Verkehrspolitik. Die größte Herausforderung der Verkehrspolitik liegt in der nach wie vor steigen- den Verkehrsnachfrage und die Implikationen für das Verkehrssystem, Umwelt und Gesellschaft. Es ist derzeit abzusehen, dass weder die Mobilität der Bevöl- kerung noch der Transportbedarf der Wirtschaft abnimmt, im Gegenteil, das er- wartete bzw. erwünschte Wirtschaftswachstum, der hohe Wohlstand und die mo- dernen Lebensstile sind mit einer Zunahme des Verkehrs verbunden. Als Folge davon sind folgende Herausforderungen abzusehen: • Weitere Überlastung der Infrastrukturen: Staus kosten Europa jedes Jahr rund 1% des BIP. Dabei nimmt das Güterverkehrsvolumen zu: 2030 soll es 40% und 2050 80% höher sein als 2005. Auch der Personenverkehr wird voraussichtlich zunehmen: gegenüber 2005 um 34% bis 2030 und um 51% bis 2050. • Steigende Treibhausgasemissionen aufgrund der großen Abhängigkeit des Verkehrs von Verbrennungskraftmaschinen und Erdölprodukten: Der Ver- kehr ist in den letzten Jahren zwar energieeffizienter geworden, aber noch immer werden 96% seines Energiebedarfs durch Öl gedeckt. • Aufstellung und Einhaltung von Zielen im Klimaschutz: die EU hat sich je- doch Vorgaben zur Emissionssenkung gemacht und sich das Ziel gesetzt, bis 2050 die verkehrsbedingten Emissionen gegenüber dem Stand von 1990 um mindestens 60% zu verringern; in Österreich sind als Etappe bis 2020 die Vorgaben gemäß Klimaschutzgesetz zu erreichen. Maßnahmen wie die vermehrte Beimischung von Treibstoffen auf pflanzlicher Basis und höhere E-Mobilität werden möglicherweise dazu nicht ausreichen. • Verkehrsinfrastruktur benötigt Raum, verändert somit die Landnutzung und schränkt natürliche Lebensräume ein und zerschneidet sie. Neben der Be- grenzung von Emissionen von Lärm und Abgasen ist die Vermeidung und Verringerung dieser Umweltwirkungen eine wichtige Herausforderung. Auf europäischer Ebene ist die Infrastruktur bedingt durch die unterschiedlichen Wohlstandniveaus höchst heterogen bezüglich ihrer Leistungsfähigkeit und Qua- lität. In den Beitrittsstaaten beispielsweise gibt es vielfach noch keine Hochge- schwindigkeitsbahnstrecken, und das bestehende Eisenbahnnetz ist mangels In- vestitionen in der Vergangenheit oftmals in schlechtem Zustand. Gleichzeitig ist der EU-Verkehrssektor einem zunehmenden Wettbewerb in rasch wachsenden Verkehrsmärkten in anderen Regionen ausgesetzt. Die Herausforderung liegt vor allem darin, die richtige Balance zwischen der Ermöglichung von wachstums- und effizienzsteigernden Zu...
Verkehrspolitik. Über die Ziele, mehr Klimaschutz und Schadstoffreduzierung im Verkehr zu erreichen, herrscht Einvernehmen. Es wird vereinbart, einen entsprechenden Maßnahmenkatalog zur mehr Klimaschutz im Verkehr zu erstellen.
Verkehrspolitik. Die Übergangsregelung in Bezug auf die Zulassung kroatischer Straßentransport- unternehmer zur Kabotage im Güterverkehr (Beförderung zwischen zwei Orten innerhalb eines anderen Mitgliedstaates) folgt dem „2+2-Jahre Prinzip“. Dies bedeutet, dass die Kabotage für zwei Jahre automatisch wechselseitig gesperrt ist. Danach kann diese Sperre durch Mitteilung an die Kommission um weitere zwei Jahre verlängert werden. Die Höchstdauer jenes Zeitraumes, innerhalb dessen ein Mitgliedstaat eine Kabotage durch kroatische Frächter ausschließen darf, reicht bis zum Ablauf des vierten Jahres nach dem Beitritt Kroatiens. Diese Übergangsbestimmung mit den zwei „Etappen“ (zwei und zwei Jahre) ist dem Übergangsregime des Beitrittsvertrages mit Bulgarien und Rumänien nachempfunden und stellt eine Schutz- bzw. „Anpassungsklausel“ zugunsten von Transportunternehmern derzeitiger Mitgliedstaaten dar.
Verkehrspolitik. Zu Ziffer 1: Zu Ziffer 2:
Verkehrspolitik. Die Übergangsregelung im Bezug auf die Zulassung rumänischer Straßentransport- unternehmer zur Freien Kabotage im Güterverkehr (Beförderung zwischen zwei Orten innerhalb eines anderen Mitgliedsstaates) folgt dem „3 + 2-Jahre Prinzip“, wobei die Höchstdauer jenes Zeitraumes, innerhalb dessen ein Mitgliedsland eine Kabotage durch rumänische Frächter ausschließen darf, bis zum Ablauf des fünften Jahres nach dem Beitritt Rumäniens reicht. Diese Übergangsbestimmung mit den zwei „Etappen“ (drei und zwei Jahre) entspricht inhaltlich dem Übergangsregime des Beitrittsvertrages mit Polen und Ungarn und stellt eine Schutz- bzw. „Anpassungsklausel“ zugunsten von Transportunternehmern derzeitiger Mitgliedstaaten dar.
Verkehrspolitik. Mobilität für Alle
Verkehrspolitik. 1. 31992 R 3577: Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage) (ABl. L 364 vom 12.12.1992, S. 7) In Artikel 6 werden folgende Absätze angefügt:
Verkehrspolitik. 1. 31992 L 0006: Richtlinie 92/6/EWG des Rates vom 10. Februar 1992 über Einbau und Benut- zung von Geschwindigkeitsbegrenzern für bestimmte Kraftfahrzeugklassen in der Gemeinschaft (ABl. L 57 vom 2.3.1992, S. 27) Abweichend von Artikel 2 und Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 92/6/EWG müssen Kraftfahrzeuge, die ausschließlich im innerstaatlichen Verkehr eingesetzt werden, in Malta bis zum 31. Dezember 2005 nicht mit Geschwindigkeitsbegrenzern ausgerüstet werden.
Verkehrspolitik. 1. Ziel ist der Ausbau und die Verbesserung des schienengebundenen Personennahverkehrs (SPNV). Die Schaffung von Haltepunkten in Rosdorf und Obernjesa, Weende und Bovenden wird aktiv betrieben und entsprechende Kofinanzierungsmittel bereit gestellt. 2. Zur Attraktivitätssteigerung der Fahrgasttarife (insbesondere für Kinder und Jugendliche) im Zweckverband Verkehrsverbund Südniedersachsen (ZVSN) werden zusätzliche Finanzmittel bereitgestellt. 3. Das Konzept ”Vision Zero – Modellregion Verkehrssicherheit Landkreis Göttingen” wird mit jährlichen Zielvorstellungen bis 2016 versehen und entsprechend finanziell ausgestattet. 4. Der Landkreis zahlt keine Zuschüsse zum Bau von Straßen, die sich nicht in der Baulast des Kreises befinden. 5. Es werden keine Kreisstraßen auf neuer Trasse gebaut, mit Ausnahme bei Kurvenbegradigungen, bei Anlage von Radwegen oder Hochwasserschutzbauten. 6. Vom Landkreis Göttingen geht keine Initiative zur ideellen Vorbereitung, Vorplanung, Planung und Bau der Südumgehung Göttingen oder eventuell modifizierter Planungen im Kreisgebiet, aus. Die Südumgehung wird aus dem RROP herausgenommen. Die Ortsumgehung Dransfeld wird aus dem RROP herausgenommen.
Verkehrspolitik. Das integrierte Verkehrskonzept Mecklenburg-Vorpommerns wird weiter umgesetzt und fortgeschrie- ben. Die Landesregierung misst der Wei- terentwicklung der grenzüberschrei- tenden europäischen Verkehrswege Die Landesregierung strebt die zeit- nahe Modernisierung der Eisenbahn- Nebenstrecken in Mecklenburg-Vor- pommern an, um die Voraussetzun- gen für einen attraktiven Schienen- personennahverkehr zu schaffen. Ei- ne entsprechende Realisierung soll bis zum Jahr 2007 erfolgen. vor dem Hintergrund der Entwick- lungsperspektiven des Ostseeraums und der EU-Osterweiterung große Bedeutung bei und wird ihre Interes- sen bei den Revisionsverhandlungen zu den Leitlinien für die Transeuro- päischen Netze (TEN) nachhaltig vertreten, wie z. B. die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitssee- wegen.