Verkehrsplanung. Vermeidung von Mehrverkehr, der durch Suchfahrten verursacht wird: Ein knappes Angebot an Parkplätzen führt in der Regel zu einem Anstieg der Suchfahrten. Dies soll aber wenn möglich vermieden werden, das Parkplatzangebot sollte keinen zusätzlichen Verkehr induzieren. Eine geschickte Bereitstellung und Bewirtschaftung aber auch Ori- entierung der Parkplatzsuchenden kann den Effekt des Mehrverkehrs durch Suchfahrten vermindern. Anhand der Mehrfahrleistung, des messbaren zusätzlichen Verkehrs verur- sacht durch Parkplatzsuchende soll dieses Ziel beurteilt werden. • Keine gegenseitige Beeinträchtigung von ÖV und/oder Langsamverkehr und mIV: Die Verkehrsfläche vor allem in Städten ist begrenzt und meistens nicht ausbaubar. So müs- sen sich die verschiedenen Verkehrsteilnehmer wie ÖV, mIV und Langsamverkehr die bestehende Fläche teilen. Diese Aufteilung sollte möglichst optimal erfolgen und so weit möglich, sollten keine Konfliktpunkte zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmer entstehen. Das Vorhandensein solcher Konfliktpunkte, Beeinträchtigungen im Ver- kehrsablauf und damit das Abweichen des Ziels lässt sich beobachten. Allenfalls kön- nen zur Beurteilung zusätzlich beobachtete örtliche Unfallhäufungen oder Geschwin- digkeitsreduktionen zugezogen werden. • Möglichkeiten für Verkehrslenkung durch Parkraumbewirtschaftung schaffen: Vor al- lem in Städten ist die Parkraumbewirtschaftung eines der wirksamsten Mittel für die Verkehrslenkung. Wenn man die Anzahl der Parkplätze und damit auch die Zu- und Wegfahrten zu verschiedenen Einrichtungen beschränkt, beschränkt man damit gleich- zeitig auch das gesamte Verkehrsaufkommen. Ziel ist es, ein möglichst effektives recht- liches und technisches Instrument in der Hand zu haben, mit dem das Angebot und die Bewirtschaftung der Parkplätze beeinflusst werden kann, um die Verkehrsverursachung und damit den gesamten Verkehr optimal in den Griff zu kriegen und beeinflussen zu können. Am Vorhandensein neuer technischer und vor allem rechtlicher Instrumente zur Einflussnahme und aktiver Bewirtschaftung von Stellplätzen lässt sich der Zieler- reichungsgrad abschätzen.
Verkehrsplanung. Die Verkehrsplanung dient der Abstimmung mit dem Mobilitätsreferat und den beteiligten Behörden während der Planungsphase. Die Leistung endet mit der abgestimmten und genehmigungsreifen Verkehrsplanung, auf deren Grundlage der Antrag im Mobilitätsreferat zur Erlangung der verkehrsrechtlichen Anordnung eingereicht wird. Eine Fortschreibung der Verkehrsplanung während der Bauzeit ist nicht Teil der Leistung. Erstellen einer Verkehrsplanung auf Grundlage der Ausführungspläne bzw. Entwürfe mit folgenden Teilleistungen: • Erstellung eines Bestandsplanes mit allen für die Verkehrsführung wichtigen Objekten (vorhandene Markierung, Verkehrszeichen und Hinweistafeln, Signalisierung, ggf. vorhandenen Baustellen Dritter, Ein-/Zufahrten, Lieferzonen, Freischankflächen, Feuerwehrzufahrten etc.) • Erstellung eines Markierungsplanes (für Gelbmarkierung). Grundlage für die Erstellung des Markierungsplanes ist die Richtlinie für die Markierung von Straßen (RMS) in der jeweils aktuellen Ausgabe. • Erstellung eines Beschilderungsplanes. Grundlage für die Erstellung des Beschilderungsplanes sind Vorgaben und Regelpläne des Kreisverwaltungsreferates. • Erstellung und Abstimmung der Markierungspläne für Weißmarkierung und Koordinierung der Verkehrsumlegungen und Markierungstermine (Weiß) Für die Erstellung der Pläne müssen Abstimmungen u.a. mit folgenden Behörden und Referaten getroffen werden: • dem Kreisverwaltungsreferat München, • den betroffenen Baureferaten und Behörden • der MVG/DB • der Polizei • der Branddirektion • Privatpersonen • Baumaßnahmen Dritter • Abstimmung mit möglichen Großveranstaltungen (z.B. Konzerte, Radlnacht, Sicherheitskonferenz) • Sonstige Betroffene In der Planung müssen alle Verkehrsphasen, die für die Durchführung der Baumaßnahme notwendig sind, enthalten sein. Diese muss abgestimmt und „genehmigungsreif“ vor dem Baubeginn vorliegen, d.h. die ausführende Baufirma kann den Antrag umgehend einreichen. - 6.5.2.4. Statischer Nachweis Düker / Start- und Zielgruben Für den Düker und die anschließenden Start- und Zielgruben ist ein statischer Nachweis (Spannungsanalyse der Rohrführung, Eignung von erforderlichen Bauelementen) mit einem geeigneten EDV-Programm (Rohr 2 oder vergleichbar) oder händisch nach Regelwerk anzufertigen. Die Berechnungsannahmen und Ergebnisse sind spätestens mit Abgabe der Planungsleistungen im Format *.pdf an den Auftraggeber zu übermitteln. Der statische Nachweis muss folgende Punkte beinhalten: - Berechnung Rohrstatik (Überdeck...
Verkehrsplanung. (28) Vom KVV oder dem Aufgabenträger gewünschte oder notwendige Planungen werden so recht- zeitig wie möglich mit dem Unternehmer abgestimmt. Hierzu stellt der KVV Fahrplanentwürfe zur Verfügung. Auch wenn hierbei mit größtmöglicher Sorgfalt vorgegangen wird, entbindet dies den Unternehmer nicht von eigenen gesetzlichen Pflichten. Insbesondere stellt der Unterneh- mer dem KVV rechtzeitig zu den beiden größeren Fahrplanwechseln im Juni und Dezember sowie zusätzlich bei unterjährigen Fahrplanänderungen die endgültigen Fahrplandaten in Form eines minutenscharfen Fahrplanbuchsatzes zur Verfügung. Hierzu ist die E-Mail-Adresse fahr- xxxx@xxx.xxxxxxxxx.xx eingerichtet.
Verkehrsplanung. Eine Stadt der kurzen Wege reduziert den Verkehr, sichert die Zukunftschancen unserer Löwenstadt und trägt erheblich zur Lebensqualität ihrer Bürger*innen bei. Der Ausbau einer bedarfsgerechten, barriere- freien, elektrifizierten und regional vernetzten Verkehrsinfrastruktur ist einer der Schwerpunkte unserer Politik. Den flächenzehrenden motorisierten Individualverkehr (MIV) wollen wir zugunsten des Umwelt- verbundes reduzieren. So wollen wir erreichen, dass möglichst viele Wege in der Stadt problemlos zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zurückgelegt werden können.
Verkehrsplanung. (1) Die VRR AöR stellt zur Sicherung und zur Verbesserung des ÖPNV nach den Vorgaben des § 8 ÖPNVG einen Nahverkehrsplan auf und koordiniert ihn gemäß § 9 Abs. 3 Satz 2 ÖPNVG NRW mit den Nah- verkehrsplänen benachbarter Kooperationsräume unter Mitwirkung der betroffenen Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen. Die VRR AöR wirkt darauf hin, dass die Mitglieder des ZV VRR und des NVN den Nachverkehrsplan nach Satz 1 gemäß § 8 Abs. 2 ÖPNVG NRW beachten. Der Nahverkehrsplan ist Grundlage für den SPNV-Etat.
Verkehrsplanung. Völkerrechtliche Vereinbarungen Sonstige Gesetze Gesetze Gesetze
Verkehrsplanung. Tabelle 5 Bewertung der „Teilstrategie Parkieren“: Verkehrsplanung
Verkehrsplanung. Tabelle 9 Bewertung der VSS Normen: Verkehrsplanung Unterziel Bewertung + - Vermeidung von Mehrverkehr verursacht durch Suchfahrten Umfassende Information der Parkraumsuchenden wird ermöglicht Starre Nutzungszuweisungen zu Parkplätzen können zu längeren Suchwegen des mIV führen Information der Parkraumsuchenden nicht explizit verlangt Keine gegenseitige Berücksichtigung des Konfliktflächen nicht Beeinträchtigung von vorhandenen ÖV- und berücksichtigt bei der ÖV/Langsamverkehr Langsamverkehrsangebot auch Ermittlung der Anzahl zu und mIV bei der geometrischen erstellenden Parkplätze Anordnung der Parkfelder Möglichkeiten für Schätzung des Parkplatzbedarfs Zusätzliche Bestimmung des Verkehrslenkung durch und damit auch Bedarfs einzelner Nutzungen Parkraumbewirtschaf- Bewirtschaftungsmöglichkeiten kann die gesamtheitliche xxxx schaffen ganzer Zonen Betrachtungsweise und Bewirtschaftungsmöglichkeit empfindlich schmälern Auch hier gilt, durch die langfristige, relativ starre Erstellung und Bewilligung ist ein grund- stückgenaues aber letztlich unflexibles Parkraummanagement möglich. Die Unflexibilität aber bringt einige Nachteile mit sich, die durch eine Bewilligungspraxis nicht gelöst werden können. Allerdings ist hier zu erwähnen, dass bei der Ermittlung des Bedarfs an Parkfeldern auch eine Schätzung des Bedarfs ganzer Zonen vorgenommen werden kann und damit auch die bestehenden Bewirtschaftungsmöglichkeiten berücksichtigt werden. Zusatzbestimmungen zum Bedarf einzelner Nutzungen können aber diesen gebietsumfassenden Lenkungsfaktor stark einschränken. Zwar sind die entstehenden Konfliktflächen bei der Ermittlung der zu erstellenden Parkplätze nicht berücksichtigt, doch werden die vorhandenen ÖV- und Lang- samverkehrsangebote bei der geometrischen Anordnung der Parkfelder berücksichtigt.
Verkehrsplanung. Tabelle 13 Bewertung des Fahrtenmodells der Stadt Zürich: Verkehrsplanung
Verkehrsplanung. Tabelle 17 Bewertung des Zertifikatmodells: Verkehrsplanung Unterziel Bewertung + - Vermeidung von Minimierung der Mehrverkehr Parksuchfahrten verursacht durch (Parkleitsystem, Suchfahrten Sammelgaragen ohne Nutzungszuteilung) Keine gegenseitige Tendenzielle Reduktion der Mangelnde gebietsinterne Beeinträchtigung von Gesamtzahl an Parkplätzen führt Einflussnahmemöglichkeiten ÖV/Langsamverkehr zur Qualitätsaufwertung des erschwert die Vermeidung von und mIV öffentlichen Raums Konfliktpunkten Möglichkeiten für Verkehrslenkung durch Parkraumbewirtschaf- tung schaffen Kollektive Bewirtschaftung über ein zusammenhängendes Gebiet möglich, Festsetzung von Mengenoberzielen Zulassung von Mehrfachnutzungen der Parkflächen, was Bewirtschaftung erschwert Gebietsinterne Bewirtschaftung nicht möglich Bei Fragen über Stärken und Schwächen einer Zertifikatslösung bezüglich der Verkehrspla- nung lassen sich zwei grundsätzliche Punkte feststellen: Zum einen erlaubt die Lösung han- delbarer Kontingente eine kollektive Verkehrsbewirtschaftung über ein übergeordnetes, zu- sammenhängendes Gebiet. Die Grösse des Gebiets und die teilnehmenden Spieler im Handel werden durch die Abgrenzung der Gültigkeit von Zertifikaten und die Nennung von Aus- schlussflächen definiert. Innerhalb eines solchen Gebiets sind jedoch die Möglichkeiten zur Einflussnahme und Verkehrslenkung begrenzt. Grundsätzlich werden mit der Zertifikatslö- sung dem Staat alle Instrumente entzogen, eine gebietsinterne Verkehrslenkung und Park- raumbewirtschaftung vorzunehmen, was sicher eine negative Bewertung zur Folge haben muss. Allerdings lässt sich mit Hilfe der Markttheorie argumentieren, dass sowieso die opti- male Lösung gefunden wird, auch ohne lenkerischen Einfluss der öffentlichen Hand. Das heisst, der Markt übernimmt die bis anhin vom Staat ausgeübte Lenkungsfunktion und kann dank dem Anreizmechanismus die vorhandenen Ressourcen optimal ausnutzen. In wie weit eine solche Markttheorie auf die Verkehrsplanung anwendbar ist, ist fraglich. Der Einsatz handelbarer Kontingente hat sowohl positive wie auch negative Effekte auf die Verkehrsplanung. Anzunehmen ist, dass die Vorteile der gebietsübergreifenden Bewirtschaf- tung die Nachteile der mangelnden lokalen Lenkungs- und Eingriffsmöglichkeiten des Staates zumindest aufwiegt.