CONTRATO Nº 079/2017

CONTRATO Nº 079/2017

CONTRATO DE FORNECIMENTO QUE ENTRE SI CELEBRAM A AUTARQUIA MUNICIPAL DE TRÂNSITO E TRANSPORTE DE PONTA GROSSA E A EMPRESA DATAPROM EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS DE INFORMÁTICA INDUSTRIAL LTDA.

CONTRATANTE: AUTARQUIA MUNICIPAL DE TRÂNSITO E TRANSPORTE, pessoa jurídica de

direito público interno, com sede na Xxx Xxxxxx Xxxxxxx - 000, XXX 00.000-000, inscrito no CNPJ sob o n° 05.073.426/0001-99, neste ato representado por seu Presidente, em pleno exercício de suas funções, Sr. XXXXXXX XXXXXXXXXX, brasileiro, portador do RG 3.270.275-9 e CPF 000.000.000-00, residente e domiciliado na Avenida Xxxxx Xxxxxxxxx, nº 1771, Condomínio Residencial Parque dos Príncipes, Casa 02, XXX 00000-000 – Bairro Órfãs, nesta cidade e Estado; e

CONTRATADA: DATAPROM EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS DE INFORMÁTICA INDUSTRIAL

LTDA, pessoa jurídica de direito privado, estabelecida à Xxx Xxxxxxx Xxxxxxxx xx Xxxxx, xx000, Xxxxx, xx xxxxxx xx Xxxxxxxx - XX, XXX 00000-000, telefone (00) 0000-0000, email xxxxxxx@xxxxxxxx.xxx inscrita no CNPJ sob o número 80.590.045/0001-00, representada pelo Sr. XXXXXXX XXXXX XXXXXXXX, sendo este portador da Cédula de Identidade RG nº 853.279-8 e inscrito no CPF 000.000.000-00, residente e domiciliado a Rua Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx xx Xxxxx n° 1.861, Apto n° 1401, Bairro Mossunguê, Curitiba - Pr, pelo presente instrumento e na melhor forma de direito, acham-se justos e contratados, mediante as cláusulas e condições seguintes:

CLÁUSULA PRIMEIRA - DO OBJETO:

Protocolo 2780114/2017

Xxxxxxx Xxxxxx xxx Xxxxxx – Inexigibilidade 017/2017

1. O presente contrato tem por objeto a contratação de empresa especializada para prestação de serviços de atualização, modernização e manutenção do sistema de controle semafórico do município de Ponta Grossa, ficando por conta da contratante o gerenciamento de todo o sistema, a ser realizado em estrita observância ao contido e especificado na documentação realizado sob a modalidade de Inexigibilidade n° 017/2017, oriundo do protocolado municipal nº 2780114/2017, observando os termos da Lei Federal nº 8.666/93 e legislação correlata, pelas cláusulas a seguir expressas, definidoras dos direitos, obrigações e responsabilidades das partes, conforme abaixo especificado.

CLÁUSULA SEGUNDA – DA DESCRIÇÃO E DO VALOR DO CONTRATO:

2.1. O preço total para o presente contrato é de R$ 928.249,00 (Novecentos e vinte e oito mil e duzentos e quarenta e nove reais), na forma acima descrita, aceito pela contratada, entendido este como preço justo e suficiente para a total execução do objeto.

2.2. A tabela possui os itens contemplados nesse contrato:

MANUTENÇÃO E ATUALIZAÇÃO DO SISTEMA CENTRALIZADO DE SEMÁFOROS DE PONTA GROSSA/PR			VALORES
MANUTENÇÃO E ATUALIZAÇÃO	UNID.	QUANT.	UNITÁRIO	TOTAL
Licença de uso de Atualização do Software de Centralização e Controle de Tráfego DATAPROM ANTARES EVOLUTION, Tempo Real, com conjunto de visualização e operação, composto por telas de 47" na configuração 2x2, incluso a comunicação sem fio por meio de rede GSM/GPRS para até 100 (cem) controladores de tráfego DATAPROM DP40, suporte técnico remoto e instalação nos servidores da DATAPROM com posterior migração para os servidores da Contratante.	MÊS	12	R$ 26.915,77	R$ 322.989,24
Disponibilização de 10 (dez) Botoeiras Inteligentes para prioridade de idosos e PNE´s DATAPROM SC40, com disponibilização de 01 (um) equipamento leitor para cartões inteligentes sem contato – DATAPROM SC80, para formatação de cartões	MÊS	12	R$ 1.798,57	R$ 21.582,84
Disponibilização de 10 (dez) conjuntos de Receptor DATAPROM SPS52 e Transmissor DATAPROM SPS51 para acionamento de prioridade seletiva no controlador de tráfego DATAPROM DP40	MÊS	12	R$ 3.512,78	R$ 42.153,36
Disponibilização de 18 (dezoito) sensores fixos por videodetecção para medição de ocupação simples e contagem de veículo, para até 3 (três) faixas, inclusivo a licença de software dos sensores de videodetecção, para atuação do Software de Centralização e Controle de Tráfego DATAPROM ANTARES EVOLUTION	MÊS	12	R$ 13.223,90	R$ 158.686,80
Disponibilização de 04 (quatro) sensores móveis por videodetecção para medição de ocupação simples e contagem	MÊS	12	R$ 3.349,92	R$ 40.199,04

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de veículo, para até 3 (três) faixas, inclusivo a licença de software dos sensores de videodetecção, para atuação do Software de Centralização e Controle de Tráfego DATAPROM ANTARES EVOLUTION
Manutenção corretiva em laboratório para até 100 (cem) controladores de tráfego DATAPROM DP40	MÊS	12	R$11.192,31	R$ 134.307,72
PROGRAMAÇÃO DE SOFTWARE – SERVIÇOS MENSAIS
Serviço especializado de reavaliação de programações semafórica, incluindo a elaboração de planos de tráfego e implementação de redes de sincronismo para o Software de Centralização e Controle de Tráfego DATAPROM ANTARES EVOLUTION	MÊS	12	R$ 10.200,00	R$ 122.400,00
DIAGNÓSTICO GERAL PARA SOFTWARE
Diagnóstico geral da situação atual da rede semafórica, incluindo contagem volumétrica em cruzamentos, mapa de cruzamento semaforizado, levantamento programações atuais (grupos, estrutura, planos, horários), pontos críticos e horários, tempo de percurso (rotas principais), verificações de ocupações/filas existentes, pesquisa Google x trânsito (histórico), estudo de proibições de conversão e correção de geometria, contagens demandadas (manual vídeodetecção), fluxo de saturação, correções de tempo de amarelo/bloqueio/travessia de pedestre, aplicação do método de Webste (tempo de verde e ciclo, otimização de programações (atuações, sub-controladores, sequência lógica), diagramas de tempo, reprogramação dos controladores, validação em campo, tempo de percurso (rotas principais), para inclusão no software de Centralização e Controle de Tráfego DATAPROM ANTARES EVOLUTION	SERVIÇO	1	R$ 70.000,00	R$ 70.000,00
TREINAMENTO
Treinamento para operação de software DATAPROM ANTARES EVOLUTION e para instalação, manutenção e operação de botoeira inteligente, receptor e transmissor para prioridade seletiva, sensor móvel e fixo por videodetecção e conjunto de visualização e operação, com carga horária total de 16 horas, a ser realizado em até 2 dias úteis em horário comercial, para até 10 colaboradores, na sede da CONTRATANTE	SERVIÇO	1	R$ 15.930,00	R$ 15.930,00
TOTAL MANUTENÇÃO E ATUALIZAÇÃO DO SISTEMA CENTRALIZADO DE SEMÁFOROS		R$ 928.249,00

CLÁUSULA TERCEIRA – DA DOTAÇÃO:

3.1. As despesas decorrentes do presente contrato correrão à conta da dotação orçamentária: 23.005.15.451.0194.2412 Manutenção das Atividades do Sistema Viário

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33.90.39 Outros Serviços de Terceiros Pessoa Jurídica Red. 105 Sub. 9400 Fonte 1509

33.90.39 Outros Serviços de Terceiros Pessoa Jurídica Red. 105 Sub.9500 Fonte 1509

33.90.39 Outros Serviços de Terceiros Pessoa Jurídica Red. 105 Sub.4800 Fonte 1509

CLÁUSULA QUARTA – DAS ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS:

4.1. SOFTWARE DE CENTRALIZAÇÃO ADAPTATIVO EM TEMPO REAL

4.1.1. Especificações Gerais do Sistema

O Software de Centralização e Controle de Tráfego Adaptativo em Tempo Real deverá ser um sistema de controle centralizado de interseções com semáforos. O software de gestão do tráfego deverá ser responsável pela operação dos semáforos e deverá receber informações sobre o estado do trânsito de veículos em sua área de abrangência, em termos de contagem de veículos e grau de ocupação (congestionamento), através de um sistema de detecção de veículos, priorização do transporte coletivo, e identificação de pedestres com mobilidade reduzida. Essas informações deverão ser processadas pelo computador que calculará os melhores tempos semafóricos para otimizar a situação observada, e os implementarão nos controladores semafóricos a eles vinculados. Essa gestão visa, de forma global, a minimização de filas, do consumo de combustível e da emissão de poluentes.

O Software de Centralização e Controle de Tráfego Adaptativo em Tempo Real deverá ser estruturado em três níveis.

• O Primeiro Nível deverá ser representado pelo Centro de Controle que deverá ter as seguintes principais responsabilidades:

▪ Monitoração da situação do trânsito;

▪ Monitoração do estado dos equipamentos;

▪ Cálculo dos tempos dos semáforos;

▪ Atuação adaptativa em tempo real.

• O Segundo Nível deverá ser representado pelos módulos GSM/GPRS instalados em campo que deverá ter por principal responsabilidade transmitir as informações do grupo de controladores semafóricos, assim simplificando a composição da rede de comunicação entre o Centro de Controle e os controladores.

• O Terceiro Nível deverá ser representado pelos controladores semafóricos, os quais, dentre outras funções, deverão responder pelo acionamento das lâmpadas dos semáforos nas interseções.

Se, por qualquer motivo, os controladores deixarem de receber os comandos do centro de controle, estes deverão passar a comandar diretamente os semáforos, utilizando planos semafóricos básicos e previamente

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otimizados. Todos os parâmetros de segurança deverão ser preservados, não se aceitando que esta situação de controle degradado implique em condição insegura para motoristas e/ou pedestres.

Os semáforos do Sistema deverão ter capacidade de operar nos seguintes modos de controle:

• Controle Centralizado Adaptativo em Tempo Real;

• Controle Centralizado com Seleção Dinâmica (ou Automática) de Planos;

• Controle Centralizado com Planos Fixos, selecionados pela hora do dia / dia do ano;

• Controle Local com Planos Fixos ou Controle Local Atuado.

A sequência mencionada deverá ser também a sequência de degradação do Sistema. Portanto, na ocorrência de falhas que impeçam que o Sistema opere em determinado modo, o mesmo deverá passar a operar no modo imediatamente posterior.

O Software de Centralização e Controle de Tráfego Adaptativo em Tempo Real deverá ser composto pelos seguintes elementos:

• Centro de controle;

• Controladores semafóricos;

• Semáforos;

• Sistema de detecção de veículos;

• Sistema de priorização do transporte coletivo; e

• Sistema de identificação de pedestres com mobilidade reduzida.

O Software de Centralização e Controle de Tráfego Adaptativo em Tempo Real deverá ser dimensionado prevendo-se uma capacidade até de 100 (cem) controladores que poderão vir a ser vinculados ao Sistema, sem que se façam necessárias ampliações ou aquisições de equipamentos que compõem o centro de Controle.

A atualização do Software de Centralização e Controle de Tráfego DATAPROM ANTARES EVOLUTION será capaz de monitorar e controlar até 100 (cem) controladores de tráfego DATAPROM DP 40, incluindo a disponibilização de comunicação sem fio por meio de rede GSM/GPRS para até esse limite de controladores.

O Centro de Controle, através do sistema de transmissão de dados, deverá ter a função básica de controlar, coordenar, supervisionar e monitorar o tráfego em toda a área abrangida pelo Sistema.

Para garantir a otimização do uso dos equipamentos e a segurança dos usuários, 24 horas, o Centro de Controle deverá permitir também a supervisão e monitoração de falhas e incidentes, via Internet, durante feriados, fins de semana e de madrugada. Tal supervisão deverá ter acesso criptografado e dotado de “firewall” para não permitir alterações nos parâmetros do sistema.

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4.1.2. Descrição Geral – Software de Centralização Adaptativo em Tempo Real

O Software de Centralização deverá proporcionar o adaptativo em tempo real, onde o sistema, sem a necessidade da intervenção de operadores, poderá agir sobre a programação dos controladores semafóricos de forma a melhorar o fluxo de veículos na via.

Na área semafórica, o sistema deverá permitir, entre outras funções, a visualização do controle Adaptativo em Tempo Real, o estado das lâmpadas a LED’s dos semáforos em tempo real, visualização dos mapas das subáreas e cruzamentos, além de receber alarmes dos equipamentos de campo indicando todo e qualquer problema que possa estar ocorrendo (lâmpada queimada, defeitos de toda ordem, semáforos avariados e até porta aberta do gabinete onde fica o equipamento – para o caso de algum ato de vandalismo).

Para o trânsito da cidade, o sistema deverá permitir o monitoramento através de mapa sinótico de todos os eventos gerados pelos controles semafóricos, além de verificar os cruzamentos, tráfego da via em tempo real, acesso às câmeras de monitoramento, abrir e monitorar ocorrências que estão em andamento para atendimento, como acidentes ou veículos quebrados que possam interferir no fluxo normal de trânsito.

Todas as operações realizadas pelo operador deverão ser registradas com data e hora, gerando um log de auditoria.

O Software de Centralização e Controle de Tráfego Adaptativo em Tempo Real deverá englobar um conjunto hardware/software que permitirá maior flexibilidade de atuação sobre os controladores de semáforos, através do uso de um computador e seus periféricos, interligação e comunicação remota e on- line dos controladores a uma central de controle e do uso de um programa específico para automatização do referido controle, realizando o controle adaptativo em tempo real.

O computador servidor do Centro de Controle, responsável pela operação dos semáforos, também, deverá receber informações constantes sobre o estado do trânsito de veículos em sua área de abrangência, valendo-se para isso de um sistema de detecção de veículos, priorização do transporte coletivo, e identificação de pedestres com mobilidade reduzida, em tempo real, estrategicamente posicionados.

A Interface Homem-Máquina deverá ser amigável, ter níveis diferenciados de acesso, ser de fácil instalação e manutenção. O software de centralização deverá ser operado por menus de forma hierarquizada e utilizando janelas, facilitando a comunicação homem-máquina, com telas de ajuda on-line ao operador.

O Software de Centralização e Controle de Tráfego Adaptativo em Tempo Real deverá ser um sistema de controle centralizado de semáforos e monitoração do trânsito que aceite atuação dinâmica automática por meio de um sistema de detecção de veículos, priorização do transporte coletivo, e identificação de pedestres com mobilidade reduzida, em tempo real.

O Sistema deverá ser estruturado de forma hierárquica, em três níveis:

• Os controladores locais deverão constituir o primeiro nível.

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• O segundo nível deverá ser composto de módulos de comunicação wireless do tipo GSM/GPRS. O sistema também deverá aceitar equipamentos do tipo coordenadores, mestres ou centrais de área que serão denominados “equipamentos servidores”, interligados aos controladores locais através de um Sistema de transmissão de dados via rede física do tipo fibra-optica. O sistema deverá aceitar uma configuração mista (rede física e wireless).

• O terceiro nível irá constituir a central de controle, interligada aos módulos de comunicação GSM/GPRS ou “equipamentos servidores” ou concentradores de subárea.

A inteligência do Sistema deverá ser distribuída nos três níveis hierárquicos, obtendo-se uma maior confiabilidade na ocorrência de problemas nas linhas ou meios de comunicação.

O software de gestão do tráfego deverá ser dotado de recursos gráficos incorporados, permitindo a visualização do nível de fluidez das interseções, corredores, subáreas e de toda área controlada.

O software de gestão do tráfego deverá realizar a Atuação Adaptativa em Tempo Real, conforme descrito neste documento.

O software de gestão do tráfego deverá operar, como ambiente, em um Sistema Operacional multi usuário e multi tarefa, sendo possível a operação do sistema através de um computador tipo client.

4.1.3. Definição de Software de Centralização Adaptativo em Tempo Real:

Para efeitos deste documento, irá ser adotada a Proposta Técnica da ANTP (2002-3º trimestre), que cita que a lógica do Software de Centralização Adaptativo em Tempo Real está baseada na interação motorista

– espaço viário – tempo e deverá consistir em:

• Coletar em tempo real os parâmetros de tráfego;

• Identificar a ocorrência de anomalias e/ou incidentes;

• Avaliar as circunstâncias, problemas, nível de segurança e fluidez;

• Reagir e intervir através de informações e ações operacionais.

Portanto, deverá ser um sistema que tenha a capacidade de calcular em tempo real os tempos otimizados de ciclo, frações de verde e defasagens para todos os controladores do sistema. Este cálculo deverá ser realizado com base nos dados e informações enviadas pelos detectores veiculares localizados nas interseções sob controle.

Os tempos de verde e a defasagem de um ciclo semafórico, no Software de Centralização e Controle de Tráfego Adaptativo em Tempo Real, deverão se adequar ao perfil de tráfego que efetivamente deverá estar sendo medido naquele ciclo.

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A adequação das frações de verde e das defasagens, no Software de Centralização e Controle de Tráfego Adaptativo em Tempo Real, deverá ocorrer pelo menos uma vez a cada ciclo semafórico, enquanto que a adequação do tempo de ciclo deverá ocorrer sempre que necessário de acordo com o fluxo.

O Software de Centralização e Controle de Tráfego Adaptativo em Tempo Real deverá produzir alterações pequenas e frequentes nos parâmetros de controle de tráfego, adequando-se de forma suave às variações de tráfego, sem provocar distúrbios sobre o fluxo.

O Software de Centralização e Controle de Tráfego Adaptativo em Tempo Real poderá ter como base a seleção dinâmica de planos, porém deverá executar constantemente sobre essa seleção a Atuação Adaptativa em Tempo Real, conforme aqui descrito.

Para efeitos deste documento, não serão considerados como sistemas de controle em tempo real sistemas unicamente baseados em “seleção automática de planos”.

Os sistemas unicamente de seleção dinâmica ou automática de planos deverão ser baseados fundamentalmente em selecionar, através da informação dos detectores, planos fixos e pré-determinados, calculados “off-line”.

Estes sistemas não são capazes de adequar, em tempo real, os parâmetros de um plano semafórico às condições do tráfego, mas apenas escolhem, de forma dinâmica, o plano que melhor se ajusta às condições de tráfego detectadas.

Também serão considerados como sistemas de controle em tempo real sistemas baseados em atuação veicular isolada, onde os tempos de verde são determinados em função do número de “extensões” dados pelos detectores veiculares. Apesar desses sistemas não operarem em tempo fixo, eles otimizam o tráfego de cada interseção de forma individual e isolada. Nestes sistemas, não existe uma técnica de análise ou de cálculo dos parâmetros de tráfego através de algoritmos a serem processados pelo computador central de controle, visando à otimização de tráfego considerando-se o conjunto de toda área controlada.

4.1.4. Requisitos Funcionais do Software de Centralização

O Sistema deverá possuir, no mínimo, os seguintes recursos:

• Realizar o Controle Adaptativo em Tempo Real sobre Seleção Dinâmica de Planos, conforme descrito neste documento.

• Detectar e registrar, em mídia magnética, todas as falhas ocorridas no funcionamento dos detectores, controladores, equipamentos servidores (ou concentradores de área) e rede de comunicação de dados.

• Coleta contínua e tratamento estatístico e armazenamento de dados de tráfego coletados de detectores veiculares, tais como contagens de veículos e cálculos de ocupação.

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• Detecção e tratamento estatístico de falhas.

• Envio e armazenamento dos planos de tráfego básicos locais, a partir do Centro de Controle, aos controladores.

• Envio de mensagens de alarme para o Centro de Controle, no mínimo, nos casos de:

▪ Porta do gabinete do controlador local aberta;

▪ Sistema de detecção veicular rompido;

▪ Queima unitária e total das lâmpadas, indicando a cor e o grupo semafórico correspondente;

▪ Controlador em estado intermitente (em alerta);

▪ Falhas nos equipamentos;

▪ Falha na comunicação;

▪ Verdes conflitantes.

• Ser provido de sistema de detecção de veículos, priorização do transporte coletivo, e identificação de pedestres com mobilidade reduzida para:

▪ Gerar estatísticas de fluxo e ocupação;

▪ Gerar alarmes de congestionamento;

▪ Fornecer dados compatíveis com a operação do software de centralização adaptativo em tempo real;

▪ Viabilizar a instalação de fiscalização eletrônica de obediência ao sinal vermelho.

▪ Atuação, quando for necessário;

4.1.5. Interface do Sistema com o Operador

O operador, conforme o nível de acesso deverá poder atuar sobre o controle exercido pelo computador central de controle, através dos terminais de operação, efetuando, no mínimo, as seguintes atividades:

• Mudar, alterar e impor planos de tráfego básicos num computador individualmente, num grupo de controladores ou na totalidade de controladores de uma subárea.

• Criar um plano não previsto e armazená-lo no controlador, em um grupo de controladores ou na totalidade dos controladores de uma subárea.

• Isolar do controle central um controlador, um grupo de controladores ou a totalidade dos controladores de uma subárea.

• Obter relatório sobre o estado operacional do sistema, em nível de subárea sobre falhas, modos de controle e de operação, inclusive do sistema de detecção e dos seus detectores.

• Xxx, criar, alterar e enviar planos básicos de tráfego armazenados nos controladores.

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• Alterar a configuração das subáreas, mudando um ou mais controladores de uma subárea para outra.

O sistema deverá permitir a visualização, na tela do terminal de operação, das condições de operação de toda a área sob controle, de forma a possibilitar operações sucessivas de “zoom” de regiões selecionadas pelo operador, conforme descrição a seguir:

• Da Área de Controle, exibindo:

▪ Principais ruas da área em forma simplificada;

▪ Nome das ruas;

▪ Todas as subáreas;

▪ Todas as interseções controladas.

• Das Interseções, exibindo:

▪ Nome das ruas;

▪ Mãos de direção;

▪ Sinalização de solo e placas;

▪ Localização dos detectores veiculares;

▪ Localização dos grupos focais;

▪ Identificação dos grupos semafóricos;

▪ Localização do controlador;

▪ Diagrama de estágios da interseção;

▪ Modo de operação e de controle vigente;

▪ Plano vigente;

▪ Parâmetros do plano vigente;

▪ As cores dos grupos semafóricos no momento;

▪ Falhas do controlador;

▪ Falhas de detectores;

▪ Fluxo e ocupação de tráfego no momento se houver detectores para essa finalidade na interseção.

Os croquis de todas as interseções, mapas e todas as telas gráficas do sistema deverão ser elaboradas pela Contratada a partir de originais fornecidos pela Contratante.

Toda a interface gráfica com o operador deverá ser estruturada segundo o formato de janelas.

Para todas as interseções e em todos os níveis, a atualização das informações deverá se dar em tempo real.

Deverá ser possível ao operador solicitar relatório impresso, contendo:

• Horário e data dos relatórios.

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• Relação das subáreas acompanhadas das indicações solicitadas.

• Relação das interseções acompanhada das indicações solicitadas.

• Relação dos detectores acompanhada das indicações solicitadas.

• Relação dos controladores acompanhada das indicações solicitadas.

• Relação de falhas acompanhada das indicações solicitadas.

O sistema deverá possuir integração com os principais softwares de CFTV/NVR do mercado, para que no Mapa Sinótico sejam apresentadas câmeras de diversos fabricantes e um acesso on-line a imagens do servidor de streamer do sistema CFTV/NVR.

O Software de Centralização deverá proporcionar alertas, através do monitoramento do OCR/LAP, de veículos roubados ou com alguma pendência junto ao órgão fiscalizador, além de realizar estatísticas sobre o tráfego de veículos na via.

O Software de Centralização também deverá possibilitar a conexão com a câmera panorâmica do equipamento de fiscalização eletrônica, para usar as imagens em tempo real como apoio no monitoramento de tráfego da via.

4.1.6. Mapa Sinótico

O Mapa Sinótico deverá ser a área de trabalho do operador do sistema. Através do mapa, o operador deverá ter acesso ao estado de funcionamento de todos os equipamentos monitorados pelo Software de Centralização, além de poder:

• Mudar a programação dos equipamentos;

• Obter imagens das câmeras em tempo real;

• Monitorar o tráfego das vias;

• Monitorar os veículos e pessoas rastreadas;

• Conectar a equipamentos;

• Reprogramar os controladores semafóricos;

• Disponibilizar informações para os motoristas.

Todas estas funcionalidades centralizadas em um único local facilitam o trabalho dos operadores proporcionando um controle de trânsito melhor.

4.1.7. Prioridade para o Transporte Coletivo

Os planos de tráfego deverão poder ser calculados de forma a priorizar as linhas do sistema de transporte coletivo, que podem compartilhar o espaço viário com o trânsito comum ou sofrerem a implantação de

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corredores ou faixas exclusivas. O Software de Centralização deverá possuir mecanismos, sem modificar a arquitetura dos equipamentos ofertados, de forma a incrementar a prioridade oferecida a estes veículos, sem prejudicar sensivelmente o sincronismo da malha viária promovido pela atuação dinâmica em tempo real.

4.1.8. Planos Emergenciais

O Sistema deverá permitir a implantação de planos especiais para veículos de emergência. Tais planos deverão permitir que o operador possa impor, a partir de pedido de prioridade, uma sequência de temporizações facilitando o livre trânsito de veículos de emergência. Além disso, irá poder gerar "estágios emergenciais" para casos de saída de hospitais, bombeiros, etc, de forma que, passado o estágio de emergência, haja compensação gradativa de tempo para os demais estágios normais.

4.1.9. Comunicação sem fio

A Contratada deverá disponibilizar SIM CARDS para comunicação através de GSM/GPRS, com pacote de dados mensal compatível com a transmissão de dados necessários para o envio de comandos do Software de Centralização e Controle de Tráfego em Tempo Real para os controladores de tráfego, e para o envio de informações e alertas dos controladores de tráfego para o software, durante o período de contrato, para até 150 (cento e cinquenta) controladores de tráfego, com suporte técnico remoto. Novos controladores de tráfego poderão ser inseridos mediante aditivos contratuais.

4.2. CONTROLADOR DE TRÁFEGO

4.2.1. Características Gerais

O equipamento deverá ser eletrônico, baseado em microprocessador, utilizando apenas componentes em estado sólido, inclusive para os elementos de comutação das lâmpadas dos semáforos.

O controlador eletrônico de tráfego deverá ser flexível e modular, permitindo expansões.

Os controladores serão do tipo atuados, onde as placas dos detectores de tráfego deverão ser parte integrante do controlador e deverão ser alojados no mesmo gabinete do controlador.

Será admitida a estratégia de controle por intervalos luminosos.

Desde que os requisitos funcionais sejam atendidos, não haverá predileção por uma ou outra estratégia. O controlador deverá ser capaz de trabalhar associado pelo menos a 04 (Quatro) seções de detecção.

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As programações devem ser caracterizadas por um conjunto de tempos para cada cor semafórica, dos modos de operação e tabela dos horários de troca de planos.

4.2.2. Modos de Operação

Os controladores deverão ter no mínimo os seguintes modos de operação:

Intermitente:

A cor dos semáforos de veículos, na condição de intermitente, deverá ser selecionável, por grupo semafórico, entre amarelo ou vermelho intermitente e os de pedestres entre vermelho ou verde intermitente ou desligado.

Manual:

As trocas de estágios deverão ser estabelecidas por atuação manual no painel do controlador, sempre mantendo, para efeito de segurança, os valores de verde mínimo.

Fixo:

O controlador deverá seguir uma programação interna, mantendo tempos fixos especificados pelo plano de tráfego vigente no momento.

O controlador deverá obedecer a um plano de sincronização estabelecido ao nível de um grupo de cruzamentos. A sincronização dos controladores deverá ser assegurada através da sincronização dos relógios internos dos CLs (controladores locais). Os relógios deverão ser sincronizados via rede de comunicação GPRS/GSM. Todo controlador deverá manter armazenados os dados dos planos, bem como os horários para troca dos planos.

Atuado:

O equipamento deverá funcionar conectado a detectores (laços indutivos e/ou botoeiras) e executar uma lógica interna de funcionamento, que permita distribuir o tempo de verde de acordo com a demanda de tráfego.

O ciclo deverá ser variável ou fixo. O ciclo fixo deve ser implementado para casos onde além da atuação, é necessária a sincronização.

Centralizado:

Os controladores a serem fornecidos deverão permitir a conexão a uma Central de Controle Operacional com software de controle adaptativo em tempo real já existente, através da placa de comunicação de dados via GPRS/GSM homologados pela Anatel.

Os modos de operação deverão ter prioridade decrescente na ordem dada:

• Intermitente

• Manual

• Fixo

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• Central

• Atuado

Ordens conflitantes de mudança de modo deverão levar o controlador ao modo de operação de maior prioridade.

4.2.3. Sequência de Cores

O Controlador deverá permitir a seguinte sequência de cores para semáforos de veículos:

verde - amarelo - vermelho - verde;

Para os semáforos de pedestres a sequência deverá ser:

verde - vermelho intermitente - vermelho - verde.

A comutação dos sinais deverá ser executada sem que ocorram intervalos com situações visíveis de luzes apagadas ou de verdes conflitantes, ou com "embandeiramento" (duas ou mais cores do semáforo acesas ao mesmo tempo).

O período de entre verdes do controlador deverá ter a seguinte composição: Para fases veiculares:

verde - amarelo - vermelho - verde

O período entre verdes deverão coincidir com o tempo de amarelo, acrescido do tempo de bloqueio geral, isto é, vermelho para todas as fases conflitantes.

Para as fases de pedestres:

verde - vermelho intermitente - vermelho – verde

4.2.4. Descrição Funcional Modo Manual

Para operação manual, o operador deverá acionar um sistema (chave, botão ou introduzir um plug) especial no painel do Controlador. A partir deste momento, as mudanças de estágio deverão estar condicionadas ao operador, respeitando as condições de segurança, previamente programadas no controlador.

Modo Intermitente

O equipamento deverá possuir um circuito independente chamado de Módulo Intermitente por Hardware. Deverão fazer parte deste módulo as contatoras para chaveamento de segurança dos circuitos dos focos verdes dos Módulos de Potência.

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Este estado colocará todos os grupos focais veiculares da interseção em amarelo, e os de pedestres poderão ser desligados ou colocados em vermelho piscante. Este estado poderá ser atingido como segue:

• Requisição através da chave no painel de facilidades;

• Falha do controle por hardware ou software;

• Quando a situação de verdes conflitantes for detectada. Esta detecção, por motivos de segurança, deverá ser feita de duas formas, uma por Hardware e outra por Software.

Deverá ser possível configurar via software de programação uma “Tabela de Verdes Conflitantes”, a qual deverá ter a função de indicar quais grupos semafóricos poderão ter verdes simultâneos e quais grupos não poderão ter verdes simultâneos.

Tabela de Verdes Conflitantes via Software deverá ser específica e independente da tabela de associação de grupos semafóricos x estágios. Não serão aceitas soluções que deduzam a Tabela de Verdes Conflitantes a partir da tabela de grupos semafóricos x estágios.

Requisição através de um horário pré-programado. Requisição externa através de comando da central.

A frequência de intermitência deverá ser de 1 Hz, sendo 0,5 seg. de lâmpada acesa e 0,5 seg. de lâmpada apagada.

A condição de intermitente deverá continuar funcionando mesmo sem a presença da placa UCP (Unidade Central de Processamento) e dos módulos de potência.

Modo Fixo

O controlador em modo fixo deverá operar de acordo com os valores previamente programados. Cada plano de tráfego desta programação se caracteriza por um conjunto fixo de tempos.

O controlador operando neste modo deve oferecer as seguintes possibilidades:

• Armazenamento independente de pelo menos 100 (Cem) planos de tráfego, sendo um deles intermitente.

• Armazenamento independente de 100 (Cem) eventos de mudanças de planos através da tabela de horários, cada um podendo ser programado em dia(s) da semana, hora, minuto e segundo como segue:

• Até 6 (seis) estágios, no caso que o controlador opere segundo estratégia de estágios ou 16 intervalos caso em que o controlador opere segundo estratégia de intervalos.

• Até 16 grupos semafóricos.

Deverá ser possível impor um plano, simultaneamente, para todos os controladores de uma rede (inclusive para o próprio controlador-mestre), a partir de um controlador qualquer da mesma rede, através de um comando específico.

As sincronizações dos planos deverão ser garantidas mesmo quando o plano for imposto.

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O controlador deverá poder ser programado com os seguintes parâmetros:

• tempo de verde (por fase e plano) - 01 seg. a 254 seg., em passos de 1 seg.

• tempo de amarelo (por fase) - 01 seg. a 08 seg., em passos de 1 seg.

• tempo de bloqueio geral (por fase) - 01 seg. a 08 seg., em passos de 1 seg.

• fases de pedestres

• estágios dependentes de demanda

O tempo do ciclo de cada plano deverá ser determinado pela somatória dos tempos de verde + amarelo + bloqueio geral de todas as fases ativas.

A temporização das fases, para qualquer um dos planos deverá ser derivada de um relógio digital controlado por um cristal ou sincronizado à frequência da rede e atualizado automaticamente com os demais controladores, através de rede de comunicação de dados.

No caso de falta de energia elétrica, os ajustes e tempos dos planos, bem como horários de troca de planos, deverão ser mantidos numa memória não volátil.

Modo Atuado

O controlador deverá ter o princípio de funcionamento baseado nas variações de tempo de verde, associado a um determinado estágio de sinalização entre um valor mínimo e um valor máximo, ambos programáveis. A partir da duração mínima de verde, serão adicionadas extensões de verde, acionadas pela detecção de veículos nas faixas de tráfego com direito de passagem ou demanda de pedestres através de botoeira.

Vencido o tempo de extensão deverá ficar registrado o pedido das solicitações que não foram atendidas. Neste modo o controlador poderá ter ciclos fixos ou variáveis. O ciclo fixo poderá ser usado em casos onde além da atuação seja necessária a sincronização entre vários controladores.

Deverá ser possível programar estágios “normais” (indispensáveis) que ocorrerão sempre em todos os ciclos, enquanto que os estágios dispensáveis deverão ser omitidos no ciclo em que não houver registro de demanda (através de detectores veiculares ou de detectores de pedestres) na memória do controlador.

Cada estágio deverá poder ser configurado, para cada plano, em uma das seguintes possibilidades (salvo o primeiro estágio que será do tipo “normal”):

• estágio dependente de demanda (dispensável) fixo.

• estágio dependente de demanda (dispensável) variável.

• estágio normal (indispensável) fixo.

• estágio normal (indispensável) variável.

O controlador deverá permitir lógicas de detecção diferente para cada plano, associando detectores a estágios diferentes.

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Os controladores eletrônicos de tráfego deverão possuir a opção para implantação dos módulos detectores, os quais deverão ser do tipo "plug-in". Os Controladores Eletrônicos Tráfego deverão respeitar as seguintes configurações mínimas:

Controladores de 04 fases:

• 01 slot para módulo detector tipo “plug-in”;

• 04 entradas de botoeiras;

• 04 entradas de detectores de loops (laços indutivos). Controladores de 08 fases:

• 02 slots para módulos detectores tipo “plug-in”;

• 04 entradas de botoeiras;

• 08 entradas de detectores de loops (laços indutivos). Controladores de 12 fases:

• 04 slots para módulos detectores tipo “plug-in”;

• 04 entradas de botoeiras;

• 16 entradas de detectores de loops (laços indutivos). Controladores de 16 fases:

• 04 slots para módulos detectores tipo “plug-in”;

• 04 entradas de botoeiras;

• 16 entradas de detectores de loops (laços indutivos).

As entradas de botoeiras deverão ser isoladas por acoplamento óptico.

Independente da quantidade de fases, todos os controladores, após receberem todos os módulos detectores tipo “plug-in” exigidos acima, deverão estarem aptos a receberem módulos detectores tipo extensores, sendo cada módulo com capacidade mínima de 4 detectores.

Os controladores deverão possuir capacidade mínima de:

• 100 planos de tráfego;

• 100 eventos de mudanças de planos por dia.

Neste modo o controlador deverá poder ser programado com os seguintes parâmetros, além dos parâmetros do modo fixo:

• tempo de verde máximo (por fase e plano) - 254 seg., passos de 1 seg.;

• tempo de verde mínimo (por fase) - 1 seg., passos de 1 seg.;

• tempo de extensão de verde (por fase) - 1 seg. a 254 seg., passos de 1 seg.;

• tipo de detector (laço indutivo e botoeira de pedestre);

• haver associação entre detectores e fases quaisquer.

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Modo Centralizado

O Controlador deverá permitir a operação no modo centralizado que permitirá realizar, a partir da central, as operações de monitoração, programação e execução de comandos.

Os controladores deverão, entre outras, oferecer as seguintes possibilidades:

• Configurar uma subárea semafórica de modo a permitir que um conjunto de controladores de tráfego seja encarado como uma subárea, que possua características semelhantes e, portanto, poderá ser tratada com parâmetros idênticos, por exemplo, ciclo, offset, horário de entrada de plano, etc.

• Programar os controladores locais a partir do computador central.

• Visualizar em tempo real o funcionamento dos controladores da rede.

• Forçar a qualquer tempo a entrada de um plano que, tanto pode estar armazenado no controlador, como pode ser enviado da central. O comando de entrada em operação do plano deverá ser realizado por meio de comando simplificado.

• Permitir a monitoração constante dos controladores ligados à rede, informando qualquer defeito ou mudança do status dos mesmos automaticamente, através de sinal audível e mensagem na tela do terminal.

• Permitir o tratamento dos dados dos detectores, informando taxa de ocupação e contagem de veículos.

• Acertar os relógios de todos os controladores da rede a intervalos regulares.

Os planos de tráfego executados pelo controlador deverão ser aqueles contidos na tabela de horários de entrada de planos da Central de Controle de Tráfego, independentemente, da Tabela de Troca de Planos do controlador.

Todos os planos residentes no controlador deverão ser copiados para a Central de Trânsito, funcionando assim como um backup dos planos.

Com exceção da inserção do número do controlador, todas as funções pertinentes ao programador, deverão ser também realizadas pela Central de Controle de Tráfego.

4.2.5. Segurança

4.2.5.1. Temporizações de Segurança

As temporizações de segurança, descritas a seguir, não poderão ser desrespeitadas pelo controlador, sob nenhuma hipótese, seja operando isoladamente, sob o comando de uma central ou por operação manual. Todas as temporizações do controlador deverão ser obtidas digitalmente a partir de um relógio baseado em

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um cristal e/ou baseado na freqüência da rede elétrica e sempre atualizados entre si por uma rede de comunicação de dados.

As temporizações de segurança deverão ser as seguintes:

• Verde Mínimo de segurança por fase, ajustável de 01 a 120 seg. em passos de 1 seg.

• Amarelo por fase, ajustável de 01 a 08 seg. em passos de 1 seg.

• Bloqueio geral por fase, ajustável de 01 a 08 seg. em passos de 1 seg.

• Tempo Máximo de Ciclo, ajustável entre o tempo do ciclo e um valor variável, conforme solicitado.

Depois de energizado, o controlador deverá impor o modo de operação intermitente por, pelo menos, 5 seg., podendo este tempo ser ajustado em valores diferentes.

Após sair do modo de operação intermitente, o Controlador deverá impor vermelho integral por, pelo menos

5 segundos, podendo este valor ser ajustado em tempos diferentes. Após este procedimento inicial o Controlador deverá se sincronizar automaticamente com a rede e dentro de, no máximo, dois ciclos estar executando o estágio e plano que deveriam estar sendo executados neste momento, em função do horário programado.

Um comando de mudança de modo não deverá interromper um ciclo que esteja sendo executado. O novo modo de operação irá iniciar quando um novo ciclo começar. Excetua-se neste caso a passagem para intermitente.

4.2.5.2. Período de Verde de Segurança

Durante este período de verde de segurança, não poderão ocorrer outras mudanças de sinais de tráfego, exceto a passagem para o intermitente. O período será prefixado para cada fase individualmente.

Em qualquer um dos modos de operação, estes tempos de verde de segurança não poderão ser desrespeitados, inclusive na troca de planos ou na troca de modos.

4.2.6. Testes de Verificação

A intervalos periódicos, de no máximo 1 seg., o controlador deverá efetuar testes de verificação na UCP (Unidade Central de Processamento) e nas memórias dos sistemas.

O controlador deverá, por meio de programa, entrar em operação no modo intermitente sempre que for detectada uma situação de verdes conflitantes, ou de uma falha no seu funcionamento.

Os controladores devem possuir um sistema de autodiagnostico, de modo a facilitar os trabalhos de manutenção. O resultado do autodiagnostico deverá ser visualizado em dispositivo adequado, incluindo a causa do defeito.

O controlador deverá monitorar o funcionamento do processador e, em caso de falha deste, deverá entrar no modo intermitente. Deverá possuir um sistema de verificação de presença de verde indevido, mesmo não

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sendo este conflitante, a nível de comando e a nível de controle de saída para a lâmpada; e a ausência de vermelho, amarelo e verde, a nível de corrente de saída, possibilitando assim a detecção individual de lâmpadas queimadas em qualquer uma das cores dos grupos semafóricos (Veicular e Pedestre).

4.2.7. Sincronismo Entre Controladores

A coordenação entre os controladores deverá ser assegurada através da sincronização dos relógios internos dos Controladores.

A sincronização da rede de comunicação deverá fazer com que todos os controladores tenham a mesma hora, derivada a partir de um dos controladores.

No caso de falta de energia deverá ser prevista uma bateria que alimente os circuitos de relógio, e memórias por pelo menos 60 horas contínuas.

A frequência de acerto dos relógios via rede de comunicação, deverá ser automática, incluindo as informações de dia da semana, hora, minuto e segundo do dia, executada no mínimo a cada 5 minutos. Cada controlador deverá, em seguida, confirmar os dados recebidos com a unidade que as enviou.

4.2.8. Rede de Comunicação De Dados

Cada controlador deverá ter embutido a possibilidade de se conectar a uma rede de comunicação wireless de dados apropriados a um ambiente de controle de tráfego. A rede deverá ser de baixo custo e de fácil instalação minimizando a obra civil, devendo ser composta por módulos de comunicação GPRS/GSM. A rede deverá permitir a conexão de no mínimo 200 pontos de ligação.

A rede de comunicação deverá permitir a circulação de mensagens para a execução, no mínimo, das seguintes funções, a partir de um dos controladores ou a partir do computador central:

• Configurar o controlador local modificando parâmetros tais como: ciclo, offset, horário de entrada de plano, etc.

• Programar os controladores locais a partir do computador central.

• Visualizar em tempo real o funcionamento dos controladores da rede, através de programador portátil, de acordo com a disponibilidade de rede de comunicação.

• Forçar a qualquer tempo a entrada de um plano que, tanto pode estar armazenado no controlador, como pode ser enviado da central. O comando de entrada em operação do plano deverá ser realizado por meio de comando simplificado.

• Permitir a monitoração constante dos controladores ligados à rede, informando qualquer defeito ou mudança do status dos mesmos.

• Permitir o tratamento dos dados dos detectores, informando taxa de ocupação e contagem de veículos.

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• Acertar os relógios de todos os controladores da rede a intervalos regulares.

A sincronização dos relógios dos controladores deverá ser através da rede de comunicação do tipo GPRS/GSM.

4.2.9. Painel de Facilidades

Deverá existir no controlador um painel de facilidades manuais com os seguintes dispositivos:

• chave para ligar/desligar a parte lógica do controlador.

• disjuntor com função de desligar todos os grupos semafóricos, sem desligar os circuitos lógicos do controlador, bem como proteger o controlador contra curto circuitos externos.

• chave de solicitação do modo intermitente

• conector de controle manual

• seletor de voltagem para 110, 127, 220, e 240 V.

• tomada de potência com capacidade mínima de 10 A.

• mostradores que indiquem visualmente:

▪ modo de operação

▪ plano e estágio corrente

▪ falhas do controlador

▪ detector ocupado

• Conector para interface de programação: deve prover uma interface de comunicação com equipamento programador portátil através de um cabo e/ou infravermelho.

Todas as posições das chaves, lâmpadas e botões deverão ser marcados com legendas em português, com clareza, indicando suas funções.

4.2.10. Programação dos Controladores

Para programação dos controladores deverá existir um conjunto de equipamento de apoio de modo a permitir editar, modificar e armazenar as tabelas de programação dos equipamentos controladores. A edição das tabelas deverá inibir entradas de dados indevidos, ou fora dos intervalos permitidos.

As entradas dos parâmetros devem ser efetuadas em unidades de engenharia, e não em códigos de programação, por exemplo: segundos de tempo verde, etc.

O conjunto equipamento oferecido deverá ser portátil e deverá ter a capacidade de armazenar as tabelas de programação de, no mínimo 300 (trezentos) controladores, para que os parâmetros possam ser modificados na via pública com a mínima interferência ao trânsito e sem ajuda policial.

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Além do programador portátil, deverá ser fornecido um software com as mesmas características que possa ser utilizado em microcomputadores padrão PC. Deverá ser possível a troca de tabelas entre o software do PC e o programador portátil, sendo o fornecimento de todo o conjunto de cabos para conexão de responsabilidade da Contratada.

A Contratada disponibilizará um programador com conexão remota via modem 4G para os controladores de tráfego DATAPROM DP40.

4.2.11. Sequência De Estágios

O controlador deverá possibilitar a programação de seqüência de estágios diferentes da natural (constituída pelos estágios programados, executados um a um, uma vez por ciclo e em ordem). A alteração da sequência de estágios deverá permitir, ainda, a execução de um mesmo estágio mais de uma vez no mesmo ciclo, em um determinado plano, ou até mesmo, a supressão de um estágio em todos os ciclos de um determinado plano.

4.2.12. Modularidade

A lógica do controlador deverá utilizar circuitos integrados e ser montado em placas de circuito impresso tipo "plug-in", ou módulos tipo encaixe, o que permitirá uma manutenção rápida, inclusive o módulo de comunicação GPRS/GSM.

Os Controladores deverão ser constituídos por módulos de potência que permitam uma versão mínima de 2 fases/2 estágios: com pedestre paralelo.

Os Controladores deverão ser constituídos por módulos de potência que permitam uma versão mínima de 2 fases/2 estágios para porta focos gradativos padrão da contratante.

O controlador deverá ter espaço para conexão de módulos de detecção para, pelo menos, 4 detectores de tráfego.

Os módulos de acionamento de lâmpadas dos Controladores deverão ter uma versão mínima (padrão) de 02 fases mais 02 pedestres paralelos.

4.2.13. Alimentação

O controlador deverá ser alimentado entre 110 e 240 V, com escolha de, no mínimo, entre 110, 127, 220 e 240 V, com tolerância de + ou - 15% sobre o valor nominal e frequência de 60 Hz. A potência de saída por fase deve ser 1000 W em 127 V, para o comando de semáforos veiculares ou de pedestres. O controlador deverá poder comandar lâmpadas halógenas, incandescentes e LED’s, porém, sempre iniciando a alimentação da lâmpada nos pontos 0 ("zero crossing") da frequência da rede.

O controlador deverá oferecer pelo menos uma tomada com tensão da rede de alimentação, com capacidade para 10 A no mínimo, a ser utilizada para alimentar equipamentos de manutenção.

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4.2.14. Proteções Elétricas

O controlador deverá ser protegido totalmente contra sobretensões e correntes excessivas por disjuntores termo magnéticos, varistores ou fusíveis adequados.

Deverá haver também uma chave liga-desliga para o Controlador e outra para os sinais luminosos.

O controlador deverá ser provido de um filtro de linha para proteção contra ruídos elétricos espúrios provenientes da rede elétrica de alimentação.

O Controlador deverá também ser protegido contra: ruídos elétricos e espúrios na entrada dos cabos.

Todas as partes removíveis contendo equipamentos elétricos que integram o controlador deverão ser efetivamente ligadas à carcaça aterrada do controlador, não sendo suficiente o simples fato de apoio entre chassi e suportes, a não ser que o mesmo se realize por ação de molas.

4.2.15. Instalação

O controlador deverá ser instalado em pedestal de aço galvanizado a fogo, deverá possuir entrada dos cabos de alimentação dos porta-focos. A fixação ou retirada do gabinete da base deverá ser acessível somente pela parte interna, sem necessidade de remoção de partes do equipamento.

4.2.16. Empacotamento Mecânico

O gabinete deverá ser a prova de violações, sendo que a porta deverá ter chave tipo "Yale", com segredo padronizado para todos os controladores.

Todas as partes metálicas do controlador deverão receber tratamento contra corrosão ou oxidação que as garantam pelo período da vida útil do controlador, que é de 10 anos.

O controlador deverá apresentar concepção modular e todas as partes que executem funções idênticas deverão ser intercambiáveis.

Os fios internos deverão ser dispostos em rotas adequadas, de modo à nunca serem atingidos por portas ou qualquer outra parte móvel.

Deverá ser prevista a existência de um borne para cada fio proveniente das lâmpadas dos grupos semafóricos, inclusive para o fio “retorno” das mesmas.

As partes encaixáveis do controlador deverão ser fixadas por elementos que as impeçam de cair ou de se desarranjarem, caso ocorram vibrações excessivas ou operações inadvertidas.

A substituição de um módulo por outro deverá ser executada com a máxima facilidade e rapidez, empregando-se conexões para encaixe "plug-in".

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O gabinete do Controlador deverá prover um compartimento acessível pela porta, preferencialmente em plástico, adequado para se guardar documentos (papéis) referentes ao controlador.

4.2.17. Condições Ambientais

Os controladores deverão ter funcionamento garantido nas condições ambientais locais:

• Temperaturas ambientes externas na faixa de -10 a 55 graus Celsius, insolação direta;

• Umidade relativa do ar de até 95%;

• Presença de elementos oxidantes e corrosivos;

• Presença de elementos oleosos e partículas sólidas na atmosfera.

4.3. SISTEMA DE DETECÇÃO DE VEÍCULOS

O equipamento destina-se ao processamento e identificação da passagem e da presença de veículos em áreas monitoradas por sensores de videodetecção. O sensoriamento de tais áreas deverá ser feito através de câmeras de vídeo e a sinalização de passagem ou presença será indicado através de contatos NA/NF, denominados “Saídas Digitais”. O equipamento deverá ser composto de uma câmera IP responsável por processar as imagens geradas pelos sensores de videodetecção e indicar a passagem de veículos nestas áreas. Paralelamente ao processamento, a câmera indica o estado do sistema de videodetecção por meio das Saídas Digitais.

Deverá ser conectado a uma placa de comunicação que poderá conectar até 4 câmeras POE e a um computador para configuração. A placa deverá possuir 24 contatos NA/NF, denominados Saídas Digitais. As Saídas Digitas serão comandadas pelas câmeras. Para indicar a presença de um veículo em algum dos sensores de videodetecção o contato deverá ser alterado de NA para NF ou vice-versa.

Os sensores de videodetecção móveis possuem memória interna para armazenamento de dados coletados de até 3 (três) dias e a bateria do equipamento possui autonomia de trabalho de até 4 (quatro) dias.

Características Gerais:

• Deverá ter resolução de imagem igual ou superior a 752x480 pixels.

• Deverá ter lentes motorizadas para o ajuste de foco e zoom remotos.

• Deverá possuir controle automático de Íris.

• Deverá ter modo DAY/NIGHT automático e manual.

• Deverá ter Interface de comunicação Ethernet 10/100 Mb/s com padrão POE (Power Over Ethernet).

• Deverá ter alimentação POE (Power Over Ethernet).

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• Deverá ter alimentação auxiliar: 12 Volts (interno +12V, externo GND).

• Deverá possuir configuração de até 6 Laços Virtuais por Câmera.

• Deverá possuir comando de até 24 Saídas Digitais externas.

• Deverá possuir aplicação de lógica E/OU em dois ou mais Laços Virtuais para gerar uma Saída Digital.

• Deverá possuir filtro infravermelho automático ou por controle via interface remota.

• Deverá possuir proteção IP67.

• Deverá possuir capacidade de Vídeo na resolução máxima em 30 fps

• Deverá permitir visualização em tempo real da via.

• Deverá permitir saídas em contato seco até 60 volts.

4.4. BOTOEIRA COM LEITORA INTELIGENTE

4.4.1. Características Gerais

Os últimos sensos demográficos demonstram aumento na expectativa de vida e da faixa etária da população. Em respeito aos idosos e, também, aos portadores de necessidades especiais (PNE), que possuem mobilidade reduzida, as cidades buscam novas tecnologias para melhorar a qualidade de vida destes respeitados cidadãos.

Como após vários estudos, conclui-se que o tempo de travessia de pedestres nos cruzamentos semaforizados das cidades era insuficiente para pessoas com mobilidade reduzida, e que estas deveriam dispor de um tempo adicional para a realização da travessia, foi realizada uma ampla pesquisa do mercado, pela qual se optou pela adoção de uma nova tecnologia, que baseia-se na utilização de um cartão de identificação do usuário que necessita deste tempo adicional, cartão este que pode ser integrado ao cartão de transporte coletivo das cidades, e que permitirá que os usuários destes cartões se utilizem dos mesmos para acionar um dispositivo da botoeira semafórica inteligente, que após identificar o usuário que possui mobilidade reduzida, acrescenta um período de tempo adicional para que este cidadão possa fazer a travessia com maior tranquilidade e segurança.

Sendo de fácil instalação, o equipamento é fixado nas colunas de pedestre dos cruzamentos, um conjunto composto por um botão de acionamento para usuário comum, buzzer (sinalização sonora) e um leitor de cartões inteligente para reconhecimento de usuários idosos e PNE, que é ligado diretamente ao controlador semafórico de tráfego. Esse equipamento permite ainda a identificação, via cartão, de PNEs com deficiência visual e para estes casos aciona dispositivo sonoro para que o mesmo reconheça a travessia com segurança. Portanto, para que não haja problemas na interoperabilidade dos equipamentos, a botoeira semafórica inteligente para acessibilidade de idosos e portadores de necessidades especiais (PNE) deverá

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ser compatível como os controladores semafóricos em operação nos cruzamentos que receberão o dispositivo.

4.4.2. Especificação da Leitora de Cartões

A leitora de cartões deverá possuir as seguintes especificações mínimas:

• Microprocessador – 64Kbytes de memória FLASH interna, 4Kbytes RAM, watchdog interno e gravação através de ISP (In – System Programming);

• Leitura de cartões SmartCards (padrão MIFARE, ISO 14443 - A e B);

• Placa eletrônica para módulo SAM;

• Saída através de contato seco;

• Buzzer de indicação sonora;

• Alimentada com uma fonte externa 12VDC;

• Alcance de leitura dos cartões: de 0 a 10 cm;

• Grau de proteção IP65.

4.5. SISTEMA DE PRIORIDADE DO TRANSPORTE COLETIVO

4.5.1 Características Gerais do Sistema de Detecção de Veículos do Transporte Público

O sistema de detecção de ônibus do transporte público consiste na instalação de detectores universais, ou seja, que podem ser implantados em qualquer tipo de controladores de tráfego.

Os ônibus deverão ser equipados com um TAG emissor que o identifica por nível de prioridade. Esse emissor deverá enviar a informação de presença de um ônibus individualmente conforme seu código de prioridade.

O detector a ser implantado no controlador de tráfego deverá ser um receptor que utilize um laço comum como antena.

O sistema deverá permitir a detecção diferenciada de até 8 tipos de ônibus. Para cada tipo de ônibus o sistema do software central de controle de tráfego deverá permitir prioridades semafóricas diferenciadas.

Componente Emissor Embarcado

O componente emissor embarcado nos ônibus que operarão nas linhas onde houver prioridade para o transporte público deverá contar com no mínimo as seguintes configurações:

• TAG ativo com codificação em frequência, tipo FSK.

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• TAG com até 8 códigos diferenciados de tipo de ônibus.

• Frequência central do TAG: 133 KHz.

• Interface de comunicação RS485, permitindo integração com outros equipamentos embarcados.

• Aceite de comandos de ativação e desativação de sinal do TAG via RS485 ou contato NA/NF.

• A alimentação de energia devera ser compatível ao do veiculo que recebera esse dispositivo.

Componente de Detecção / Recepção

O componente a ser fornecido e instalado nos controladores semafóricos onde houver prioridade para o transporte público deverá ter, no mínimo, as seguintes características:

• Receptor / detector de prioridade monocanal com conector do tipo DIN de trilho, de 11 pinos. Deverá ser conectado em base (soquete) padrão DIN 35 para relê de 11 pinos. Esse tipo de conexão é padrão do controlador existente no município, que é o modelo DP40, do fabricante Dataprom.

• 4 saídas de contato seco e/ou saída serial (RS232/485).

• Saída para presença indutiva.

• Ajuste de sensibilidade de detecção.

• Alimentação 12 ou 24 V DC, 24, 110 ou 230 V AC.

• LED de diagnósticos de saídas indicando, no mínimo: frequência, detecção e saídas de relê.

• Permitir reutilizar como antena de recepção / detecção laços já existentes.

• Decodificar e identificar até 8 tipos diferentes de veículos (códigos).

4.6. CONJUNTO DE VISUALIZAÇÃO E OPERAÇÃO DO SOFTWARE

O conjunto de visualização e operação do software trata-se de vídeowall que deverá ser composto por 4 (quatro) monitores profissionais com as seguintes características:

• Monitor Profissional de LED para uso em Vídeo Wall de 47" polegadas ou superior;

• Formato 16:9;

• Resolução de tela de 1920x1080 ou superior;

• Contraste dinâmico de pelo menos 500.000:1;

• Largura máxima entre as telas de 5.3mm;

• Ângulo de visão (hxv) 178x178 ou superior;

• Deverá possuir resolução mínima de 7680x2160;

• Deverá possuir uma única tela com área útil total do vídeo wall;

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• Deverá possuir pelo menos as seguintes entradas digitais: 1 DVI-D, 1 HDMI, 1 Display Port, sendo todas com HDCP (High-bandwidth Digital Content Protection);

• Deverá possuir pelo menos as seguintes portas de conexão: 1 RJ45 (rede), 1 RS232C, 1 USB;

• Deverá possuir pelo menos as seguintes saídas: 1 DVI-D, 1 RGB, e 1 saída de áudio externo (External Speaker);

• Peso máximo de 35 kg;

• Temperatura de operação entre 0ºC~40ºC, no mínimo;

• Umidade de operação entre 10%~80%, no mínimo;

• Suporte para fixação dos monitores deverá permita retirada do monitor individualmente, sem a necessidade de retirar de qualquer outro monitor que forme o vídeo wall;

• Fonte de alimentação interna automática (100~240V e 50~60Hz);

• Deverá possuir porta RS232 ou RJ45;

• Controle das funcionalidades via menu interativo.

O Gerenciador Gráfico deverá ter as seguintes características:

• Placa-mãe ATX industrial, socket LGA 1366 com capacidade de até 24GB de memória

• Fonte de alimentação hot-plug/hot-swap, redundante e com 600W de potência real;

• Processador com mínimo 4 núcleos, 12Mb de cache;

• Pelo menos 16GB de memória RAM de 1333MHz Dual-channel DDR3 SDRAM;

• Disco rígido SATA-3 de 2 TB, 7200 RPM e 64MB de cache;

• Gabinete metálico ocupando tamanho máximo de 4U, ventilação forçada, pressão positiva e acesso frontal restrito com fechadura de segurança;

• Deverá possuir pelo menos 2 (x16) PCI-Express 2.0, 1 (x4) PCI-Express (usando X8 slot), 2x 64-bit 133/100MHz PCI-X, 1x Slots PCI de 32 bits;

• Pelo menos 2 interfaces de rede Gigabit-Ethernet;

• Pelo menos 6x SATA (3.0Gbps) Portas com suporte a RAID 0/1/5/10;

• Pelo menos 8x USB portas traseiras, 2x USB on-board, 1x USB interna, header (2 portas), Totalizando 12 compatível com USB 2.0;

• Deverá ser entregue com Microsoft Windows 7 Professional 64 bits SP1 instalado e licenciado.

O sistema deverá ser entregue com software de controle de vídeo wall com as seguintes características:

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• O software de controle deverá ter arquitetura cliente-servidor, de modo que o vídeo wall possa ser controlado remotamente a partir de um ou múltiplos operadores, por meio de rede local (LAN);

• Deverá permitir que cada operador tenha o seu próprio teclado e mouse ativo no vídeo wall, a fim de controlar as aplicações que estejam em execução diretamente nas telas;

• Deverá permitir que cada operador envie o conteúdo de tudo, ou uma parte, de sua área de trabalho para o vídeo wall através de rede TCP/IP (captura de tela). Esta janela deve poder ser salva em layouts pré-definidos;

• Deverá permitir limitar visualização e controle de cada cliente na rede;

• Deverá permitir que cada operador envie uma captura via TCP/IP (total ou parcial) de qualquer computador autorizado na rede, e exibi-lo em uma janela independente.

• Ao mover o mouse sobre esta janela de captura, o operador deverá ser capaz de assumir o controle do PC remoto (se autorizado);

• Cada operador deverá ser capaz de controlar de qualquer computador na rede autorizada da sua própria área de trabalho;

• Deverá permitir economizar Vídeo Wall presets de layout que incluem janelas de fontes capturadas, janelas capturadas via TCP/IP e janelas de aplicações locais;

• Deverá permitir que cada operador aplique as fontes capturadas no vídeo wall através de uma operação de arrastar e soltar;

• Deverá possibilitar incluir em um layout de janelas múltiplas de navegador web mostrando diferentes páginas da web;

• Deverá possibilitar ajustar a taxa de quadros da imagem/texto, qualidade das fontes de capturas via TCP/IP, para poder otimizar a largura de banda de rede na sala de controle.

A disponibilização e adequação de ambiente para instalação do conjunto de visualização e operação do Software DATAPROM ANTARES EVOLUTION é de responsabilidade da CONTRATANTE.

4.7. SERVIÇOS DE ENGENHARIA

4.7.1. Serviços de Engenharia de Tráfego

Deverá ser efetuada inicialmente uma avaliação das condições operacionais dos cruzamentos através de coleta de dados e vistorias em campo a fim de identificar a localização, sinalização semafórica e vertical/horizontal correlacionada, tipo de controlador e programação de modo a permitir uma completa caracterização física atual dos cruzamentos.

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Deverão ser identificados os fluxos de saturação de todas as aproximações semaforizadas e definição dos tempos de segurança, amarelo e vermelho geral, que deverão ser utilizados nas programações semafóricas.

A necessidade de fases específicas de pedestres e sua operação, deverão ser definidas junto com a definição do tempo amarelo e eventuais bloqueios gerais (todo vermelho). Estes tempos deverão obedecer as Normas Nacionais e deverão levar em consideração as velocidades nominais e reais nas vias.

As simulações e previsões de tráfego são fundamentais para qualquer otimização semafórica. O sistema terá que funcionar 24 h / 7 dias e aperfeiçoar os padrões de fluxo para todas as horas.

Junto com essas contagens digitais, proporcionadas pelos sensores de vídeo detecção, deverão ser realizadas simulações no sistema para verificar a composição dos fluxos e os giros atuais.

Nos cruzamentos indicados para as simulações de Tráfego de Veículos Direcionais (classificadas em: automóvel, ônibus, caminhão), deverão ser por fluxo de direção em intervalos de 15 minutos em um dia típico (de terça-feira a quinta-feira).

As simulações deverão ser executadas de acordo com os perfis diários para captar os picos da manhã e tarde.

Deverá ser, analisado, a partir deste modelo, quais os melhores planos de tráfegos a se aplicar para a melhoria da fluidez do trânsito.

4.7.2. Determinação e configuração dos planos semafóricos

Deverão der realizados levantamentos de tempos de percursos livre e distância entre os cruzamentos a fim de diagnosticar a necessidade de coordenação e as velocidades de deslocamento dos pelotões em movimento.

Este levantamento de tempos de percurso e avaliação das condições atuais de circulação deverá ser medido por GPS a bordo de veículo (método de carro flutuante).

Uma avaliação da estratégia de coordenação dos cruzamentos e verificação de recursos necessários deverá ser feita para implementar a rede de sincronismo desejada.

4.7.3. Configuração das programações semafóricas e criação de base gráfica

Após o levantamento concluído, com as informações obtidas, deverá ser construída a base gráfica de cada cruzamento, devendo as mesmas, serem inseridas junto ao software de centralização.

4.8. SOBRESSALENTES

De forma a viabilizar a reposição de equipamentos para a manutenção de campo, enquanto os equipamentos danificados em campo sejam enviados a sede da contratante, consertados e estejam

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novamente disponíveis para as equipes de manutenção local, a mesma deverá disponibilizar durante a vigência do contrato.

Também serão necessários protetores de surtos elétricos para os controladores mais antigos existente no município que não possuíam essa proteção. Essa proteção se torna necessária uma vez que reduz o índice de queima e aumenta a disponibilidade do sistema semafórico e agrega segurança a população.

Descrição do Item	Quantidade
Controlador Semafórico DP40,4/4 fases, potencia para LED’S, com detetora, comunicação GSM/GPRS. Fixação em coluna	01 Und
Controlador Semafórico DP40,8/8 fases, potencia para LED’S, com detetora, comunicação GSM/GPRS. Fixação em coluna.	01 Und
Modulo protetor de surtos Dataprom DPS 40	10 Und

4.9. TREINAMENTOS

Com o objetivo de transmitir e atualizar os conhecimentos dos profissionais da Contratante, a Contratada deverá ministrar dois treinamentos, um referente a operação e configuração do Software de Centralização Adaptativo em Tempo Real e outro englobando a instalação, manutenção e operação das botoeiras inteligentes, receptores e transmissores para prioridade seletiva, sensores móveis e fixos por videodetecção e controladores de tráfego.

Os treinamentos deverão ser planejados e estruturados com no mínimo os seguintes itens:

• Possuir material didático de apoio (quadro, projetor, flip-chart), escrito em português;

• Ser ministrado por instrutor capacitado, com abordagem eminentemente prática, utilizando exemplos e exercícios para ilustrar;

• Realizado em turma única, para cada tipo de treinamento, até o limite a 10 colaboradores;

• Possuir duração mínima de 16 (dezesseis) horas aula;

• O treinamento de operação conter módulos práticos e teóricos, esclarecer e exercitar o funcionamento do sistema instalado, abordando todas as suas funcionalidade e restrições.

• Os treinamentos de instalação, manutenção, assim como o de operação, deverão conter módulos práticos e teóricos, esclarecer e exercitar o funcionamento do sistema instalado. Abordar os procedimentos de manutenção preventiva e corretiva dos principais equipamentos instalados, procedimentos de montagem e desmontagem, configuração investigação de falha, extração de logs, administração do sistema, entre outros.

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CLÁUSULA QUINTA – VIGENCIA DO CONTRATO E DO PAGAMENTO:

5.1. O presente contrato entrará em vigor a partir de 28/12/2017 a 27/12/2018, vigendo pelo prazo de 12 (doze) meses.

5.2. O pagamento será realizado mensalmente, pelos serviços realizados, no prazo de até 20 (vinte) dias úteis, a partir da solicitação de pagamento protocolada pelo contratado na Autarquia Municipal de Trânsito e Transporte, devendo constar Certidões Negativas Municipal, Estadual, Federal, FGTS e Trabalhista.

5.3. O repasse será efetivado pelo Departamento Financeiro desta Autarquia Municipal de Trânsito e Transporte, mediante depósito em nome da empresa contratada em conta corrente devidamente identificada.

5.4. Qualquer alteração nos dados bancários deverá ser comunicado por meio de carta ou fac-símile assinado pelo representante qualificado no processo, ficando sob inteira responsabilidade do contratado os prejuízos decorrentes de pagamentos devido à falta de informação.

5.5. O pagamento referido somente será efetuado quando todas as correções e alterações, solicitadas pela Autarquia Municipal de Trânsito e Transporte, forem executadas pela CONTRATADA, quando assim houver necessidade.

5.6. Antes do pagamento, a Contratante verificará condições de habilitação e qualificação da Contratada, especialmente quanto a regularidade fiscal.

5.7. Os pagamentos ficam condicionados ao processamento regular das contas junto ao Município de Ponta Grossa.

5.8. O atraso na entrega dos documentos acima descritos, por responsabilidade da Contratada, isentará a Autarquia Municipal de Trânsito e Transporte – AMTT, do pagamento de quaisquer acréscimos, sob qualquer título, relativos ao período em atraso.

5.9. Caso seja constatada alguma irregularidade na documentação ou circunstância que impeça a liquidação da despesa, a Contratada será notificada para que sejam providenciadas as medidas saneadoras.

CLÁUSULA SEXTA – DOS SERVIÇOS:

6.1 A CONTRATADA deverá obedecer obrigatoriamente às especificações técnicas ao executar os serviços descritos neste contrato.

6.2 A CONTRATADA deverá apresentar relatórios de todos os serviços prestados e descrever o profissional que executou.

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6.3 A fiscalização poderá rejeitar no todo ou em parte os serviços prestados, tendo a CONTRATADA a obrigação de refazer sem ônus para a CONTRATANTE.

6.4 Existindo a necessidade da migração do software DATAPROM ANTARES EVOLUTION para o servidor da Contratante, o sistema deverá ficar fora do ar pelo período máximo de 20(vinte) horas, sendo necessária a adaptação dos controles semafóricos em campo, fazendo alteração dos IP dos equipamentos para identificação do novo servidor, essa alteração deverá ser feita manualmente em cada controlador em campo. O custo de alteração de IP nos controladores em campo não faz parte do objeto desse contrato, sendo assim cabe a Contratante a execução destes serviços.

CLÁUSULA SÉTIMA – DOS DIREITOS E OBRIGAÇÕES DA CONTRATANTE:

7.1. A Contratante tem o direito de receber o objeto deste contrato nas condições nele prevista.

7.2 A Contratante tem a obrigação de efetuar o pagamento na forma e no prazo estabelecido neste documento.

7.3 Acompanhar e fiscalizar o cumprimento do contrato.

7.4 Notificar a CONTRATADA, por escrito, sobre defeitos, falhas e/ou irregularidades constantes no serviço para que sejam adotadas as medidas corretivas necessária.

7.5 Dar a CONTRATADA condições necessárias a regular execução dos serviços.

7.6 Cabe a CONTRATANTE as instalações e toda a infraestrutura necessária para a instalação dos equipamentos objetos desse contrato, bem como a instalação dos sensores móveis de videodetecção.

CLÁUSULA OITAVA - DOS DIREITOS E DAS OBRIGAÇÕES DA CONTRATADA:

8.1. Receber o valor ajustado na forma e no prazo estabelecido neste contrato;

8.2. Fornecer os serviços na forma ajustada;

8.3. Assumir inteira responsabilidade pelas obrigações sociais e trabalhistas de seus empregados;

8.4. Manter durante toda a vigência do contrato, em compatibilidade com as obrigações por ele assumidas, as condições de habilitação e qualificação exigidas na licitação.

8.5. Apresentar durante a vigência do contrato, se solicitado, documentos que comprovem estarem cumprindo a legislação em vigor quanto às obrigações assumidas na presente licitação, em especial, encargos sociais, trabalhistas, previdenciários, tributários, fiscais e comerciais, bem como certidões Negativas de Débito salarial expedida pela Delegacia Regional do Trabalho – DRT.

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8.6. Assumir inteira responsabilidade pelas obrigações fiscais decorrentes da execução do presente contrato.

8.7 Cumprir todas as normas regulamentares da sua área de atuação específica.

8.8 É de responsabilidade da CONTRATADA a instalação, em horário comercial, do conjunto de visualização e operação do Software DATAPROM ANTARES EVOLUTION.

8.9 Cabe a CONTRATADA o fornecimento do cabeamento para instalação de botoeiras inteligentes, receptor de prioridade seletiva e sensores fixos de viodedetcção.

CLÁUSULA NONA - DA FISCALIZAÇÃO:

9.1. A fiscalização do contrato ficará sob a responsabilidade do servidor Xxxx Xxxxxxxx e na sua ausência a fiscalização ficará sob responsabilidade do Servidor Xxxxxxxx Xxx.

9.2. A fiscalização será realizada, visando garantir as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança e pontualidade, além de outras atividades pertinentes ao objeto contratual, podendo a Autarquia Municipal de Transito e Transporte tomar toda e qualquer decisão para assegurar o fornecimento adequado dos produtos.

9.3. A contratada deverá prestar todo e qualquer esclarecimento solicitado pela administração, lhe garantido.

CLÁUSULA DÉCIMA – DA CESSÃO DO CONTRATO E SUBCONTRATAÇÃO E DA EXCLUSIVIDADE:

10.1. A contratada não poderá ceder o presente contrato, nem tampouco subcontratá-lo a nenhuma pessoa física ou jurídica.

10.2 Quanto a MARCA, PATENTE E LICENÇAS, a CONTRATADA é a única responsável por eventuais infrações ao direito de uso, responsabilizando-se por pagamento de “royalties” que forem devidos a terceiros, arcando com todas as despesas decorrentes das providências que forem tomadas para tanto.

CLÁUSULA DÉCIMA PRIMEIRA - DA INEXECUÇÃO DO CONTRATO:

11.1 A CONTRATADA reconhece os direitos da Administração, em caso de rescisão administrativa, previstos no art. 77 da Lei Federal nº 8.666, de 21 de junho de 1993.

CLÁUSULA DÉCIMA SEGUNDA - DA RESCISÃO:

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12.1. Este contrato poderá ser rescindido:

a) por ato unilateral de Administração nos casos dos incisos I a XII e XVII do art. 78 da Lei Federal nº 8.666, de 21 de junho de 1993;

b) amigavelmente, por acordo entre as partes, desde que haja conveniência para a Administração;

c) pelo não cumprimento ou cumprimento irregular das cláusulas contratuais, tanto quanto das especificações, projetos e/ou prazos;

d) judicialmente, nos termos da legislação.

12.2. A rescisão deste contrato implicará retenção de crédito decorrentes da contratação, até o limite dos prejuízos causados à CONTRATANTE, bem como na assunção dos serviços pela CONTRATANTE na forma que a mesma determinar.

CLÁUSULA DÉCIMA TERCEIRA – DAS PENALIDADES E DAS MULTAS:

13.1. A Contratada estará sujeita às penalidades previstas nos Artigos 86 e 87 da Lei 8.666/93 de 21/06/93, seus parágrafos e incisos.

13.2. A CONTRATADA será aplicada multa pelo CONTRATANTE, sem prejuízo da faculdade de rescisão e de eventuais perdas e danos, a serem apuradas na forma da legislação em vigor, a saber:

13.3. A CONTRATADA sujeitar-se-á, em caso de inadimplemento de suas obrigações, definidas neste documento ou em outros que o complementem, as seguintes multas, sem prejuízo das sanções legais, Art. 2º da Lei Municipal 8393/2005 e responsabilidades civil e crimina.

- advertência;

- 0,5% (cinco décimos por cento) por dia de atraso, no fornecimento dos produtos, calculado sobre o valor correspondente à parte inadimplida;

- O atraso, para efeito de cálculo da multa mencionada no subitem anterior será contado em dias corridos, a partir do 1º dia útil subsequente ao término do prazo ajustado;

- 10% (dez por cento) sobre o valor constante do Contrato, pelo descumprimento de qualquer cláusula contratual, exceto prazo de entrega;

- Caso a vencedora não efetue o fornecimento dos produtos, incidirá multa de 20% (vinte por cento) sobre o valor da respectiva nota de empenho, por inexecução total do objeto, sem prejuízo das outras sanções cabíveis.

- a multa será descontada dos créditos constantes da fatura, ou outra forma de cobrança administrativa ou judicial.

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CLÁUSULA DÉCIMA QUARTA – DA EFICÁCIA:

14.1. O presente contrato somente terá eficácia depois de publicada à respectiva súmula no Diário oficial do Município.

CLÁUSULA DÉCIMA QUINTA – DO FORO:

15.1. As partes contratantes ficam obrigadas a responder pelo cumprimento deste contrato, perante o foro da Comarca de Ponta Grossa.

15.2. Ao firmar este contrato declara a CONTRATADA ter plena ciência de seu conteúdo, bem como dos demais documentos vinculados ao presente.

15.3. Justas e contratadas firmam as partes o presente instrumento, juntamente com as testemunhas presentes ao ato.

Ponta Grossa, 28 de Dezembro de 2017.

DATAPROM EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS DE INFORMÁTICA INDUSTRIAL LTDA Contratada
XXXXXXX XXXXXXXXXX
Contratante

Testemunhas:

Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxx xxx Xxxxxx CPF: 000.000.000-00 CPF: 000.000.000-00

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