizacji kablowej (stanowi osobną strefę pożarową) wykonane mają być kablami w wykonaniu specjalnym bezhalogenowe 0.6/1kV lub inne o nie gorszych parametrach technicznych. Odcinki kabli do podłączenia wentylatorów prowadzone w strefie pożarowej tunelu wykonać kablami nie palnymi typu 0.6/1kV lub innymi o nie gorszych parametrach technicznych, prowadzonymi w rurach ochronnych niepalnych w ścianie tunelu lub pod obudową panelową, natomiast na stropie tunelu kable mocować należy bezpośrednio za pomocą uchwytów o odporności nie gorszej niż F120. W miejscu przejścia kabla do innej strefy pożarowej wykonać odpowiednią przegrodę o odporności nie gorszej niż F120.
Należy przewidzieć minimum następujące sposoby sterowania:
• ręczny, przyciskami sterowniczymi zlokalizowanymi na elewacji rozdzielnic
zasilających,
• automatyczny z systemu sterowania tunelu, z zależności od poziomu stężenia tlenków węgla w powietrzu i poziomu przejrzystości powietrza, należy przewidzieć możliwość pracy wentylatorów ze zmianą kierunku wirowania w sytuacjach szczególnych,
• w czasie pożaru sterowanie automatyczne ma być realizowane przez centralę sygnalizacji pożaru zlokalizowaną w CTZO przy współpracy ze sterownikiem PLC realizującym algorytm podtrzymania tzw. prędkości krytycznej wg RABT2006.
Wymagania szczególne w zakresie ochrony przed porażeniem prądem elektrycznym
• Ochrona przed porażeniem prądem elektrycznym obejmować ma m. in.:
- ochronę przed dotykiem bezpośrednim - izolowanie części czynnych
- ochronę przed dotykiem pośrednim przez zastosowanie szybkiego wyłączenia
zasilania.
• W każdej nitce tunelu ma być prowadzona główna szyna połączeń wyrównawczych. Główna szyna połączeń wyrównawczych w sposób trwały połączona ma być z uziomem otokowym stacji transformatorowej. Do tej szyny należy w sposób trwały przyłączyć wszystkie urządzenia elektroenergetyczne zlokalizowane w tunelu, również wentylatory. W tym celu w każdej studni kablowej zabudowanej na osobnych ciągach kanalizacji kablowej należy wyprowadzić lokalną szynę połączeń wyrównawczych. Do tej szyny wykonać przyłączenie wszystkich urządzeń zlokalizowanych w pobliżu. Połączenia wykonać przy pomocy bednarki ocynkowanej bądź przewodu miedzianego jednożyłowego zakończonego
końcówkami. Należy łączyć z lokalna szyna połączeń wyrównawczych elementy konstrukcyjne na których pojawienie się napięcia może spowodować porażenie i które zgodnie z przepisami podlegają ochronie przeciwporażeniowej.
• Przewodu ochronnego PE na całej długości nie wolno przerywać, wszelkie podłączenia należy wykonywać połączeniami śrubowymi z zastosowaniem podkładek sprężystych. Przy połączeniach przewodów aluminiowych z miedzianymi lub z zaciskami mosiężnymi stosować podkładki Al-Cu.
• Projektowane rozdzielnice połączyć należy z siecią połączeń wyrównawczych w budynkach stacji transformatorowych. Należy zwrócić uwagę na staranne wykonanie sieci połączeń wyrównawczych w celu niedopuszczenia do przerw w odwodzie ochronnym.
• W sprawach nieuregulowanych powyżej należy stosować wymagania Dyrektywy
2004/54/WE z 29 kwietnia 2004 r.
2.4.19. Tunele – system oświetlenia podstawowego, awaryjnego
i ewakuacyjnego
Ze względu na warunki adaptacji wzroku rozróżnia się tunele:
• krótkie o długości do 25 m;
• długie o długości powyżej 125 m;
• pośrednie o długości od 25m do 125 m.
Ze względu długości tunelów, przekrój poprzeczny i usytuowanie, brak wystarczającej widoczności należy zaprojektować i wykonać oświetlenie sztuczne wykorzystywane przez całą dobę wyposażone w odpowiedni system sterowania. Zmiana poziomu oświetlenia tunelu stosowanego w czasie dnia na stosowany w nocy musi być przeprowadzona stopniowo.
Z uwagi na długość przedmiotowego tunelu należy zaprojektować i wykonać oświetlenie sztuczne wykorzystywane w porze nocnej, wyposażone w odpowiedni system sterowania. Do systemów sterowania muszą być dostarczone odpowiednie programy konfiguracyjne, monitorujące i diagnostyczne.
Tunele należy również wyposażyć w awaryjne oświetlenie zapasowe zapewniające użytkownikom minimalną widoczność w przypadku awarii zasilania oraz awaryjne oświetlenie ewakuacyjne, takie jak lampy, umieszczone na wysokości nie większej niż 1,5 m prowadzące w sytuacji zagrożenia poruszających się pieszo użytkowników do wyjść awaryjnych.
Klasę oświetleniową oraz parametry oświetleniowe należy ustalić na podstawie różnych parametrów mających wpływ na widoczność w tunelu. Należą do nich m. in:
• natężenie ruchu drogowego,
• rodzaj ruchu drogowego,
• udział określonych pojazdów w ruchu drogowym,
• występowanie dróg wjazdowych i wyjazdowych w tunelu,
• stosunek gęstości oświetlenia ścian do gęstości oświetlenia nawierzchni,
• płynność ruchu drogowego i komfort jazdy.
Ze względów eksploatacyjnych i w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, przedmiotowy tunel należy wyposażyć w następujące instalacje oświetleniowe uwzględniające podział na:
• Oświetlenie odcinka wjazdowego i wyjazdowego z tunelu:
- Oświetlenie stref wjazdowych należy wykonać przy pomocy opraw oświetleniowych LED zgodnie z CIE88 400W lub 250W lub 150W. Oprawy wjazdowego systemu oświetlenia wyposażyć należy w urządzenia umożliwiające redukcję strumienia świetlnego w zakresie co najmniej od 50% do 100%.
- Wymagana luminancja tego oświetlenia jest bardzo mocno uzależniona od luminancji oświetlenia zewnętrznego. Z tego powodu oświetlenie to ma być sterowane automatycznie w zależności od luminancji oświetlenia zewnętrznego zmierzonego kamerą luminancji zlokalizowaną na ostatnim słupie oświetlenia drogowego przed portalami tunelu. Dla każdej strefy wjazdowej należy
przewidzieć niezależny pomiar kamerą luminancji i osobne układy sterowania oświetlenia. Zmiany luminancji oświetlenia stref wjazdowych realizowane mają być poprzez zmianę ilości załączonych opraw oświetleniowych lub przez skokową zmianę strumienia lampy. Do realizacji sterowania oprawami należy zastosować dedykowany sterownik.
- System posiadać ma jedną magistralę (do 1000 opraw) oraz wzmacniacze sygnału (co 250 opraw). W celu komunikacji pomiędzy kontrolerem a poszczególnymi oprawami należy ułożyć kabel sterujący przystosowany do pracy w tunelach.
• oświetlenie odcinka przejściowego tunelu:
- Oświetlenie stref wjazdowych /przejściowych/ należy zaprojektować jako niezależne, osobne dla tunelu południowego i północnego. Zadaniem tego oświetlenia ma być zapewnienie płynnej zmiany luminancji jezdni od wartości występujących na jezdni zewnętrznej przed tunelem do luminancji występującej w strefie wewnętrznej tunelu.
• oświetlenie odcinka wewnętrznego tunelu:
- W tunelach, które są wyposażone w systemy oświetlenia dziennego I znajdują się na odcinkach zarówno nieoświetlonych jak i oświetlonych, należy stosować oświetlenie nocne, które równocześnie ma pełnić rolę oświetlenia bezpieczeństwa (awaryjnego).Należy zastosować odpowiedni układ zasilania aby oświetlenie
- to mogło również pełnić rolę oświetlenia ewakuacyjnego, które jest niezbędne
dla zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom.
- Oświetlenie strefy wewnętrznej (nocne) należy zaprojektować jako niezależne, osobne dla tunelu południowego i północnego.
- Zgodnie z polskimi normami oświetlenie strefy wewnętrznej tunelu nie może być gorsze niż oświetlenie dróg dojazdowych do tunelu.
- Na podstawie przeprowadzonej symulacji komputerowej należy dobrać odpowiednią ilość opraw oświetleniowych. Ilość i rozmieszczenie opraw oraz ich rodzaj należy dobrać tak aby zapewniony został właściwy poziom oświetlenia.
• oświetlenie bezpieczeństwa (awaryjne):
- Oprawy oświetleniowe działające w nocy mają pełnić również funkcję oświetlenia awaryjnego i muszą być podłączone do instalacji z nieprzerwanym źródłem (UPS) zasilaniem i włączać się automatycznie w przypadku przerwy w dostawie prądu.
• oświetlenie ewakuacyjne i oznaczenia dróg ewakuacyjnych:
- Oświetlenie kierunkowe i dróg ewakuacyjnych wykonać należy przy pomocy specjalnych opraw oświetleniowych montowanych w specjalnych wnękach wykonanych w ścianie środkowej. Oprawy te wykonać należy jako dwufunkcyjne, podświetlenie piktogramu z kierunkiem ewakuacji w technologii LED według opracowanych przez Wykonawcę scenariuszy ewakuacji) drogi ewakuacji.
- Należy zainstalować przy wyjściach ewakuacyjnych w każdej nawie tunelu oświetlenie, które oświetlać ma drogi ucieczkowe. Oświetlenie ewakuacyjne powinno włączać się automatycznie wyłącznie w razie pożaru lub ręcznie przez jednostkę monitorującą.
- Oznaczenia dróg ucieczkowych należy zrealizować z zastosowaniem piktogramu przedstawiającego uciekającą postać (skierowaną w kierunku wyjścia ewakuacyjnego) oraz strzałki wskazujące kierunek ucieczki oraz odległości do wyjścia awaryjnego lub portalu i ma być przez cały czas oświetlone.
- Wnętrze nisz ewakuacyjnych należy oświetlić. Oświetlenie to powinno być załączane
poprzez otwarcie drzwi do niszy.
- Oświetlenie kierunkowe i dróg ewakuacyjnych ma być cały czas włączone.
- W sytuacjach awaryjnych, spadek luminancji nie powinien przekraczać 30 % w stosunku do wartości występującej bezpośrednio przed awarią.
- Należy zapewnić ciągłą kontrolę obwodów oświetlenia ewakuacyjnego z sygnalizacją stanów zakłóceniowych oraz ciągły pomiar rezystancji izolacji całego systemu. Komunikaty o uszkodzeniach przekazywane mają być do Centralnego Systemu Sterowania zlokalizowanego w CZTO oraz do CZTO-A.
• Oświetlenie orientacyjne LED
- W tunelu należy zaprojektować i wybudować w krawężnikach chodników oświetlenie orientacyjne LED, które w sytuacjach awaryjnych wskazywać ma drogę ewakuacji (zwiększenie bezpieczeństwa osób ewakuowanych w tunelu). Oświetlenie to należy zbudować w oparciu o system indukcyjny, gdzie przekazywanie energii z kabla do modułu świecącego odbywać się ma za pomocą indukcji elektromagnetycznej. Jednostka zasilająco - sterująca systemu umożliwiać ma wybór sposobu świecenia modułów zabudowanych w krawężnikach (od jednostronnego przy normalnej eksploatacji do dwustronnego w przypadku ewakuacji).
Wszystkie oprawy oświetleniowe w tunelu należy zastosować jako oprawy w technologii
LED.
Należy zapewnić możliwość zarządzania oświetleniem dróg. System zarządzania pozwalać ma na automatyczne załączenie oraz wyłączenie oświetlenia drogowego oraz regulowanie luminacji w zależności od natężenia ruchu, pory dnia i nocy, warunków atmosferycznych. Ponadto system rejestrować ma błędy urządzeń oświetleniowych w systemie.
W sprawach nieuregulowanych powyżej należy stosować wymagania Dyrektywy
2004/54/WE z 29 kwietnia 2004 r.
2.4.20. Tunele – system wentylacji
W tunelach należy zaprojektować i wykonać wentylację mechaniczną.
Zastosowana wentylacja powinna być zgodna z zapisami Decyzji o Środowiskowych Uwarunkowaniach zgody na realizacje przedsięwzięcia oraz zapisami Dz.U. nr 63 z późniejszymi zmianami.
2.4.20.1. Wentylacja tuneli drogowych Wentylacja w stanie normalnej eksploatacji.
Każda nawa tuneli, z uwagi na ich długość przekraczającą 200 m, zostanie wyposażona w wentylację mechaniczną pozwalającą dostosować intensywność wentylacji tunelu w zależności od poziomu zawartości tlenku azotu (NO), tlenku węgla (CO) oraz sadzy i pyłu PM 10 ( widoczności w powietrzu ). Intensywność wentylacji tunelu będzie zależała od poziomu zawartości w powietrzu tlenku azotu , tlenku węgla oraz sadzy l pyłu PM10. Sterowanie systemem wentylacji w tunelach w czasie ich normalnej eksploatacji będzie realizowane w oparciu o wskazania czujników NO, CO, widoczności w taki sposób aby nie przekroczyć ich wartości dopuszczalnych. Wentylacja mechaniczna będzie wspomagać wentylację grawitacyjną.
System wentylacji wzdłużnej w warunkach normalnej eksploatacji będzie realizowany w oparciu o zestawy wentylatorów strumieniowych, rewersyjnych, dobranych na potrzeby wentylacji pożarowej dla każdej nawy tunelu.
Wentylacja pożarowa.
Wentylacja pożarowa w tunelu będzie realizowana w oparciu o zestawy wentylatorów strumieniowych zapewniających krytyczna prędkość przepływu powietrza przy której nie występuje zjawisko przepływu dymu w kierunku przeciwnym do założonego przy czym nie powinna być niższa niż 1,5 m/s.
Wartość prędkości krytycznej przepływu powietrza w tunelu, przy której nie występuje
zjawisko przepływu dymu w kierunku przeciwnym do założonego należy wyznaczyć iteracyjnie w oparciu o poniższe zależności ( norma NFPA 92 ) w odniesieniu do maksymalnej mocy pożaru:
Obliczenie prędkości krytycznej powietrza w nawie tunelu objętej pożarem
ucr,n = k1 ∙ k2∙ (g∙H∙Q / cp∙ρo∙A∙Tu)1/3
k1 = Fr cr – 1/3
Tu = [Qc / cp∙ρp∙A∙ ucr,n] + To
gdzie :
ucr,n - prędkość krytyczna przepływu powietrza [m/s]
g - przyśpieszenie ziemskie [m/s2] H - wysokość tunelu [m]
Q - całkowita moc pożaru [kW]
Qc - konwekcyjna moc pożaru [kW]
cp - ciepło właściwe powietrza przy stałym ciśnieniu dla temperatury powietrza napływającego
ρo - gęstość normalna powietrza
A - pole przekroju poprzecznego tunelu [m2] Tu - temperatura dymu [K].
To - temperatura powietrza zewnętrznego [K]
Fr cr - krytyczna wartość liczby Xxxxxx′a równa 4,5
k2 - współczynnik korygujący
k2 = 1 + 0,0374 ∙ ψ0,8
gdzie :
ψ - nachylenie tunelu wyrażone w stopniach.
Do obliczeń przyjęto całkowitą moc pożaru w tunelu drogowym równą :
Q = 100 MW dla tuneli drogowych
Założenie powyższe jest na podstawie dopuszczenia do ruchu samochodów typu cysterna transportującymi paliwa w ciągu Trasy Łagiewnickiej.
Q = 15 MW dla tuneli tramwajowych
Obliczenie wydajności systemu wentylacji nawiewnej tunelu Vu.:
Vu = ucr,n ∙ A Obliczenie gęstości dymu ρu:
ρu = ρn • [Tn/Tu] = 0,59 [kg/m3]
Obliczenie prędkości mieszaniny dymu i powietrza w tunelu – uu:
uu = ρn ∙ [ucr,n / ρu]
Obliczenie wydajności systemu wentylacji podstawowej tunelu Vu,d:
- tunel poziomy
Vu,d = uu ∙ A
- tunel nachylony po uwzględnieniu pochylenia tunelu
Vu,d = k2 ∙ uu ∙ A.
Uwaga: Skuteczność każdego, zaprojektowanego systemu oddymiania
(wentylacji pożarowej) musi być potwierdzona, na etapie wykonywania
Projektu Budowlanego, wynikami analiz numerycznych ( CFD ).
W stanie pracy pożarowej system wentylacji tunelu musi zapewnić nie przekroczenie
stanu krytycznego środowiska na drogach ewakuacyjnych.
Przez stan krytyczny środowiska rozumie się wystąpienie w obiekcie budowlanym ( tunelu
) krytycznego dla życia i zdrowia ludzi warunku środowiskowego, na skutek
przekroczenia jednego z następujących parametrów:
- temperatury powietrza powyżej 60oC na wysokości mniejszej lub równej 1,8 m od
poziomu drogi ewakuacyjnej,
- b) gęstości strumienia promieniowania cieplnego o wartości 2,5 kW/m2 przez czas
ekspozycji dłuższy niż 30 s,
- temperatury gorących gazów pożarowych powyżej 200 oC na wysokości ponad 2,5 m
od poziomu drogi ewakuacyjnej,
- zasięgu widzialności mniejszego niż 10 m na wysokości mniejszej lub równej 1,8 m
od poziomu drogi ewakuacyjnej,
- zawartości tlenu poniżej 15%.
2.4.20.2. Wentylacja tunelu tramwajowego Wentylacja w stanie normalnej eksploatacji.
W czasie normalnej eksploatacji tunelu tramwajowego wentylacja grawitacyjna (naturalna) z wykorzystaniem „tłoka” realizowanego w nawie przez poruszający się tramwaj, wspomaganej doraźnie ( przewietrzanie ) wentylatorami strumieniowymi.
Wentylacja pożarowa.
Wentylacja pożarowa w tunelu tramwajowym będzie realizowana w oparciu o zestawy wentylatorów zapewniających krytyczną prędkość przepływu powietrza przy której nie występuje zjawisko przepływu dymu w kierunku przeciwnym do założonego przy czym nie powinna być ona niższa niż 1,5 m/s.
Algorytm obliczania prędkości krytycznej oraz wydajności systemu wentylacji pożarowej tunelu podano w rozdziale wentylacja pożarowa tuneli drogowych.
Do obliczeń przyjęto całkowitą moc pożaru w tunelu tramwajowym równą :
Q = 15 MW.
Uwaga: Skuteczność zaprojektowanego systemu oddymiania dla tunelu tramwajowego musi być potwierdzona, na etapie wykonywania PB, wynikami analiz numerycznych ( CFD ).
W oparciu o powyższe zapisy należy w tunelu zaprojektować i wykonać:
- System wentylacji mechanicznej.
Instalacje wentylacyjne tunelu drogowego zapewnić mają:
• W trakcie zwykłej eksploatacji:
- wymianę powietrza - aby nie zostały przekroczone stężenia zanieczyszczeń zagrażające przebywającym w tunelu użytkownikom dróg,
- bezpieczeństwo i komfort jazdy - poprzez usuwanie dymów ograniczających widoczność oraz regulowanie temperatury i ruchu powietrza.
• W przypadku pożaru:
- redukcję gorąca i dymu na drogach awaryjnych i ewakuacyjnych. Zapewnienie użytkownikom tuneli możliwości ucieczki.
Prędkość przepływu powietrza w tunelu z wentylacją nie powinna być mniejsza niż 1,5
m/s.
Celem poprawnego doboru systemu wentylacji należy wykonać symulację działania
instalacji wentylacyjnej w tunelu z wykorzystaniem oprogramowania komputerowego. Założone parametry pożaru muszą zostać uzgodnione z rzeczoznawcą d/s p.poż i właściwą jednostką straży pożarnej odpowiedzialną za zaopatrzenie przeciwpożarowe w wodę.
Lokalizacje wentylatorów, ich osłonę wraz z systemem tłumienia hałasu, należy dobrać i wybudować w oparciu o dobrany system wentylacji.
Jeżeli zanieczyszczenia powietrza usuwanego z tuneli przekraczają dopuszczalne stężenia z uwagi na ochronę środowiska, powinny być zastosowane przez Wykonawcę specjalne rozwiązania zgodne z DUŚ.
System wentylacji winien zapewniać spełnienie wymagań obowiązujących przepisów w zakresie nie przekroczenia dopuszczalnych poziomów natężenia hałasu.
Wykonawca ma opracować i przedstawić na etapie prac projektowych symulacje skuteczności pracy systemu wentylacyjnego dla poniższych przypadków:
• kontrolowanie zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy drogowe w normalnym i szczytowym przepływie ruchu,
• kontrolowanie zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy drogowe, jeżeli ruch
drogowy jest zatrzymany z powodu zdarzenia lub wypadku,
• kontrolowanie gorąca i dymu w przypadku pożaru.
Wszelkie elementy systemu wentylacji winny uwzględniać konieczność pracy w przypadku pożaru (wysokie temperatury).
W sprawach nieuregulowanych powyżej należy stosować wymagania Dyrektywy
2004/54/WE z 29 kwietnia 2004 r.
2.4.20.3. System pomiaru CO, NO i widoczności
Celem zapewnienia poprawnej pracy urządzeń sterujących i regulacyjnych instalacji wentylacyjnych należy zaprojektować i wykonać system pomiaru prędkości przepływu powietrza, CO, NO I widoczności zgodnie z obowiązującymi przepisami.
Wymagania szczególne w zakresie systemu pomiaru CO i NO:
• Należy zapewnić możliwość pomiaru prędkości przepływu powietrza w tunelu.
• Na każdym odcinku wentylacji wymagana jest co najmniej jedna pozycja pomiarowa prędkości przepływu.
• Czujniki wartości pomiarowej zapewniać mają m. in. pomiar przepływu powietrza na całej szerokości tunelu, możliwie minimalny (znikomy) wpływ zabrudzenia na wartość pomiarową, łatwość dostępu i demontażu w celach konserwacyjnych.
• Cały układ pomiarowy musi podawać sygnał prądowy proporcjonalny do prędkości przepływu powietrza. Dodatkowo w celu wskazania kierunku przepływu powietrza układ analizujący musi sterować odpowiedni przekaźnik na wyjściu. Układ pomiarowy ma podawać następujące sygnały:
- sygnał pomiarowy 4-12-20 mA odpowiedni do prędkości przepływu powietrza I
kierunku (zakres pomiarowy 20-0-20 mis);
- kierunek przepływu powietrza w lewo / w prawo przy pomocy 2 bezpotencjałowych zestyków;
- zbiorczy komunikat usterki (zestyk bezpotencjałowy).
• Instalacje pomiarowe CO I NO w obu nawach tunelu mają składać się z mierników
CO I NO.
• Nie należy ustawiać mierników w bezpośredniej bliskości wentylatorów. Przyrządy lokalizować zgodnie z wytycznymi Producenta.
• Stanowiska pomiaru zabezpieczyć przed uszkodzeniami mechanicznymi względnie przed niedozwolonym dostępem. Stanowiska te należy zabezpieczyć tak, aby przy myciu tunelu przy pomocy maszyn pracujących automatycznie nie dochodziło do ich uszkodzeń i aby nie były konieczne szczególne zabiegi konserwacyjne.
Instalacja pomiarowa CO I NO powinna przygotowywać bezpotencjałowo następujące sygnały:
• wartość pomiarowa,
• usterka wydajności pompowania (czujnik przepływu),
• usterka analizatora,
• błąd zbiorczy,
• tryb pracy pomiarowej,
• tryb pracy kalibracyjnej,
• wyłączone.
Wymagania szczególne w zakresie instalacji pomiarowych widoczności:
• Nie należy ustawiać przyrządów pomiarowych w bezpośredniej bliskości wentylatorów. Przyrządy lokalizować zgodnie z wytycznymi Producenta
• Pomiar widoczności odbywać się ma w tych samych punktach co pomiar zawartości
CO i NO.
• Zakres pomiarowy instalacji pomiarowej widoczności musi odpowiadać współczynnikowi ekstynkcji z zakresu 0 - 12x10-3m-l. Dokładność pomiaru musi wynosić co najmniej 2%.
• Musi być zapewniony dobry dostęp do poszczególnych urządzeń pomiarowych, w razie potrzeby należy przewidzieć urządzenie obrotowe lub podobne. Doprowadzenie kabli bez wyjątku wykonać należy od dołu.
• Przy pomocy czujnika przepływu należy nadzorować wielkość przepływu przez
miernik zadymienia.
• Należy zapewnić możliwość oraz odpowiednie przyrządy do ręcznego i przenośnego kalibrowania urządzeń pomiarowych. W każdy zespół pomiarowy należy wbudować wszystkie środki służące łatwej obsłudze przy kalibracji.
• Cały zespół pomiarowy musi się samoczynnie nadzorować,
• Należy przewidzieć człon nastawczy (np. potencjometr itp.) do kalibrowania.
• Człon nastawczy musi być zabezpieczony przed niezamierzonym przestawieniem. W razie potrzeby należy przewidzieć ręczne przełączanie „Praca - Kalibrowanie". W czasie procesu kalibrowania powinna być blokowana transmisja błędnych wartości pomiarowych, to znaczy wysłać należy ostatnio zmierzone wartości, które są zapamiętane w pamięci wartości pomiarowych.
System zapewniać ma uzyskiwanie co najmniej następujących szczegółowych
komunikatów usterek:
• usterka zespołu pomiarowego
• usterka stanowiska pomiaru
• oraz wszystkie inne znaczące komunikaty szczegółowe.
Przyrząd pomiarowy powinien udostępniać bezpotencjałowo następujące sygnały:
• 2 sygnały prądowe, 4 - 20 mA jako wartość pomiarową odpowiednio do współczynnika ekstynkcji K od O do 12x10-3 m-1
• sygnał funkcji poboru powietrza z rury północnej lub południowej
• komunikat zbiorczy „Usterka" jako zestyk bez potencjałowy.
• Sygnały pomiarowe i sygnalizacyjne prowadzone są do przynależnego sterowania SPS wentylatorów i tym samym udostępniane sterowaniu wentylatorów.
• Stanowiska pomiaru powietrza należy zabezpieczyć przed uszkodzeniami mechanicznymi względnie przed niedozwolonym dostępem.
W sprawach nieuregulowanych powyżej należy stosować wymagania Dyrektywy 2004/54/WE z 29 kwietnia 2004 r.
2.4.21. Tunele – system wykrywania i sygnalizacji pożaru
W projektowanym wnętrzu całego tunelu zostaną zainstalowane urządzenia do wykrywania (detekcji) oraz sygnalizacji pożaru, na które składają się automatyczne liniowe czujki ciepła do wykrywania pożaru w komorach tunelu oraz w miejscach wydzielonych automatyczne czujniki dymu i ręczne ostrzegacze pożarowe (System Alarmu Pożarowego – SAP) wchodzące w skład systemu sygnalizacji pożaru do detekcji pożaru w innych pomieszczeniach i przestrzeniach tunelu.
System musi zapewniać podłączenie do monitoringu do Komendy Powiatowej Państwowej Straży Pożarnej w Krakowie..
W/w systemy są jednym z szeregu urządzeń przeciwpożarowych przewidzianych do ochrony tunelu i poprzez przekazanie wcześnie wykrytego sygnału o wystąpieniu pożaru do systemu zarządzającego oraz operatora centrum kontroli tunelu będą inicjować szereg działań mających na celu szybką i skuteczną interwencję służb ratowniczych. Dodatkowym narzędziem operatora służącym do nadzoru nad pracą tunelu, ale również
do wykrywania pożarów na podstawie pojawienia się dymu, jest videodetekcja. Proponowane w niniejszym projekcie urządzenia i wyroby posiadają wymagane przepisami:
• dopuszczenie do obrotu potwierdzone oznaczeniem wyrobu przez producenta znakiem lub znakiem budowlanym do określonego zastosowania na podstawie uzyskanego certyfikatu z jednostki certyfikującej i KRAJOWE DEKLARACJE ZGODNOŚCI
• świadectwa dopuszczenia do użytkowania CNBOP – tylko dla wyrobów wymienionych w Rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie wykazu wyrobów służących zapewnieniu bezpieczeństwa publicznego lub ochronie zdrowia i życia oraz mienia, a także zasad wydawania dopuszczenia tych wyrobów do użytkowania (Dz. U. Nr 143, poz. 1002 ze zmianą z dnia 27 kwietnia 2010 r. (Dz. U. Nr 85, poz. 553) - wykaz wyrobów służących zapewnieniu bezpieczeństwa publicznego lub ochronie zdrowia i życia oraz mienia, wprowadzanych do użytkowania w jednostkach ochrony przeciwpożarowej oraz wykorzystywanych przez te jednostki do alarmowania o pożarze lub innym zagrożeniu oraz do prowadzenia działań ratowniczych, a także wyrobów stanowiących podręczny sprzęt gaśniczy, wymagających dopuszczenia do użytkowania, oraz wymagania techniczno-użytkowe dla tych wyrobów.
Cel systemu sygnalizacji pożaru
Automatyczny system sygnalizacji pożaru ma na celu jak najwcześniejsze (w czasie do 1,5 minuty) wykrycie pożaru oraz sygnalizowanie i alarmowanie o nim przy wyeliminowaniu fałszywych alarmów. Przewiduje objęcie systemem sygnalizacji pożaru wszystkich przestrzeni tunelu oraz budynków administracji i budynków technicznych.
Szczegółowe rozwiązania zostaną przedstawione w projekcie wykonawczym podlegającym uzgodnieniu z rzeczoznawcą ds. ochrony przeciwpożarowej a warunkiem dopuszczenia instalacji do użytkowania będzie przeprowadzenie odpowiednich dla danego systemu prób i testów, potwierdzających prawidłowość ich funkcjonowania.
Opis systemu sygnalizacji pożaru
System sygnalizacji pożarowej zostanie zaprojektowany zgodnie z PKN-CEN/TS 54-14: 2006 Systemy sygnalizacji pożarowej. Część 14: Wytyczne planowania, projektowania, instalowania, odbioru, eksploatacji i konserwacji.
System ma być w pełni adresowalny zapewniając współpracę z systemem liniowej czujki ciepła. System Linowej czujki ciepła będzie podstawowym systemem wykrywania pożaru w tunelu. Transmisja sygnałów alarmowych w ramach nadrzędnego systemu SAP musi odbywać się z wykorzystaniem cyfrowego protokołu. System SAP i liniowej czujki ciepła będą interaktywnie ze Sabą współpracowały na poziomie wizualizacji jak modułów centrali SAP. Centrala pożarowa SAP będzie również odbierała sygnały o uszkodzeniach w strefach systemu liniowej czujki ciepła.
2.4.22. Tunele – system punktów alarmowych
Wyznaczając funkcjonalność ochrony obiektów należy zaprojektować oraz wykonać system ręcznego ostrzegania o pożarze w pomieszczeniach i tunelu drogowym oraz systemu łączności w punktach alarmowych w tunelu.
Punkty alarmowe zlokalizować należy we ścian zewnętrznych tuneli drogowych, w postaci nisz sygnalizacyjnych odseparowanych od bezpośredniej przestrzeni tunelowej drzwiami o min wymiarach 0,9x2m posiadających przeszklenie. Na portalach dopuszcza się zastosowanie otwartych punktów alarmowych.
Punkty alarmowe należy oznaczyć w sposób zapewniający identyfikację lokalizacji punktu, tym samym zapewniając możliwość identyfikacji miejsca zdarzenia.
2.4.23. Tunele – system komunikacji radiowej służb ratowniczych
i porządkowych
Tunele mają być wyposażone w sprzęt radiowo-przekaźnikowy umożliwiający funkcjonowanie sytemu komunikacji radiowej według wymagań opisanych w niniejszym Programie Funkcjonalno-Użytkowym (PFU).
System ten musi obsługiwać następujące instytucje:
• Policja,
• Straż Pożarna,
• Straż Miejska,
• MPK Kraków,
• Wybrane stacje radiowe UKF FM z funkcją nadawania komunikatów ostrzegawczych „break-in”,
• Pogotowie Ratunkowe,
• Personel obsługi tunelu,
• i inne.
Metody działania i częstotliwość wykonania należy uzgodnić z właściwymi
przedstawicielami w/w wymienionych służb.
Wykonawca przewidzi niezbędną rezerwę umożliwiającą zrealizowanie w przyszłości wszelkich elementów infrastruktury niezbędnych do wzmocnienia sygnału GSM w tunelu.
2.4.23.1. Wymagania ogólne
Na system przekazu radiowego składać się mają przynajmniej następujące elementy:
• Anteny tunelowe na bazie kabla promieniującego;
• Wzmacniacze tunelowe;
• Główne wyposażenie systemu przekazu radiowego;
• Anteny zewnętrzne
• Repetery dla systemów retransmitowanych lub lokalne stacje bazowe systemów macierzystych, zależnie od wymagań szczegółowych i przejętej wariantowo koncepcji realizacji (według wymagań określonych w niniejszym PFU)
• inne
Kable łącznościowe należy montować przy suficie tunelu, podobne jak antenę tunelową. Do odcinków anteny tunelowej sygnały dostarczane mają być przez wzmacniacze tunelowe i zasilające przewody współosiowe lub inne o nie gorszych parametrach technicznych. Do rozprowadzania i przenoszenia sygnału RF mają być używane włókna optyczne.
Wszystkie urządzenia systemu powinny być zamontowane w standardowych szafach przemysłowych zamontowanych w pomieszczeniu technicznym zabezpieczonym przed włamaniem, niepowołanym dostępem, zalaniem lub podtopieniem. Pomieszczenie techniczne powinno być wyposażone w system zapewnienia warunków środowiskowych odpowiednich do wymagań producenta urządzeń retransmisyjnych.
Budowany system retransmisji sygnałów powinien:
• zapewniać urządzeniom abonenckim taką samą funkcjonalność i jakość usług wewnątrz tunelu, jaką posiadają one na powierzchni
• posiadać system antenowy wewnętrzny zbudowany z użyciem kabla promieniującego zasilanego dwustronnie lub jednostronnie z pętlą redundancyjną, zapewniającego siłę sygnału, mierzoną radiem doręcznym umieszczonym na wysokości 1 m nad ziemią, na poziomie nie gorszym niż - 95dBm dla częstotliwości VHF i UHF TETRA,
• zapewniać jednoczesną retransmisję sygnałów radiowych od min. 10 radiotelefonów ręcznych nadających wewnątrz tunelu z mocą 1W w systemie Tetra, z zachowaniem stałej retransmisji wszystkich użytecznych nośnych tych systemów do wnętrza obiektu
• zapewniać jednoczesną retransmisję sygnałów radiowych od min. 1 radiotelefonu nadającego wewnątrz obiektu z mocą 1W na każdy retransmitowany kanał rozmówny, z zachowaniem stałej retransmisji wszystkich użytecznych kanałów rozmównych do wnętrza obiektu w systemie konwencjonalnym VHF
• zapewniać 100% pokrycia zasięgiem radiowym głównych tuneli komunikacyjnych i ewakuacyjnych oraz nie mniej niż 95% pokrycia w innych pomieszczeniach, np. technicznych, przy czym obszary bez pokrycia powinny występować
sporadycznie, a nie w rozległych skupiskach i jedynie w takich miejscach, które nie są istotne z punktu widzenia działania służb ratunkowych
• posiadać niezbędną redundancję sprzętową, tak aby uszkodzenie jakiegokolwiek pojedynczego modułu lub medium transmisyjnego nie powodowało całkowitej utraty łączności w tunelu
• zapewniać utrzymanie łączności w tunelu w przypadku uszkodzenia kabla promieniującego
• posiadać zasilanie energetyczne urządzeń z dwóch niezależnych źródeł
gwarantowanych z podtrzymaniem akumulatorowym
• posiadać architekturę zapewniającą brak możliwości jednoczesnego uszkodzenia elementów podstawowych i redundantnych, w tym linii przesyłowych i elementów promieniujących, na skutek działania tego samego czynnika
• posiadać system antenowy zewnętrzny zapewniający siłę sygnału wystarczającą do poprawnego wysterowania radioprzemienników w każdym systemie, nie gorszą niż -95dBm dla najbardziej oddalonego i przystosowany do przeniesienia całego zewnętrznego środowiska radiowego do wnętrza tunelu
• nie powodować zakłóceń w pracy retransmitowanych systemów radiowych macierzystych lub systemów nie objętych retransmisją
• posiadać funkcjonalność zdalnego i lokalnego zarządzania wszystkimi funkcjami poszczególnych urządzeń systemu oraz zdalnego wyłączenia funkcji retransmisji, osobno dla każdego z retransmitowanych pasm
• Podanie konkretnych częstotliwości bądź lokalizacji przemienników radiowych, nastąpi na drodze kontaktów roboczych w trakcie realizacji przedmiotowego zadania.
Wszelkie wymogi dotyczące warunków technicznych, jakie musi spełniać system łączności wykorzystywany do prowadzenia akcji ratowniczowo-gaśniczych, np. odnośnie zasilania, klasy odporności ogniowej, emisji gazów itp. powinny zostać określone przez Państwową Straż Pożarną, jako jednostkę właściwą merytorycznie, która będzie współużytkować planowany system retransmisji.
Średni poziom zakłóceń powodowanych przez radiowy system przekaźnikowy musi być
ograniczony do minimum.
Potrzebne urządzenia muszą być zamontowane w szafkach i podłączone do tablic rozdzielczych w taki sposób, aby wszystkie przełączniki, lampy, wtyczki pomiarowe i zaciski dla kabli zewnętrznych były łatwo dostępne po otwarciu drzwi przednich. Okablowanie tylnej części szafy może być prowadzone wyłącznie między urządzeniami zamontowanymi
w jej wnętrzu.
Radiowy system przekaźnikowy zasilany ma być napięciem 230 V, 50 Hz z uwzględnieniem zasilania rezerwowego. W stacji muszą być wykorzystane redundantne podłączenia AC zasilające wszystkie urządzenia.
Zasilanie oraz inne elementy aktywne, na wypadek uszkodzenia prowadzącego do całkowitej awarii wszystkich radiowych systemów podstawowych i rezerwowych danej służby muszą być redundantne.
Zewnętrzne wyposażenie antenowe
Zewnętrzne wyposażenie antenowe składać się ma z następujących elementów:
• zespół anten zewnętrznych,
• maszt,
• podstawa masztu,
• złącza, kable, itp. potrzebne do połączenia anten zewnętrznych z głównym wyposażeniem radiowo-przekaźnikowym.
Do montażu anteny zewnętrznej w pobliżu sterowni konieczne jest postawienie masztu. Najodpowiedniejsze położenie i wysokość masztu musi być określona w zależności od lokalnych warunków odbioru i typu zastosowanych urządzeń.
Maszt dla anteny zewnętrznej musi być wykonany ze stali ocynkowanej. Musi być też wyposażony w drabinę odpowiednią dla osoby o wadze do 100 kg.
Przy ustalaniu wymiarów masztu i typu drabiny trzeba brać pod uwagę prędkość wiatru
do 150 km/h.
2.4.23.2. Wymagania Policji
Zgodnie z wymaganiami Policji, należy zaprojektować i wybudować system rertansmisji policyjnych sygnałów radiowych o funkcjonalności zapewniającej jednoczesną, transparentną, dwukierunkową transmisję sygnałów do i z wnętrza przedmiotowego tunelu drogowego, w zakresie pasm radiowych użytkowanych przez Policję, z pełnym zachowaniem wszelkich parametrów emisji dla każdego z określonych poniżej systemów radiokomunikacyjnych eksploatowanych w Policji krakowskiej, tj.:
• systemu konwencjonalnego VHF, gdzie TX stacji bazowej z zakresu 172-174MHz, RX z zakresu 164,5-167,51VIHz - kanały o szerokości 12,5kHz, tryb pracy semidupleks:
• wymagane jest zbudowanie systemu retransmisji kanałowej i przeniesienie 3 nośnych dla każdego z kierunków transmisji uplink/downlink, (urządzenia kanałowe muszą mieć możliwość programowalnej zmiany częstotliwości retransmitowanego kanału w zakresie zdefiniowanych na wstępie pasm,)
• systemu trankingowego UHF TETRA, pracującego w paśmie 380-400MHz, gdzie TX stacji bazowej z zakresu 390-392MHz, RX z zakresu 380-382MHz - kanały o szerokości 25kHz, tryb pracy semidupleks:
• wymagane jest zbudowanie systemu retransmisji kanałowej i przeniesienie 8 nośnych (32 kanałów logicznych) z wybranej strefy podstawowej i rezerwowej, dla każdego z kierunków transmisji uplink/downlink,
2.4.23.3. Wymagania Państwowej Straży Pożarnej
Zgodnie z wymaganiami Państwowej Straży Pożarnej (PSP), należy zaprojektować i wybudować system zapewniający:
• Łączność konwencjonalną na jednym miejskim kanale simpleksowym PSP w paśmie 150 MHz (analogowy kanał o szerokości 12,5 kHz) wykorzystywanym do łączności pomiędzy wozami bojowymi PSP przejeżdżającymi tunelami a najbliższymi stanowiskami dowodzenia Komendy Miejskiej PSP i Jednostkami Ratowniczo Gaśniczymi (JRG2),
• Łączność dupleksową do prowadzenia akcji ratowniczych w tunelach i w jego bezpośrednim sąsiedztwie w oparciu o dwa lokalne repeatery (przekaźniki) analogowo-cyfrowe (DMR) zainstalowane w ramach systemu retransmisyjnego i podłączone do kabli promieniujących w tunelach i do anteny zewnętrznej. Repeatery muszą mieć możliwość zdalnego sterowania z manipulatora podłączonego po IP na stanowisku strażaka w centrum zarządzania tunelami. Manipulator powinien być w postaci komputera All-in-one z ekranem dotykowym, mikrofonem, głośnikami i zestawem nagłownym wyposażonym w słuchawki i mikrofon. Dla każdego repeatera musi być możliwość włączenia/wyłączenia retransmisji, nadawania, odbioru, jednoczesnego nadawania przez oba repeatery, rejestrowania wszystkich połączeń na lokalnym twardym dysku manipulatora.
2.4.23.4. Wymagania Straży Miejskiej
Straż Miejska wykorzystuje system TETRA krakowskiej Policji dlatego wymagania dla Policji w zakresie retransmisji systemu TETRA należy zastosować także dla Straży Miejskiej.
2.4.23.5. Wymagania Pogotowia Ratunkowego
Dla Pogotowia Ratunkowego należy retransmitować minimum jeden kanał duosimpleksowy przekaźnika (kanał o szerokości 12.5kHz w paśmie 160MHz) obsługującego rejon miasta na którego obszarze leżą tunele zapewniając urządzeniom abonenckim taką samą funkcjonalność i jakość usług wewnątrz tunelu, jaką posiadają one na powierzchni.
2.4.23.6. Wymagania MPK Kraków
Miejska komunikacja w Krakowie wykorzystuje wielostrefowy system trankingowy TETRA w paśmie UHF. System retransmisyjny musi retransmitować wszystkie nośne stacji bazowej TETRA obsługującej obszar na którym znajdują się tunele. Musi być zastosowana retransmisja kanałowa z możliwością jednoczesnej retransmisji wszystkich połączeń wykonywanych na poszczególnych nośnych.
2.4.23.7. Wymagania dla retransmisji stacji radiowych UKF FM
Należy zapewnić retransmitowanie minimum 8 stacji radiowych UKF FM do wnętrza tuneli z możliwością przesyłania sygnałów audio i RDS. W budynku CZTO należy zlokalizować w sali operatorskiej manipulator systemu „Break-in" służący do nadawania komunikatów informacyjno-ostrzegawczych na minimum 8 częstotliwościach stacji radiowych FM, które będą odbierane w tunelu. Włączenie nadawania na manipulatorze powodować ma odcięcie sygnału stacji radiowej i możliwość podawania nagranych komunikatów audio z RDS lub komunikatów audio z mikrofonu manipulatora wraz z zaprogramowanym komunikatem RDS.
2.4.23.8. Łączność dla personelu obsługi tunelów
Dla personelu obsługi tunelów należy zapewnić jedno kanałowy cyfrowy system łączności w paśmie UHF w technologii TETRA lub DMR o pojemności minimum 40 abonentów podłączony do zewnętrznej anteny na maszcie i do wewnętrznego systemu antenowego w tunelu. System musi zapewniać pewną łączność w tunelach jaki i w ich otoczeniu. Wraz z systemem należy dostarczyć 10 radiotelefonów w tym: 4 radiotelefony stacjonarne, 2 radiotelefony pojazdowe z antenami oraz 4 radiotelefony ręczne każdy z dwoma akumulatorami, ładowarką i klipsem do pasa.
Wykonawca uzgodni sposób transmisji systemu radiołączności z odpowiednimi służbami
na etapie projektu wykonawczego.
2.4.24. Tunele – system hydrantów przeciwpożarowych
Tunel powinien być wyposażony w hydranty zewnętrzne nadziemne usytuowane w pobliżu wjazdów do tunelu i w tunelu w odległościach nieprzekraczających 250 m. W tunelu hydranty zewnętrzne powinny być umieszczone we wnękach jego ściany środkowej w sposób umożliwiający podłączenie węży pożarniczych. Rozmieszczenie hydrantów ma być zgodne z wymaganiami z zakresu zapewniania bezpieczeństwa oraz zgodnie z uzgodnieniem rzeczoznawcy do spraw ppoż.
W konstrukcji tunelu należy zaprojektować i wykonać nisze hydrantowe. W niszach hydrantowych należy umiejscowić nadziemny hydrant ppoż. oraz dodatkowo węże ppoż. Dodatkowe hydranty zlokalizować należy również przy portalach tunelu.
Instalację hydrantową po wykonaniu poddać należy próbie szczelności na ciśnienie nie mniejsze niż 1,0 MPa. Próbę szczelności należy wykonać zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa (PN-81/13-10725 lub rozwiązanie równoważne, za które uważać się będzie spełniające wszystkie wymagania przywołanej normy w przedmiotowym zakresie). Po próbie szczelności rurociąg należy poddać płukaniu i dezynfekcji.
Zasilanie sieci hydrantowej w wodę do celów ppoż. w tunelu odbywać się ma poprzez przyłącza z sieci wodociągowej miejskiej (minimum dwa źródła) w oparciu o uzyskane przez Wykonawcę warunki od gestora sieci. W przypadku braku możliwości zapewnienia niezbędnej dla celów ppoż wody z miejskiej sieci wodociągowej należy zaprojektować i wybudować zbiorniki ppoż. (zabezpieczające tunel w tzw. „wodę uderzeniową" gwarantującą możliwość prowadzenia akcji gaśniczej) - parametry zbiorników należy uzgodnić z odpowiednimi służbami.
Hydranty
Należy zaprojektować hydranty nadziemne o średnicy nominalnej nie mniejszej niż Dn 80 mm wyposażone w:
• podwójne zamknięcie;
• korpus z żeliwa sferoidalnego w jednej kolumnie i wrzecionem ze stali nierdzewnej
• lub innych materiałów o nie gorszych parametrach technicznych;
• zabezpieczenie antykorozyjne powłoką z żywicy epoksydowej lub innego materiału o nie gorszych parametrach technicznych oraz zewnętrzne odporne na promienie Uy;
• osłonę odwodnienia hydrantu;
• kolumny hydrantów wyposażyć w automatyczne odwodnienie;
• odgałęzienie do hydrantu należy wykonać poprzez trójnik redukcyjny,
• zasuwę kołnierzową, prostkę kołnierzową FF z żeliwa sferoidalnego lub innego materiału o nie gorszych parametrach technicznych o długości minimum 1,0 m oraz kolano 90° ze stopką.
Ciśnienie na zaworach hydrantowych
• podczas poboru normatywnej ilościwody ciśnienie na zaworze w najniekorzystniejszym punkcie nie może być mniejsze niż 0,2 MPa;
• sieć wodociągowa winna być zabezpieczona przed zamarzaniem;
• sieć hydrantową w tunelu zaprojektować należy jako sieć pierścieniową;
• sieć ppoż. w tunelu zaprojektować należy jako zalaną;
• hydranty należy wyposażyć w miernik ciśnienia, który umożliwić ma odczyt
aktualnego stanu ciśnienia w zaworze.
Zapotrzebowanie wody na cele ppoż.
Wymagana ilość wody do celów przeciwpożarowych, służąca do zewnętrznego gaszenia pożaru winna być uzgodniona z rzeczoznawcę ds. ppoż. i właściwą jednostką straży pożarnej odpowiedzialną za zaopatrzenie przeciwpożarowe w wodę na etapie przygotowywania projektu budowlanego. Wymagana ilość wody do celów przeciwpożarowych, służąca do zewnętrznego gaszenia pożaru wynosić ma jednak nie mniej niż 30 dm3/s. Całkowite zapotrzebowanie wody dla celów ppoż, przyjąć należy zakładając czynne jednocześnie minimum trzy hydranty.
Rury przewodowe
Wybór przyjętego rodzaju rur podyktowany powinien być względami bezpieczeństwa tunelu i odpowiadać wymogom jakie stawia ochrona ppoż. Rury i kształtki powinny być dopuszczone do stosowania przy transporcie wody pitnej, co powinien potwierdzać aktualny atest wydany przez Państwowy. Zakład Higieny. Producent rur i kształtek powinien posiadać certyfikat o zgodności całej gamy rur i kształtek z aktualną normą na wybrany przez projektanta rodzaj rur, wydany przez niezależną instytucję, akredytowaną w jednym z krajów Unii Europejskiej. Rury powinny spełniać wymagania określone w aktualnej normie PN-EN 545 i być wytwarzane zgodnie ze standardem kontroli jakości PN- EN ISO 9001 lub rozwiązanie równoważne, za które uważać się będzie spełniające wszystkie wymagania przywołanej normy oraz standardu kontroli jakości w przedmiotowym zakresie. Uszczelki powinny spełniać wymagania określone w normie PN- EN 681-1 lub rozwiązanie równoważne, za które uważać się będzie spełniające wszystkie wymagania przywołanej normy w przedmiotowym zakresie. W okresie silnych mrozów zaleca się przepłukiwanie instalacji ppoż przynajmniej raz dziennie przez okres 10 minut.
Rury ochronne:
Należy zabezpieczyć odcinki wodociągów znajdujących się pod ciągami komunikacyjnymi stalowymi rurami ochronnymi lub innymi o nie gorszych parametrach technicznych. Na rurach przewodowych wewnątrz rur ochronnych należy zastosować płozy dystansowe. Płozy rozmieścić zgodnie z wytycznymi producenta. Na końce rury ochronnej należy założyć manszety uszczelniające. Rury ochronne na całej długości należy zabezpieczyć antykorozyjnie wg normy PN-EN ISO 12944:2001 lub równoważnie, za co uważać się będzie spełnienie wszystkich wymagań przywołanej normy w przedmiotowym zakresie. Przed nałożeniem zabezpieczenia antykorozyjnego rurę ochronną należy oczyścić.
Armatura:
Jako armaturę odcinającą należy stosować zasuwy kołnierzowe z żeliwa sferoidalnego lub inne o nie gorszych parametrach technicznych, średnicy nominalnej nie niemniejszej niż Dn 80 mm z klinem miękkouszczelniającym, z gładkim, swobodnym przelotem i z
teleskopową obudową trzpienia oraz skrzynką uliczną osadzoną na pierścieniach stabilizujących lub innych o nie gorszych parametrach technicznych. Armaturę zabudować na płytach fundamentowych.
Zastosowana armatura musi posiadać pozytywną opinię higieniczną Państwowego Zakładu Higieny.
Układanie przewodów:
Przewody instalacji hydrantowej należy ułożyć w warstwie odsączającej drogi zgodnie z przekrojem tunelu.
Przewody należy ułożyć na podsypce piaskowej o grubości nie mniejszej niż 20 cm. Obsypkę piaskową należy zagęszczać warstwami nie mniejszymi niż co 30 cm. W miejscach przejścia wodociągu pod drogami wykop w całości należy zasypać piaskiem z jego warstwowym zagęszczeniem minimum 98 % w skali Proctora.
Płukanie i dezynfekcja wodociągu:
Wykonana sieć wodociągowa winna być dokładnie przepłukana i zdezynfekowana po pomyślnie przeprowadzonej próbie szczelności. Płukanie wodociągu należy wykonać wodą wodociągową o szybkości przepływu przez rurociąg nie mniejszej niż 1,0 m/s i czasie minimum 60 minut do uzyskania optycznie czystej wody na wylocie z płukanego odcinka rurociągu.
Po płukaniu wodę należy odprowadzić do najbliższej istniejącej studzienki kanalizacyjnej. Dezynfekcję rurociągu należy przeprowadzić przy użyciu wapna chlorowanego lub wody chlorowej, o stężeniu chloru nie mniej niż 250 mgli. Po upływie 24 godzin należy przepłukać rurociąg czystą wodą wodociągową do zaniku jawnego zapachu chloru. Po zakończeniu powtórnego płukania pobiera się próbkę wody do badań laboratoryjnych i ich wynik decyduje o przekazaniu wodociągu do eksploatacji.
Włączenie wodociągu do sieci wodociągowej po przeprowadzonej dezynfekcji powinno nastąpić przed upływem 2 dni, w przeciwnym razie dezynfekcję należy powtórzyć.
2.4.25. Tunele – system przejść, ciągów ewakuacyjnych i urządzenia bezpieczeństwa.
Tunel należy wyposażyć w następujące elementy:
• wyjścia awaryjne lub przejścia między nawami,
• chodniki ewakuacyjne,
• punkty alarmowe (wyposażone w telefony/aparaty alarmowe, koce gaśnicze i gaśnice,
• minimum 2 na punkt zgodnie z wymaganiami określonymi w rozporządzeniu
MTiGM z dnia 16 maja 2012r),
• urządzenia łączności: kamery przemysłowe CCTV, anteny nadawczo-odbiorcze (łączność radiowa), łączność telefoniczna (telefony alarmowe), urządzenia nagłaśniające,
• system wykrywania pożaru i zdarzeń drogowych z rejestracją obrazu (x.xx. optyczne czujniki dymu, kable sensoryczne, kamery z video-detekcją) - system działający niezależnie od CCTV),
• urządzenia gaśnicze (zgodnie z Rozporządzeniem z 00 xxxx 0000x.),
• systemy kontroli i sterowania ruchem.
Ewakuacja w tunelu winna zostać zapewniona poprzez:
• wzdłużne ciągi ewakuacyjne o szerokości min. 1,0m zlokalizowane po obu stronach jezdni w każdej z naw tunelu
• wyjścia awaryjne między nawami tunelu rozmieszczone w odstępach nie większych niż 250m
Wykonawca Wykona łączniki manewrowe przed portalami tuneli (dostosuje do tego pas dzielący drogi).
2.4.26. Tunele – system przesyłu danych
Tunel należy wyposażyć w światłowodowy system transmisji danych zapewniający transmisję danych pochodzących ze wszystkich urządzeń wyposażenia tunelu w tym min. urządzeń detekcyjnych, monitorujących procesy i zdarzenia w tunelu włącznie z transmisja sygnału video i audio w postaci cyfrowej w czasie rzeczywistym.
Wszystkie dane muszą być magazynowane z CZTO i CZTO-A.
2.4.27. Tunele – system sterowania
Dla tunelu należy zaprojektować i wykonać system umożliwiający:
• detekcję
• nadzór
• sterowanie ruchem samochodowym.
System powinien umożliwiać jego zintegrowanie z systemem sterowania i zarządzania ruchem na drodze, w swoim zakresie będzie nadzorował, sterował i zarządzał m. in. następującymi obszarami:
• Monitoring i sterowanie instalacją wentylacji.
• Monitoring rozdzielni SN I NN.
• Automatyka pompowni.
• Monitoring systemu przeciwpożarowego.
• Monitoring systemu telefonów alarmowych.
• Monitoring systemu nagłośnienia.
• Monitoring instalacji łączności radiowej.
• Monitoring i zarządzanie systemem wideo detekcji.
• Zarządzenie pętlami indukcyjnymi.
• Zarządzanie znakami zmiennej treści.
• Zarządzanie sygnalizacją w tunelu.
• Instalacja i zapory do zamykania tunelu.
Do fizycznego zamknięcia wjazdu do tunelu użyć należy zapór drogowych ruchomych umieszczonych bezpośrednio w sąsiedztwie wjazdu do tunelu. Zadaniem tych sygnalizacji ma być zabezpieczenie wjazdu na ostatni odcinek poprzedzający tunel, z którego ma być prowadzona akcja ratownicza. W skład sygnalizacji związanych z tunelem wchodzą:
• sygnalizatory bezpośrednio umieszczone przed dojazdem do tunelu przed
miejscem umożliwiającym zawracanie;
• sygnalizatory określające dopuszczony kierunek ruchu na pasie (sygnalizatory rozmieścić należy zarówno w tunelu jak i przed nim w taki sposób aby było możliwe poprowadzenie jedną nawą tunelu ruchu dwukierunkowego w przypadku jego awarii lub prac remontowych);
• znaki zmiennej treści umieszczone na konstrukcjach bramowych nad jezdnią umożliwiające wyświetlenie informacji niezbędnej do zarządzania tunelem i ruchem drogowym wraz z dodatkową możliwością umieszczenia tekstowej informacji o sytuacji drogowej.
• Pomiar natężenia oświetlenia.
• Pomiar przejrzystości powietrza.
• Pomiar stężeń CO I NO.
• Pomiar siły i kierunku wiatru.
• Monitoring i zarządzanie systemem identyfikacji pojazdów SIP.
• Monitoring i zarządzanie oświetleniem.
• Automatyka budynków technicznych.
• Monitoring nisz gaśniczych i hydrantowych.
Należy zaprojektować oraz wykonać system pozwalający na sterowanie i nadzorowanie pracy oraz stanów wszystkich urządzeń i systemów zainstalowanych w tunelu. System składać się ma m. in. z urządzeń detekcji ruchu kamer wideo-detekcji, aktywnego oznakowania wraz z zaporami, urządzeniami odczytującymi i interpretującymi sygnały oraz sterującymi oznakowaniem.
Interfejs użytkownika (graficzny, tekstowy) oraz wszelkie dane pochodzące z zastosowanych w tunelu systemów przekazywane mają być w języku polskim (wszelkie
instrukcje oraz specyfikacje elementów zastosowanych systemów należy wykonać w języku polskim).
Podstawowymi elementami wchodzącymi w skład systemu mają być m. in. redundantne serwery i redundantne sterowniki do zarządzania tunelem, wentylacją, oddymianiem oraz pozostałymi elementami wyposażenia tunelu (do realizacji zadań w zakresie sterowania, kontroli i zbierania danych dotyczących działania urządzeń i systemów w tunelu należy zastosować programowalne układy sterujące). Stanowić mają jądro systemu, podłączone będą do nich moduły rozproszone, urządzenia oraz stacje klienckie systemu wizualizacji. Ze względu na bezpieczeństwo i niezawodność pracy układów redundantnych w tunelu należy przewidzieć dwa pomieszczenia techniczne po jednym z każdej strony tunelu. Serwery i sterowniki zostaną rozmieszczone w każdym z dwóch pomieszczeń technicznych. W przypadku zalania lub innej awarii powodującej uszkodzenie sterownika lub serwera w którymś z pomieszczeń technicznych drugi sterownik lub serwer przejmuje funkcję uszkodzonego. Dzięki takiej konfiguracji wystarczy tylko jedno sprawne urządzenie oraz działające pomieszczenie techniczne do obsługi całego tunelu.
Urządzenia sterujące systemem należy wykonać w CZTO. Zarządzanie procesem eksploatacji obejmować mają stacje obsługi w CZTO . Ponadto należy zainstalować stacje klienckie w każdym budynku technicznym. Należy przewidzieć panele portalowe na wjazdach do tunelu do awaryjnego zamykania wjazdu do tunelu np. przez Policję. System posiadać ma otwartą budowę i umożliwiać komunikację z innymi systemami.
Dopuszcza się możliwość zlokalizowania serwerów, jednej z dwóch przewidzianych serwerowni w budynku CZTO z zachowaniem wymagań określonych w niniejszym PFU. Stanowisko obsługi znajdować się ma w CZTO, przy czym w razie potrzeby obsługa powinna mieć możliwość nadzorowania pracy tunelu za pomocą stanowiska PC przenośnego. W wyniku działania systemu obsługa techniczna ma posiadać bieżące dane o stanie pracy urządzeń i ruchu pojazdów w tunelach a w przypadku awarii natychmiastową informację o uszkodzonym elemencie. Archiwizacja danych pomiarowych umożliwiać ma analizę działania systemów i optymalizację ich pracy. System raportowania i wydruków zapewniać ma dokumentowanie zaistniałych sytuacji. System monitorowania pozwalać ma na ciągły nadzór nad pracą urządzeń.
W tunelu należy zabudować dwie pętle światłowodu do transmisji danych z układów sterujących umieszczonych w niszach sygnalizacyjnych i sterowni.
Wielostanowiskowy system wizualizacji, który będzie zainstalowany w tunelu, ze względu na bezpieczeństwo, które staje się coraz ważniejsze w inteligentnych systemach transportu i konieczność bezawaryjnej pracy będzie zbudowany w oparciu zachowanie pełnych zasad redundancji. Przewidziana redundancja zostanie wbudowana, aby zagwarantować nieprzerwany ruch bez negatywnych skutków w przypadku awarii i związanej z tym utraty danych.
Redundancja w tunelu zostanie zrealizowana w oparciu o duplikację sprzętu i oprogramowania. Niezawodność systemu zostanie wdrożona poprzez zastosowanie
„rezerwy dynamicznej". W budynkach technicznych zostaną skonfigurowane redundantnie i połączone ze sobą serwery - pracujące „Online" oraz pracujące w tzw. „Hot standby". Serwery „rezerwy dynamicznej" będą pracowały bez przerwy i będą podlegać tym samym wymaganiom funkcjonalnym. Jednakże aktywne będą tylko serwery „Online", rezerwowe będą synchronizowały dane w trakcie pracy z urządzeniami podstawowymi. Jeśli aktywne serwery ulegną awarii, wykonywane będzie „przełączenie w locie" i kontrolę przejmować mają serwery rezerwowe, które były dotąd pasywne. Redundancja serwerów będzie redundancją fizyczną a nie wirtualną. Stacje klienckie znajdujące się w budynkach technicznych oraz w CZTO będą pobierały dane z aktywnych serwerów.
Oprócz redundantnych serwerów zostaną zainstalowane w pomieszczeniach technicznych sterowniki programowalne w wersji redundantnej.. Sterowniki będą dedykowane do podsystemu wentylacji, a także odrębne do zarządzania pozostałymi systemami zainstalowanymi w tunelu. Każdy z redundantnych sterowników w przypadku awarii będzie mógł przejąć zadania drugiego sterownika, przez co wystarczy sprawne tylko jedno pomieszczenie techniczne by zapewnić bezpieczne zarządzanie tunelem.szt Wykonanie docelowego oprogramowania sterowników powinno być poprzedzone opracowaniem algorytmów sterowania dla poszczególnych urządzeń. Algorytmy sterowania powinny być przedstawione w formie opisowej i sieci działań i uzgodnione z Zamawiającym przed przystąpieniem do Robót budowlanych.
System wizualizacji będący częścią oprogramowania głównego, w którym zawarty jest również system automatyki będzie przeznaczony do wizualizacji, archiwizowania i sterowania procesami zachodzącymi w tunelu. System ten powinien być częścią całkowicie zintegrowanej automatyki i stanowić doskonałe narzędzie do pełnej integracji sterowników obiektowych.
Środowisko inżynierskie systemu wizualizacji będzie zawierać wszystkie elementy niezbędne do rozwiązywania nawet najbardziej skomplikowanych zadań stawianych przed systemami.
Dane procesowe i archiwalne będą składowane w jednej relacyjnej bazie danych i będą mogły być z niej odczytywane przez interfejs. Aplikacje pracujące równolegle z system wizualizacji, jak MS Excel lub MS Access lub ekwiwalemntne będą mogły korzystać z danych procesowych przez DDE.
Projektowany system wizualizacji będzie cechował się następującymi funkcjami:
• Elastyczna, modularna architektura i skalowalne komponenty hardware"owe oraz software"owe
• Stacje jedno i wielostanowiskowe
• Standardowa technologia PC z systemem typu Windows lub ekwiwalentnym, do
zastosowania w warunkach biurowych lub przemysłowych
• Ergonometryczny interfejs operatorskiej do wygodnej i bezpiecznej obsługi procesu
technologicznego
• Otwartość systemu wizualizacyjnego, bezproblemowa współpraca z innymi systemami nadrzędnymi poprzez OPC
• Monitoring zdalny procesu poprzez WWW z wykorzystaniem dedykowanej aplikacji
będącej częścią systemu instalowalnej na dowolnym komputerze
• Aktywne przełączenie serwerów pomiędzy redundantnymi sterownikami poprzez połączenie 57 fault tolerant
• Zmiany online bez zatrzymywania aktywnych aplikacji;
• Wysoka niezawodność systemu
• Możliwość stosowania technologii Multi-Screen
• Priorytety alarmów
• Centralny system zarządzania użytkownikami, kontrola dostępu, elektroniczny
podpis
• Kontrola aktywności systemów automatyzacji
• Możliwość generowania sygnałów akustycznych
• Centralna synchronizacja czasu na bazie GMT
• Całe oprogramowanie rezydentne serwerów, uruchomione na niezależnych komputerach (serwery jest „aktywne" oraz z „rezerwą dynamiczną").
• Serwery aktywnie połączone są z procesem bez wykorzystywania wirtualizacji
systemu na serwerach.
• Serwery rezerwowe otrzymywać mają bieżące wartości od serwerów aktywnych w momencie wprowadzania zmian i odrzucać jakiekolwiek wartości otrzymanych z interfejsów użytkownika i sterowników.
• Terminale operatorskie (klienci) podłączone do serwerów.
System wizualizacji będzie składał się nie tylko z wizualizacji poszczególnych obszarów, ale również będzie spełniał x.xx. funkcje podane w poniższych zakresach:
• Sterowanie oraz kontrola procesu
System zapewni możliwość sterowania ręcznego lub automatycznego zgodnie z uzgodnionym algorytmem sterowania oraz oddziaływanie operatora na proces lub wybrane urządzenie (załącz, wyłącz, otwórz, zamknij itp.). System pozwoli także na zmianę warunków pracy poszczególnych urządzeń oraz monitoring wszystkich urządzeń przewidzianych do obsługi i podsystemów znajdujących się w tunelu.
• Wizualizacja graficzna procesu technologicznego
System zapewni możliwość w zależności od danego stopnia szczegółowości podgląd całego procesu technologicznego aż do wizualizacji pracy jednego obiektu albo grupy urządzeń lub pomiarów, oraz dynamiczne zmiany wyświetlanych danych. Przewiduje się, iż podstawowym obrazem systemu wizualizacji będzie uproszczony schemat technologiczny układów zapewniających poprawną pracę tunelu drogowego, który to będą stanowić bazę wyjściową do wybierania innych
podsystemów, na których będą uwidocznione z uwzględnieniem kolorystyki stany pracy poszczególnych urządzeń oraz podstawowe parametry technologiczne pracy. Użytkownik będzie mógł przedstawić na każdym z monitorów dowolny obraz. W obrazie podstawowym systemu wizualizacji będą wyszczególnione następujące części:
• Linia zgłoszeń (1 linijka)
• Pasek zadań obszaru z podglądem zbiorczym dla maksymalnie 16 obszarów
• Obraz użytkowy, względnie obraz zgłoszeń i wykresów
• Przełączalny pasek zadań użytkownika z funkcjami standardowymi i przyciskami
do obsługi poszczególnych obszarów.
Poszczególne ekrany zorganizowane będą w sposób graficznie odzwierciedlający topograficzne i funkcjonalne rozmieszczenie obiektów/urządzeń. Przy pomocy myszy dokonać będzie można wyboru określonego urządzenia. Wyświetlony zostanie wtedy ekran przedstawiający ten obiekt oraz jego parametry. Szczegółowe rysunki zostaną sporządzone w oparciu o dokumentację poszczególnych elementów systemu oraz w trybie konsultacji z użytkownikiem. Przewiduje się, iż stan urządzenia, np. wentylatora przedstawiony będzie przy pomocy symbolu, którego kolor będzie zależał od aktualnej sytuacji np. zielony-praca, żółty-postój, czerwony-awaria.
Pomiar wartości ciągłych przedstawiony będzie w przybliżonym miejscu ich rzeczywistego
usytuowania.
Archiwizacja danych
Aktualne dane przeznaczone do archiwizacji zostają zapisane w pamięci pracującej w czasie rzeczywistym bazy danych jako aktualny obraz procesu i pozostają tam tak długo, aż zostaną zamienione przez wartość bardziej aktualną. Dane te będą wykorzystywane do tworzenia raportów w aplikacji do raportowania. W przypadku aktualizacji danych, dane przeznaczone do zastąpienia nie będą zwyczajnie nadpisywane, lecz będą zapisywane w tak zwanym archiwum bazy danych. System będzie pozwalał na rejestrację danych w plikach dobowych, miesięcznych i rocznych w zależności od potrzeb. Ponad to system będzie pozwalał na tworzenie kopii bezpieczeństwa.
Analiza trendów
System będzie pozwalał na proste tworzenie wykresów danych „online" zdefiniowanych wcześniej w danych archiwizowanych. Będzie istnieć możliwość odtworzenia wykresu z historii w zadanym przedziale czasowym jak również wydrukowania takiego przebiegu.
Obsługa alarmów i zdarzeń
Komunikaty będą dzielone w zależności od pochodzenia i priorytetu na komunikaty: alarmowe, eksploatacyjne, dotyczące zdarzeń, zwrotne, o zakłóceniach i o stanie. Przetwarzanie alarmu oznacza wpis w obszar alarmów na monitorze i w liście alarmowej. W odpowiednim synoptycznym obrazie instalacji pojawi się migoczący, barwny komunikat. Zapewniona będzie możliwość skwitowania pojedynczych komunikatów, jako sensownych, oraz uzgodnionych ze zleceniodawcą skwitowań grupowych. Zapewnione będą możliwości podziału na następujące tryby kwitowania:
• komunikat przychodzący aktywny, nieskwitowany
• komunikat przychodzący nieaktywny, nieskwitowany
• komunikat przychodzący aktywny, skwitowany
• komunikat przychodzący nieaktywny, skwitowany
Alarmy i zdarzenia będą prezentowane w formie tabelek i będą mogły być podzielone na przychodzące, wychodzące, zatwierdzone. Każdy z nich będzie można drukować na drukarce.
Każdy komunikat będzie można przyporządkować do jednego z co najmniej 9 priorytetów. To przyporządkowanie do priorytetów służy do selekcjonowania komunikatów według priorytetów we wszystkich obszarach przetwarzania.
Wiersze alarmowe będą posiadać następujące cechy:
• Wiersze alarmowe są dostępne w każdym oknie instalacji. System pokazuje przy
tym co najmniej trzy ostatnie, nie skwitowane alarmy.
• Z każdego wiersza alarmowego istnieje możliwość bezpośredniego wyboru
związanego z nim okna instalacji
• Skwitowanie można przeprowadzić z „wiersza alarmowego lub z listy alarmowej.
• Sporządzanie raportów
• Kontrola dostępu
System wizualizacji będzie dysponował wydajnymi aplikacjami administracyjnymi. Dzięki nim można zarządzać hasłami użytkowników i łatwo instalować nowych użytkowników. System będzie w stanie definiować różne kategorie użytkowników. Kategorie te będą połączone z hasłem tak, aby w trakcie logowania danego użytkownika odbywała się bezpośrednio odpowiednia autoryzacja. Mechanizm nadawania uprawnień w systemie będzie związany z systemem logowania. Każdy z użytkowników będzie posiadał swój unikalny login i hasło określający poziom dostępu. Po zalogowaniu system umożliwi lub zablokuje możliwość pracy na poszczególnych maskach dla odpowiednich operatorów według listy uprawnień. Użytkownicy posiadający te same uprawnienia do pracy na danych maskach będą mogli pracować i kontrolować pracę tych samych urządzeń równolegle bez względu, na jakiej stacji operatorskiej pracują.
System automatyki pracujący w tunelu będzie zrealizowany w oparciu o produkty o najwyższej jakości, charakteryzować go mają następujące własności:
• rozwiązanie modułowe, nie wymagające wentylacji, o mocnej zwartej konstrukcji,
• możliwość elastycznej rozbudowy,
• redundancja na wszystkich poziomach sterowania procesem,
• rozległe możliwości komunikacji,
• integralne diagnostyczne funkcje systemu,
• proste połączenie centralnych lub rozproszonych wejść/wyjść.
Do realizacji zadań w zakresie sterowania, kontroli i zbierania danych dotyczących działania urządzeń i systemów w tunelu należy zastosować redundantne programowalne układy sterujące. Sterowniki te będą umieszczone w budynkach technicznych. Sterowniki będą dedykowane do zarządzania tunelem oraz odrębne do obsługi wentylacji. Sterowniki te musi cechować integralność z systemem wizualizacji. Sterowniki te powinny w sposób automatyczny generować zmienne oraz alarmy do systemu wizualizacji w oparciu o jedno narzędzie programistyczne. Do redundantnych sterowników przyłączona będzie rozproszona struktura systemu wejść/ wyjść poprzez redundantny układ magistralowy i redundantne stacje rozproszone.
W normalnych okolicznościach system automatyki będzie pracował w trybie automatycznym. Sterowniki będą automatycznie przetwarzać i wykonywać algorytmy sterowania. W trybie automatycznym będzie istnieć możliwość przełączenia poszczególnych urządzeń wykonawczych (silników, zasuw itd) albo całych obszarów na tryb manualny. Urządzenia te będzie można wówczas włączać poprzez system wizualizacji. Automatyka nie wywiera na nie w tym wypadku żadnego wpływu. W systemie zostanie przewidziana możliwość blokady załączania lub wyłączania w trybie ręcznym urządzeń, gdy niespełnione są pozwolenia na wykonanie takiej operacji.
Sterowanie wentylacją odbywać się ma poprzez redundantne sterowniki dedykowane do tego obszaru. Wszystkie urządzenia, które odpowiadają za napędy i klapy muszą być wyposażone w interfejs i będą podpięte bezpośrednio do magistrali sterownika odpowiadającego za zarządzanie wentylacją. Do sterownika programowalnego będą podpięte redundantne moduły rozproszone do których będą podłączone sygnały z czujników CO, NO, pomiary widoczności i prędkości i kierunku powietrza. Przy pomiarach wartości zmętnienia dla każdego z urządzeń pomiarowych na rurę przeprowadza się analizę wartości średniej w zadanych interwałach. Z ustalonych wówczas sześciu wartości pomiaru wybiera się najwyższą wartość na rurę, jako wejściową wartość sterowania.
Dodatkowo kontroli podlegają wartości pomiarów zmętnienia z czasowym wyrównaniem w czasie 10 sekund poprzez sterowanie wentylacją pod kątem przekroczenia konfigurowanej wartości absolutnej. Przy przekroczeniu wywoływany jest wysoce priorytetowy alarm dla systemu zarządzania, który sygnalizuje ewentualny pożar tlący.
System będzie realizował algorytmy pracy wentylacji dla:
• wentylacji normalnej,
• wentylacji planowej,
• wentylacji pożaru.
Z reguły system będzie pracował w trybie regulacji normalnej. W tym przypadku sterowanie jest podejmowane w tunelu w zależności, od jakości powietrza i w przypadku alarmu pożarowego zmieniane jest na regulację wentylacją pożarową. Jeśli obsługujący przełączy system sterowania wentylacją w tryb pracy planowej system będzie regulował pracą urządzeń tak, aby utrzymać zadany przepływ i kierunek. Przy wystąpieniu alarmu pożarowego dochodzi również do zmiany regulacji na sterowanie pożarowe. System będzie realizował algorytm pracy w przypadku pożaru na bazie opracowanych i dostarczonych algorytmów i scenariuszy pożarowych.
W tunelu w rejonie każdego z budynków technicznych będą znajdowały się rozdzielnice niskiego napięcia NN oraz średniego napięcia SN. W każdej rozdzielnicy niskiego napięcia przewidziano lokalny sterownik programowalny z tej samej rodziny co sterowniki systemu wyposażony w moduły wejść wyjść oraz panel do lokalnej obsługi. System poprzez redundantny sterownik programowalny odpowiadający za zarządzanie tunelem będzie komunikował się poprzez sieć ze sterownikami programowalnymi znajdującymi się w rozdzielniach NN. W rozdzielniach średniego napięcia SN zostaną umieszczone redundantne moduły rozproszone, do których będą doprowadzone sygnały z rozdzielni i za pomocą magistrali trafią one do sterownika programowalnego odpowiadającego za zarządzanie tunelem.
W skład instalacji wideo detekcji będą wchodziły kamery w tunelu z funkcją AID (Automatic Incydent Detection). Kamery te będą komunikowały się z serwerami systemu AID znajdującymi się w pomieszczeniach technicznych poprzez sieć Ethernet. Podstawowe funkcje kamer AID to wykrycie dymu w tunelu, pieszy, zatrzymany pojazd, wolno jadący pojazd, jazda pod prąd, zagubiony ładunek. Zastosowane rozwiązanie AID oparte będzie na kamerach z wbudowaną funkcją analityki. Oprogramowania zarządzające jak ik konfiguracyjne dostarczone będzie z licencjami. Kamery AID należy również przewidzieć w miejscach kluczowych poza tunelem tj przed zaporami zamykającymi wjazd do tunelu.
W tunelu wzdłuż trasy przejazdowej na każdym pasie będą rozmieszczone pętle indukcyjne. Będą one miały min. następujące zadania:
• klasyfikacja pojazdów w tunelu
• sygnalizacja utrudnień w tunelu
• sygnalizacja zatoru
Pętle indukcyjne będą obsługiwane przez specjalne detektory umożliwiające kategoryzację pojazdów 8+1. Detektory te poprzez RS485 będą podpięte do redundantnych modułów rozproszonych systemu. Dla każdego z tuneli należy przewidzieć co najmniej jedną lokalizację pętli detekcyjnej wewnątrz tuneli oraz na wlotach i wylotach tuneli i łącznicach wjazdowych.
W tunelu rozmieszczone zostaną znaki zmiennej treści LCS umieszczone wewnątrz tunelu i na wjazdach oraz tablice zmiennej treść VMS umieszczone poza obszarem tunelu. System będzie monitorował i nadzorował instalację znaków zmiennej treści. W tym celu rozmieszczone będą w tunelu moduły rozproszone z odpowiednimi kartami wejść i wyjść cyfrowych umożliwiającymi odczyt stanów i sterowanie znakami LCS w tunelu. Moduły rozproszone będą podpięte do redundantnego sterownika odpowiadającego za zarządzanie tunelem. System będzie umożliwiał ręczne i automatyczne sterowanie znakami. W trybie ręcznym operator będzie mógł wybrać wszelkie dostępne konfiguracje związane z techniką drogową a w trybie automatycznym system będzie realizował algorytmy pracy automatycznej. System będzie miał możliwość współpracy z obszarowym systemem sterowania w Krakowie i będzie wysyłał do niego informacje o warunkach panujących w tunelu umożliwiając w ten sposób informowanie kierujących pojazdami o sytuacji w tunelu z odpowiednim wyprzedzeniem na tablicach VMS niepodpiętych bezpośrednio do systemu w tunelu.
W przypadku wysokiej wartości zanieczyszczenia powietrza w tunelu, powstałej wskutek wystąpienia zatoru, pod wpływem działania silnego wiatru lub wysokiego stopnia zanieczyszczenia powietrza może dojść do przekroczenia dozwolonych wartości granicznych parametrów powietrza. W takim wypadku konieczne jest natychmiastowe, automatyczne zamknięcie wjazdu do danej nawy tunelu do momentu, aż system wentylacji przywróci dozwolone wartości parametrów powietrza. Dana nawa tunelu zostaje ponownie otwarta, w momencie osiągnięcia wymaganych wartości parametrów powietrza. Możliwe też jest automatyczne zamykanie tunelu w przypadku innym niż powyżej w obrębie dostarczonego algorytmu działania. Przypadki te będą obejmowały wypadek, pożar, zwierzęta, osoby w tunelu itd. W przypadku sterowań ręcznych operator będzie miał możliwość pełnej ingerencji w zarządzanie zamykaniem tunelu po spełnieniu warunków bezpieczeństwa. Warunki bezpieczeństwa można ująć w logice sterowania w trybie ręcznym. System sterowania będzie monitorował i nadzorował system zamykania tunelu. W tym celu rozmieszczone będą przy zaporach moduły rozproszone z odpowiednimi kartami wejść i wyjść cyfrowych umożliwiającymi odczyt stanu zapory, jego położenie oraz umożliwiającymi wysterowanie zmiany położenia. Moduły rozproszone będą podpięte do redundantnego sterownika odpowiadającego za zarządzanie wentylacją. System identyfikacji pojazdów (dla tuneli dłuższych niż 400m na wlotach i wylotach) będzie zrealizowany w oparciu o kamery ANPR. Kamery te będą przetwarzać dane i przesyłać do centralnego systemu ANPR. Serwer systemu identyfikacji pojazdów będzie przekazywał dane do systemu sterowania by umożliwić prezentowanie w systemie danych statystycznych, czasów przejazdu przez tunel, poziomów swobody ruchu, informacji o pojazdach niebezpiecznych itd.
System będzie nadzorował użycie gaśnic. System będzie rejestrował alarmy, w przypadku wyjęcia gaśnic w niszach. Sygnały z gaśnic będą podpięte do redundantnych modułów rozproszonych, które będą podpięte do sterownika odpowiadającego za zarządzanie wentylacją.
Stanowisko/stanowiska obsługi należy zorganizować w Centrum Zarządzania Tunelem, przy czym w razie potrzeby w niszach obsługa powinna mieć możliwość nadzorowania pracy tunelu za pomocą stanowiska PC przenośnego. W wyniku działania systemu obsługa techniczna ma posiadać dane o stanie pracy urządzeń i ruchu pojazdów w tunelu a w przypadku awarii natychmiastową informację o uszkodzonym elemencie. Archiwizacja danych pomiarowych umożliwić ma analizę działania systemów i optymalizację ich pracy. System raportowania i wydruków zapewniać ma dokumentowanie zaistniałych sytuacji. System monitorowania pozwalać ma na ciągły nadzór nad pracą urządzeń i szybką reakcję obsługi w przypadku uszkodzeń oraz zapewniać podniesienie bezpieczeństwa osób przejeżdżających przez tunel.
Dla ochrony obiektów należy zaprojektować i wybudować między innymi analogowe, optyczne adresowalne czujki dymu. Sygnalizowanie alarmu pożarowego odbywać się ma indywidualnie przez każdą czujkę w systemie. Podczas alarmu strefa i adres czujki wykrywającej pożar pokazywane mają być na wyświetlaczu. Centrala ochrony obiektów zlokalizowana w CZTO obliczać ma poziom odniesienia indywidualnie dla każdej czujki.
Powyżej tego progu Centrala ustalać ma według zaprogramowanego algorytmu próg alarmu pożarowego. System pracować ma w układzie pętlowych linii dozorowych z indywidualnym adresowaniem elementów liniowych.
Biorąc pod uwagę przeznaczenie i wyposażenie do ochrony obiektów zaprojektować i wybudować należy co najmniej:
• optyczne czujki dymu (pomieszczenia ruchu elektrycznego w budynkach technicznych, punkty alarmowe);
• ręczne ostrzegacze pożaru (pomieszczenia);
• ręczne ostrzegacze pożaru w obudowie hermetycznej;
• moduły monitorująco/sterujące służące między innymi do monitorowania sygnałów z „modułów sterownika" systemów, instalacji wentylacji oraz do sterowania wyłącznikami ppoż. automatyką tunelu, i innych.
Centrala ochrony obiektów ma być wyposażona w pętle dozorowe.
Zaprojektowany system spełniać ma następujące wymagania:
• system analogowy w technologii pętlowej, z inteligencją centralną,
• posiada pełną adresowalność elementów liniowych,
• posiada auto adaptację czułości sensorów,
• posiada auto izolację zwarć,
• każdy element wyposażony ma być w izolator zwarć
Centrala systemu zapewniać ma 72 godziny pracy w stanie dozorowania (min. 30 minut alarmowania) przy zaniku podstawowego napięcia zasilającego. Centrala ma być wyposażona w moduł transmisyjny alarmów do systemu monitoringu pożarowego I posiadać możliwość rozbudowy do 8 pętli dozorowych. Centrala ma być przystosowana do sterowania automatyką tunelu i głównym wyłącznikiem prądu, ponadto ma być przystosowana również do monitorowa sygnałów innych układów automatyki tunelu.
Zaprojektowany system liniowej detekcji pożaru ma obejmować swym dozorem tunele
drogowe.
Dla ochrony obiektu (komory tunelu) należy zaprojektować minimum 2 liniowe czujki pożarowe (dla każdej komory), które będą podłączone do dwóch kontrolerów tak by każdy z kontrolerów dozorował obydwie nawy tunelu. Jednocześnie umożliwiać mają komputerowe monitorowanie fluktuacji temperatury w mierzonej sekcji. System ten ma być systemem autonomicznym. Jednostka sterująca ma być wyposażona w odpowiednią ilość wyjść korelującą z ilością przyjętych stref pożarowych. Obsługa oraz programowanie odbywać się ma przy użyciu komputera PC. Sygnały wyjściowe monitorowane mają być w systemie konwencjonalnym, który według odpowiedniego algorytmu sterować ma
„sterownikami automatyki tunelu".
Biorąc pod uwagę przeznaczenie i wyposażenie do ochrony obiektu należy zaprojektować i wykonać dwa zestawy czujek liniowych.
Całość powinna być zgodna z PN EN 54-22.
2.4.28. Tunele – warunki bezpieczeństwa ppoż
Warunkiem do przystąpienia wykonywania projektów budowlanych jest wykonanie operatu pożarowego podpisanego przez rzeczoznawcę ds. p.poż. Wszystkie materiały i urządzenia przeznaczone do zabudowy w tunelu powinny być ognioodporne i nierozprzestrzeniające pożaru, w zależności od strefy w jakiej zostaną zainstalowane, zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami.
Elektryczne obwody pomiarowe i kontrolne należy zaprojektować I wykonać w taki sposób, żeby uszkodzenie miejscowe, takie jak spowodowane pożarem, nie miały wpływu na obwody nieuszkodzone.
Poziom ogniotrwałości wszystkich urządzeń tunelowych uwzględniać ma możliwości technologiczne i ma zapewniać utrzymanie niezbędnych funkcji bezpieczeństwa w przypadku pożaru.
Konstrukcję tunelu oraz pełną ścianę rozdzielającą nawy tunelu należy wykonać z materiałów niepalnych w klasie odporności ogniowej nie mniejszej niż R 240, według oznaczeń przyjętych w § 216 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 75, poz. 690, z późn. zm.). Elementy wewnętrzne tunelu należy wykonać z materiałów niepalnych.
Wyposażenie tunelu, istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa, należy wykonać w sposób zapewniający jego funkcjonowanie w warunkach pożaru przez czas wynikający z funkcji jaką ma spełniać. Wymagania w zakresie systemu hydrantów przeciwpożarowych w tunelu opisano szczegółowo w pkt. „System hydrantów przeciwpożarowych w tunelu". Tunele posiadające urządzenia bezpieczeństwa niezbędne do ewakuacji, zasilane energią elektryczną, należy wyposażyć w zasilanie awaryjne, zdolne zapewnić działanie urządzeń bezpieczeństwa do chwili opuszczenia tuneli przez użytkowników.
Elektryczne obwody kontrolne i pomiarowe należy zaprojektować i wykonać w taki sposób, żeby uszkodzenie miejscowe któregoś z nich nie miało wpływu na pozostałe obwody. Systemy wentylacji mechanicznej tuneli powinny usuwać dym z intensywnością
zapewniającą, że w czasie potrzebnym do ewakuacji ludzi w chronionych obszarach tunelu przeznaczonych do celów ewakuacji (drogach ewakuacyjnych, pasach awaryjnych, chodnikach ewakuacyjnych), nie wystąpi zadymienie lub temperatura uniemożliwiająca bezpieczną ewakuację oraz zapewnić bezpieczeństwo służbom ratowniczym.
Wentylatory oddymiające powinny posiadać klasę F wynikającą z obliczeniowej temperatury dymu, przy czym klasa ta nie może być mniejsza niż F60060, określoną według normy PN-EN12101-3 dotyczącej wymagań do wentylatorów oddymiających lub rozwiązanie równoważne, za które uważać się będzie rozwiązanie spełniające wszystkie wymagania przywołanej normy w przedmiotowym zakresie.
Tunel należy wyposażyć w punkty alarmowe w postaci wnęki w ścianie bocznej tunelu. Punkty alarmowe należy usytuować w pobliżu wyjazdów i w głębi tunelu, w odległościach, które nie przekraczają 150 m, w tym na wysokości zatoki awaryjnego postoju, jeśli występuje. Punkty alarmowe ratunkowego należy wyposażyć co najmniej w telefon/aparat alarmowy i sprzęt ppoż.
Tunele o długości większej niż 150 m, nie posiadające pasów awaryjnych należy wyposażyć w drogi ewakuacyjne min. 1,00m (poza skrajnią drogową).
Tunel o długości większej niż 250 m należy wyposażyć w wyjścia awaryjne lub przejścia między nawami umożliwiające opuszczenie tunelu pieszo oraz dostęp do tunelu służbom ratowniczym.
Wyjściem awaryjnym może być w szczególności:
• bezpośrednie wyjście z tunelu na zewnątrz;
• przejście poprzeczne między nawami tunelu lub do innego tunelu, Odległość między dwoma wyjściami awaryjnymi nie może przekraczać 250 m.
Wyjścia awaryjne powinny być zamykane drzwiami przeciwpożarowymi o klasie odporności ogniowej El 120/S 60 zgodnie z normą PN-EN 13501-1:2008 dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych na podstawie badań odporności ogniowej lub rozwiązanie równoważne, za które uważać się będzie spełniające wszystkie wymagania przywołanej normy w przedmiotowym zakresie.
Parametry przejść poprzecznych powinny umożliwiać wykorzystanie ich przez służby ratownicze, przy czym nie powinny mieć szerokości mniejszej niż 1,4 m i wysokości mniejszej niż 2,2 m.
Wyjścia awaryjne oraz prowadzące do nich drogi należy oznakować odpowiednimi znakami. Dodatkowo na zewnątrz tunelu w rejonie portali należy zlokalizować dodatkowe punkty alarmowe.
W sprawach nieuregulowanych powyżej należy stosować wymagania ujęte w Dyrektywie
2004/54/WE z 29.04.2004r.
2.4.29. Tunele – systemy i urządzenia bezpieczeństwa oraz oznakowanie
Centrum Zarządzania CZTO pełni rolę centrali kontrolującej i sterującej zainstalowanymi w tunelu systemami: bezpieczeństwa, telewizji przemysłowej oraz aplikacjami automatycznej detekcji zdarzeń drogowych, pożarów i innych opisanych w niniejszym PFU. CZTO w przypadku zarządzania kryzysowego lub zaistnienia sytuacji zagrożenia życia staje się punktem koordynacji działań służb ratunkowych biorących udział w usuwaniu zagrożenia. W bezpośredniej lokalizacji obiektu tunelowego na potrzeby założenia sztabu kryzysowego dla służb prowadzących akcję ratunkową należy zaprojektować i wybudować pomieszczenia (uwzględniające salę zarzadzania kryzysowego i stanowisko dyspozytorskie i zaplecze sanitarne). Należy zapewnić, na wypadek akcji ratunkowej, możliwość lądowania na nawierzchni drogi w rejonie obu portali tunelu helikopterów służb ratunkowych. Wykonawca systemu zarządzania tunelem dostarczy dokumentację sposobu wymiany danych z zewnętrznymi systemami w zakresie opisu protokołu komunikacyjnego w sposób pozwalający na zintegrowanie się z wykonywanym systemem:
• informacji o ruchu w tunelu;
• informacji o stanie pracy urządzeń w tunelu (komunikaty na znakach zmiennej treści, praca wentylatorów, otwarcie drzwi awaryjnych itp.);
• informacje o awariach i błędach urządzeń w tunelu;
• informacji o warunkach atmosferycznych w tunelu;
• informacje o zdarzeniach w tunelu (np. pożar);
• podgląd obrazu z kamer CCTV:
• należy zintegrować system kamer CCTV z miejskim systemem monitoringu poprzez wybudowanie relacji światłowodowej pomiędzy pomieszczeniem technicznym systemu monitoringu tunelu oraz punktem dostępowym. Zastosować kabel światłowodowy jednomodowy 123. Relację na obu końcach zakończyć przełącznicami światłowodowymi ze złączami typu SC\APC.
• Wykonawca systemu monitoringu dostarczyć licencję wraz z dedykowanym oprogramowaniem do wybudowanego przez siebie systemu, umożliwiające dostęp i sterowanie kamerami CCTV tunelu Komendzie Policji w Krakowie. Wykonawca uruchomi na komputerach dostęp do systemu w siedzibach Komendy Policji (transmisja poprzez punkt styku zrealizowany zgodnie z powyższym punktem). Komputery zostaną dostarczone przez Wykonawcę.
• Wykonawca na wlocie i wylocie obu tunelów zainstaluje kamery obrotowe lP HD.
Dokładna lokalizacja kamer zostanie ustalona na etapie projektu wykonawczego.
• możliwości zmiany komunikatów dla kierowców na znakach zmiennej treści z poziomu systemu nadrzędnego.
• innych niezbędnych.
W tunelach należy zapewnić warunki techniczne umożliwiające wykorzystanie systemów łączności radiowej służb ratowniczych i podmiotów uczestniczących w działaniach ratowniczych.
W tunelach należy zapewnić możliwość przerwania przez pracowników CZTO, nadawania programów radiowych na kanałach przeznaczonych dla użytkowników tunelu, o ile są dostępne w tunelu, i nadawania na tych częstotliwościach komunikatów alarmowych.
Tunele o długości większej niż 100,00 m należy wyposażyć w przeznaczone dla służb ratowniczych urządzenia, które zapewnią przekazywanie w formie radiowej użytkownikom tunelu, informacji niezbędnych w sytuacji zagrożenia.
Znajdujące się w ciągu tunelu punkty alarmowe oraz inne miejsca przewidziane do okresowego przebywania w nich ewakuujących się osób lub oczekujących na udzielenie pomocy, należy wyposażyć w głośniki umożliwiające przekazywanie im informacji niezbędnych w sytuacji zagrożenia, oraz komunikatory pozwalające na wymianę informacji.
Przed wjazdami do tuneli o długości większej niż 100 m należy zainstalować:
• sygnalizacje świetlne i zapory, umożliwiające zamknięcie tunelu po uzgodnieniu z Zamawiającym,
• minimum jedna tablica zmiennej treści przed wlotem do tunelu, przekazująca informację o dostępności tunelu;
• sekwencja minimum dwóch tablic zmiennej treści przed ostatnim węzłem prowadzącym do tunelu, który umożliwia poprowadzenie objazdu drogą alternatywną, przekazująca informację o dostępności tunelu i propozycji/nakazu jazdy drogą alternatywną;
• sekwencja tabliczek prowadzących po objeździe.
W strefach przyportalowych należy na ścianach bocznych tunelu / naw tunelu zastosować panele dźwiękochłonne.
W tunelach o długości większej niż 100,00 m należy wydzielić sekcje w celu zarządzania kryzysowego. Wyznaczona sekcja powinna mieć długość max 500 m i być wyposażona w:
• sygnalizatory świetlne na początku sekcji informujące o dostępności odcinka lub
pasa ruchu;
• zapory na początku sekcji zamykające odcinek lub pas ruchu;
• znaki zmiennej treści dedykowane każdemu pasowi ruchu w odstępach nie większych niż 100 m, służące do przekazywania informacji o dostępności odcinka lub pasa ruchu.
Początek sekcji należy lokalizować w bezpośrednim sąsiedztwie za przejściem
ewakuacyjnym.
Tunele oraz zastosowane w nich urządzenia bezpieczeństwa, w tym urządzenia
przeciwpożarowe, należy oznakować znakami zgodnymi z normami dotyczącymi znaków bezpieczeństwa.
2.4.30. Tunele - urządzenia pierwszej pomocy
Sygnały z central alarmowych i sygnalizacji pożaru przesyłane mają być do centrum zarządzania tunelem za pomocą światłowodu prowadzonego w projektowanej wzdłuż drogi kanalizacji telekomunikacyjnej. W budynkach transformatorów należy zamontować szafki gaśnicowe, w których zainstalowane mają być gaśnice oraz koce gaśnicze.
W każdej niszy należy zainstalować aparat alarmowy umożliwiający osobom znajdującym się w tunelu możliwość wezwania pomocy w ciągu całej doby. Kolumna alarmowa może być wyposażona w sygnalizator zagrożenia, włączany przez służby zarządzające ruchem. Czynności, które należy wykonać w celu wezwania pomocy, powinny wskazywać piktogramy. Łączność alarmowa powinna być układem nadawczo-odbiorczym, z ciągłą kontrolą niezawodności i identyfikacji miejsca nadania sygnału. Wyposażenie stanowiska zarządzania wywołaniami alarmowymi powinno umożliwiać identyfikację meldunku pomocy i zainicjowanie niezbędnych działań ratowniczych. Łączność alarmowa, w zależności od potrzeb, może być przystosowana do korzystania przez służby utrzymania tunelu i policji. Program pracy, funkcje telefonu alarmowego oraz wybór typu aparatu należy uzgodnić z Zarządzającym tunelem. W niszach należy zamontować szafki gaśnicowe, w których należy zainstalować 2 gaśnice oraz koc gaśniczy. Szafka gaśnic powinna zostać wyposażona w czujniki otwarcia oraz zdjęcia gaśnicy z wieszaka. Sygnały mają być przesłane do systemu sterowania tunelu.
2.4.31. Tunele – oznakowanie wyjść awaryjnych i dróg ewakuacyjnych
Do oznaczenia na ścianach bocznych drogi do najbliższych wyjść należy stosować znaki według Konwencji o ruchu drogowym, sporządzonej w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz. U. z 1988 r. Nr 5, poz. 40)
Do oznakowania pozostałych dróg ewakuacyjnych należy stosować znaki bezpieczeństwa
zgodne z normami:
• PN-92 N-01256/02 Znaki bezpieczeństwa - Ewakuacja lub PN-92/N-01256/01 - Znaki przeciwpożarowe lub rozwiązania równoważne, za które uważać się będzie spełniające wszystkie wymagania przywołanej normy w przedmiotowym zakresie;
• PN-ISO 7010:2006 Symbole graficzne lub rozwiązania równoważne, za które uważać się będzie spełniające wszystkie wymagania przywołanej normy w przedmiotowym zakresie. Barwy bezpieczeństwa i znaki bezpieczeństwa. Znaki bezpieczeństwa stosowane w miejscach pracy i w obszarach użyteczności publicznej;
• lub rozwiązania równoważne, za które uważać się będzie spełniające wszystkie wymagania przywołanych norm.
W tunelu należy wykonać kanał techniczny, o odpowiednim przekroju, który zapewni przeprowadzenie zasilania, oraz systemów łączności i bezpieczeństwa dla infrastruktury niezbędnej dla funkcjonowania systemów tunelu. Kanały techniczne powinny uwzględniać przeprowadzenie łączności i transferu danych prowadzonego w kanałach technologicznych drogi poza tunelem (4x Ø 110)
Wykonawca dostarczy Zamawiającemu dokumentacje techniczną, kody źródłowe oraz otwarte protokoły komunikacji, w oparciu o które zostały zrealizowane wszystkie systemy opisane w niniejszym PFU. Wykonawca dostarczy istotne dane do zarządzania zdarzeniami i incydentami oraz scenariuszy organizacji ruchu i procedur prowadzenia ruchu według protokołu komunikacji opartego o XML dostępnymi na ogólnie dostępnym serwerze Zamawiającego. System ma zapewniać możliwość wczytywania zewnętrznych danych w protokole komunikacji opartym o XML.
Wykonawca zapewni dostępność obrazu na ogólnodostępny serwer dla podmiotów
wskazanych przez Xxxxxxxxxxxxx.
Wykonawca przekaże Zamawiającemu instrukcje obsługi systemów.
Wykonawca w okresie wdrażania systemów objętych przedmiotem zamówienia oraz w Okresie Przeglądów i Rozliczenia Kontraktu, zapewni Zamawiającemu wsparcie merytoryczne i szkolenia w zakresie ich obsługi.
Wykonawca zapewni nie mniej niż jedno szkolenie w miesiącu. Szkolenie będzie obejmowało swym zakresem co najmniej:
• Obsługę systemu.
• Administrowania systemem.
• Konserwację.
• Obszar informatyczny.
Wykonawca udzieli wsparcia merytorycznego Zamawiającemu w zakresie obsługi powyższych systemów, w tym w całodobowym dyżurze w CZT.
Dodatkowo w okresie trwania gwarancji Wykonawca zapewni aktualizację oprogramowania, która zapewni ciągłość funkcjonowania elementów zastosowanych systemów.
Wykonawca zapewni możliwość 20% rozbudowy poszczególnych komponentów systemu bez ingerencji w jego układ logiczny (np. poprzez podłączenie dodatkowych urządzeń, kamer itp.).
Wykonawca zobowiązany jest do wykonania testów komunikacyjnych i kalibracyjnych przed oddaniem tunelu do użytkowania oraz w Okresie Przeglądów i Rozliczenia Kontraktu na wezwanie Zamawiającego.
Wykonawca wykona projekt implementacji systemu informatycznego, kontrolującego bezpieczeństwo w tunelu oraz zarządzającego ruchem na drodze, w struktury ZIKiT w Krakowie. Implementacja obejmie wzory dokumentów i ich obieg pomiędzy jednostkami organizacyjnymi oddziału w obszarach formalnych i merytorycznym.
W sprawach nieuregulowanych powyżej należy stosować wymagania ujęte w Dyrektywie
2004/54/WE z 29 kwietnia 2004 r.
2.4.32. Centrum Zarządzania Trzecią Obwodnicą - CZTO
Centrum Zarządzania Trzecia Obwodnicą CZTO stanowiące punkt nadzoru i sterowania tunelami mieścić ma dyspozytornie oraz stanowisko/a dyspozytorskie oraz inne pomieszczenia według przedstawionych poniżej wymagań. Dyspozytornia wraz z personelem w niej pracującym pełnić ma stały nadzór nad sytuacją w tunelu. W razie sytuacji awaryjnej personel w CZTO ma posiadać możliwość oraz wszelkie środki do poinformowania o danej sytuacji odpowiednich służb oraz podjęcia działań przewidzianych procedurami określonymi według wymagań opisanych w niniejszym PFU.
Centrum Zarządzania CZTO zapewniać ma przede wszystkim:
• stały dozór nad bezpieczeństwem tunelu poprzez monitorowanie bezpieczeństwa
ruchu w tunelu;
• poziom bezpieczeństwa użytkowników dróg w tunelach transeuropejskiej sieci drogowej przez zapobieganie krytycznym zdarzeniom zagrażającym ludzkiemu życiu, środowisku i instalacjom tunelowym według wymagań Zamawiającego określonych niniejszym PFU oraz Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Europejskiej z dnia 29.04.2009r. - dyrektywa nr 2004/54/WE;
• pełną kontrolę wszelkich systemów i instalacji stanowiących wyposażenie
techniczne tunelu;
• możliwość komunikacji z osobami w tunelu poprzez system łączności alarmowej i system nagłośnienia;
• możliwość sterowania ruchem w tunelu, jak i przed tunelem według zasad określonych w niniejszym PFU;
• pełną funkcjonalność działania przez 365dni w roku, zapewniając ciągły nadzór nad tunelem i bezpieczeństwem kierujących oraz innych osób znajdujących się w tunelu lub jego najbliższej okolicy;
• umożliwienie dostępu Straży Pożarnej do pomieszczenia Dyspozytorni w UT na wypadek pożaru. Wykonawca zobowiązany jest do zapewnienia sprawnego systemu przewidującego scenariusze na wypadek alarmu pożarowego/pożaru w dyspozytorni CZTO;
Zadaniem Wykonawcy będzie wyliczenie i zaplanowanie odpowiedniej powierzchni pomieszczeń budynku CZTO (z uwzględnieniem obowiązujących przepisów prawa), pomieszczeń technicznych, obsługi i innych, jak również odpowiedniej ilości miejsc parkingowych, a także zaplanowanie oraz urządzenie terenów zielonych.
Zamawiający zastrzega możliwość weryfikacji podanych poniżej parametrów jak również zastrzega konieczność uzgadniania poszczególnych rodzajów wyposażenia i uzbrojenia budynku oraz parametrów i ilości projektowanej sieci, a także elementów konstrukcyjnych i rozkładu pomieszczeń budynku.
Wykonawca zaprojektuje oraz będzie prowadził roboty przez osoby uprawnione, zgodnie ze sztuką budowlaną, wiedzą techniczną oraz przepisami prawa. Wykonawca uzyska wszelkie opnie i zgody na prowadzenie robót. Koszt uzyskania stosownych opinii i zgód pokrywa Wykonawca.
Wszelkie wskazane poniżej, jak również zaprojektowane przez Wykonawcę pomieszczenia należy wyposażyć i przystosować do ich pełnej funkcjonalności zapewniając ostateczne wykończenie wnętrz jak i elewacji budynku/budynków, na których należy przewidzieć umieszczenie logo Zamawiającego. Kolorystykę elewacji i logo Zamawiającego należy dostosować do obowiązującej wizualizacji stanowiącej załącznik do niniejszego PFU. Ostateczne rozwiązania i wygląd podlega uzgodnieniu z Zamawiającym.
Wykonawca zobowiązany jest zlokalizować CZTO uwzględniając przy wyborze lokalizacji zapisy Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedmiotowej inwestycji oraz obowiązujące przepisy prawa.
Kompleks pomieszczeń przetwarzania danych powinien składać się z oddzielnych pomieszczeń, oddzielonych od pozostałych pomieszczeń w budynku CZTO, m. in.:
• pomieszczenia serwerowni, - W przypadku gdy jedna z dwóch przewidzianych serwerowni zlokalizowana będzie w budynku UT,
• pomieszczenia UPS
• pomieszczenie na generator i zbiornik/zbiorniki paliwa,
• pomieszczenie na baterie dla UPS,
• korytarza technicznego,
• podręczne pomieszczenie magazynowe.
• pomieszczenie na potrzeby kolokacji biblioteki taśmowej i urządzeń backupu o
powierzchni nie mniejszej niż 30 m2
W każdym z pomieszczeń budynku CZTO oraz budynków technicznych należy przewidzieć min. system CCIV oraz system przeciwpożarowy.
Systemy sterujące CZTO oraz CZTO-A muszę być skonfigurowane z Centrum Sterowania
ZIKiT na ul. Centralnej.
Należy przewidzieć m, in. następujące pomieszczenia (zapewniając kontrolowany dostęp do wszystkich pomieszczeń UT, ze szczególną ochroną sali operatorskiej):
Pomieszczenia biurowe
Standardowe pomieszczenia biurowe spełniające wymagania obowiązujących przepisów prawa i norm, dostosowane do pełnionych zadań i funkcji dla minimum 5 użytkowników, w tym:
• gniazda instalacji elektrycznej 230 V (5 na stanowisko) oraz ogólne,
• wydzielona instalacja elektryczna zasilająca urządzenia informatyczne,
• gniazda sieci teleinformatycznej - min. 3 na stanowisko,
• klimatyzacja, wentylacja,
• oświetlenie naturalne i sztuczne,
• urządzenia audiowizualne,
• podłoga - wykładzina dywanowa antyelektrostatyczna, niepalna,
• ściany - malowane dwukrotne farbą emulsyjną, kolor do wyboru Zamawiającego, tynk cementowo-wapienny oraz gładź tynkarska z masy tynkarskiej, szpachlowane na gładko,
• meble należy wykonać z laminatu HPL, niepalnego, w sposób umożliwiający intensywne użytkowanie przez min. 3 lata,
• pomieszczenie powinno umożliwiać przechowywanie dokumentacji,
• przynajmniej jedno pomieszczenie biurowe powinno zapewniać możliwość
wykorzystania jako sali konferencyjnej.
Pomieszczenia na dokumentację
Standardowe pomieszczenia biurowe spełniające wymagania obowiązujących przepisów
prawa i norm, dostosowane do pełnionych zadań i funkcji użytkowników, w tym:
• gniazda instalacji elektrycznej 230 V oraz ogólne,
• klimatyzacja, wentylacja,
• oświetlenie sztuczne,
• gniazda sieci teleinformatycznej,
• ściany - malowane dwukrotne farbą emulsyjną, kolor do wyboru Zamawiającego, tynk cementowo-wapienny oraz gładź tynkarska z masy tynkarskiej, szpachlowana na gładko.
Sala konferencyjna
Standardowe pomieszczenia konferencyjne na ok. 20 osób spełniające wymagania obowiązujących przepisów prawa i norm, dostosowane do pełnionych zadań i funkcji użytkowników, w tym:
• gniazda instalacji elektrycznej 230 V oraz ogólne,
• urządzenia audiowizualne,
• wydzielona instalacja elektryczna zasilająca urządzenia informatyczne,
• gniazda sieci teleinformatycznej - min. 3 na stanowisko,
• klimatyzacja, wentylacja,
• oświetlenie naturalne i sztuczne,
• podłoga - wykładzina dywanowa antyelektrostatyczna, niepalna,
• ściany - malowane dwukrotne farbą emulsyjną, kolor do wyboru Zamawiającego, tynk cementowo-wapienny oraz gładź tynkarska z masy tynkarskiej, szpachlowane na gładko,
• meble należy wykonać z laminatu HPL, niepalnego, w sposób umożliwiający intensywne użytkowanie przez min. 3 lata,
Pomieszczenia magazynowe
Magazyny do przechowywania sprzętu komputerowego, materiałów eksploatacyjnych i
opakowań po sprzęcie. Spełniające dodatkowo następujące wymagania:
• gniazda instalacji elektrycznej 230 V,
• możliwość zainstalowania regałów magazynowych,
• oświetlenie sztuczne,
• łatwy dostęp do windy i ciągów komunikacyjnych,
• ściany - malowane dwukrotne farbą emulsyjną, kolor do wyboru Zamawiającego, tynk cementowo-wapienny oraz gładź tynkarska z masy tynkarskiej, szpachlowane na gładko,
Pomieszczenia socjalne
W związku z tym, że cała powierzchnia przeznaczona na pomieszczenia dyspozycji/sali operatorskiej będzie znajdowała się w wydzielonej, odizolowanej od pozostałej części budynku powierzchni, niezbędnym jest zaprojektowanie i wykonanie sanitariatów, natrysków i pomieszczeń socjalnych na wyłączność obsady dyspozytorni/sali operatorskiej. W pomieszczeniach, których technologia użytkowania przewiduje zamoczenie ścian lub posadzki należy wykonać glazurę / terakotę z zastosowaniem przepony izolacyjnej (powłoki uszczelniającej).
Dyspozytornia / sala operatorska
W związku z tym, że cała powierzchnia przeznaczona na pomieszczenia dyspozycji/sali operatorskiej będzie znajdowała się w wydzielonej, odizolowanej od pozostałej części budynku powierzchni niezbędnym jest zaprojektowanie sanitariatów i pomieszczeń socjalnych na wyłączność obsady dyspozycji/sali operatorskiej.
Pomieszczenie specjalnego przeznaczenia, spełniające wymagania obowiązujących przepisów prawa i norm, dostosowane do pełnionych zadań i funkcji użytkowników, w tym:
• pomieszczenie o powierzchni zapewniającej pomieszczenie przewidzianego wyposażenia jednak nie mniejsze niż 10mx10m,
• cztery podstawowe stanowiska dyspozytorskie oraz stanowisko kierownika zmiany,
• dwa dodatkowe stanowiska dyspozytorskie oraz dwa rezerwowe stanowiska dyspozytorskie,
• gniazda instalacji elektrycznej 230 V (6 do 10 na stanowisko) oraz ogólne,
• wydzielona instalacja elektryczna zasilająca urządzenia informatyczne,
• zasilanie ze źródeł awaryjnych (UPS, agregat prądotwórczy, z możliwością tankowania podczas pracy urządzenia. Zakładany czas autonomii > 6 godzin - redundantny układ zasilania zgodnie z wymaganiami opisanymi w niniejszym PFU),
• sufity podwieszane zabezpieczające pomieszczenia przed zalaniem, nośność stropu
1 500 kg/m2,
• podniesiona podłoga techniczna przystosowana do przenoszenia obciążeń ≥ 1500 kg/m2 (nośność podłogi technicznej ≥ 1500kg/m2), antyelektrostatyczna (posadzki wykonane w technologii bezpyłowej), niepalna,
• wydzielona fizycznie sieć dyspozytorska,
• gniazda sieci teleinformatycznej ogólnej, min. 3 na stanowisko,
• klimatyzacja (klimatyzacja precyzyjna z wykorzystaniem tzw. free coolingu, wraz z systemem kontroli parametrów i automatycznej regulacji mikroklimatu), wentylacja sterowana niezależnie od pozostałych części budynku,
• oświetlenie naturalne i sztuczne oraz oświetlenie awaryjne umożliwiające pracę na
stanowiskach dyspozytorskich,
• autoryzacja dostępu,
• miejsce na umieszczenie systemu sterowania, systemu wizualizacji, ścian graficznych i pozostałych przewidzianych systemów,
• wyposażone w wideofon,
• antena telewizyjna,
• dodatkowe pomieszczenie umożliwiające przechowywanie dokumentacji,
• pomieszczenie socjalne dla dyspozytorów - szatnia i aneks kuchenny (w obrębie
strefy),
• pomieszczenia wc oraz natryski, w tym wydzielona toaleta damska, (w obrębie
strefy),
• zamontowane rolety zewnętrzne,
• ściany - malowane dwukrotnie farbą emulsyjną, kolor do wyboru Zamawiającego, tynk cementowo-wapienny oraz gładź tynkarska z masy tynkarskiej, szpachlowane na gładko,
• meble należy wykonać z laminatu HPL, niepalnego, w sposób umożliwiający
• intensywne użytkowanie przez min. 3 lata,
• pomieszczenia wykonane w technologii odporności ogniowej nie gorszej niż EL60- 120,
• System kontroli dostępu, włamania i napadu oraz CCTV,
• System Zarządzania Budynkiem (BMS) z funkcjami monitorowania warunków środowiskowych pomieszczeń, sond zalania, funkcjonowania układu zasilania, agregatu prądotwórczego, urządzeń klimatyzacyjnych, systemu Kontroli Dostępu, System Sygnalizacji Włamania I Napadu, ppoż., gaszenia i innych zainstalowanych systemów. System obejmować ma wszystkie budynki techniczne realizowane w ramach inwestycji. Kontrola nad systemem odbywać się ma z CZTO,
• Autonomiczny system przeciwpożarowy i systemem Wczesnej Detekcji Dymu.
Dodatkowo z uwagi na:
• Konieczność zapewnienie bezpieczeństwa pracownikom Dyspozycji, w tym przede wszystkim dyspozytorom pełniącym dyżury całodobowe we wszystkie dni tygodnia.
• Charakter prowadzonej w działalności (x.xx. planowanie i nadzorowanie pracy urządzeń).
należy zapewnić uniemożliwienie dostępu do wyposażenia technicznego i dokumentacji dyspozycji (serwery systemu wspomagania dyspozytorskiego, środki łączności) / sali operatorskiej osobom nieuprawnionym.
W budynku CZTO należy zlokalizować w sali operatorskiej manipulator systemu „Break- in" służący do nadawania komunikatów informacyjno-ostrzegawczych na częstotliwości stacji radiowej FM, która ma być odbierana w tunelu. Włączenie nadawania na manipulatorze powodować ma odcięcie sygnału stacji radiowej i możliwość podawania komunikatów audio z mikrofonu manipulatora.
Wymaga się:
• zastosowania wzmocnionych drzwi wejściowych do pomieszczeń,
• zapewnienia możliwości sterowania zamkami elektromagnetycznymi w drzwiach wejściowych.
Pomieszczenia dyspozycji / sali operatorskiej muszą być odpowiednio zaprojektowane z odpowiednią ilością i wielkością stołów/pulpitów dyspozytorskich umożliwiającą instalację sprzętu komputerowego i środków łączności oraz wyposażone w niezbędny do funkcjonowania CZTO sprzęt.
Należy przewidzieć wyposażenie sali operatorskiej i stanowiska kierownika zmiany
minimum w:
komplet oprogramowania umożliwiającego bezpośredni i ciągły nadzór oraz sterowanie pracą systemu zarządzania ruchem i pozostałych systemów wraz ze ścianą wizyjną służącą do podglądu: obrazu z kamer, urządzeń odwodnienia tunelu, wentylacji oraz innych urządzeń wyposażenia tunelu.
Wymagania względem ściany wizyjnej: należy zapewnić podłączenie do systemu podtrzymywania napięcia na wypadek awarii (UPS oraz generator) dla wszelkich elementów infrastruktury krytycznej (konsola operatorska, ściana wizyjna, serwerownia i inne).
Serwerownie
Pomieszczenie specjalnego przeznaczenia, spełniające wymagania obowiązujących przepisów prawa i norm, dostosowane do pełnionych zadań i funkcji użytkowników, w tym:
pomieszczenie serwerowni o powierzchni zapewniającej pomieszczenie przewidzianego wyposażenia tj. m. in. zespołu szaf i klimatyzatorów (nadmuch pod podłogę) itp.,
• gniazda instalacji elektrycznej 230 V,
• wydzielona instalacja elektryczna zasilająca urządzenia informatyczne,
• zasilanie ze źródeł awaryjnych (UPS, agregat prądotwórczy, z możliwością tankowania podczas pracy urządzenia. Zakładany czas autonomii > 6 godzin - redundantny układ zasilania zgodnie z wymaganiami opisanymi w niniejszym PFU),
• sufity podwieszane zabezpieczające pomieszczenia przed zalaniem, nośność stropu
≥1 500 kg/m2,
• podniesiona podłoga techniczna przystosowana do przenoszenia obciążeń ≥ 1500 kg/m2 (nośność podłogi technicznej ≥: 1500kg/m2), antyelektrostatyczna (posadzki wykonane w technologii bezpyłowej), niepalna,
• gniazda sieci teleinformatycznej ogólnej,
• klimatyzacja (klimatyzacja precyzyjna z wykorzystaniem tzw. free coolingu,
• wraz z systemem kontroli parametrów i automatycznej regulacji mikroklimatu), wentylacja sterowane niezależnie od pozostałych części budynku,
• oświetlenie sztuczne,
• konieczność zapewnienia drogi transportowej dla ładunków o wymiarach min. 1200
mm x 1200 mm x 2200 mm i ciężarze do 1500 kg,
• pomieszczenia wykonane w technologii odporności ogniowej nie gorszej niż EL60- 120
System bezpieczeństwa serwerowni składać się ma co najmniej z:
• Systemu przeciwpożarowego - autonomiczny system przeciwpożarowy
• Systemu gaśniczego,
• Systemu powiadamiania,
• Systemu ewakuacyjnego,
• Systemu oświetlenia i sygnalizacji alarmowej,
• System kontroli dostępu, włamania i napadu oraz CCTy,
• System Zarządzania Budynkiem (BMS) zintegrowany oraz kontrolowany z poziomu CZTO,
Jeżeli lokalizacja serwerowni zostanie przewidziana na terenach zalewowych należy umieścić ją na I piętrze.
Szafy zabudowane - zamknięte w tzw. „zimnym korytarzu", minimalny odstęp pomiędzy rzędami szaf, ścianami lub innymi urządzeniami k 120cm serwery posiadać mają
najnowsze oprogramowanie wraz ze wsparciem technicznym producenta z możliwością aktualizacji do najnowszej wersji. Serwery podłączyć należy do niezależnej sieci. Wszystkie urządzenia informatyczne winny być zamontowane zgodnie z instrukcjami producenta. Wymagania względem serwerów opisano w punkcie ,,System przesyłu danych" niniejszego PFU.
Dopuszcza się możliwość zlokalizowania serwerów, w jednej z dwóch przewidzianych
serwerowni w budynku CZTO.
Podstawowe elementy infrastruktury technicznej serwerowni (klimatyzacja, zasilacze UPS) powinny być tak dobrane aby można skokowo zwiększać ich wydajność poprzez dołożenie kolejnych urządzeń w miarę wzrostu zapotrzebowania na moc elektryczną i moc chłodniczą.
Serwerownie CZTO oraz CZTO-A muszą magazynować dane przez okres min. 30 dni.
Zakup i instalacja ekranu wielkoformatowego.
W tym:
• Zakup i instalacja ekranu wielkoformatowego, energooszczędnego z podświetleniem LED – na potrzeby wyświetlania zbiorczej informacji o sytuacji ruchowej oraz transportu zbiorowego w mieście uzyskanych z Systemu Zarządzania Transportem Publicznym w Krakowie
• Konfiguracja i dostosowanie dostarczonego ekranu do istniejących rozwiązań
w DYSPOZYTORNI
• Przeprowadzenie testów odbiorczych.
Wymagania odnośnie ekranu wielkoformatowego
Dostarczony ekran powinien spełniać następujące parametry:
• Powinien składać się z 12 elementów (monitorów) (4 w poziomie na 3 w pionie)
wyświetlających
obraz przy wykorzystaniu technologii tylnoprojekcyjnej;
• Każdy z elementów powinien mieć:
przekątną min. 50 cali; rozdzielczość min. 1400x1050; kontrast min. 2000:1;
jasność min. 1000 ANSI lumenów; równomierność podświetlenia min. 95%;
podświetlenie z lampy wykonanej w technologii LED o żywotności co najmniej 80000 godzin.
• Każdy z elementów powinien posiadać dwie lampy, dwa startery lamp i dwa zasilacze z możliwością automatycznego przełączenia na zapasowy element w przypadku awarii tego pierwszego. Wymiana uszkodzonego elementu powinna być możliwa do wykonania na włączonym urządzeniu, przy zapewnieniu ciągłego wyświetlania obrazu. Awaria urządzenia powinna być sygnalizowana w sposób jednoznaczny, aby wyeliminować niedostrzeżenie wystąpienia usterki, jednakże w sposób nie powodujący uciążliwości w użytkowaniu urządzenia i zakłócania pracy DYSPOZYTORNI;
• Całość ekranu powinna mieć wymiar ok. 3m na 1,5 m (jednakże nie mniej);
• Sposób łączenia elementów ekranu powinien być bezszwowy co oznacza, że odstęp pomiędzy ekranami powinien być mniejszy niż 1 mm;
• Ekran wielkoformatowy należy dostarczyć ze stelażem montażowym tak, żeby spód ekranu był na wysokości 75 cm.
Wymagania odnośnie podłączenia i sterowania ściany wizyjnej
Komputer sterujący
Komputer musi odbierać zarówno sygnały jak i podłączać się bezpośrednio do aplikacji i urządzeń po protokole sieciowym TCP/IP.
Komputer ma obsługiwać do czterech niezależnych sieci, w związku z tym należy zamontować
4 fizyczne karty sieciowe w standardzie Ethernet 1Gbit.
Sterowanie ścianą
Sterowanie ścianą wizyjną za pomocą klawiatury i myszy z całego pomieszczenia dyspozytorni. Dopuszcza się wykorzystanie aktualnie wykorzystywanej klawiatury i myszy, przy czym całość sterowania musi być możliwa do wykonania z jednego zestawu. Załączanie poszczególnych ścian wizyjnych i projektora powinno się odbywać z jednego miejsca. Musi istnieć możliwość dowolnego wyłączania i załączania ekranów poszczegól nych ścian i projektora w dowolnej kombinacji. Należy przewidzieć rozwiązanie niewymagające zasilania bateryjnego oraz dostępu do tyłu ścian wizyjnych (dostępne z pomieszczenia DYSPOZYTORNI).
Ściana wizyjna musi mieć możliwość podziału na dowolne mniejsze ekrany w których możliwe będzie automatycznie za pomocą ruchów myszy i skrótów klawiszowych umieszczać
okna aplikacji i obrazów ze źródeł zewnętrznych w zdefiniowanych przez użytkowników ściany
Wyświetlane obrazy i strumienie video nie mogą być przypisane do wyłącznie jednego ekranu i oba ekrany oraz projektor FullHD mają działać jako jeden wielki obszar na którym
można dowolnie umieszczać poszczególne źródła w różnych rozdzielczościach.
Musi też być zaimplementowana możliwość automatycznego skalowania obrazu
źródłowego
do rozmiaru okna na ścianie wizyjnej.
Źródła wewnętrzne
Wymagane jest aby sterownik ściany był wstanie uruchomić następujące istniejące
aplikacje:
• Aplikacji dyspozytorskiej systemu UTCS – SITRAFFIC SCALA firmy Siemens;
• Aplikacji dyspozytorskiej systemu UTCS – VTnet firmy GEVAS;
• Aplikacji dyspozytorskiej systemu TTSS – VicosLio firmy Trapeze;
• Aplikacji dyspozytorskiej systemu SCADA tunelu drogowego i tramwajowego – Sitraffic ROute+ firmy Siemens;
• Stron internetowych aplikacji systemu tablic drogowskazowych VMS firmy
TRAX;
• Strony internetowej rejestratora Qnap płynnie w rozdzielczości do 4200x2100 px;
• Płynnego odtwarzania materiałów wideo w formatach MJPEG, MPEG-2, MPEG-4, QuickTime, WMV o dowolnych dozwolonych formatem stopniach kompresji, rozdzielczościach i liczbie klatek na sekundę.
4.4 Wymagania dodatkowe
Wszystkie dostarczone urządzenia muszą być fabrycznie nowe z bieżącej produkcji (urządzenia elektroniczne muszą być wyprodukowane nie wcześniej niż 6 miesięcy przed datą dostawy).
Wykonawca przeprowadzi szkolenia z zakresu obsługi, serwisu i administrowania
dostarczonego sprzętu i oprogramowania.
Po wykonaniu prac Wykonawca przeprowadzi testy końcowe, które muszą potwierdzić, że wdrożony system ma wszystkie funkcjonalności wymagane przez Zamawiającego.
Pozytywne wyniki przeprowadzonych testów będą podstawą do odbioru prac. Wykonawca zobowiązuje się do wykonywania bezpłatnych konserwacji (w tym czyszczenia
i kalibracji) i przeglądów wszystkich elementów ekranów wielkoformatowych i osprzętu towarzyszącego przez cały czas trwania gwarancji co najmniej po zakończeniu każdego roku
eksploatacji urządzeń lub częściej w przypadku innych zaleceń producenta urządzeń.
Zakup sprzętu do prawidłowego funkcjonowania obiektu
W tym zakup i dostawa:
• Sprzętu komputerowego
• Aparatów fotograficznych
• Wideokamer
• Dyktafonów
• Wyposażenia biurowego.
W ramach niniejszego Zadania Wykonawca określi ilość w porozumieniu z Zamawiającym oraz dostarczy osprzęt o poniższych parametrach:
Wymagania szczegółowe Komputer klasy PC Minimalne parametry:
1 Procesor z rodziny x86, min. czterordzeniowy, pamięć podręczna min. 6MB, częstotliwość taktowania min. 3.0GHz, osiągający w teście Performance Test (PassMark) min. 5800 pkt. , wyposażony w technologię zwiększająca częstotliwość taktowania w przypadku potrzeby zwiększenia wydajności, wyposażony w system chłodzenia odpowiedni do zastosowanego
procesora
2 Płyta główna
Płyta główna dedykowana do procesora. Chipset producenta procesora z obsługą procesorów czterordzeniowych
3 Pamięć RAM
Min. 4GB DDR3 o częstotliwości taktowania 1333MHz, możliwość rozbudowy do 16 GB, ilość gniazd pamięci min.2 szt. 4 Gniazda rozszerzeń
Minimum 1 szt. PCI-Express x16 pełnej wysokości, 3 szt. PCI-Express x1 pełnej wysokości,
5 Porty
6x USB wersja min. 2.0,(2xUSB 2.0 dostępne z przodu obudowy), 1x wyjście audio,1x wejście audio, 2 x RJ-45 6 HDD Minimum 1000GB, SATA II (3Gb/s), 7200 rpm NCQ
7 Wnęki rozszerzeń
Min. 1 wnęka 5.25" dostępna z zewnątrz, min. 1 wnęka 3.5" dostępna wewnątrz obudowy
8 Napędy Wieloformatowa nagrywarka DVD 9Czytnik kart pamięci
Wbudowany 6 w 1
10 Karta dźwiękowa Zintegrowana 11 Karta graficzna
Dedykowana, min. 2 GB pamięci własnej. Wyjście na niezależne 4 monitory 4 x wyjście DP wraz z kompletem
przejściówek na DVI i HDMI.
12 Karta sieciowa 2 x (jedna zintegrowana), 10/100/1000 (RJ-45) 13 Klawiatura USB
14 Mysz
USB optyczna lub laserowa z rolką i przyciskiem wstecz + podkładka z jednorodnego materiału
15 Obudowa Typu SFF, przystosowana do pracy w poziomie i pionie. 16 Bezpieczeństwo
Możliwość startu systemu z urządzeń USB, możliwość blokowania zapisu i odczytu na porty USB
17 Zasilacz
Dostosowany do dostarczonego sprzętu, pracujący stabilnie w warunkach maksymalnego obciążenia - aktywny stabilizator PFC zgodny z normą 80PLUS
18 Certyfikaty (wystawione przez uprawnione podmioty certyfikujące)
Certyfikat ISO 9001 dla producenta oferowanego sprzętu na proces projektowania i produkcji lub równoważny (do oferty należy dołączyć kopię certyfikatu potwierdzającą spełnienie wymogu);
Certyfikat CE dla oferowanego sprzętu(do oferty należy dołączyć kopię certyfikatu potwierdzającą spełnienie wymogu);Oferowane komputery powinny posiadać certyfikat potwierdzający poprawną współpracę z oferowanym systemem operacyjnym,
19 System operacyjny
Preinstalowany na dysku twardym MS Windows 7 ProfessionalPL x64 lub równoważny w
pełni współpracujący z oprogramowaniem zainstalowanym u zamawiającego,(Windows,
Active Directory) z wszystkimi niezbędnymi do poprawnej pracy sterownikami wraz z nośnikiem pozwalającym na ponowną instalację systemu niewymagającą wpisywania klucza rejestracyjnego;
20Oprogramowanie dodatkowe
Licencja MS Office 2010 Standard OPEN GOV PL lub równoważny pakiet oprogramowania biurowego na licencji grupowej tzn: jeden klucz licencyjny do wszystkich zakupionych licencji w ramach jednego zamówienia, składający się z co najmniej edytora tekstu, arkusza kalkulacyjnego, edytora do tworzenia i edycji prezentacji multimedialnych, klienta poczty elektronicznej do serwera MS Exchange w wersji co najmniej 6.5 umożliwiający tworzenie, otwieranie, edycję i zapis dokumentów w formacie „doc” i „xls”. Klient poczty elektronicznej będący integralną częścią pakietu równoważnego musi mieć możliwość współpracy w zakresie następujących usług: obsługa kalendarza w wersji sieciowej, prowadzenie ewidencji zadań z możliwością delegowania ich do innych użytkowników pracujących z oferowanym oprogramowaniem a także z użytkowanych przez Zamawiającego oprogramowania Outlook 2003, Outlook 2007, możliwość potwierdzenia spotkań i zapisywanie ich do kalendarza. Wszystkie elementy pakietu muszą być w polskiej wersji językowej i obsługiwać pisownię języka polskiego.
21Oprogramowanieantywirusowe
Instalacja oprogramowania w posiadaniu zamawiającego(ESET) 22Dokumentacjatechniczna
Do każdego zestawu 23 Gwarancja
Realizowana w miejscu instalacji sprzętu Next Business Day
Monitor komputerowy – typ I
O parametrach nie gorszych niż:
Matryca IPS, MVA lub PVA Wielkość matrycy 24” Rodzaj ekranu panoramiczny Technologia podświetlania Diody LED
Czas reakcji matrycy [ms] Max. 6 ms Rozdzielczość 1920x1200
Jasność [cd/m2] Maksymalna min. 250 cd/m2 Minimalna max. 5 cd/m2
Kontrast Min. 1000:1 typowy Min. 5000000:1 dynamiczny Kąt widzenia poziom 178 stopni Kąt widzenia pion 178 stopni
Ilość kolorów [mln] 16,7 miliona
Sterowanie OSD
Gniazda wejściowe 15-pin D-Sub , DVI-D, HDMI/Display Port Pozostałe Funkcja PIVOT; stopka umożliwiająca regulację w pionie (min. 130mm), pochylenie do przodu i do tyłu (min. -
5 do 30°) oraz obrót wokół podstawy (min. 170°). Regulacja ma umożliwiać położenie dolnej krawędzi na powierzchni na której stoi stopka; automatyczna regulacja
jasności na podstawie jasności otoczenia; hub USB 2.0; czarna wersja kolorystyczna; ramka panelu o podobnej szerokości na całym obwodzie;
Opcje kontrolne Jasność, kontrast, pozycja, temperatura kolorów, indywidualne ustawienia koloru , wybór wejścia, powrót do ustawień fabrycznych
Wyposażenie Kabel DP
Gwarancja Producenta, w okresie gwarancji na całość prac, realizowana w miejscu instalacji sprzętu Next Businnes Day
Monitor komputerowy – typ II O parametrach nie gorszych niż: Matryca IPS, MVA lub PVA
Wielkość matrycy 27” Rodzaj ekranu panoramiczny Technologia podświetlania Diody LED
Czas reakcji matrycy [ms] Max. 6 ms Rozdzielczość 2560x1440
Jasność [cd/m2] Maksymalna min. 250 cd/m2 Minimalna max. 5 cd/m2
Kontrast Min. 1000:1 typowy Min. 5000000:1 dynamiczny Kąt widzenia poziom 178 stopni Kąt widzenia pion 178 stopni
Ilość kolorów [mln] 16,7 miliona
Sterowanie OSD
Gniazda wejściowe DVI-D, HDMI/Display Port
Pozostałe Funkcja PIVOT, stopka umożliwiająca regulację w pionie (min. 130mm),
pochylenie do przodu i do tyłu (min. - 0 do 30°) oraz obrót wokół podstawy (min. 170°).
Regulacja ma umożliwiać położenie dolnej krawędzi na powierzchni
na której stoi stopka; automatyczna regulacja jasności na podstawie jasności otoczenia; hub USB 2.0; czarna wersja kolorystyczna; ramka panelu o podobnej szerokości na całym obwodzie;
Opcje kontrolne Jasność, kontrast, pozycja, temperatura kolorów, indywidualne ustawienia koloru , wybór wejścia, powrót do ustawień fabrycznych Wyposażenie Kabel DP
Gwarancja Producenta, min. 5 lat, realizowana w miejscu instalacji sprzętu Next Businnes Day
Monitor komputerowy – typ III Matryca IPS, MVA lub PVA Wielkość matrycy Min. 22”
Rodzaj ekranu panoramiczny Technologia podświetlania Diody LED
Czas reakcji matrycy [ms] Max. 5 ms Rozdzielczość 1920x1080
Jasność [cd/m2] Min. 250 cd/m2 Kontrast Min. 1000:1 typowy Min. 5000000:1 dynamiczny
Kąt widzenia poziom 178 stopni Kąt widzenia pion 178 stopni Ilość kolorów [mln] 16,7 miliona Sterowanie OSD
Gniazda wejściowe 15-pin D-Sub , DVI-D, HDMI/Display Port
Opcje kontrolne Jasność, kontrast, pozycja, temperatura kolorów, indywidualne ustawienia koloru , wybór wejścia, powrót do
ustawień fabrycznych Wyposażenie Kabel DP
Gwarancja Realizowana w miejscu instalacji sprzętu Next Businnes Day
Drukarka laserowa Minimalne parametry: Technologia druku Laserowa Rozdzielczość 1200 x 1200 dpi Szybkość druku 40 str/min Obciążenie 100 000 str./mies.
Rozmiar nośnika A4, A5,A6,B5,B6,koperty
Pamięć standardowa 128 MB z możliwością rozszerzenia Standardowe języki drukarki
PCL 6, PCL 5e, Postscript Level 3 emulacja z automatycznym
przełączaniem języków, direct PDF (v 1.4)
Druk dwustronny Tak, automatyczny
Standardowe połączenia Port USB 2.0 , Fast Ethernet LAN 10/100/1000 print server
Obsługiwane systemy
operacyjne
Windows 2000, Windows XP Home , Windows XP Prof., Windows 2003 Server, Vista , Windows 7 x64, Linux
Opcje dodatkowe W zestawie kabel drukarkowy USB 2.0 3m, patchcord kat 5e 3m
Gwarancja Realizowana w miejscu instalacji sprzętu Next Business Day.
Urządzenie wielofunkcyjne
Minimalne parametry:
Funkcja urządzenia - drukarka
- kopiarka
- skaner
- faks
Parametry kopiowania/ drukowania
- rozdzielczość kopiowania: 600 dpi
- prędkość kopiowania w czerni: min. 20 kopii/min
- prędkość kopiowania w kolorze: min. 20 kopii/min
- maksymalna liczba kopii: 99
- zmniejszanie/powiększanie kopii : 25 do 400%
- automatyczny podajnik dokumentów na 50 arkuszy
- automatyczne kopiowanie dwustronne
Parametry skanowania - typ skanera: płaski, automatyczny podajnik dokumentów
- skanowanie w kolorze
- optyczna rozdzielczość skanowania : 1200 dpi
- maksymalny format skanowania: co najmniej A4
- dwustronne skanowanie z ADF
- skanowanie do poczty elektronicznej, skanowanie do folderu sieciowego, skanowanie do portu USB,
- formaty plików: PDF, JPG, TIFF
Parametry faksowania - faks w kolorze
- szybkość faksu: 33,6 kb/s
- pamięc faksu: 100 stron (czerń), 8 stron (kolor)
- rozdzielczośc faksu: 300 x 300 dpi
- wysyłanie grupowe faksów, min: 20 grup
- programowane nr szybkiego wysyłania: min. 90
Czas pierwszego wydruku
Maksymalnie 10 sekund zarówno w czerni jak w kolorze Rozmiar nośnika A4, A5,A6,B5,koperty (podajnik kopert) Druk w kolorze Tak
Technologia druku Laserowa Obciążenie miesięczne Do 60000 stron Pamięć wbudowana Min: 750MB
Druk dwustronny Automatyczny
Język drukarki PCL5, PCL6, PDF, Postscript poziom 3
Poziom Hałasu Max. 55 dB
Standardowe połączenia Port USB 2.0, wbudowany LAN 10/100 print serwer, WiFi
Obsługiwane systemy operacyjne
Windows XP, Windows 7 x32 i x64 , Windows 8 x32 i x64, Windows Vista x32 i x64 , Linux
Opcje dodatkowe Dotykowy ekran LCD do obsługi. W zestawie kabel drukarkowy
USB 2.0 3m,patch-cord 5m kat. 5e
Gwarancja Realizowana w miejscu instalacji sprzętu Next Business Day.
Niszczarka do papieru i płyt CD
Parametry niegorsze niż:
Poziom bezpieczeństwa (wg DIN 32757)
Minimum Poziom 3, cięcie na ścinki Pojemność kosza 20-35 l
Ilość niszczonych kartek (70g/m2)
Min. 12
Poziom głośności Max 60 dB (bieg jałowy)
Szerokość szczeliny Min. Szerokość A4
Inne Niszczenie płyt CD/DVD, zszywek, spinaczy
Aparat fotograficzny
Parametry niegorsze niż:
Liczba efektywnychpixeli Min. 12 mln
Rozdzielczość filmów Płynnie 1920x1080, możliwość redukcji jakości w aparacie w celu oszczędności miejsca.
Zoom optyczny Min. 4,0x
Temperatura pracy W zakresie co najmniej od -10 do 40 stopni Celsjusza Zasięg wbudowanej lampybłyskowej Min. do 10 metrów
Funkcja stabilizacji obrazu Optyczna i cyfrowa
Zasilanie Bateria Li-ion (zapasowa bateria w zestawie do każdego aparatu)
Karta pamięci Obsługa SD, SDH, SDXC (w zestawie karta dla każdego
aparatu o pojemności co najmniej 32 GB dostosowana do możliwości zapisu aparatu np.
płynnej rejestracji filmów w maksymalnej rozdzielczości) Waga (bez baterii) Max. 300 g
Inne wodoodporny, odporny na wstrząsy, upadek, zgniatanie,
mróz i kurz. Moduł GPS.
Dodatkowe Bateria (2 szt.), kabel USB, ładowarka, karta pamięci w zestawie do każdego aparatu
Projektor Full HD
Projektor cyfrowy FullHD o parametrach nie gorszych niż:
• Lampa w technologii LCD lub DLP;
• Rozdzielczość nominalna min. 1920 x 1080 z możliwością wyświetlania 1920x1200;
• Wejście 2xHDMI lub 2xDS lub HDMI i DS, dodatkowo VGA;
• Możliwość montażu w pozycji odwróconej (podwieszonej do sufitu);
• Pilot zdalnego sterowania;
• Jasność maksymalna min. 2500 (w trybie Eco 2000) [ANSI Lumeny];
• Kontrast nie gorszy niż 1:10000;
• W zestawie wszelkie niezbędne okablowanie w tym okablowanie do podłączenia do komputera z uwzględnieniem potrzebnej długości kabli;
• Żywotność lampy (w trybie normalnym) co najmniej 4000 godzin, (w trybie Eco) co najmniej 5500 godzin;
• Poziom głośności: poniżej 35 dB dla trybu „Power”;
• W dostawie uwzględnić montaż projektora, prowadzenie kabli do stacji roboczych oraz przystosowanie ściany do wyświetlania obrazu (pokrycie odpowiednią warstwą lub montaż ekranu). Należy uwzględnić mocowanie sufitowe w odległości ok.
4 metrów od ekranu/ściany w miejsce istniejącego projektora i pokrycie całej szerokości ściany pomiędzy ekranami wielkoformatowymi;
• Gwarancja realizowana w miejscu instalacji sprzętu Next Business Day.
Kamera HD
Urządzenie o parametrach nie gorszych niż:
• Full-HD min. 2 megapikseli, min. 1/5,8 cala CMOS;
• Tryb zapisu progresywnego 50p lub 60p w rozdzielczości 1920 x 1080;
• Zapis AVCHD;
• zoom optyczny min. 30x;
• optyczna stabilizacja obrazu;
• nagrywanie na kartach SD/SDHC/SDXC, (Karta SDXC 64GB w zestawie, dostosowane
do prędkości zapisu kamery);
• wyposażona w ekran LCD do obsługi i podglądu nagrań;
• jasność obiektywu maksymalnie 1/1,8;
• minimalne oświetlenie 2 lx;
• kamera musi charakteryzować się kompaktową obudową i poręcznością oraz wagą nie większą niż 250 g (bez baterii);
• najmniejsza ogniskowa (odpowiednik w kamerze filmowej) najwyżej 30 mm;
• minimum 3 godziny pracy na akumulatorze;
• menu w języku polskim;
• ładowarka sieciowa i samochodowa oraz okablowanie audio, video, PC w zestawie.
Kamera HD do przymocowania na przedniej szybie samochodu
Urządzenie o parametrach nie gorszych niż:
• Możliwość nagrywania w rozdzielczości 1920x1080 (1080p);
• Widok szerokokątny (co najmniej 120 stopni);
• Wbudowany GPS lub zewnętrzny w zestawie;
• Zapis ciągły lub detekcja ruchu (nagrywanie po ruszeniu), detekcja zdarzeń (sensor przeciążeń);
• Zapis w formacie H.264;
• Możliwość obejrzenia nagranego materiału z poziomu ekranu LCD, na zewnętrznym monitorze/telewizorze i zgrania na komputer za pomocą USB i karty pamięci podpiętej do komputera;
• Zasilanie z wewnętrznego akumulatora Li-ion lub gniazdka samochodowego;
• Dołączone uchwyty mocujące do kabla zasilającego, uchwyt z ramką do montażu na szybę samochodu (uchwyt obracany), ładowarka samochodowa, karta pamięci (co najmniej 32GB), adapter do komputera jeżeli zastosowana kartę micro;
• Ekran LCD o szerokości co najmniej 2 cali;
• Nagrywanie w dzień i w nocy również na ulicach nieoświetlonych.
Dyktafon
Sprzęt do rejestracji dźwięku o parametrach niegorszych niż:
• Pamięć wbudowana (co najmniej 2GB) z możliwością rozszerzenia o karty pamięci SD/SDHC lub microSD/SDHC;
• Zasilanie akumulatorowe R6/AA lub R03/AAA (2 komplety baterii w zestawie);
• Nagrywanie i odtwarzanie w formacie PCM, MP3;
• Czas pracy co najmniej 24 godziny;
• Sterowanie z poziomu guzików z ekranem LCD (może być czarno biały podświetlany), aktywacja głosem;
• Możliwość podłączenia do komputera (złącze USB);
• Waga maksymalna (bez baterii) – 100 g.
Fotel dyspozytorski
Należy zakupić i dostarczyć fotel dyspozytorski o parametrach nie gorszych niż:
• Przystosowany do wykorzystania 7 dni w tygodniu, 24h na dobę spełniający wymogi stawiane fotelom przeznaczonym do pracy biurowej w trybie zmianowym
(12h ciągłej pracy);
• Nośność minimum do 150 kg;
• Pięcioramienna podstawa jezdna wykonana z aluminium z kółkami do miękkich powierzchni;
• Płynna regulacja wysokości siedziska za pomocą podnośnika pneumatycznego;
• Regulacja wysokości i kąta nachylenia zagłówka oraz oparcia;
• Amortyzacja podczas siadania na fotel;
• Profilowane oparcie wyposażone w tapicerowany zagłówek, podłokietnik stały z nakładkami tapicerowanymi w kolorze dla całego fotela;
• Kolor tapicerki do ustalenia z Zamawiającym na etapie wykonawstwa. Tapicerka
wykonana z materiału bardzo odpornego na ścieranie.
Latarka
W ramach niniejszego zadania należy zakupić i dostarczyć:
• Wodoodporność (IP 65 wg PN-EN 60529 potwierdzone certyfikatem);
• Źródło światła LED;
• Możliwość regulacji mocy źródła światła (przynajmniej 3 poziomy tzn. tryb pełnej mocy, ok. połowy mocy i tryb oszczędności baterii jednakże nie mniej niż 10% mocy) plus tryb stroboskop;
• Zasilanie akumulatorowe (Li-ion) – pojemność ogniwa min. 2200 mAh;
• Ładowarka sieciowa (230V AC) i samochodowa (12 V DC);
• Obudowa z wytrzymałego materiału (preferowany rodzaj aluminium);
• Waga maksymalna samej latarki z zamontowaną baterią – 300 g;
• Moc źródła światła – minimum 700 lm;
• Czas pracy na baterii – w trybie maksymalnego świecenia 1,5 godziny, oszczędności baterii minimum 8 godzin.
Ładowarka do baterii
Urządzenie powinno spełniać następujące wymogi
• Możliwość ładowania 1,2,3 lub 4 ogniw na raz;
• Obsługiwane rodzaje baterii R6/AA i R03/AAA;
• Obsługa ogniw NiMH i NiCd;
• Ładowarka procesorowa;
• Praca w trybie ładowanie, rozładowywanie;
• Posiadać możliwość testu baterii wraz i być wyposażona w ekran LCD z możliwością wyświetlenia pojemności lub napięcia akumulatora;
• Funkcje odświeżania baterii mającej na celu osiągnięcie maksymalnej pojemności ogniwa.
Ładowarka do telefonu komórkowego
Urządzenie powinno spełniać następujące wymogi
• Zasilana z gniazdka 230V AC i adapter do gniazdka samochodowego 12V DC;
• Uniwersalna do telefonów komórkowych różnych marek poprzez wymienne wtyki
plus złącze mini USB.
Xxxxx stanowiskowa
Urządzenie powinno posiadać co najmniej:
• Źródło światła LED (barwa ciepła) w oprawie oświetlającą powierzchnie biurka;
• Regulacja jasności świecenia (przynajmniej 2 tryby);
• Uchwyt w postaci imadła do przymocowania do biurka (z możliwością ustawienia;
• Możliwość ustawienia wysokość źródła światła nad powierzchnią biurka na wysokość od 20 od 70 cm;
• Ramię musi być giętkie (zginane przynajmniej w dwóch miejscach i możliwością obrotu) a oprawa źródło światła ma mieć możliwość regulacji (obrotu). Bezprzewodowe myszy komputerowe
Bezprzewodowe myszy komputerowe do komputerów przenośnych inspektorów
pracujących
w CSR. Wymagania minimalne:
• Dongle w technologii USB co najmniej 2.0 wystający z gniazda USB na długość
nie większą niż 10 mm, który może być stale podłączony do komputera przenośnego;
• Minimum 2 przyciski + przycisk środkowy i rolka. Przycisk środkowy może być zintegrowany z rolką;
• Przyciski multimedialne „wstecz” i „dalej”;
• 2 tryby przewijania rolki – precyzyjny i błyskawiczny;
• Możliwość pracy niemalże na każdej powierzchni w tym na powierzchniach szklanych o grubości min. 4 mm czy lakierowanych powierzchniach biurowych;
• Mysz laserowa;
• Zasilanie bateryjne. Baterie w zestawie;
Listwy zasilające
• Pod biurkami przy każdym stanowisku dla stacji roboczej należy zamontować na stałe listwy z zabezpieczeniem przepięciowym i podłączyć do istniejących gniazdek w podłodze;
• Listwy posiadające min. 6 gniazdek;
• Gniazdka bez zabezpieczenia przy wkładaniu;
• Listy przykręcane od spodu biurka, min. 3 punkty montażowe.
Huby USB
• Przystosowany do trwałego przymocowania do biurka;
• Minimum 4 porty USB 2.0;
• Podłączony do komputera za pomocą kabla o długości min. 1,5 m.
Switch sieciowy
• Wyposażony w min. 8 portów RJ45 Ethernet o przepływności min. 1Gbit/s;
• Możliwość montażu do blatu biurka min. 2 punkty montażowe.
Torby dla dyspozytorów terenowych na sprzęt elektroniczny
Należy dostarczyć 2 torby z możliwością noszenia na ramieniu lub za uchwyt ręcznie mogące pomieścić jednocześnie co najmniej urządzenia opisane w niniejszym OPZ:
• Tablet z zadania 1;
• Aparat fotograficzny z zadania 2;
• Kamerę HD z zadania 2;
• Latarkę z zadania 2;
• Przenośne ładowarki i zasilacze z zadania 2.
Ponadto należy dostarczyć 4 torby z możliwością noszenia na ramieniu lub za uchwyt ręcznie mogące pomieścić:
• komputer przenośny o ekranie 15,4 cali;
• zasilacz do ww. komputera;
• mysz bezprzewodową;
• okablowanie (kabel Ethernet, kabel szeregowy RS232);
• dongle USB w zamykanych przegrodach aby zabezpieczyć je przed możliwością wypadnięcia czy zgubienia.
Przenoszone elementy w torbach powinny być zabezpieczone przed warunkami atmosferycznymi,
przede wszystkim wnikaniem wilgoci.
Uwagi końcowe
Wszystkie dostarczone urządzenia muszą być fabrycznie nowe z bieżącej produkcji (urządzenia elektroniczne muszą być wyprodukowane nie wcześniej niż 6 miesięcy przed datą dostawy).
CZTO-A pomieszczenie nadzoru w rejonie przystanku podziemnego -
wyposażenie:
Pomieszczenie nadzoru (przystanek podziemny) musi umożliwiać przejęcie zarządzania systemami tuneli drogowych i tunelu tramwajowego w przypadku braku połączenia z Centrum CZTO. Pomieszczenie nadzoru musi zostać zintegrowane z zagospodarowaniem przyległych terenów oraz spełniać najwyższe standardy architektoniczne.
Pomieszczenie nadzoru musi spełniać warunki pracy oraz warunki socjalne wynikające z obowiązujących przepisów prawa oraz zawierać wszelkie elementy wynikające z obowiązujących norm i przepisów w tym:
• pomieszczenie nadzoru musi zostać wyposażone w 8 monitorów wielkoformatowych (min. 40 cale) z zawieszeniem ściennym oraz min. 4 monitorów stanowiskowych (min. 24 cale) , rozdzielczość 1920x1080
• pomieszczenie nadzoru o powierzchni zapewniającej pomieszczenie przewidzianego wyposażenia tj. m. in. zespołu szaf i klimatyzatorów (nadmuch pod podłogę) itp.,
• gniazda instalacji elektrycznej 230 V,
• wydzielona instalacja elektryczna zasilająca urządzenia informatyczne,
• zasilanie ze źródeł awaryjnych (UPS, agregat prądotwórczy, z możliwością tankowania podczas pracy urządzenia. Zakładany czas autonomii > 6 godzin - redundantny układ zasilania zgodnie z wymaganiami opisanymi w niniejszym PFU),
• sufity podwieszane zabezpieczające pomieszczenia przed zalaniem, nośność stropu
≥1 500 kg/m2,
• podniesiona podłoga techniczna przystosowana do przenoszenia obciążeń ≥ 1500 kg/m2 (nośność podłogi technicznej ≥: 1500kg/m2), antyelektrostatyczna
(posadzki wykonane w technologii bezpyłowej), niepalna,
• gniazda sieci teleinformatycznej ogólnej,
• klimatyzacja (klimatyzacja precyzyjna z wykorzystaniem tzw. free coolingu,
• wraz z systemem kontroli parametrów i automatycznej regulacji mikroklimatu), wentylacja sterowane niezależnie od pozostałych części budynku,
• oświetlenie sztuczne,
• konieczność zapewnienia drogi transportowej dla ładunków o wymiarach min. 1200 mm x 1200 mm x 2200 mm i ciężarze do 1500 kg,
• pomieszczenia wykonane w technologii odporności ogniowej nie gorszej niż EL60- 120,
• pomieszczenie socjalno – bytowe (w tym WC z pomieszczeniem z natryskiem, aneks kuchenny).
System bezpieczeństwa serwerowni składać się ma co najmniej z:
• Systemu przeciwpożarowego - autonomiczny system przeciwpożarowy z instalacją gaszenia gazem obojętnym i systemem Wczesnej Detekcji Dymu: system ten należy również zainstalować we wszystkich pomieszczeniach, gdzie znajduje się sprzęt infrastruktury krytycznej, a gdzie nie będzie to powodowało zagrożenia życia,
• Systemu gaśniczego,
• Systemu powiadamiania,
• Systemu ewakuacyjnego,
• Systemu oświetlenia i sygnalizacji alarmowej,
• System kontroli dostępu, włamania i napadu oraz CCTV,
2.5. Kanalizacja deszczowa
W miejscu planowanej inwestycji obowiązuje system kanalizacji ogólnospławnej. Zgodnie z zapisami DŚU ścieki opadowe z inwestycji należy ująć w szczelny system kanalizacji opadowej i odprowadzić je do miejskiej sieci ogólnospławnej na warunkach jej zarządcy. Odcinki kanalizacji opadowej stanowić będą własność Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie, ul. Centralna 53, Kraków, Natomiast kanalizacja ogólnospławna pozostaje w zarządzie MPWiK Kraków, xx. Xxxxxxxxxx 0, Xxxxxx. Dokumentem wiążącym dla wykonania przebudowy i budowy odwodnienia projektowanej drogi oraz terenów przyległych jest Decyzja o Środowiskowych Uwarunkowaniach znak OO.4200.11.2011.ASu z dnia 05.09.2011 wydana przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Krakowie. DŚU stanowi załącznik do niniejszego PFU.
Szczegółowy zakres budowy kolektorów kanalizacji deszczowej należy określić po uzyskaniu warunków technicznych od Zarządcy. Możliwości odprowadzenia wód opadowych należy określić na podstawie uzyskanych warunków technicznych oraz z uwzględnieniem zapisów zawartych nich zawartych.
Odbiornikiem wód deszczowych z terenu inwestycji będzie kanalizacja ogólnospławna stanowiąca własność MPWiK Kraków. Zrzuty wód opadowych do kolektorów ogólnospławnych należy wykonać na podstawie warunków technicznych uzyskanych w MPWiK.
Odprowadzenie wód opadowych i roztopowych można wykonać również do rowu Xxxxxx Xxxxxxxxxxxx po sprawdzeniu jego przepustowości w aspekcie przejęcia dodatkowych wód i ścieków opadowych.
Dodatkowo w rejonie planowanej trasy przebiega rzeka Wilga, Której Zarządcą pozostaje Małopolski Zarząd Melioracji i Urządzeń Wodnych w Krakowie. Odwodnienie inwestycji bezpośrednio do rzeki może się odbywać wyłącznie na warunkach jej Zarządcy.
Rejon wylotów należy umocnić zgodnie z wymaganiami Zarządcy rowu lub cieku oraz biorąc pod uwagę prędkości przepływu dla określonego prawdopodobieństwa wystąpienia. Wykonawca winien zaprojektować i wykonać odwodnienie obiektów mostowych poprzez przejęcie wód deszczach z kolektorów podwieszonych pod obiektami.
Należy przewidzieć i zrealizować również odwodnienie projektowanych tuneli poprzez
zastosowanie elementów niepalnych zgodnych z wymaganiami ujętymi w odrębnych przepisach dot. drogowych obiektów inżynierskich oraz zabezpieczenia przeciwpożarowego tuneli. W przypadku kiedy nie będzie możliwe grawitacyjne odprowadzenie wód opadowych z projektowanego pasa drogowego lub tuneli należy zaprojektować i wykonać przepompownie ścieków deszczowych. Przepompownie należy projektować w systemie 1+1 (pompa pracująca + rezerwowa – praca naprzemienna), a każda z pomp winna posiadać założony wydatek i wysokość podnoszenia. Ponadto przepompownie należy uzbroić zgodnie z wytycznymi Zarządcy w system sterowania, sygnalizacji (praca, awaria, itp.) oraz układy pomiarowe na podstawie szczegółowych warunków technicznych, które Wykonawca winien uzyskać na etapie prowadzenia prac projektowych. Wykonawca winien zapewnić możliwość wpięcia projektowanych przepompowni w istniejący system monitoringu i powiadamiania służb odpowiedzialnych za utrzymanie systemu odwodnienia.
Każda przepompownia, osadnik lub separator winny posiadać znak CE dla całości stanowiącej dane urządzenie.
W celu zabezpieczenia przed napływem wody gruntowej do tuneli należy wykonać drenaże opaskowe.
Wykonawca w ramach realizacji inwestycji zobowiązany jest do zaprojektowania i wykonania kanalizacji deszczowej w oparciu o uzyskane warunki od zarządcy kanalizacji ogólnospławnej oraz Zarządców rowów i cieków stanowiących odbiorniki wód opadowych.
Dla prawidłowego zaprojektowania odwodnienia inwestycji należy przeprowadzić obliczenia hydrologiczno-hydrauliczne sprawdzające dobrane średnice i przekroje kolektorów, a także możliwości przejęcia zrzutu wód opadowych przez odbiorniki. Obliczenia należy wykonać dla wszystkich zlewni ciążących na odcinkach kanalizacji objętych opracowaniem i zamieścić je w dokumentacji projektowej. W obliczeniach należy uwzględnić obciążenia istniejących kolektorów.
W przypadku konieczności ograniczenia odpływu wód opadowych do odbiorników Wykonawca zaprojektuje i wykona zbiorniki o wymaganej pojemności retencyjnej. Typ zbiorników oraz ich konstrukcja winny uwzględniać warunki wysokościowe, geotechniczne oraz wysokość zwierciadła wód gruntowych.
Nowoprojektowaną kanalizację wskazane jest lokalizować poza jezdniami. W przypadku
braku takiej możliwości studzienki należy lokalizować w osi pasa ruchu.
W przypadku podłączenia wpustów ulicznych bezpośrednio do kanalizacji ogólnospławnej na przykanalikach należy stosować syfony.
Należy tak lokalizować studnie rewizyjne w rejonie ulic dolotowych aby możliwa była
dalsza rozbudowa systemu kanalizacji deszczowej w tych ulicach.
Należy zachować normatywne spadki podłużne kanałów opadowych i przykanalików
(maksymalne i minimalne).
Należy minimalizować ingerencje w nawierzchnie jezdni, które nie wymagają przebudowy
poprzez zastosowanie metod bezrozkopowych (mikrotuneling, przecisk, przewiert itp.).
Należy stosować rury nowej generacji o sztywności obwodowej dostosowanej do obciążenia ruchem. Dobór materiałów należy udokumentować poprzez wykonanie obliczeń statycznych dla kolektorów kanalizacyjnych.
Przed wprowadzeniem ścieków opadowych do odbiorników naturalnych (rowy, cieki, odprowadzenie do ziemi) należy stosować urządzenia oczyszczających redukujące stężenia zanieczyszczeń do wartości zgodnych z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego. Konieczność stosowania urządzeń należy potwierdzić poprzez wykonanie obliczeń stężeń zanieczyszczeń.
Do kanalizacji opadowej mogą być odprowadzane wyłącznie wody i ścieki opadowe i
roztopowe.
Studzienki rewizyjne winny być betonowe z prefabrykowanym dnem, z włazem Ø600 z żeliwa sferoidalnego, z ramą okrągłą, nie wentylowane, z pokrywą zatrzaskową na uszczelce o nacisku dopuszczalnym dostosowanym do obciążenia ruchem.
Studzienki wodościekowe należy zaprojektować i wykonać z osadnikiem w dnie o głębokości 0,8m, z wpustem płaskim, na zawiasie z zabezpieczeniem przed kradzieżą klasy D-400.
Dokumentację projektową należy opracować zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012 r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego oraz dołączyć uprawnienia branżowe oraz aktualne zaświadczenia o przynależności Projektanta do Izby Inżynierów Budownictwa.
Projekt należy uzgodnić w ZIKiT przed złożeniem do ZKUPSUT.
Odcinki kanalizacji przewidziane do demontażu należy wyciągnąć z gruntu lub zamulić mieszanką wypełniającą przeznaczoną do tego celu. Nie dopuszcza się sytuacji w której w gruncie pozostanie odcinek kanalizacji nie wyciągnięty lub nie zamulony.
Należy przewidzieć wszystkie istniejące studnie rewizyjne do regulacji wysokościowej poprzez zastosowanie płyt, pierścieni lub klinów wyrównawczych.
Przy wylotach kanalizacji do odbiorników naturalnych należy wykonać stosowane umocnienia hydrotechniczne w dostosowaniu do uzyskanych warunków i zgód na odprowadzeni wód opadowych od Zarządców rowów i cieków.
Należy uzyskać stosowne pozwolenia wodnoprawne obejmujące min. wykonanie urządzeń wodnych (np. wyloty kanalizacji), szczególne korzystanie z wód (zrzut wód opadowych do wód i do ziemi), na obniżenie zwierciadła wód gruntowych w czasie prowadzenia robót ziemnych, przekroczenia rz. Xxxxx oraz pozostałe decyzje niezbędne do realizacji przedmiotowego przedsięwzięcia.
Należy uwzględnić retencję ścieków deszczowych zgodnie z warunkami Zarządcy drogi
ewentualnie Gestora sieci.
Przedstawiony powyżej zakres robót ma jedynie charakter poglądowy, po otrzymaniu aktualnych warunków technicznych Zarządcy drogi ewentualnie Gestora sieci Wykonawca jest zobligowany do ponownego przeanalizowania i rozwiązania zagadnienia odwodnienia drogi.
Prace związane z przebudową, budową lub demontażem kanalizacji opadowej należy skoordynować z harmonogramem robót drogowych.
Warunkiem przystąpienia do wykonywania robót konieczne jest m. in. uzyskanie przez Wykonawcę stosownych ostatecznych uzgodnień dokumentacji projektowej w niezbędnym zakresie wydanych przez Gestora sieci.
W zakresie wymogów określonych przez Gestorów sieci dotyczących wykonywania Robót Wykonawca ma uzgodnić i uzyskać warunki, które nie będą nakładały na niego dodatkowych kosztów i wpływały na wydłużenie czasu realizacji Inwestycji.
Przepisy związane:
• Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz. U. 2016, poz. 290 z
późniejszymi zmianami);
• Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U.2016, poz. 124)
• Rozporządzenie nr 735 Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000r w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz.U. 2000 nr 63 poz. 735 z późniejszymi zmianami)
• Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012r. w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów budowlanych (Dz.U.2012 poz. 463)
• Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. 2014, poz. 1800),
• Ustawa z dnia 18 lipca 2001r. „Prawo wodne” (Dz. U. 2015 poz. 469 z
późniejszymi zmianami)
• Ustawa z dnia 11.03.2013r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji
inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. 2015 poz.2031)
• PN-EN 1997-1:2008P - Eurokod 7 - Projektowanie geotechniczne - Część 1:
Zasady1 ogólne
• PN-68/B-06050 - Roboty ziemne budowlane. Wymagania w zakresie wykonania i badania przy odbiorze,
• BN-81/9192-04 i 05 - Bloki oporowe prefabrykowane,
• PN-B-01700 - Wodociągi i kanalizacja - Urządzenia i sieci zewnętrzne – Oznaczenia graficzne,
• Wytyczne techniczne wykonania i odbioru robót budowlano-montażowych cz. II: Instalacje sanitarne i przemysłowe - Xxxxxx 0000x,
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 6.02.2003 roku w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy podczas wykonywania robót budowlanych (Dz.U.2003 nr 47 poz. 401),
• BN-83/8836-02 - Przewody podziemne. Roboty ziemne. Xxxxxxxxx i badania przy odbiorze.
• BN-62/8738-03 - Beton hydrotechniczny. Składniki betonu. Wymagania
techniczne.
• PN-85/B-23010 - Domieszki do betonu. Klasyfikacja i określenia.
• PN-90/B-14501 - Zaprawy budowlane zwykłe.
• PN-82/H-93215 - Walcówka i pręty stalowe do zbrojenia betonu.
• PN-EN 13139:2013-08E – Kruszywa do zaprawy
• PN-86/B-01802 - Antykorozyjne zabezpieczenia w budownictwie. Konstrukcje betonowe i żelbetowe. Nazwy i określenia.
• PN-80/B-01800 - Antykorozyjne zabezpieczenia w budownictwie. Konstrukcje betonowe i żelbetowe. Klasyfikacja i określenia.
2.6. Kanalizacja ogólnospławna
W obrębie planowanej inwestycji zlokalizowana jest sieć kanalizacji ogólnospławnej będącej w zarządzie Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji S.A., xx. Xxxxxxxxxx 0 00-000 Xxxxxx.
Szczegółowe warunki techniczne (informacje techniczne) dotyczące koniecznych do wykonania przebudów zostaną wydane przez MPWiK S.A. w Krakowie po przedstawieniu przez Wykonawcę inwestycji projektowanego zagospodarowania terenu wraz z pełną inwentaryzacją geodezyjną uzbrojenia podziemnego.
Wykonawca w ramach realizacji inwestycji zobowiązany jest do zaprojektowania i
wykonania kanalizacji sanitarnej w oparciu o następujące wytyczne:
Dokumentacja projektowa powinna zawierać:
• Opis geotechnicznych warunków posadowienia sieci
• Opis projektowanych rozwiązań określający warunki, metodę i sposób realizacji