Common use of Konklusjon Clause in Contracts

Konklusjon. Xxxxx Xxxx Xxxxx spurte regjeringen: ''Er vi i nærheten av å kunne kalle det trygt? Er Norge rustet til å ivareta sitt ansvar for søk og redning i Nord-Norge, i Arktis – med økende cruisetrafikk og næringstrafikk ut og inn av Arktis?'' (Trøen, 2019). Dette var det Arbeiderpartiets leder spurte Statsminister Xxxx Xxxxxxx om i Stortingets spørretime 27. Mars i år, i kjølvannet av Viking Sky-ulykken utenfor Hustadvika. Var problemstillingen vi ønsket å svare på. For å gjøre dette har vi gått nærmere inn på de faktorer og utfordringer forbundet med en slik hendelse. Vi har sett på Kystvaktens kapasiteter, sammen med sivile redningshelikoptre og Sysselmannens egne ressurser på Svalbard. For så å se disse opp mot utfordringer som kommer av avstander, vær, utstyr, lovverk og medisinske forhold. I analysen kom vi frem til at det er teoretisk mulig å redde alle personene om bord på Xxxx Xxxx ved en ulykke. Men det er avhengig av at alt går etter planen, og best case scenario. Det som er viktig å påpeke er at de funnene vi fant i analysen bare sier noe om det best mulige utfallet. Den tar ikke med forsinkelser, værutfordringer, problemer med kommunikasjon, heising, maskineri eller noe lignende. Når vi og sier at det er teoretisk mulig å gjennomføre redningsaksjonen uten å miste menneskeliv, er det sett opp mot Polarkoden, som sier at de skal kunne overleve i fem døgn før det kommer hjelp utenifra. Ifølge funnene i SARex er ikke dette å forvente. Unge friske mennesker måtte avbryte etter under et døgn, da hadde de tegn på mild hypotermi. Ved riktig bruk av helikoptre, kystvaktfartøy, MPA og de tilgjengelige ressursene så vil vi kunne anta at vi vil bruke betydelig mindre enn de fem døgnene som er kravet, selv om vi ikke har mulighet til å anslå nøyaktig hvor lang tid det vil ta. Kun ved bruk av helikopterevakuering uten fartøy, anslår vi at det ville tatt omtrent tre døgn å evakuere til Longyearbyen. Dette er med kontinuerlig drift, uten forsinkelser av noe slag. Hypotesen om at beredskapen ikke er god nok sett opp mot kravene som stilles, kan derfor avkreftes. Vi ser derimot at kravene i seg selv ikke er gode nok for å sikre god overlevelse i en slik hendelse. Vi ser også at Polarkoden for øyeblikket fungerer mer som en sikkerhet for kyststaten enn for cruiseskipspassasjerene. Dette kan vi si på bakgrunn av at de fleste fartøy som opererer i Arktis per dags dato er bygget før 01.01.2017. Polarkoden regulerer konstruksjonen til de fartøy som bygges etter denne datoen. Det er også viktig å påpeke at Polarkoden setter strengere krav til navigasjons- og kommunikasjonsutstyr, opptrening og kursing av personell. Dette skal gjøre det tryggere for fartøy som seiler i Arktis og i tillegg øke overlevelsessjanser. Statsminister Xxxx Xxxxxxx svar til Xxxxx var: 'Nei, vi har ikke god nok beredskap i nord til å håndtere en situasjon som den i Hustadvika, til det er det for langt opp dit'' (Trøen, 2019). Sammenliknet er situasjonen i Hustadvika liten i forhold til vårt scenario. De 1373 personene som var om bord på Viking Sky ville vært et cruiseskip i nedre sjikt hvis man ser på resten av cruiseskipene som nå opererer i Arktis. I tillegg er ressurstilgjengeligheten på Vestlandet langt høyere innen søk og redning. Hvis man da har en værsituasjon som den med Viking Sky så vil situasjonen kunne bli katastrofal. Dette kommer tydelig fram da vi i best case scenario sett opp mot øvelser som SARex mest sannsynligvis ikke vil kunne redde alle grunnet hypotermi og alderen på de passasjerene som vi håndterer.

Konklusjon. Xxxxx Xxxx Xxxxx spurte regjeringen: ''Er vi i nærheten av å kunne kalle Denne oppgaven har drøftet det trygt? Er Norge rustet amerikanske resiliensprogrammet Comprehensive Soldier & Family Fitness (CSF2) sin evne til å ivareta sitt ansvar utvikle resiliens hos soldater. Det er viktig for søk både en leder og redning en soldat å håndtere situasjoner preget av stress og påkjenninger, og raskt kunne gjenoppta egen funksjon etter vanskelige og ubehagelige situasjoner. Bonanno (2021), Herberg og Torgersen (2021) og Xxxxxx og Davidson (2003) beskriver flere ulike faktorer som påvirker resiliens og disse sammenfaller bare delvis med faktorene som brukes i Nord-Norge, i Arktis – med økende cruisetrafikk og næringstrafikk ut og inn av Arktis?'' (Trøen, 2019)GAT. Dette var Av påvirkbare faktorer som har betydning for resiliens er det Arbeiderpartiets leder spurte Statsminister Xxxx Xxxxxxx noen kjernefaktorer det er generell enighet om i Stortingets spørretime 27. Mars i årlitteraturen, i kjølvannet av Viking Sky-ulykken utenfor Hustadvika. Var problemstillingen vi ønsket å svare på. For å gjøre dette har vi gått nærmere inn på de faktorer og utfordringer forbundet med en slik hendelse. Vi har sett på Kystvaktens kapasiteter, sammen med sivile redningshelikoptre og Sysselmannens egne ressurser på Svalbard. For så å se disse opp mot utfordringer samtidig som kommer av avstander, vær, utstyr, lovverk og medisinske forhold. I analysen kom vi frem til at det er teoretisk mulig en del variasjon i totalen av faktorer presentert i ulik forskning. I tillegg argumenterer Xxxxxxx for at vi per 2021 har identifisert mindre enn halvparten av faktorene som påvirker resiliens. Dette viser at det ikke er en enighet om hvilke faktorer som skal måles for å redde alle personene avgjøre noens resiliens, i tillegg til at graden av resiliens varierer over tid og er situasjonsavhengig. Dette problematiserer muligheten for måling og en presis kartlegging av resiliens, og dermed også spesialtilpassede utviklingsprogram som CSF2 som baserer seg på en presis måling av resiliens. Det er samtidig bred enighet om bord at resiliens kan utvikles. Ved å fokusere på Xxxx Xxxx ved en ulykke. Men enkelte faktorer som det er avhengig generell enighet om at vil påvirke resiliens, som for eksempel sosial støtte, vil man sannsynligvis kunne utvikle soldaters resiliens uten å ha full oversikt over alle faktorer som påvirker resiliens. Det amerikanske resiliensprogrammet CSF2 fokuserer på en sum av emosjonell, sosial, familiær og spirituell fitness for å beskrive en persons resiliens, som kartlegges gjennom Global Assessment Tool (GAT). Utviklerne av GAT har publisert rapporter som de selv hevder beviser at alt går etter planenGAT evner å måle endringer i resiliens, og best case scenariodermed har god validitet. Generelt i litteraturen er det derimot uenighet rundt hvor presist resiliens kan måles. Xxxxxxx poengterer blant annet at hvor mye de kjente faktorene påvirker resiliens er overraskende svak. Med bakgrunn i annen tilgjengelig litteratur på resiliens kan det derfor likevel settes spørsmålstegn ved hvor godt GAT kan måle personers reelle resiliens. CSF2 har gode overføringsverdier til å utvikle resiliens, men også en del utfordringer. For det første er det en fornuftig tilnærming med å følge opp kartlegging av resiliens med individ- tilpasset trening for å forbedre resiliensen. Det som er viktig å påpeke utvikle resiliens for å håndtere uforutsette situasjoner på en bedre måte. For det andre er det utfordringer med hvordan skåren på GAT-undersøkelsen blir presentert i de ulike rapportene om CSF2. Det er variasjoner i måten resultatene blir presentert, som kan gjøre det vanskelig å sammenligne effekten på tvers av de ulike rapportene. Dette blir også et problem ettersom vi ikke har tilgang til primærdataen, men kun sekundærdataen som blir presentert i rapportene. For det tredje kan det være et problem at GAT er en undersøkelse hvor man må vurdere seg selv, som kan føre til en subjektiv vurdering som ikke stemmer med realiteten. For det fjerde er det en utfordring at sersjantene er de som skal være resilienstrenere (Master resilience trainers (MRT)), blant annet på grunn av at de funnene vi fant har andre oppgaver i analysen bare sier noe om det best mulige utfallettillegg til å være MRTs. Den tar ikke med forsinkelserDet kan føre til at sersjantene fokuserer mer på de andre oppgavene, værutfordringer, problemer med kommunikasjon, heising, maskineri eller noe lignende. Når vi og sier at det blir mindre fokus på resiliens. Det kan også være en utfordring i forhold til tillit mellom sersjanten og soldaten, ettersom sersjanten har ulike roller for soldaten som kan skape usikkerhet. Alternativet kunne vært å ha spesialtrent en fagperson som kun fokuserer på resiliens tildelt til avdeling. For det femte er teoretisk CSF2 proprietær for US Army, som gjør det utfordrende å granske og etterprøve programmet. Dette medfører at forskningen på programmet blir ikke-falsifiserbar, altså at det ikke er mulig å gjennomføre redningsaksjonen uten å miste menneskeliv, er det sett opp mot Polarkoden, utføre forsøk som sier at de skal kunne overleve i fem døgn før det kommer hjelp utenifra. Ifølge funnene i SARex er ikke dette å forvente. Unge friske mennesker måtte avbryte etter under et døgn, da hadde de tegn på mild hypotermi. Ved riktig bruk av helikoptre, kystvaktfartøy, MPA og de tilgjengelige ressursene så vil vi kunne anta at vi vil bruke betydelig mindre enn de fem døgnene som er kravet, selv om vi ikke har mulighet til å anslå nøyaktig hvor lang motbevise deres resultater, all den tid det vil ta. Kun ved bruk av helikopterevakuering uten fartøy, anslår vi at det ville tatt omtrent tre døgn å evakuere til Longyearbyen. Dette er med kontinuerlig drift, uten forsinkelser av noe slag. Hypotesen om at beredskapen alle detaljer for CSF2 ikke er god nok sett opp mot kravene som stilles, kan derfor avkreftes. Vi ser derimot at kravene i seg selv ikke er gode nok for å sikre god overlevelse i en slik hendelse. Vi ser også at Polarkoden for øyeblikket fungerer mer som en sikkerhet for kyststaten enn for cruiseskipspassasjerene. Dette kan vi si på bakgrunn av at de fleste fartøy som opererer i Arktis per dags dato er bygget før 01.01.2017. Polarkoden regulerer konstruksjonen til de fartøy som bygges etter denne datoen. Det er også viktig å påpeke at Polarkoden setter strengere krav til navigasjons- og kommunikasjonsutstyr, opptrening og kursing av personell. Dette skal gjøre det tryggere for fartøy som seiler i Arktis og i tillegg øke overlevelsessjanser. Statsminister Xxxx Xxxxxxx svar til Xxxxx var: 'Nei, vi har ikke god nok beredskap i nord til å håndtere en situasjon som den i Hustadvika, til det er det for langt opp dit'' (Trøen, 2019). Sammenliknet er situasjonen i Hustadvika liten i forhold til vårt scenario. De 1373 personene som var om bord på Viking Sky ville vært et cruiseskip i nedre sjikt hvis man ser på resten av cruiseskipene som nå opererer i Arktisåpent tilgjengelig. I tillegg vil mangelen på en langsiktig kontrollgruppe medføre utfordringer med å måle effekten av CSF2. Utfordringene med å utføre forsøk som har mulighet til å motbevise resultatene i CSF2 svekker troverdigheten og betydningen av resultatene til programmet. For det sjette kan det være uhensiktsmessig å basere CSF2 på Penn Resiliency Program ettersom CSF2 er ressurstilgjengeligheten rettet mot soldater og deres familie, mens Penn Resiliency Program er rettet mot barn og ungdom. Det kan antas at et effektivt resiliensprogram ville kunne gi positive effekter for soldater som deltar i et slikt program, blant annet gjennom effektene rapportene viser til, og hvor viktig blant annet norske Forsvaret sier at robusthet og resiliens er. Gjennom oppgaven har det blitt lagt frem både positive sider og utfordringer med CSF2, men blant annet mangel på Vestlandet langt høyere innen søk forskning grunnet at programmet er proprietært gjenstår et stort hinder for å kunne si noe spesifikt om effekten av CSF2. Mangelen på tilgang til informasjon gjør det utfordrende å si hvilken effekt CSF2 har til å utvikle soldaters resiliens, og redning. Hvis man da har en værsituasjon som den med Viking Sky så mer forskning på effektene på dette programmet, utført av uavhengige forskere, vil situasjonen være nødvendig for å kunne bli katastrofal. Dette kommer tydelig fram da vi i best case scenario sett opp mot øvelser som SARex mest sannsynligvis ikke vil kunne redde alle grunnet hypotermi og alderen gi presise svar på de passasjerene som vi håndtererCSF2 sin evne til å utvikle resiliens hos soldater.

Konklusjon. Xxxxx Xxxx Xxxxx spurte regjeringenI dette kapittelet oppsummerer vi forskningsspørsmålet, metoden og funnene i vår studie. Vi redegjør for implikasjoner for eksisterende forskning og avslutter med implikasjoner for videre forskning. Vår studie har hatt som hensikt å utforske forskningsspørsmålet: ''Er vi i nærheten av å kunne kalle det trygt? Er Norge rustet til å ivareta sitt ansvar for søk “Hvordan opplever primærbrukerne IFRS 16, og redning i Nord-Norge, i Arktis – med økende cruisetrafikk og næringstrafikk ut og inn av Arktistilfredsstiller standarden brukernes informasjonsbehov?'' (Trøen, 2019). Dette var det Arbeiderpartiets leder spurte Statsminister Xxxx Xxxxxxx om i Stortingets spørretime 27. Mars i år, i kjølvannet av Viking Sky-ulykken utenfor Hustadvika. Var problemstillingen vi ønsket å svare på. For å gjøre dette har vi gått nærmere inn på de faktorer og utfordringer forbundet med en slik hendelse”. Vi har sett på Kystvaktens kapasiteterbenyttet en multippel casestudie for å besvare forskningsspørsmålet, sammen med sivile redningshelikoptre og Sysselmannens egne ressurser på Svalbardfire intervjuobjekter fra tre ulike brukergrupper. For så å se disse opp mot utfordringer som kommer av avstander, vær, utstyr, lovverk og medisinske forhold. I analysen kom vi frem til at det Utvalget er teoretisk mulig å redde alle personene om bord på Xxxx Xxxx ved en ulykke. Men det er avhengig av at alt går etter planen, og best case scenario. Det som er viktig å påpeke er at de funnene vi fant i analysen bare sier noe om det best mulige utfallet. Den tar ikke med forsinkelser, værutfordringer, problemer med kommunikasjon, heising, maskineri eller noe lignende. Når vi og sier at det er teoretisk mulig å gjennomføre redningsaksjonen uten å miste menneskeliv, er det sett opp mot Polarkoden, som sier at de skal kunne overleve i fem døgn før det kommer hjelp utenifra. Ifølge funnene i SARex er ikke dette å forvente. Unge friske mennesker måtte avbryte etter under et døgn, da hadde de tegn på mild hypotermi. Ved riktig bruk av helikoptre, kystvaktfartøy, MPA og de tilgjengelige ressursene så vil vi kunne anta at vi vil bruke betydelig mindre enn de fem døgnene som er kravet, selv om vi ikke har mulighet for lite til å anslå nøyaktig hvor lang tid det vil ta. Kun ved bruk av helikopterevakuering uten fartøy, anslår vi at det ville tatt omtrent tre døgn å evakuere til Longyearbyen. Dette er med kontinuerlig drift, uten forsinkelser av noe slag. Hypotesen om at beredskapen ikke er god nok sett opp mot kravene som stilles, kan derfor avkreftes. Vi ser derimot at kravene i seg selv ikke er gode nok for å sikre god overlevelse i en slik hendelse. Vi ser også at Polarkoden for øyeblikket fungerer mer som en sikkerhet for kyststaten enn for cruiseskipspassasjerene. Dette kan vi si generalisere på bakgrunn av primærbrukerne, men trend kan påpekes. Studien viser at de fleste fartøy som opererer primærbrukerne i Arktis per dags dato utgangspunktet er bygget før 01.01.2017positive til IFRS 16 og bevisstgjøringen standarden har medført for bruker når det gjelder leieavtaler. Polarkoden regulerer konstruksjonen Vi finner at bevisstgjøring om leieavtaler er en svært viktig konsekvens av implementeringen av IFRS 16. Xxxxxxxx opplever at standarden er med på å sette leieavtaler tydeligere på agendaen. Casestudiet synliggjør likevel ulikt informasjonsbehov hos brukerne, og presenterer flere utfordringer knyttet til de fartøy som bygges dette. Flere av brukerne justerer tall i årsregnskapet, for å tilpasse deres analyser og informasjonsbehov. Dette skaper merarbeid. Den tidligere metoden etter denne datoenIAS 17 er for enkelte brukere mer informativ, og en kan stille spørsmålstegn til informasjonsverdien av å ha leieavtaler balanseført. Det er også viktig et sterkt ønske fra brukerne om konsistent informasjon og sammenliknbarhet mellom børsnoterte selskaper. Vi har brukt de to temaene som overordnede temaer for masterutredningen. Når det gjelder informasjon, bekrefter brukerne at de som oftest finner informasjonen fra årsregnskapet, noter og delårsrapporter tilstrekkelig, men at informasjonen kan bli bedre og lettere tilgjengelig. Informasjonen standarden skal gi, treffer ikke helt sitt formål. Grunnlaget for å påpeke vurdere informasjonen er til stede, men ikke uten justeringer for enkelte brukere. IASB hadde forventninger om at Polarkoden brukerne ikke skulle trenge å justere eller omarbeide tallene like mye som tidligere. Det er interessant å observere at dette ikke er trenden for brukerne i vår studie. En sentral utfordring som underbygger behovet for å fortsette med tidligere metode er mangel på historiske tall. En bruksperiode på kun to år setter strengere krav til navigasjons- og kommunikasjonsutstyr, opptrening og kursing en viss begrensning på sammenligningstall. Eksisterende forskning fra 2019 viser at utvalgte brukergrupper var tidlig ute med å diskutere løsninger for håndtering av personell. Dette skal gjøre det tryggere for fartøy som seiler i Arktis og i tillegg øke overlevelsessjanser. Statsminister Xxxx Xxxxxxx svar til Xxxxx var: 'Nei, vi har ikke god nok beredskap i nord til å håndtere leiekontrakter på en situasjon som den i Hustadvika, til det er det for langt opp dit'' (Trøen, 2019). Sammenliknet er situasjonen i Hustadvika liten i forhold til vårt scenario. De 1373 personene som var om bord på Viking Sky ville vært et cruiseskip i nedre sjikt hvis man ser på resten av cruiseskipene som nå opererer i Arktis. I tillegg er ressurstilgjengeligheten på Vestlandet langt høyere innen søk og redning. Hvis man da har en værsituasjon som den med Viking Sky så vil situasjonen kunne bli katastrofal. Dette kommer tydelig fram da vi i best case scenario sett opp mot øvelser som SARex mest sannsynligvis ikke vil kunne redde alle grunnet hypotermi og alderen på de passasjerene som vi håndterer.effektiv måte etter IFRS

Konklusjon. Xxxxx Xxxx Xxxxx spurte regjeringen: ''Er vi i nærheten av å kunne kalle det trygt? Er Norge rustet til å ivareta sitt ansvar for søk og redning i Nord-Norge, i Arktis – med økende cruisetrafikk og næringstrafikk ut og inn av Arktis?'' (Trøen, 2019). Dette var det Arbeiderpartiets leder spurte Statsminister Xxxx Xxxxxxx om i Stortingets spørretime 27. Mars i år, i kjølvannet av Viking Sky-ulykken utenfor Hustadvika. Var problemstillingen vi ønsket å svare på. For å gjøre dette komme til et svar på problemstillingen, begrunnet av beregninger, fakta samt anta- kelser har vi gått nærmere inn det blitt studert brennstoffkvaliteter, temperaturer, trykkforskjeller, stålkvalite- ter, størrelser på de faktorer dyser og utfordringer forbundet med en slik hendelseanslagsenergier. Vi har sett på Kystvaktens kapasiteter, sammen med sivile redningshelikoptre Analysene og Sysselmannens egne ressurser på Svalbard. For så å se disse opp mot utfordringer som kommer av avstander, vær, utstyr, lovverk og medisinske forhold. I analysen kom vi beregningene gjort i oppgavens omfang leder frem til at skadeproblematikken trolig skyldes i hovedsak forskjellen i an- leggsareal på fregatt og minefartøyene. Imidlertid er beregningen på anslagsenergi gjort på bakgrunn på energibetraktningen. Dette kommer frem i beregningene til anslagsenergi og normalspenning, som viser at dette er sannsynlige årsaker til skaden, hvor det hele er teoretisk mulig å redde alle personene et spørsmål om bord anslagsenergi per arealenhet og turtall over tid. Ved normalspenning 2,9 ganger høyere på Xxxx Xxxx ved en ulykke. Men det er avhengig av at alt går etter planenfregatt enn mine, og best case scenario. Det som er viktig å påpeke er at de funnene vi fant i analysen bare sier noe om det best mulige utfallet. Den tar ikke med forsinkelser, værutfordringer, problemer med kommunikasjon, heising, maskineri eller noe lignende. Når vi og sier at det er teoretisk mulig å gjennomføre redningsaksjonen uten å miste menneskelivsamt et arbeid per arealenhet på 55% mer på fregattens mellomleggsring, er det sett opp rimelig å anta at dette er skylden i skadeomfanget. En årsak som tilsynelatende er grunnet at dysenålens anslagsareal mot Polarkodenmellomleggsringen er halvparten på fregatt sammenlignet med mine. Dette sammen med det faktum at fregatt i snitt går på 33% høyere turtall og belastning enn minefartøyene, som sier igjen fører til ytterligere økt anslagsenergi enn beregningene utført i oppgaven. Den mest logiske anbefalingen vil være å skifte injektoren, da det ikke er mange andre tiltak å gjøre grunnet de ellers like forholdene og kvalitetene. I dag skiftes mellomleggsringen når fregattene er inne til rutinemessig vedlikehold, før et betydelig antall rekker å bli ødelagt og motoren ikke lengre yter slik den skal. Et rutine- messig vedlikehold nettopp for å preventivt hindre skadeomfanget i å utvikle seg. Min personlige mening er at de det anbefales å tenke frem i tid, på det operative aspektet i et skarpt tilfelle. Hva med i en krigssituasjon hvor en hel fregatt i verstefall mister mulighe- ten til å produsere strøm, fordi det i krig ikke er noe som heter rutinemessig vedlikehold, grunnet en feil som burde blitt tatt tak i for lenge siden. Her handler det om å se det store bildet. Skal Forsvaret la MTU sitte på den sikre vedlikeholdsinntekten grunnet en utdatert dysekonstruksjon, og la dette i verste fall gå utover den operative yteevnen til Sjøforsva- ret. Eller skal kunne overleve i fem døgn man ta tak og løse problemet, før det kommer hjelp utenifra. Ifølge funnene blir et reelt problem som kan utgjøre en betydelig forskjell i SARex er ikke dette å forvente. Unge friske mennesker måtte avbryte etter under et døgn, da hadde de tegn på mild hypotermi. Ved riktig bruk av helikoptre, kystvaktfartøy, MPA og de tilgjengelige ressursene så vil vi kunne anta at vi vil bruke betydelig mindre enn de fem døgnene som er kravet, selv om vi ikke har mulighet til å anslå nøyaktig hvor lang tid det vil ta. Kun ved bruk av helikopterevakuering uten fartøy, anslår vi at det ville tatt omtrent tre døgn å evakuere til Longyearbyen. Dette er med kontinuerlig drift, uten forsinkelser av noe slag. Hypotesen om at beredskapen ikke er god nok sett opp mot kravene som stilles, kan derfor avkreftes. Vi ser derimot at kravene i seg selv ikke er gode nok for å sikre god overlevelse i en slik hendelse. Vi ser også at Polarkoden for øyeblikket fungerer mer som en sikkerhet for kyststaten enn for cruiseskipspassasjerene. Dette kan vi si på bakgrunn av at de fleste fartøy som opererer i Arktis per dags dato er bygget før 01.01.2017. Polarkoden regulerer konstruksjonen til de fartøy som bygges etter denne datoen. Det er også viktig å påpeke at Polarkoden setter strengere krav til navigasjons- og kommunikasjonsutstyr, opptrening og kursing av personell. Dette skal gjøre det tryggere for fartøy som seiler i Arktis og i tillegg øke overlevelsessjanser. Statsminister Xxxx Xxxxxxx svar til Xxxxx var: 'Nei, vi har ikke god nok beredskap i nord til å håndtere en situasjon som den i Hustadvika, til det er det for langt opp dit'' (Trøen, 2019). Sammenliknet er situasjonen i Hustadvika liten i forhold til vårt scenario. De 1373 personene som var om bord på Viking Sky ville vært et cruiseskip i nedre sjikt hvis man ser på resten av cruiseskipene som nå opererer i Arktis. I tillegg er ressurstilgjengeligheten på Vestlandet langt høyere innen søk og redning. Hvis man da har en værsituasjon som den med Viking Sky så vil situasjonen kunne bli katastrofal. Dette kommer tydelig fram da vi i best case scenario sett opp mot øvelser som SARex mest sannsynligvis ikke vil kunne redde alle grunnet hypotermi og alderen på de passasjerene som vi håndterervår kampevne.

Konklusjon. Xxxxx Xxxx Xxxxx spurte regjeringen: ''Er vi i nærheten I min analyse av lagmannsrettspraksis har jeg delt opp og behandlet momentene hver for seg. Jeg har vist at partenes grad av medvirkning ikke automatisk viser til stilltiende og forutset- ningsvis avtale mellom ektefeller om å kunne kalle dele gjeldsansvar, men at det trygt? Er Norge rustet til å ivareta sitt ansvar for søk og redning i Nord-Norge, i Arktis – med økende cruisetrafikk og næringstrafikk ut og inn av Arktis?'' (Trøen, 2019)kan gjøre det. Dette var det Arbeiderpartiets leder spurte Statsminister Xxxx Xxxxxxx om i Stortingets spørretime 27. Mars i år, i kjølvannet vil følge av Viking Sky-ulykken utenfor Hustadvika. Var problemstillingen vi ønsket å svare på. For å gjøre dette har vi gått nærmere inn på de faktorer og utfordringer forbundet med en slik hendelse. Vi har sett på Kystvaktens kapasiteter, sammen med sivile redningshelikoptre og Sysselmannens egne ressurser på Svalbard. For så å se disse opp mot utfordringer som kommer av avstander, vær, utstyr, lovverk og medisinske forholdden konkrete situasjonen. I analysen kom vi frem tilfeller hvor gjelden er knyttet til en eiendel som bare den ene parten har hjemmel til, vil gjeldsansvaret innad følge av det reelle eieforholdet. Grunnla- get for gjeldsansvaret vil derfor følge av grunnlaget for sameie. I noen tilfeller vil dette være de ulovfestede regler for stiftelse av sameie mellom ektefeller og andre ganger, stilltiende og forutsetningsvis avtale mellom ektefellene. Det at partenes felles interesser er tjent av lånopp- taket vil fungere som et tilleggsmoment til partenes medvirkning til lånopptaket og eieforhol- det, men vil ikke danne gjeldsansvar i seg selv. Til slutt vil det legges vekt på at partene har delt alle typer forpliktelser mellom seg. Dette vil gi uttrykk for at gjeldsansvaret utad for spe- sifikke gjeldsposter er en praktisk ordning mellom ektefeller, slik at det er teoretisk mulig å redde alle personene om bord ikke legges vekt på Xxxx Xxxx ved en ulykke. Men det er avhengig dette i vurderingen av at alt går etter planen, og best case scenario. Det som er viktig å påpeke er at de funnene vi fant i analysen bare sier noe om det best mulige utfallet. Den tar ikke med forsinkelser, værutfordringer, problemer med kommunikasjon, heising, maskineri eller noe lignende. Når vi og sier at det er teoretisk mulig å gjennomføre redningsaksjonen uten å miste menneskeliv, er det sett opp mot Polarkoden, som sier at de skal kunne overleve i fem døgn før det kommer hjelp utenifra. Ifølge funnene i SARex er ikke dette å forvente. Unge friske mennesker måtte avbryte etter under et døgn, da hadde de tegn på mild hypotermi. Ved riktig bruk av helikoptre, kystvaktfartøy, MPA og de tilgjengelige ressursene så vil vi kunne anta at vi vil bruke betydelig mindre enn de fem døgnene som er kravet, selv om vi ikke har mulighet til å anslå nøyaktig hvor lang tid det vil ta. Kun ved bruk av helikopterevakuering uten fartøy, anslår vi at det ville tatt omtrent tre døgn å evakuere til Longyearbyen. Dette er med kontinuerlig drift, uten forsinkelser av noe slag. Hypotesen om at beredskapen ikke er god nok sett opp mot kravene som stilles, kan derfor avkreftes. Vi ser derimot at kravene i seg selv ikke er gode nok for å sikre god overlevelse i en slik hendelse. Vi ser også at Polarkoden for øyeblikket fungerer mer som en sikkerhet for kyststaten enn for cruiseskipspassasjerene. Dette kan vi si på bakgrunn av at de fleste fartøy som opererer i Arktis per dags dato er bygget før 01.01.2017. Polarkoden regulerer konstruksjonen til de fartøy som bygges etter denne datoen. Det er også viktig å påpeke at Polarkoden setter strengere krav til navigasjons- og kommunikasjonsutstyr, opptrening og kursing av personell. Dette skal gjøre det tryggere for fartøy som seiler i Arktis og i tillegg øke overlevelsessjanser. Statsminister Xxxx Xxxxxxx svar til Xxxxx var: 'Nei, vi har ikke god nok beredskap i nord til å håndtere en situasjon som den i Hustadvika, til det er det for langt opp dit'' (Trøen, 2019). Sammenliknet er situasjonen i Hustadvika liten i forhold til vårt scenario. De 1373 personene som var om bord på Viking Sky ville vært et cruiseskip i nedre sjikt hvis man ser på resten av cruiseskipene som nå opererer i Arktisansvaret innad. I tillegg til disse hovedmomentene vil det kunne legges vekt på andre momenter som er ressurstilgjengeligheten mer saksspesifikke. Analysen av de åtte lagmannsrettsdommene i mitt utvalg viser at det har utviklet seg et ulov- festet grunnlag annet enn avtale for stiftelse av innbyrdes gjeldsansvar mellom ektefeller i lagmannsrettspraksis. Mange av momentene er preget av en avtalerettslig tankegang og det vil være en glidende overgang mellom de tilfeller hvor ansvar er fastsatt på Vestlandet langt høyere innen søk grunnlag av stilltien- de avtale mellom ektefellene, og redningtilfeller hvor grunnlaget er en konkret vurdering av forskjel- lige momenter. Hvis man da Poenget er likevel at det ikke kreves en stilltiende avtale for at ansvar skal oppstå mellom ektefeller. Det at det kan foreligge en avtalerettslig tankegang bak vurderingen av noen mo- menter endrer ikke dette. En slik tankegang preger også vurderinger av om sameie har en værsituasjon som den med Viking Sky så vil situasjonen kunne bli katastrofal. Dette kommer tydelig fram da vi opp- stått mellom ektefeller.77 Det er likevel på det rene at avtalegrunnlaget er forlatt i best case scenario sett opp mot øvelser som SARex mest sannsynligvis ikke vil kunne redde alle grunnet hypotermi og alderen på de passasjerene som vi håndtererdisse tilfel- lene.

Konklusjon. Xxxxx Xxxx Xxxxx spurte regjeringenDenne studien har besvart problemstillingen: ''Er vi Hvordan kan stressorer i nærheten operasjonsmiljøet for det norske bakkebaserte luftvernet, påvirke beslutningstaking? Bakkebasert Luftvern har noen kjennetegn som gjør at enkelte stressorer er mer relevant enn andre. Enkelte stressorer slik som usikkerhet kan personellet oppleve ofte, men har derfor heller ikke like stor påvirkning på personellet og derav heller ikke på operasjonene. Stressorer som ofte finner sted, skaper en seg erfaring med. En er derfor bevisst på dem og har lært seg noen tiltak for å minske effekten. Tidspress er på den andre siden en stressor som ikke er reelt til stede like ofte, men den kan derimot ha desto større påvirkning på personellet fordi erfaringen med tidspress er mindre. Studien har avdekket at de stressorene bakkebasert luftvern kan være utsatt for, typisk har effekter på beslutningstaker som dårligere kvalitet på oppgaveløsning, mangel på helhetlig forståelse og svekket effektivitet. Studien har også avdekket at stressorene som er diskutert, ofte ikke kan isoleres fordi de har innvirkning på hverandre. Situasjoner hvor stress finner sted er typisk preget av å kunne kalle det trygt? Er Norge rustet til å ivareta sitt ansvar for søk og redning flere stressorer i Nord-Norge, i Arktis – med økende cruisetrafikk og næringstrafikk ut og inn av Arktis?'' (Trøen, 2019)varierende grad. Dette var det Arbeiderpartiets leder spurte Statsminister Xxxx Xxxxxxx om i Stortingets spørretime 27. Mars i år, i kjølvannet fordi tilstedeværelsen av Viking Sky-ulykken utenfor Hustadvika. Var problemstillingen vi ønsket å svare på. For å gjøre dette har vi gått nærmere inn på de faktorer og utfordringer forbundet med en slik hendelse. Vi har sett på Kystvaktens kapasiteter, sammen med sivile redningshelikoptre og Sysselmannens egne ressurser på Svalbard. For så å se disse opp mot utfordringer som kommer av avstander, vær, utstyr, lovverk og medisinske forhold. I analysen kom vi frem til at det er teoretisk mulig å redde alle personene om bord på Xxxx Xxxx ved en ulykke. Men det er avhengig av at alt går etter planenstressor kan fremprovosere andre stressorer, og best case scenariode kan forsterke hverandre. Det som Samtidig kan sammensetningen av stressorer være en stressfaktor i seg selv. Derfor er viktig å påpeke det et sentralt element når en diskuterer stressorenes effekter eller tiltak, at en er bevisst på innvirkningen de har på hverandre. Til tross for at de funnene vi fant i analysen bare sier noe om det best mulige utfallet. Den tar ikke stress og stressorer ofte kan forbindes med forsinkelser, værutfordringer, problemer med kommunikasjon, heising, maskineri eller noe lignende. Når vi og sier at det er teoretisk mulig å gjennomføre redningsaksjonen uten å miste menneskelivnegativitet, er det sett opp mot Polarkoden, som sier at de skal kunne overleve i fem døgn før det kommer hjelp utenifra. Ifølge funnene i SARex er ikke dette viktig å forvente. Unge friske mennesker måtte avbryte etter under et døgn, da hadde de tegn på mild hypotermi. Ved riktig bruk av helikoptre, kystvaktfartøy, MPA og de tilgjengelige ressursene så vil vi kunne anta at vi vil bruke betydelig mindre enn de fem døgnene som er kravet, selv om vi ikke har mulighet til å anslå nøyaktig hvor lang tid det vil ta. Kun ved bruk av helikopterevakuering uten fartøy, anslår vi være innforstått med at det ville tatt omtrent tre døgn å evakuere til Longyearbyenikke nødvendigvis alltid er tilfellet. Dette Stress er med kontinuerlig drift, uten forsinkelser en naturlig reaksjon på ulike situasjoner. Hvordan og hvorvidt stressorene påvirker mennesker avhenger i stor grad av noe slag. Hypotesen om at beredskapen ikke er god nok sett opp mot kravene som stilles, kan derfor avkreftes. Vi ser derimot at kravene i seg selv ikke er gode nok for å sikre god overlevelse i en slik hendelse. Vi ser også at Polarkoden for øyeblikket fungerer mer som en sikkerhet for kyststaten enn for cruiseskipspassasjerene. Dette kan vi si på bakgrunn av at de fleste fartøy som opererer i Arktis per dags dato er bygget før 01.01.2017. Polarkoden regulerer konstruksjonen til de fartøy som bygges etter denne datoen. Det er også viktig å påpeke at Polarkoden setter strengere krav til navigasjons- og kommunikasjonsutstyr, opptrening og kursing av personell. Dette skal gjøre det tryggere for fartøy som seiler i Arktis og i tillegg øke overlevelsessjanser. Statsminister Xxxx Xxxxxxx svar til Xxxxx var: 'Nei, vi har ikke god nok beredskap i nord evnen til å håndtere det opplevde stresset og hvor godt forberedt en situasjon som den er. Stress kan også være høyst nødvendig for egen overlevelse i Hustadvika, til det enkelte situasjoner. Derfor er det for langt viktigste at en ikke svartmaler begrepet, men heller lærer seg å håndtere fenomenet. Stressorer vil kunne dukke opp dit'' (Trøeni alle militære operasjoner, 2019). Sammenliknet er situasjonen spesielt i Hustadvika liten i forhold til vårt scenario. De 1373 personene som var om bord på Viking Sky ville vært et cruiseskip i nedre sjikt hvis man ser på resten av cruiseskipene som nå opererer i Arktiskrise og krig. I tillegg er ressurstilgjengeligheten på Vestlandet langt høyere innen søk det trolig ikke mulig, og redningheller ikke ønskelig, å fjerne elementet stress fra militære operasjoner. Hvis man da har en værsituasjon som den med Viking Sky så vil situasjonen kunne bli katastrofalEn må heller søke å håndtere det opplevde stresset der det er til hinder for operasjonene, og gjøre gode forberedelser. Dette kommer tydelig fram da vi kan gjøres gjennom psykisk og fysisk trening, erfaringsdeling eller tiltak som informasjonsdeling, trening og øving på avdelings- og lagsnivå, slik at stressorene i best case scenario sett opp mot øvelser som SARex mest sannsynligvis ikke vil kunne redde alle grunnet hypotermi og alderen på de passasjerene som vi håndtererflere tilfeller blir et positivt element.

Konklusjon. Xxxxx Xxxx Xxxxx spurte regjeringen: ''Er vi Oppgaven belyser en utfordring som ikke vil kunne besvares med et fasitsvar, da prosessene for kontraktsutforming og –inngåelse er sammensatte og påvirkes av en rekke faktorer. I hovedsak virker det som prosessene for kontraktsutforming og –inngåelse fungerer relativt godt slik de foregår i nærheten dag gjennom veletablerte rutiner hos de ansatte. I oppgaven er det likevel forsøkt å belyse noen forbedringspotensial, slik at avvik mellom kontrakten med byggherre og kontraktene med underentreprenørene kan unngås. I tillegg må det sies at de fleste aspektene som kommenteres nedenfor påvirker hverandre, og de bør derfor betraktes i en større sammenheng. Tidspress ble nevnt som en av de mest begrensende faktorene i prosjekter, også i kontraktsforhandlinger. Tida begrenser hvor grundig arbeid som gjøres. Det vil derfor anses som hensiktsmessig å kunne kalle ha fokus på å bruke den begrensede tida der effekten er størst og resultatet vil ha størst konsekvens. For det trygt? Er Norge rustet til første bør HENT ha fokus på å ivareta sitt ansvar for søk sikre at byggherre og redning i Nord-Norge, i Arktis – med økende cruisetrafikk HENT har samme forståelse av funksjonsbeskrivelsen og næringstrafikk ut og inn av Arktis?'' (Trøen, 2019)hva som skal utføres. Dette var er en forutsetning for at HENT skal kunne levere et godt produkt som tilfredsstiller byggherrens forventninger. I tillegg vil dette føre til en klarere oppgaveforståelse samtidig som det Arbeiderpartiets leder spurte Statsminister Xxxx Xxxxxxx om øker forståelsen for risikoen i Stortingets spørretime 27prosjektet. Mars i år, i kjølvannet Å sikre felles forståelse vil også kunne minimere muligheten for at HENT misforstår eller feiltolker funksjonsbeskrivelsen. På denne måten kan man sikre at innkjøp av Viking Sky-ulykken utenfor Hustadvika. Var problemstillingen vi ønsket å svare påunderentreprenører gjøres på rett grunnlag. For å gjøre dette har vi gått nærmere inn sikre lik forståelse vil det være utslagsgivende hvor åpne og tydelige HENT er overfor byggherren. Utarbeiding av ei liste med sentrale krav og spesifikasjoner, som begge parter er enige om, kan være et nødvendig tiltak. Når felles forståelse er sikret, åpnes muligheten for HENT til å være kreativ og finne optimale løsninger, noe som betraktes som en av de største fordelene med totalentrepriser. Dårlig utformede kontrakter med underentreprenører ble pekt på de faktorer og utfordringer forbundet med som en slik hendelse. Vi har sett på Kystvaktens kapasiteter, sammen med sivile redningshelikoptre og Sysselmannens egne ressurser på Svalbard. For så å se disse opp mot utfordringer som kommer av avstander, vær, utstyr, lovverk og medisinske forhold. I analysen kom vi frem hovedårsakene til at det er teoretisk mulig å redde alle personene om bord på Xxxx Xxxx ved en ulykke. Men det er avhengig avvik oppstår, da disse til dels preges av at alt går etter planen, hull og best case scenariomangler. Det som er viktig vil derfor være av stor viktighet å påpeke er at de funnene vi fant i analysen bare sier noe om det best mulige utfallet. Den tar ikke ha fokus på å skrive optimale kontrakter med forsinkelser, værutfordringer, problemer med kommunikasjon, heising, maskineri eller noe lignende. Når vi og sier at det er teoretisk mulig å gjennomføre redningsaksjonen uten å miste menneskeliv, er det sett opp mot Polarkoden, som sier at de skal kunne overleve i fem døgn før det kommer hjelp utenifra. Ifølge funnene i SARex er ikke dette å forvente. Unge friske mennesker måtte avbryte etter under et døgn, da hadde de tegn på mild hypotermi. Ved riktig bruk av helikoptre, kystvaktfartøy, MPA og de tilgjengelige ressursene så vil vi kunne anta at vi vil bruke betydelig mindre enn de fem døgnene som er kravet, selv om vi ikke har mulighet til å anslå nøyaktig hvor lang tid det vil ta. Kun ved bruk av helikopterevakuering uten fartøy, anslår vi at det ville tatt omtrent tre døgn å evakuere til Longyearbyen. Dette er med kontinuerlig drift, uten forsinkelser av noe slag. Hypotesen om at beredskapen ikke er god nok sett opp mot kravene som stilles, kan derfor avkreftes. Vi ser derimot at kravene i seg selv ikke er gode nok for å sikre god overlevelse i en slik hendelse. Vi ser også at Polarkoden for øyeblikket fungerer mer som en sikkerhet for kyststaten enn for cruiseskipspassasjerene. Dette kan vi si på bakgrunn av at de fleste fartøy som opererer i Arktis per dags dato er bygget før 01.01.2017. Polarkoden regulerer konstruksjonen til de fartøy som bygges etter denne datoenunderentreprenørene. Det er også viktig imidlertid mange forhold som har betydning for hvor gode kontraktene som skrives med underentreprenørene er. Xxxx i kontraktene ble hovedsakelig identifisert som uavklarte forbehold og grensesnitt. Alle forbehold må gjennomgås og avklares i avklaringsmøter med underentreprenørene. Forutsetninger for å påpeke at Polarkoden setter strengere krav kunne gjøre en tilfredsstillende jobb på dette området er å ha god kjennskap til navigasjons- og kommunikasjonsutstyr, opptrening og kursing av personell. Dette skal gjøre det tryggere for fartøy som seiler i Arktis og i tillegg øke overlevelsessjanser. Statsminister Xxxx Xxxxxxx svar til Xxxxx var: 'Nei, vi har ikke god nok beredskap i nord til å håndtere en situasjon som den i Hustadvika, til det er det for langt opp dit'' (Trøen, 2019). Sammenliknet er situasjonen i Hustadvika liten i forhold til vårt scenario. De 1373 personene som var om bord på Viking Sky ville vært et cruiseskip i nedre sjikt hvis man ser på resten av cruiseskipene som nå opererer i Arktisprosjektet. I tillegg er ressurstilgjengeligheten forståelse for og kunnskap om hvert enkelt fagfelt helt essensielt. Grensene mellom de ulike underentreprenørene må også kartlegges, slik at man vet hvor den ene avslutter sitt arbeid og den neste begynner. Utarbeiding av grensesnittsmatriser som illustrerer skillene mellom de ulike underentreprenørene bør ha stort fokus. Avklaring av forbehold og kartlegging av underentreprenørenes ansvarsområder er forhold som bør vies mye tid og grundig arbeid. Det kom også frem at kontraktene preges av uklare formuleringer. Det bør derfor rettes stort fokus mot å formulere seg klart og tydelig. Kontrakten må være utformet slik at den er forståelig for en tredjepart som skal forvalte kontrakten ute på Vestlandet langt høyere innen søk byggeplassen. Å sørge for fullstendig «back-to-back» ble pekt på som en nøkkelfaktor for å unngå avvik, da prinsippet baserer seg på å sikre at de forpliktelsene HENT har overfor byggherren overføres til underentreprenørene. For å oppnå fullstendig «back-to-back» må underentreprenørenes arbeidsomfang avtales særskilt, fristreglene må tilpasses og redningpliktene HENT har overfor byggherren må pålegges underentreprenørene. Hvis man I tillegg må byggherrens spesielle bestemmelser videreføres. Det vil kanskje ikke alltid være mulig å oppnå fullstendig «back-to-back» da har en værsituasjon som den med Viking Sky så vil situasjonen kunne bli katastrofalikke alle underentreprenører er villige til å påta seg like mye risiko. Dette kommer tydelig fram er noe HENT bør ha forståelse for og respektere, da vi i best case scenario sett opp mot øvelser de er helt avhengige av underentreprenørenes ytelser for å gjennomføre prosjekter. Erfaringsoverføring betraktes som SARex mest sannsynligvis et område hvor HENT har et stort forbedringspotensial. Overføring av erfaringer vil ikke direkte kunne forhindre avvik mellom kontrakten med byggherre og kontraktene med underentreprenørene, men vil kunne redde påvirke kontraktene på en indirekte måte ved at man tar lærdom av både gode og dårlig erfaringer og bruker disse i fremtidige kontraktsforhandlinger. Det kan være nyttig å samle erfaringer i en felles database som alle grunnet hypotermi i bedriften har tilgang til, slik at dette kan fungere som et oppslagsverk eller en «erfaringsbank». På denne måten vil man effektivt kunne overføre erfaringer på tvers av prosjekter og alderen på de passasjerene som vi håndtereravdelinger i bedriften.