APRESENTAÇÃO

APRESENTAÇÃO

O Projeto de Exploração da Rodovia – PER - tem como finalidade promover as adequações necessárias, no que couber, Projeto de Engenharia Econômica – PEE - e Projeto Básico de Exploração – PBE, que constam como anexos ao Contrato de Outorga de Concessão de modo a ajustá-los à utilização de novas tecnologias, as quais permitirão as alterações consubstanciadas no Primeiro Termo Aditivo firmado em 30 de novembro de 2000. Sua validade é restrita ao período de vigência do Primeiro Termo Aditivo ao Contrato, isto é, até Dezembro de 2004, salvo pelas conseqüências naturais das alterações, cuja vigência excedam o prazo do Primeiro Termo Aditivo por se incorporarem, definitivamente, ao negócio jurídico, como são, por exemplo, a adoção da bidirecionalidade e das recomposições tarifárias.

PARTES INTEGRANTES DO RELATÓRIO

O Projeto de Exploração da Rodovia do Pólo Caxias do Sul/RS é constituído dos seguintes volumes/tomos e anexos:

TAMANHO	NÚMERO	TÍTULO
A4	Volume 1	Relatório de Projeto
A3	Volume 2	Plano de Reabilitação das Rodovias
A3	Volume 3	Plano de Melhoramentos nas Rodovias
A4	Volume 4	Planos Operacionais
A4	Volume 5	Econometria do Pólo

• Volume 1 – Relatório de Projeto

O Volume 1 – este, apresentado em tamanho A4, trata-se de um resumo do projeto, que consiste na síntese de todo o Projeto de Engenharia Econômica. Apresenta os seguintes capítulos:

– Capítulo 1 – Identificação do Pólo Caxias do Sul/RS;

– Capítulo 2 – Obras/Serviços Realizados até 30/11/2000;

– Capítulo 3 – Obras/Serviços a Realizar entre 01/12/2000 e 31/12/2004;

– Capítulo 4 – Especificações.

• Volume 2 – Plano de Reabilitação das Rodovias

O Volume 2 – neste, estão relacionados todos os estudos para realização dos projetos de reabilitação integrantes do PER do Pólo Caxias do Sul/RS, no formato A3. A distribuição dos capítulos é a seguinte:

– Capítulo 1 – Identificação do Pólo Caxias do Sul/RS;

– Capítulo 2 – Pavimentação de Pista e Acostamentos;

– Capítulo 3 – OAC/Erosões/Contenções;

– Capítulo 4 – Obras de Arte Especial - OAE;

– Capítulo 5 – Sinalização Horizontal/Vertical;

– Capítulo 6 – Interseções, Retornos e Acessos.

• Volume 3 – Plano de Melhoramentos nas Rodovias

O Volume 3 – apresentado em tamanho A3, onde estão contidos os elementos necessários para a elaboração dos projetos de melhoramentos, constituídos por desenhos, plantas, quadros, tabelas e demais informações necessárias para a realização das melhorias nos trechos de rodovias que integram a Concessão. A distribuição dos capítulos é a seguinte:

– Capítulo 1 – Identificação do Pólo Caxias do Sul/RS;

– Capítulo 2 – Obras de Ampliação da Capacidade;

– Capítulo 3 – Obras de Proteção e Segurança;

– Capítulo 4 – Interseções, Retornos e Acessos;

– Capítulo 5 – Cadastro dos Melhoramentos.

• Volume 4 – Planos Operacionais

O Volume 4 – é apresentado em formato A4 e contendo os Planos de Manutenção e Conservação, Operação e Monitoramento das rodovias. Inclui a seguinte distribuição dos capítulos:

– Capítulo 1 – Identificação do Pólo Caxias do Sul/RS;

– Capítulo 2 – Plano de Manutenção e Conservação;

– Capítulo 3 – Plano de Operação;

– Capítulo 4 – Plano de Monitoramento;

• Volume 5 – Econometria do Pólo

No volume 5 - em formato A4, são apresentadas as análises econômicas que conduzem a avaliação da viabilidade econômica da concessão, considerando os quantitativos, os preços unitários, os preços totais e os respectivos cronogramas – por trecho e resumo do pólo. A distribuição dos capítulos é a seguinte:

– Capítulo 1 – Identificação do Pólo Caxias do Sul/RS;

– Capítulo 2 – Planilhas Orçamentárias;

– Capítulo 3 – Planilhas Econométricas.

ÍNDICE DESTE VOLUME

PARTES INTEGRANTES DO RELATÓRIO 1

Nota 9

Terraplenagem 44

Pavimentação 44

Drenagem e Obras de Artes Correntes 45

Obras de Artes Especiais 45

Controle de Qualidade 46

Terraplenagem 46

Pavimentos Rígidos 47

Drenagem e Obras de Artes Correntes 47

Obras de Artes Especiais 47

Obras Complementares 48

Proteção do Corpo Estradal 48

Edificações 48

Materiais 49

1. IDENTIFICAÇÃO DO PÓLO CAXIAS DO SUL/RS

O Pólo Caxias do Sul é parte integrante do Programa Estadual de Concessão Rodoviária do Estado do Rio Grande do Sul. O empreendimento concebido, é composto pelas rodovias descritas e situadas no mapa e nos quadros deste volume.

DENOMINAÇÃO DO EMPREENDIMENTO	PÓLO CAXIAS DO SUL/RS
Lei de Criação	10.705/96
Número do Edital de Licitação	075/96
Número e data do Contrato de Outorga de Concessão	PJ/CD/088/98, de 14/04/98
Nome da Concessionária	CONVIAS S. A – Concessionária de Rodovias

1.1. MAPA DE SITUAÇÃO E QUADRO DESCRITIVO DAS RODOVIAS DO PÓLO

1.1.1. - MAPA DE SITUAÇÃO

1.2. QUADRO DESCRITIVO DAS RODOVIAS DO PÓLO

1.2.1. TR – TRECHOS RODOVIÁRIOS

Rodovia	Trecho de Rodovia
	Código	Descrição	Km Inicial	Km Final	Extensão
BR/116	TR01	Caxias do Sul – Campestre da Serra	141,98	79,24	62,74
BR/116	TR02	Caxias do Sul – Nova Petrópolis	153,80	183,90	30,10
RS/122	TR03	Caxias do Sul – Xxxxxxx Xxxxx	81,40	127,88	46,48
XXX/000 XX/000	XX00	Xxxxxx xx Xxx – Nova Milano	147,16 81,01	140,74 53,00	6,42 28,01
Extensão Total dos Trechos Rodoviários					173,75 km

1.2.2. TR – TRECHOS RODOVIÁRIOS URBANOS

Rodovia	Trecho de Rodovia
	Código	Descrição	Km Inicial	Km Final	Extensão
BR/116	TR05	Ana Rech – Xx. Xxx Xxxxxxxx	000,00	153,80	11,82
XXX/000	XX00	RST/453 – Acesso a Caxias do Sul	0,00	5,50	5,50
Extensão Total dos Trechos Rodoviários					17,32 km

1.2.3. PP – PRAÇAS DE PEDÁGIO

Código Da PP	Identificação dada pela Concessionária	Código de Trecho de Xxxxxxx	Xxxxxxxxxxx
			Xxxxxxx	Xx
XX0	Xxx Xxxxxx	XX00	XX 116	126,14
PP2	Vila Cristina	TR02	BR 116	171,87
PP3	Flores da Cunha	TR03	XX 000	000,00
XX0 XX0	Xxxxxxxxxxx Xxxx xx Xxx *	TR04	RS 122 RST 453	65,00 A definir

Nota:

Todos os trechos e praças de pedágio estão referenciados a quilometragem real das rodovias segundo o Sistema Rodoviário Estadual - SRE.

* Na RST/453, trecho entre Caxias do Sul e Apanhador, será implantada a Praça de Pedágio de Bloqueio, entre o 3º e o 5º ano, quando se prevê a conclusão da ligação Caxias do Sul com a BR/101, através da RST/453.

1.3. DESCRIÇÃO DAS RODOVIAS DO PÓLO CAXIAS DO SUL/RS

As rodovias que compõe o Pólo Caxias do Sul estão a seguir apresentadas nas suas principais características:

1.3.1. TRECHOS CONTRATUAIS

1 . 3 . 1 . 1 T X X X X X 0 , X R 1 1 6 , C A X I A S D O S U L – C A M P E S T R E D A S E R R A

Este trecho inicia em Caxias do Sul (km 141,98) e desenvolve-se até Campestre da Serra (km 79,24).

A largura média da pista de rolamento é de 7,20 m e os acostamentos variam de 0,90 a 3,00 m de largura. Nos segmentos onde há a terceira faixa, a largura média aproximada da pista de rolamento é 10,80 m, incluindo as terceiras faixas.

O raio mínimo de curvatura horizontal é de 43,10 m, tendo um desenvolvimento total de 74,11 m e circular de 18,61 m. A rampa máxima é de 8 %, numa extensão de 20,00 m.

O trecho desenvolve-se em zona montanhosa, condicionando um traçado bastante tortuoso, tanto em planta como em perfil.

Dos 62,74 km de extensão, a via intercepta os acessos a Xxxxxx Xxxxxxx, Xxxxxx Xxxxxxx, Xxx Xxxxxx, Xxx Xxxxxxxx x Xxxxxxxxx xx Xxxxx.

1 . 3 . 1 . 2 . T X X X X X 0 , X R 1 1 6 C A X I A S D O S U L – N O V A P E T R Ó P O L I S

Este trecho é integrante de uma das mais antigas rodovias existentes no Rio Grande do Sul. Situado totalmente em zona montanhosa, apresenta grande tortuosidade em virtude do elevado número de curvas horizontais e pequenas tangentes. Inicia em Caxias do Sul, na Av. São Leopoldo, no km 153,80 e desenvolve-se até Nova Petrópolis, no km 183,90, numa extensão total de 30,10 km.

Sob o ponto de vista de traçado, o trecho implantado é precário, porque aproximadamente 60 % se desenvolve em tangente e 40 % em curva e na maior parte da sua extensão há o desenvolvimento em seções transversais de meia-encosta, com grande ocorrência de rocha.

A largura média da pista de rolamento é de 7,20 m e os acostamentos variam de 0,50 m a 3,00 m de largura. Nos segmentos onde há terceira faixa, a largura média aproximada da pista de rolamento é de 11,00 m, incluídas as terceiras faixas.

Ao longo dos 30,10 km de extensão, a via intercepta os acessos da Linha Temerária e os entroncamentos com a RS 452 (acesso a Feliz) e com a RS 235 (viaduto em Nova Petrópolis).

1 . 3 . 1 . 3 . T R E C H O 3 , R S 1 2 2 , C A X I A S D O S U L – A N T Ô N I O P R A D O

Este trecho, com 46,48 km, pode ser dividido em dois segmentos: o primeiro, iniciando na interseção da RS/122 com a RST/453, em Caxias do Sul, que segue até Flores da Cunha; o Segundo, localizado em grande parte nas encostas do vale do rio das Antas.

Ambos os trechos desenvolvem-se em zona montanhosa, mas com um traçado de curvas amplas e longas clotóides, que aliado as terceiras faixas em aclives, permite uma boa fluência no tráfego e, por conseqüência, bom nível de serviço.

A seção transversal tem pista de rolamento com 7,20 m de largura e acostamentos com 2,90 m, tem raio mínimo de curvatura horizontal de 45,75 m e a rampa máxima 8 %.

1 . 3 . 1 . 4 . T R E C H O 4 , R S T 4 5 3 - R S 1 2 2 , C A X I A S D O S U L – N O V A

M I L A N O

Este trecho inicia sob o viaduto da BR/116, na interseção em desnível com a RST/453 no km 147,16, contorno norte de Caxias do Sul, e termina no km 53,00 da RS/122. Neste trecho há uma igualdade na interseção em desnível da RST/453 com RS/122 (RST/453 – km 140,74 = RS/122 – km 81,01)

No início do trecho, contorno norte de Caxias do Sul, o trecho atravessa uma região ondulada onde existem diversos bairros da cidade de Caxias do Sul, o que motiva o grande número de travessias de pedestre nesse trecho. A largura máxima da pista alcança 12,00 m aproximadamente nos locais com terceira faixa. Nos demais locais, a largura média é de 7,20 m. Os acostamentos tem largura variável entre 1,50 e 3,00 m, sendo que nos locais de terceira faixa, não existem em um dos lados da pista.

O trecho entre o km 70,33 e o km 60,90 da RS/122 é totalmente em pista dupla, cada uma com duas faixas de tráfego em toda a extensão e, nos retornos, com três faixas. O traçado apresenta curvas horizontais de raio grande e perfil bem desenvolvido. Os acostamentos tem largura de 1,50 m no lado externo e de 0,50 m no lado interno. O canteiro central tem largura variável, chegando a atingir 4,00 m.

O trecho entre Farroupilha e Nova Milano atravessa uma região montanhosa, possuindo diversas curvas horizontais com raios pequenos e rampas acentuadas. A largura da pista é variável entre 7,20 m e 8,00 m, bem como a dos acostamentos, cuja média é de 2,30 m.

Nota:

A relação do “INVENTÁRIO DE LARGURAS DE FAIXAS DE DOMÍNIO E DE BENS EXISTENTES

NAS FAIXAS DE DOMÍNIO”, dos diversos trechos do Pólo Caxias do Sul/RS, são as constantes no “TERMO DE ENTREGA E TRANSFERÊNCIA DE BENS.”

1.4. DESCRIÇÃO DAS PRAÇAS DE PEDÁGIO

O Pólo de Caxias do Sul compreende quatro trechos rodoviários partindo dos municípios de Caxias do Sul. Desses quatro trechos, os estudos de viabilidade técnica-econômica realizados pelo DAER, definiram cinco pontos de pedágio. Uma xxxxx xx XX/000, xx xxxxxx Xxxxxx xx Xxx – Xxxxxxx Xxxxx; uma xxxxx xx XX/000, xxxxxx

xxxxx Xxxxxx xx Xxx – Xxxxxxxxx xx Xxxxx; uma no trecho das rodovias RST/453 e RS/122, trecho entre Caxias do Sul – Nova Milano e uma na BR/116, trecho entre Caxias do Sul – Nova Petrópolis. Serão cobradas tarifas em sentido bidirecional.

A Concessionária instalará uma Praça de Bloqueio, entre o 3º e o 5º ano, quando se prevê a conclusão da ligação Caxias do Sul e a BR/101. Esta praça será localizada na RST/453, trecho entre Caxias do Sul e Apanhador, cujas tarifas serão cobradas em ambos os sentidos da Rodovia (Cobrança Bidirecional).

Praça de Pedágio	Rodovia e Trecho	Posição
1	BR/116 – Caxias do Sul – Campestre da Serra	126,14
2	BR/116 – Caxias do Sul – Nova Petrópolis	171,87
3	RS/122 – Caxias do Sul – Xxxxxxx Xxxxx	100,98
4	RS/122 – Caxias do Sul – Nova Milano	65,00
5	RST/453 – Caxias do Sul – Apanhador	A definir

A localização aproximada de cada uma das praças de pedágio está no Quadro 01. Quadro 01 – Localização das Praças de Pedágio

A praça de pedágio é um conjunto de edificações composto das seguintes partes:

a) Praças de Cobrança – Ilhas de cobrança com cabines em estrutura metálica em tubos fechados com painéis tipo “wall”;

b) Bloco Administrativo – Edificação destinada a operações de apoio administrativo/operacional, sala de fiscalização, sanitários, etc, em 2 pavimentos, composta por estrutura metálica (pilares lajes de entrepiso e telhado), com fechamento em painéis tipo “wall”;

c) Garagem Coberta, Sala dos Grupos Geradores e Subestação Rebaixadora – Edificações em alvenaria, contrapiso armado e cobertura de telhas metálicas sobre estrutura metálica;

d) Cobertura do Conjunto – Estrutura metálica em vigas de amarração tipo caixão em perfis abertos e chapas de aço assentados sobre pilares em perfis metálicos;

e) Sistema Viário de Acesso – Alargamento da plataforma existente com aproveitamento máximo da faixa de domínio, pavimento rígido junto as ilhas de cobrança e flexível no restante da área, obedecendo a mesma estrutura da rodovia.

1.5. TRECHOS URBANOS DE CONSERVAÇÃO ROTINEIRA

No Pólo de Caxias do Sul /RS, os trechos urbanos constantes no primeiro Termo Aditivo são:

- BR/116 – do início do trecho Caxias do Sul – Campestre da Serra (km 141,98) até o entroncamento com a Xx. Xxx Xxxxxxxx (xx 000,00), totalizando 11,82 km de extensão, sendo em pista dupla do km 141,98 até o km 151,93 e deste km até o km 153,80, em pista simples.

- RST/453 – do entroncamento com o Xxxxxxx Xxxxxxx (xx 0,00) até a entrada de Caxias do Sul (km 0,00), em pista dupla. Extensão de 5,50 km.

1.5.1. OBRIGAÇÕES ACESSÓRIAS DA CONCESSIONÁRIA

A partir da vigência do Primeiro Termo Aditivo ao Contrato de Outorga e Concessão, que permanecerão por um período de 49 (quarenta e nove) meses, até 31.12.2004, as obrigações da concessionária são as seguintes:

a) prestação de serviços emergenciais de atendimento e remoção de acidentados , com ambulâncias e guinchos e/ou carros resgate;

b) assunção acessória da responsabilidade de efetuar os serviços de conservação rotineira da rodovia, no que diz respeito ao trecho urbano, quais sejam:

– serviços de roçada e capina na faixa de domínio;

– serviços de limpeza, conservação e desobstrução de elementos de drenagem existentes (bueiros, canaletas, meio fios, valetas, caixas de passagem e inspeção);

– limpeza e conservação de elementos de proteção e segurança e de sinalização vertical existentes;

– serviços de recomposição de sinalização horizontal, compreendendo pintura de faixas de bordo de eixo e divisão de pista, faixas de segurança e de retenção, em pintura acrílica refletiva, espessura 0,6 mm (zero virgula seis milímetros), até o limite de duas vezes a área de pintura existente, durante os 49 (quarenta e nove) meses de vigência do Primeiro Termo Aditivo;

– serviços de reparos localizados do pavimento da pista e acostamentos, compreendendo remendos, reperfilagens e serviços de selagem de trincas e tapa buracos, durante os 49 (quarenta e nove) meses de vigência do Primeiro Termo Aditivo (30/11/00 a 31/12/04);

As OBRIGAÇÕES ACESSÓRIAS DA CONCESSIONÁRIA, relativamente à conservação rotineira e demais obrigações constantes neste PER, visam melhor atender aos usuários das rodovias. As obrigações e os recursos adicionais previstos não contemplam quaisquer custos, despesas e/ou indenizações materiais ou morais, em virtude de reivindicações judiciais ou extrajudiciais de usuários, em decorrência de acidentes pretéritos, presentes ou futuros nesses trechos rodoviários.

A conserva rotineira, dos trechos urbanos, não implica incorporação destes trechos na Concessão.

Os serviços executados durante a vigência do Primeiro Termo Aditivo e não previstos neste item, ensejarão a verificação do equilíbrio financeiro previsto no Contrato de Concessão.

1 . 5 . 1 . 1 . O b r i g a ç õ e s E x c l u í d a s

Nos trechos urbanos A CONCESSIONÁRIA, fica desobrigada dos seguintes encargos:

a) a implantação, manutenção, conservação e reparos em semáforos e em outros dispositivos de controle de tráfego, inclusive dos já existentes;

b) quaisquer obras ou serviços não explicitados no item 1.5.1., na via principal e nas vias marginais, tais como calçadas, passeios, praças, canteiros, jardins e assemelhados, tratamento vegetal, drenagens, viadutos, restauração de pavimentos e obras de arte especiais, contenção e/ou reconstrução de taludes e encostas;

c) a implantação, manutenção, reparos ou conservação de redes de serviços públicos, energia, iluminação pública, água, esgotos, telefonia, fibra ótica e redes de gás;

d) implantação de novos elementos de sinalização vertical e de dispositivos de proteção e segurança; e outros serviços ou obras não especificamente contemplados neste PER;

e) recomposição de encostas e taludes.

2. OBRAS E SERVIÇOS REALIZADOS ATÉ 30/11/2000

Entende-se por Obras e Serviços Realizados até 30/11/2000, o conjunto de Intervenções Físicas sobre os elementos rodoviários existentes que a Concessionária executou desde a assinatura do Contrato, até a assinatura do Primeiro Termo Aditivo, que ocorreu em 30/11/2000.

O desenvolvimento das Atividades da Concessionária quando da assinatura do contrato respondia ao seguinte cronograma:

− Trabalhos Iniciais: a serem desenvolvidos do 1º ao 6º mês. Destes trabalhos dependiam a solução imediata dos problemas mais urgentes constatados nas pistas e a aceitação, pelo usuário, do sistema global de concessão;

− Reabilitação e Melhoramentos: a estender-se do 7º mês ao término do 5º ano;

− Manutenção: englobando o período do início do 6º ano ao xxxxxxxxxxxx xx xxxxx, xx 00x ano;

− A conservação: estender-se-á da origem ao encerramento das atividades, ou seja, do 1º mês ao fim do 15º ano.

O CRONOGRAMA realmente atendido pelas Concessionárias com o aval do Poder Concedente, respondeu à seguinte realidade:

− Trabalhos Iniciais: Atividades desenvolvidas entre a assinatura do contrato e o mês de Dezembro de 1998;

− Serviços de Manutenção e Conservação de Rotina: Atividades desenvolvidas durante o período compreendido entre o fim dos Trabalhos Iniciais, Dez/1998 e a Assinatura do Termo Aditivo n° 1 ocorrida no dia 30 de Novembro de 2000.

2.1. INTERVENÇÕES FÍSICAS REALIZADAS ATÉ 30/11/2000

A seguir resumiremos as atividades desenvolvidas pela Concessionária até o início da Fase Preparatória de Reabilitação.

− O objetivo dos intervenções já realizadas respondiam em linhas gerais :

− A minimização de problemas emergenciais existentes nas rodovias, que podiam apresentar riscos pessoais e materiais iminentes;

− A solução de problemas crônicos que afetarem qualquer dos sistemas existentes nas rodovias;

− A melhoria das condições de conforto ao rolamento ofertadas aos usuários;

− O aprimoramento global da apresentação visual das rodovias.

O conjunto de Intervenções Físicas já executadas foi constituído pelo seguinte grupo de atividades:

• Limpeza de Pistas e Acostamentos;

• Canteiro Central e Faixa de Domínio;

• Pavimentos;

• Sistema de Drenagem e Obras-de-Arte Correntes;

• Obras-de-Arte Especiais;

• Dispositivos de Proteção e Segurança;

• Sinalização;

• Terraplenos e Estrutura de Contenção;

• Iluminação e Instalações Elétricas.

2.1.1. A LIMPEZA DE PISTAS E ACOSTAMENTOS

A limpeza geral das pistas e acostamentos compreendeu a varredura, remoção de entulhos e de materiais soltos ocorrentes na superfície das pistas e acostamentos das rodovias, assim como dos acessos, entroncamentos e retornos.

2.1.2. CANTEIRO CENTRAL E FAIXA DE DOMÍNIO

• Capina, Roçada e/ou Poda

Os serviços de capina, roçada e/ou poda da vegetação foram executados na faixa de domínio e no canteiro central, quando da existência deste.

Estes serviços foram desenvolvidos em todos os canteiros Caxias do Sul, inclusive no canteiro central, quando existente, e nas áreas adjacentes aos acostamentos externos da via numa largura nunca inferior a 3,0 metros além de seus bordos.

Nos trevos e interseções, os serviços de capina, roçada e/ou poda da vegetação foram executados em toda a área gramada, no mínimo, até 10 metros de seus entornos.

Nos prédios, áreas operacionais e de suporte, os serviços formam executados em toda a área gramada, no mínimo, até 10 metros de seus entornos.

Especial atenção foi dada à sinalização vertical, onde foi retirada toda a vegetação que impedia a visualização dos sinais pelos usuários.

• Limpeza e Remoção de Entulhos

Procedeu-se à limpeza e à remoção de entulhos acumulados em função das operações acima citadas de capina, roçada e/ou poda.

Também efetuou-se a limpeza do canteiro central e da faixa de domínio onde ocorreu depósito de entulho

ou lixo.

Todo o material removido foi transportado para local previamente escolhido, de forma a não prejudicar o sistema de drenagem da rodovia, nem causar aspecto visual desagradável ao usuário.

2.1.3.- PAVIMENTOS

Os trabalhos referentes ao pavimento das pistas e acostamentos das rodovias existentes respondeu ao seguinte elenco de atividades:

− Execução de parte dos reparos locais necessários às obras de reforço do pavimento existente;

− Recomposição de acostamentos deteriorados;

− Melhoria das condições de conforto ao rolamento, em segmentos críticos.

Além destas intervenções a Concessionária procurou atualizar dados que auxiliassem na elaboração de projetos de restauração, compreendendo:

− Determinação da largura das faixas de tráfego e acostamentos;

− Levantamentos destinados a uma avaliação completa e atualizada do estado dos pavimentos existentes:

• Deflectometria;

• Irregularidade longitudinal com sistema tipo-resposta ou outros sistemas que permitem a obtenção do IRI ou QI; o lance para a obtenção dos dados foi de 320m.

2.1.4.- SISTEMAS DE DRENAGEM E OBRAS-DE-ARTE CORRENTES

Durante este período, a Concessionária, além de elaborar um cadastro detalhado de todos os dispositivos que constituem o sistema de drenagem e obras-de-arte correntes das rodovias, procedeu à limpeza e desobstrução de todos os dispositivos de forma a que estes cumpram com eficiência a sua finalidade.

2.1.5.- OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS

Todas as obras de arte especiais existentes nas rodovias foram inspecionadas, com o objetivo de ser verificada a sua integridade.

2 . 1 . 5 . 1 R E C O M P O S I Ç Ã O D E G U A X X X - X O R P O S D A N I F I C A D O S

Todos os guarda-corpos e passeios que se encontravam danificados foram restaurados.

2 . 1 . 5 . 2 D E S O B S T R U Ç Ã O E L I M P E Z A D O S S I S T E M A S D R E N A N T E S

Foram realizados serviços de limpeza e desobstrução em todos os elementos componentes dos sistemas drenantes das obras-de-arte especiais existentes nas rodovias.

2 . 1 . 5 . 3 . R E C U P E R A Ç Ã O E S T R U T U R A L D E C A R Á T E R E S T R I T A M E N T E

E M E R G E N C I A L

Foi procedida uma inspeção das condições estruturais das obras-de-arte especiais existentes nas rodovias.

2.1.6.- TERRAPLENOS E ESTRUTURAS DE CONTENÇÃO

Os serviços relativos aos terraplenos e obras de contenção das rodovias voltaram-se, neste período, principalmente para aqueles casos que estavam afetando ou podiam vir a afetar em curto prazo o tráfego dessas rodovias.

2.1.7.- DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO E SEGURANÇA

Durante este período a Concessionária verificou a eficácia dos dispositivos de proteção e segurança existentes nas rodovias, efetuando-se então as recuperações necessárias, bem como a implantação de defensas em todas as OAE;

2.1.8.- SINALIZAÇÃO

• Recomposição da Sinalização Horizontal

Os trabalhos de sinalização horizontal, nesta fase, foram executados em toda a malha de rodovias da Concessão.

A colocação dos dispositivos auxiliares de sinalização horizontal como por exemplo tachas e tachões, efetuou-se no mínimo em locais potencialmente perigosos e junto às áreas operacionais (Postos de Policiamento, Praça de Pedágio, etc).

• Recuperação Emergencial da Sinalização Vertical e Aérea

Estes trabalhos compreenderam a substituição e complementação dos dispositivos de sinalização vertical e aérea das rodovias, visando principalmente a segurança dos usuários.

Foram portanto restabelecidos e complementados na fase dos serviços iniciais todos os sinais de regulamentação e advertência necessário a uma utilização segura dessas rodovias. No entanto para efeito deste PER, a sinalização será objeto de estudos e projetos complementares a serem implantados.

2.1.9.- ILUMINAÇÃO E INSTALAÇÕES ELÉTRICAS

Os sistemas de iluminação e as instalações elétricas dos prédios e edifícios de Apoio Operacional, implantados nos trechos componentes das rodovias integrantes da concessão foram devidamente inspecionados.

2.1.10. PLANILHAS DE QUANTITATIVOS

As Planilhas com os quantitativos das obras e serviços desenvolvidos pela Concessionária, desde o início de suas atividades e até 30/11/2000, são as constantes nos relatórios já encaminhados, anteriormente, à DOC/DAER/RS e seus valores financeiros estão consolidados no Volume 5 - Econometria do Pólo, constante neste PER.

3.- OBRAS E SERVIÇOS A REALIZAR ENTRE 01/12/2000 e 31/12/2004

Neste Capítulo são abordados os Padrões Técnicos que deverão ser respeitados pela Concessionária quando da execução das Obras e Serviços no período compreendido entre os dias 01/12/2000 e 31/12/2004.

De maneira detalhada se especificam as características técnicas para a elaboração dos projetos e as metodologias de execução a serem empregadas, os programas de manutenção e conservação das rodovias, assim como os Programas Sociais que a Concessionária implementará neste período.

3.1.- PADRÕES TÉCNICOS

3.1.1. METODOLOGIA PRECONIZADA

Todas as obras a serem realizadas, no período em questão, nas rodovias que compõem o Programa de Concessões do Estado do Rio Grande do Sul, deverão ser norteadas pelas normas e especificações rodoviárias adotadas pelo DAER, em segundo lugar, pelas normas e especificações adotadas pelo DNER e, quando cabível, pelos documentos técnicos pertinentes da ABNT e outras normas aceitas pelo DAER.

Os principais documentos a serem consultados e que embasarão as ações relativas às Intervenções Físicas,

são:

a) Projeto de Exploração das Rodovias – PER, representado pelo presente estudo, PBE e PEE, no que couber;

b)Normas e especificações rodoviárias

− Especificações Gerais do DAER/RS;

− Especificações Gerais para Obras Rodoviárias do DNER;

− Especificações Complementares e Particulares dos projetos de engenharia econômica;

− A Policy on Geometric Design of Rural Highways, da AASHTO;

− Highway Capacity Manual – Transportation Research Board;

− Normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas;

− Especificações para Serviços de Conservação - DAER/RS;

− Manual de Conservação Rodoviária - DNER.

− Manual de Ensaios/Controle Tecnológico de Obras Rodoviárias/DAER-RS.

Para facilidade de consultas técnicas, nos itens a seguir é apresentada a lista das publicações do DAER e do DNER mais utilizadas no meio rodoviário.

Quanto às normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT que forem aplicáveis aos serviços e que forem citadas nas diversas especificações, deverão ser obtidas nas fontes tradicionais.

3.1.2. CONTROLE TECNOLÓGICO

Como em um Pólo de Concessão a manutenção do estado das rodovias, dentro de determinados níveis de qualidade, é de inteira responsabilidade da Concessionária requer-se que essa empresa estabeleça confiável sistema de controle tecnológico, capaz de assegurar os padrões e os resultados exigidos para a Concessão.

Para tanto, prevê-se que a Concessionária mantenha em sua estrutura organizacional competente e eficiente Laboratório de Campo, com equipamentos e quadro de pessoal especializados em controle de qualidade dos materiais empregados, bem como das técnicas construtivas e de conservação, com livre aceso a fiscalização e com fornecimento de relatório dos ensaios realizados.

Como alternativa para a redução de custos e de maior eficiência, a Concessionária poderá contratar empresa de consultoria, especializada em controle de obras e serviços rodoviários, principalmente quando da execução de serviços que envolvam materiais pétreos, asfálticos e/ou misturas betuminosas.

3.2.- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA PROJETOS EXECUTIVOS

De acordo com o estabelecido neste PER, toda e qualquer obra de restauração, reabilitação e melhoramento deverá ser precedida do respectivo Projeto Executivo, elaborado por equipe de profissionais especializados e sob responsabilidade da Concessionária. Antes do início dos serviços de implantação de qualquer obra serão apresentados à Diretoria de Operação e Concessões do DAER para os devidos fins os respectivos projetos. As restaurações, reabilitações e melhoramentos a serem executados, deverão ter o correspondente respaldo

técnico através das ART/CREA. Xxxxxxx, ainda, ser observados os aspectos ambientais, de acordo com a legislação em vigor.

Entretanto, no presente PER já são indicadas as soluções encontradas para o enfrentamento, a curto prazo, das questões mais críticas apontadas pelo DAER no Termo de Referência para a elaboração deste PER, a saber:

− Reabilitação dos Pavimentos – Pistas e Acostamentos;

− Sistema de Drenagem e Obras-de-Arte Correntes;

− Obras-de-Arte Especiais;

− Controle de erosões e contenção de maciços e taludes;

− Sinalização Horizontal e Vertical;

− Ampliação da Capacidade;

− Dispositivos de Proteção e Segurança;

− Interseções, Retornos e Acessos.

As especificações de serviços adotadas deverão estar sempre de acordo com as atualizações feitas pelos órgãos rodoviários, ou, quando conveniente, deverão propor a adoção de novos procedimentos, materiais ou tecnologia de comprovada eficiência.

As informações constantes deste PER espelham as diretrizes gerais a serem seguidas no detalhamento dos Projetos Executivos, que serão oportunamente desenvolvidos pela Concessionária.

Além do exposto, são particularizadas, a seguir, algumas características técnicas importantes a serem consideradas no decorrer da elaboração dos projetos executivos.

3.2.1. REABILITACÃO DOS PAVIMENTOS- PISTAS E ACOSTAMENTOS

3 . 2 . 1 . 1 . C O N C E P Ç Ã O E S T R U T U R A L

Será de responsabilidade da Concessionária definir a concepção estrutural dos novos pavimentos a serem executados, assim como daqueles previstos para a reabilitação das pistas existentes.

Neste contexto são, em princípio, admitidas soluções de pavimentos flexíveis ou rígidos convencionais, assim como estruturas invertidas, o uso de técnicas de reciclagem, de geossintéticos, de asfaltos polimerizados ou de outros processos alternativos que decorram da evolução tecnológica.

Em todos os casos, deverá ser considerada a necessidade de atendimento aos padrões de qualidade definidos neste PER, ou nas suas omissões, o previsto no PBE e PEE originais.

Eventuais dúvidas serão dirimidas pelas partes.

3 . 2 . 1 . 2 . A S P E C T O S F U N C I O N A I S

O desempenho funcional refere-se à capacidade do pavimento da satisfazer sua função principal, que é a de fornecer uma superfície adequada em termos de qualidade de rolamento.

A irregularidade longitudinal é definida pela DNER – PRO 164/94 como “o desvio da superfície da rodovia em relação a um plano de referência, que afeta a dinâmica dos veículos, a qualidade ao rolamento e as cargas dinâmicas sobre a via”. Ela é a grandeza física mensurável, direta ou indiretamente, na superfície do pavimento, que melhor se correlaciona com o custo operacional dos veículos, o conforto, a segurança, a velocidade e a economia das viagens.

No passado, a necessidade de reabilitação de um pavimento devido a sua condição funcional era definida por avaliações subjetivas. Atualmente, existem medidores de irregularidade longitudinal disponíveis que facilitam o trabalho e que efetuam medidas diretas do perfil em várias unidades (QI, IRI).

As condições funcionais das faixas de rolamento serão aquilatadas, portanto, a partir da medição da irregularidade longitudinal com freqüência mínima de uma vez ao ano, contados da última intervenção.

Os valores da irregularidade longitudinal deverão ser integrados em lances máximos de 320 metros, em ambas faixas de tráfego e os valores máximos admissíveis até o ano de 2004 serão aqueles que constam no Plano de Monitoramento, deste PER.

3 . 2 . 1 . 3 . A S P E C T O S E S T R U T U R A I S E C O N D I Ç Õ E S D E S U P E R F Í C I E

O desempenho estrutural refere-se à capacidade de um pavimento em manter sua integridade estrutural, sem apresentar falhas significativas.

Os requisitos mínimos a serem atendidos quanto às condições de superfície constam do Plano de Monitoramento, deste PER.

3 . 2 . 1 . 4 . C O N D I Ç Õ E S D E S E G U R A N Ç A

Especial atenção deverá ser conferida à definição dos tipos de revestimento a adotar para a pista de rolamento, de forma que as condições de aderência pneumático-pavimento sejam as melhores possíveis, não vindo a comprometer a segurança do usuário.

Em extensões sujeitas a condições pluviométricas intensas, conjugadas a aspectos geométricos menos favoráveis em planta e perfil e à incidência de acidentes atribuíveis a problemas de aderência, a Concessionária poderá adotar solução de revestimento delgado de textura porosa; para essa finalidade, é recomendável o emprego de asfaltos polimerizados, visando a maior durabilidade da camada.

3.2.1.5. Acostamentos

As condições de funcionalidade especificadas para os acostamentos e que devem ser respeitadas, encontram-se detalhadas no Plano de Monitoramento, deste PER.

3.2.1.6. COEFICIENTE DE ATRITO

Tendo em vista que as medições do coeficiente de atrito não estão estabelecidas nas Normas Brasileiras (ABNT) e tampouco nos órgãos rodoviários (DAER e DNER); considerando que nos elementos do PEE e PBE, a previsão de medição desse coeficiente só está definida para os serviços iniciais, e, por fim, considerando que não se tem experiência suficiente para determinar quais os equipamentos de medição a utilizar e quais os valores do coeficiente que seriam indicados para as rodovias componentes do PECR, estabelece-se o seguinte:

– No prazo e vigência deste PER, sob a coordenação do DAER, será formada uma Comissão Especial, constituída por três técnicos: um engenheiro do DAER, um engenheiro representante das concessionárias e um terceiro engenheiro especialista em metodologia de avaliação do desempenho de pavimentos, indicado de comum acordo entre as partes, para no prazo de noventa (90) dias, após a nomeação dessa comissão, redigirem o documento que fará parte integrante deste PER, contendo:

• Indicação dos equipamentos a utilizar para medição do coeficiente de atrito;

• Determinação dos valores mínimos a serem atingidos;

• Determinação de quais situações e tipos de revestimento de pavimento, em que seriam tomadas as medições do coeficiente;

• Determinação da freqüência das medições;

• Outros parâmetros que a comissão julgar pertinentes à matéria.

3.2.2. SISTEMA DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES

Após a elaboração de um cadastro detalhado de todos os dispositivos que constituem o Sistema de Drenagem e Obras de Arte Correntes das rodovia deverá se proceder à limpeza e desobstrução de forma que possam cumprir com eficiência a sua finalidade.

Quando o estado da obra puder colocar em risco a estabilidade do corpo estradal ou provocar transtornos à segurança do tráfego, a mesma deverá corrigida observando as seguintes diretrizes:

− Aumento da capacidade de vazão em obras-de-arte correntes notoriamente deficientes, seja pela execução de novas linhas paralelas à obra atual, seja pela substituição por obra adequadamente dimensionada;

− Complementação ou recuperação dos dispositivos auxiliares das obras-de-arte correntes, como bocas e alas, bacias de captação e valas de derivação, de sorte a bem disciplinar os fluxos d’ água a montante e à jusante das obras;

− Revisão da eficácia do sistema de drenagem profunda e subsuperficial existente, complementando-o onde cabível;

− Recuperação geral e complementação do sistema de drenagem superficial existente.

Em todos os caso, particular ênfase deverá ser conferida aos pontos de disposição das águas coletadas pelos diversos dispositivos de drenagem e obras-de-arte correntes, assegurando-se a correta dissipação de energia, de forma a evitar a formação de processos erosivos.

3.2.3. CONTROLE DE EROSÕES E CONTENÇÃO DE MACIÇOS E TALUDES

O controle de erosões será objeto de permanente monitoramento das encostas que apresentam-se dispostas sobre zonas de interface geológicas distintas.

Na rodovias BR/116, trecho de Caxias do Sul – Nova Petrópolis e Caxias do Sul – Campestre da Serra, estas formações encontram-se presentes ao longo de todo o trecho.

Na rodovia RS/122, trecho Caxias do Sul – Xxxxxxx Xxxxx, estas formações encontram-se presentes, principalmente, entre os quilômetros 100 e 110.

3.2.4. SINALIZAÇÃO HORIZONTAL E VERTICAL

3 . 2 . 4 . 1 . S I N A L I Z A Ç Ã O H O R I Z O N T A L

A Sinalização Horizontal deverá ser estabelecida por meio de marcações ou de dispositivos auxiliares implantados no pavimento e terá como finalidades básicas:

− Canalizar os fluxos de tráfego;

− Suplementar a sinalização vertical, principalmente de regulamentação e de advertência;

− Em alguns casos, servir como meio de regulamentação (proibição), o que não seria eficaz por intermédio de outro dispositivo.

Apesar de sua durabilidade ser comprometida pela ação das condições climáticas e do desgaste provocado pelo tráfego, a Sinalização Horizontal tem a vantagem compensatória de transmitir informações ou advertências aos motoristas sem que estes desviem sua atenção da rodovia.

Outro aspecto de extrema importância a ser ressaltado é a função orientadora da Sinalização Horizontal para o tráfego noturno, fornecendo aos usuários a delimitação das faixas de rolamento, sem as quais torna-se difícil visualizar o próprio corpo estradal, razão pela qual segmentos novos de pista ou recapeamentos poderão ser liberados ao tráfego com sinalização vertical provisória de obras até que seja implementada a Sinalização Horizontal definitiva.

a) Marcações

As marcações são constituídas por conjuntos de linhas (longitudinais, transversais ou diagonais), contínuas ou não, símbolos e legendas de diversos tipos pintados no pavimento, ou a ele aplicados por processo a quente ou a frio. Elas devem ser vistas tanto de dia quanto à noite, neste caso, através de refletorização.

As suas cores básicas são o branco e o amarelo, sendo esta última cor utilizada sempre que separe fluxos ou pistas com sentidos opostos de tráfego.

b) ·Linhas Longitudinais

As linhas longitudinais têm a função de definir os limites da pista de rolamento, a de orientar a trajetória dos veículos, ordenando-os por faixas de tráfego, e ainda a de regulamentar as possíveis manobras laterais, tanto para mudança de faixa (quando existir mais de uma por sentido), como para a utilização temporária de uma faixa com sentido oposto de tráfego, nas manobras de ultrapassagem. De acordo com sua função, as Linhas Longitudinais classificam-se em:

·

• Linhas demarcadoras de faixas de tráfego;

− Linhas de proibição de ultrapassagem;

− Linhas de proibição de mudança de faixa;

− Linhas de borda de pista;

− Linhas de canalização.

As linhas longitudinais possuem largura variável em função da importância da rodovia conforme mostra a tabela a seguir:

Tipo de Rodovia	Largura da Linha (cm)
Classe I-B	12 (eixo); 15 (bordo)
Classe I-A	15
Classe inferior a I-B	10

• Linhas Transversais

As Linhas Transversais têm a função de complementar os sinais de regulamentação relacionados com a redução de velocidade ou parada dos veículos.

De acordo com sua função, as Linhas Transversais classificam-se em:

− ·Linhas de Retenção;

− ·Linhas de Dê a Preferência;

− Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade

• Linhas de Travessia de Pedestre

As Linhas de Travessia de Pedestre são marcações dispostas transversalmente ao eixo da via, com a finalidade de conduzir, em segmentos de travessia urbana, os pedestres através de um percurso mais seguro, e de advertir os motoristas para a existência de pontos estabelecidos para essa travessia, em áreas escolares ou em outros locais onde eles se concentrem. Elas devem sempre ser associadas com dispositivos de redução de velocidade.

As Linhas de Travessia de Pedestre não devem ser usadas indiscriminadamente, a fim de se evitar o seu descrédito por parte dos motoristas, e sim avaliada cuidadosamente a sua necessidade e melhor localização ouvindo previamente o DAER e a Polícia Rodoviária, sendo recomendáveis principalmente onde os pedestres não puderem, de outra forma, reconhecer o ponto apropriado da travessia.

Devem ser compostas por linhas de cor branca, paralelas entre si e ao eixo da via, com largura e espaçamento entre elas de 40 centímetros, e comprimento de 4 metros distando 1,20 metros das Linhas de Retenção e se estendendo pelo acostamento quando este for pavimentado.

• Áreas Zebradas

As Áreas Zebradas têm como finalidade básica preencher áreas pavimentadas não trafegáveis, decorrentes de canalizações de fluxos divergentes ou convergentes, ou ainda de estreitamentos e alargamentos de pista (áreas neutras) e delimitadas ao menos por uma linha de canalização.

Estas áreas devem ser compostas por linhas diagonais posicionadas em função do sentido do fluxo, de tal forma a sempre conduzir o veículo para a pista trafegável, e formando um ângulo a, igual ou próximo de 45 ° , com a linha de canalização que lhe é adjacente.

Quando a área a ser demarcada possuir forma irregular e atendendo a mais de um fluxo adjacente (o que representa a grande maioria dos casos), devem-se estabelecer eixos auxiliares a partir dos quais serão distribuídas as linhas diagonais, nesse caso, formando sempre que possível com estes eixos, um ângulo próximo de 45º.

A largura das linhas diagonais, e o afastamento entre elas resultam do tipo e localização da Área Zebrada, uma vez que cada caso implica em fluxos com importância e velocidades diferenciados.

As cores das linhas diagonais da Área Zebrada podem ser brancas ou amarelas, sempre de acordo com as linhas de canalização que delimitam a área zebrada.

Em determinadas situações de canalização por pintura, há necessidade de se estabelecer uma direção predominante para as linhas diagonais, de maneira a acomodar ao mesmo tempo fluxos com direções diferentes, não sendo então recomendável a adoção de eixos auxiliares por implicarem em configuração excessivamente complexa.

Dessa forma, mesmo adotando-se inclinações variáveis para as linhas diagonais, algumas delas terão um ângulo a mais afastado de 45 ° , devendo-se nesse caso escolher a sua direção de forma a dotar os movimentos mais importantes com ângulo a mais próximo de 45º.

• Setas

As Setas são marcações que suplementam as mensagens dos sinais de pré-indicação, empregadas para orientar os usuários de rodovias multifaixas antecipando-lhes os movimentos que deverão realizar, as direções a serem seguidas, e o seu posicionamento na pista, permitindo assim ordená-los nas faixas de rolamento e canalizar o fluxo de tráfego em locais com ampliação ou redução do número de faixas e, de modo geral, nas aproximações de interconexões, interseções e retornos.

As Setas podem ser classificadas, de acordo com as suas funções e características, em duas categorias

distintas:

− Setas Indicativas de Movimento;

− Seta Indicativa de Mudança Obrigatória de Faixa

• Símbolos

Os Símbolos são marcações no pavimento utilizadas para alertar os usuários quanto à existência de vias preferenciais ou de cruzamentos ferroviários adiante, reforçando e complementando a sinalização vertical de advertência prevista nessas situações, ou ainda para alertar quanto à ocorrência de faixas exclusivas para a circulação de um determinado tipo de veículo, principalmente em rodovias multifaixas e travessias urbanas.

Os símbolos podem ser classificados, de acordo com as suas funções e características, em três tipos

distintos :

− Símbolo de Dê a Preferência;

− Símbolo de Interseção com Ferrovia (Cruz de Santo André);

− Símbolo de Faixa Exclusiva.

• Legendas

Legendas são marcações no pavimento, composta de letras e algarismos, utilizadas complementarmente à sinalização vertical, com a finalidade de orientar, advertir e regulamentar condições particulares de operação adiante, como as de curvas perigosas, travessias de pedestres, cruzamentos com vias preferenciais e utilização de Faixas Exclusivas, sem que seja necessário, para isso, que o usuário desvie sua atenção da pista de rolamento.

As legendas são na cor branca, com as alturas dos caracteres estabelecidas em função da velocidade de

operação.

• · Tinta

As tintas a serem utilizadas na sinalização horizontal deverão apresentar qualidade e retrorrefletividade compatível com o que determina as normas brasileiras da ABNT, apresentadas no Volume 4 – Planos Operacionais.

3 . 2 . 4 . 2 . D I S P O S I T I V O S A U X I L I A R E S D A S I N A L I Z A Ç Ã O H O R I Z O N T A L

Os Dispositivos Auxiliares da Sinalização Horizontal são constituídos por superfícies refletivas aplicadas ao pavimento da rodovia, dispostas em geral sobre as linhas pintadas, de modo a delimitar a pista, as faixas de rolamento e as áreas neutras (áreas zebradas), permitindo ao condutor melhores condições de segurança, principalmente em áreas sujeitas a neblina ou a altos indicadores pluviométricos, ou em percursos à noite.

Os Dispositivos Auxiliares da Sinalização Horizontal são do tipo Tacha ou Tachão, possuindo a forma quadrada ou retangular com dimensões estabelecidas e com os elementos refletivos na cor branca ou amarela, conforme a cor da linha à qual estejam associados.

• Tachas

As tachas podem ser monodirecionais (com elemento refletivo em somente uma face) ou bidirecionais (com elementos refletivos em ambas faces).

As tolerâncias fixadas para a retrorefletividade, das tachas, são apresentadas no volume 4 - Planos

Operacionais.

• Tachões

Além da função delineadora especialmente `noite ou em trechos sujeitos a neblina e chuvas intensas, os tachões são muito importantes na função de canalização devido à sua forma e dimensões, implicando num desconforto, acentuado no caso de automóveis, para sua transposição.

Os tachões devem ser utilizados principalmente nas Linhas de Canalização de áreas de narizes, podendo ser do tipo monodirecional ou bidirecional, conforme se situem em áreas de narizes separando faixas com mesmo sentido ou com sentido oposto de tráfego.

As tolerâncias fixadas para a retrorefletividade, dos tachões, são apresentadas no volume 4.- Planos Operacionais.

• Marcas Especiais no Pavimento

Para alguns trechos do Pólo Caxias do Sul/RS, está prevista a implantação de um sistema complementar de pintura de marcações no pavimento, voltado para orientar o motorista quando a velocidade de segurança estiver em condições desfavoráveis de visibilidade devida à presença de neblina intensa.

3 . 2 . 4 . 3 . S I N A L I Z A Ç Ã O V E R T I C A L E A É R E A

A Sinalização viária estabelecida através de comunicação visual por meio de placas, painéis ou dispositivos auxiliares, situados na posição vertical, implantados à margem da via ou suspensos sobre ela, conforme Instruções de Sinalização do DAER/RS – JAN/98, tem como finalidade: a regulamentação do uso da via, a advertência para situações potencialmente perigosas ou problemáticas do ponto de vista operacional, o fornecimento de indicações, orientações e informações aos usuários, além do fornecimento de mensagens educativas.

Os materiais a serem empregados deverão atender às especificações do DAER. Os projetos executivos deverão obedecer aos Manuais de Sinalização do DAER e DNER, além de atender ao CTB e à Resolução da CONTRAN.

Para que a sinalização vertical seja efetiva, devem ser considerados os seguintes fatores para os seus dispositivos:

− Posicionamento dentro do campo visual do usuário;

− Legibilidade das mensagens e símbolos;

− Mensagens simples e claras;

− Padronização.

Os sinais devem estar corretamente posicionados dentro do campo visual do usuário, ter formas e cores padronizadas, símbolos e mensagens simples e claras, além de letras com tamanho e espaçamento adequados à velocidade de percurso, de modo a facilitar sua percepção, assegurando uma boa legibilidade e por conseqüência, uma rápida compreensão de suas mensagens por parte dos usuários. Suas cores devem ser mantidas inalteradas tanto de dia quanto à noite, mediante iluminação ou refletorização.

Como regra geral para todos os sinais posicionados lateralmente à via, deve-se garantir uma pequena deflexão horizontal (em torno de 3° ), em relação à direção ortogonal ao trajeto dos veículos que se aproximam, de forma a minimizar problemas de reflexo.

Adicionalmente, os sinais devem ser inclinados em relação à vertical, em trechos de rampa, para a frente ou para trás conforme a rampa seja ascendente ou descendente, de forma assim melhorar também a refletividade.

De maneira análoga, os sinais suspensos devem ter os painéis posicionados de maneira a formar um ângulo com a vertical de aproximadamente 3 ° .

A diferenciação visual entre as categorias é efetuada a partir de padronização própria de formas e cores, que favorece um ganho no tempo necessário para distinguir um dispositivo e absorver a sua mensagem, implicando portanto num menor tempo de reação por parte do usuário, o que é tanto mais indispensável quanto maios for a complexidade da operação da via.

No tocante à padronização de cores, os diferentes sinais incluídos neste PER são identificados de acordo com a sua categoria funcional, por meio de cinco cores da escala cromática:

• Sinais de Regulamentação – Vermelho;

• Sinais de Advertência – Amarelo;

• Sinais de Indicação – Verde;

• Sinais de Serviços Auxiliares – Azul;

• Sinais de Educação – Branco;

• A tolerância de tonalidade de cada uma dessas cores tem seus limites fixados nas especificações.

• Sinais de Regulamentação

Os sinais de regulamentação têm por objetivo notificar o usuário sobre restrições, proibições, e obrigações que governam o uso da via e cuja violação constitui infração prevista no Código de Trânsito Brasileiro.

Além da forma normalmente circular, da borda vermelha e do fundo na cor branca, os sinais de regulamentação possuem o símbolo ou legenda na cor preta, e ainda uma tarja diagonal vermelha no caso dos sinais de proibição.

As exceções já citadas são o sinal de Parada obrigatória que, além da forma octogonal e fundo vermelho, possui legenda na cor branca, e o sinal Dê a Preferência, que se diferencia pela forma triangular.

As dimensões dos sinais variam em função das características da via, principalmente no tocante à sua velocidade de operação, de forma a possibilitar a percepção do sinal, e a legibilidade e compreensão de sua mensagem, por parte do usuário, dentro de um tempo hábil para que se realize a operação ditada por esta mensagem. A partir daí, são recomendadas as dimensões dos sinais de regulamentação em geral, sendo as do Tipo I correspondentes a rodovias com velocidade de operação igual ou inferior a 60 km/h, e as do Tipo II correspondentes

a velocidade de operação superior a 60 Km/h.

• Sinais de Advertência

Os sinais de advertência devem ser utilizados sempre que se julgar necessário chamar a atenção dos usuários para situações permanentes ou eventuais de perigo, na via ou em suas adjacências. Estas situações exigem cuidados adicionais e reações de intensidade diversa por parte dos motoristas, que podem ir desde um simples estado de alerta, quando a situação é eventual, à adoção de manobras mais complexas de direção, a reduções de velocidade ou até mesmo `a parada do veículo, quando a situação é permanente.

Entre as situações permanentes de perigo a serem advertidas, incluem-se principalmente:

− Curvas;

− Interseções;

− Estreitamentos de pista;

− Condições de superfície da pista;

− Ocorrência de dispositivos de controle de tráfego que provoquem redução acentuada da velocidade ou parada do tráfego;

− Declives acentuados;

− Cruzamentos em nível;

− Passagens de nível.

Entre as situações eventuais de perigo a serem advertidas, incluem-se a ocorrência, na pista ou em área a ela adjacente, de :

− - Pedestres;

− - Ciclistas;

− - Animais;

− - Maquinaria agrícola;

− - Ventos fortes laterais;

− - Queda de Pedras;

− - Cascalho.

Além da forma normalmente quadrada com uma diagonal na vertical, os sinais de advertência trazem o fundo amarelo e o símbolo ou legenda na cor preta.

As exceções já citadas são o sinal de Cruz de Santo André que, além da forma própria, possui cor branca, e os sinais de Sentido Único e Duplo (normalmente adotados em sinalização de obras), que se diferenciam pela forma retangular.

As dimensões dos sinais variam em função das características da via, principalmente no tocante à sua velocidade de operação, de forma a possibilitar a percepção do sinal, e a legibilidade e compreensão de sua mensagem, por parte do usuário, dentro de um tempo hábil para que se realize a operação ditada por essa mensagem. A partir daí, são recomendadas as dimensões dos sinais de advertência em geral, sendo as do Tipo I correspondentes a rodovias com velocidade de operação igual ou inferior a 60 km/h, e as do Tipo II correspondentes

a velocidade de operação superior a 60 km/h.

• Sinais Educativos

Os Sinais Educativos têm a finalidade de fornecer aos motoristas preceitos gerais que o ajudem a praticar uma direção segura na rodovia e, ainda, a de fornecer orientação permanente quanto a procedimentos básicos de segurança a serem adotados em situações de caráter tanto geral como específico. Neste último caso, inserem-se as mensagens educativas referentes à direção em trechos sujeitos à neblina.

Os Sinais Educativos têm a forma retangular com o lado maior na horizontal, trazendo o fundo na cor branca e as legendas na cor preta.

As tolerâncias fixadas para a retrorrefletividade, das películas da sinalização vertical são apresentadas no Volume 4.- Planos Operacionais.

3 . 2 . 4 . 4 . D I S P O S I T I V O S A U X I L I A R E S D A S I N A L I Z A Ç Ã O V E R T I C A L

Os Dispositivos Auxiliares de Percurso têm como finalidade básica orientar o percurso dos usuários, complementando a sua percepção ao se aproximarem de situações potenciais de risco e contribuindo para delas alertá-los, razão pela qual possuem as mesmas cores dos Sinais de Advertência : fundo amarelo e símbolos pretos, à exceção dos balizadores.

• Sinais de Referência Quilométrica

Os Sinais de Referência Quilométrica (marcos quilométricos) devem ser implantados com a finalidade principal de fornecer ao usuário uma referência de localização e de progressão ao longo de seu percurso de viagem.

Além disso, servem também como elemento auxiliar de identificação de locais de ocorrência de incidentes e para o cadastramento de seções de rodovia, com vistas à sua manutenção, operação e serviços gerais.

O marco quilométrico possui dimensões de 50 cm x 85 cm, com altura de letra de 17,5 centímetros e dos números de 20 centímetros, para a Classe I-B ou inferior, e dimensões de 80 cm x 90 cm, com altura de letra de 20 centímetros e dos números de 22,5 centímetros para a Classe I-A e Classe 0.

Os critérios de fixação da referência quilométrica nas rodovias federais são estabelecidas pelo Plano nacional de Viação, com a contagem quilométrica começando a partir das divisas de unidades de federação (km 0), e com o sentido de crescimento da quilometragem definido em função da direção da rodovia, a saber:

− Rodovias Longitudinais – Sentido Norte – Sul;

− Rodovias Transversais – Sentido Leste – Oeste;

− Rodovias Radiais – Sentido com origem em Brasília.

Caso uma rodovia ingresse em determinada unidade de federação já por ela antes atravessada, sua quilometragem não retornará ao km 0, e sim prosseguirá a partir do valor com o qual a rodovia deixou a unidade da federação em passagem anterior.

Nos trechos com superposição de segmentos de duas rodovias, os marcos quilométricos neles implantados serão os da rodovia de maior tráfego. Após a superposição, a implantação de xxxxxx será retomada na outra rodovia, com a quilometragem do primeiro marco incorporando toda a extensão do trecho conjunto.

Nas travessias de cidades em que haja interrupção da rodovia, a implantação de marcos quilométricos cessará no ponto onde ocorrer o fim de jurisdição, sendo retomada onde aquela jurisdição recomeçar, com a quilometragem do primeiro marco incorporando a extensão do trajeto urbano atravessado.

Os marcos quilométricos deverão ser posicionados transversalmente `a via da mesma forma que os demais sinais de indicação, obedecendo o afastamento e altura de fixação destes.

Longitudinalmente à via, os marcos quilométricos deverão ser posicionados com uma tolerância de até 15 metros, antes ou depois de sua localização prevista, sempre que haja impossibilidade de sua implantação no quilômetro exato. Caso não seja possível a implantação do marco, ainda que com essa tolerância, ele será omitido.

Em rodovias de pista simples, os marcos deverão ser dispostos alternadamente em ambos os lados da via, frontalmente ao fluxo de tráfego, ficando o sentido crescente da quilometragem com os quilômetros pares e o sentido decrescente com os quilômetros ímpares.

Nas rodovias de pista dupla, o marco correspondente a cada quilômetro será implantado em ambas as pistas, frontalmente ao fluxo de tráfego.

3 . 2 . 4 . 5 . S I N A L I Z A Ç Ã O D I N Â M I C A

A Sinalização Dinâmica, mais comumente conhecida como Painéis de Mensagem Variável, tem como objetivo fornecer aos usuários informações em tempo real sobre condições especiais da rodovia, do tráfego, e climáticas.

Eles podem ser utilizados principalmente na gerência de tráfego em rodovias concedidas, informando

sobre:

− Condições de tráfego;

− Condições da rodovia;

− Condições climáticas;

− Localização de incidentes e atrasos derivados de sua ocorrência;

− Rotas alternativas e confirmação de percurso;

− Existência e localização de serviços de atendimento ao usuário;

− Mensagens de educação para o trânsito.

Os Painéis de Mensagem Variável podem ser do tipo fixo ou portátil, dependendo da função que desempenhem. Quando esta função é associada a eventos localizados e não recorrentes, tais como, desvios de tráfego devido a obras de emergência ou acidentes, emprega-se o tipo portátil.

Os Painéis de Mensagem Variável do tipo fixo tema sua utilização indicada para Vias Expressas e, em condições especiais, para rodovias de Classe I-A, quando da existência de entroncamentos importantes junto a Sistemas de Vias Expressas.

O seu posicionamento deve ser estrategicamente estabelecido em razão daqueles entroncamentos e junto a limites conhecidos de áreas com recorrência de condições adversas de tráfego e de visibilidade.

3.2.5. AMPLIAÇÃO DA CAPACIDADE

As Obras de Melhorias Físicas e Operacionais e das de Ampliação de Capacidade das Rodovias integrantes do Programa de Concessões do Estado do Rio Grande do Sul, deverão ser estabelecidas tendo em vista a classe da rodovia em questão, o tráfego existente e futuro, além de suas características geométricas a serem levantadas pelo Cadastro Geométrico das rodovias, previsto no Plano de Operação deste PER.

Deverão ser considerados, conforme o caso, os parâmetros estabelecidos nas normas do DAER ou DNER para rodovias Classe I-A e Classe I-B.

Entretanto, sempre que possível, deverão ser adotados parâmetros superiores aos mínimos exigidos, a fim de garantir melhores condições de operação e, principalmente, de segurança aos usuários.

Excepcionalmente, na ocorrência de problemas geotécnicos de porte, poderá ser admitida, após análise circunstanciada, alguma redução nas características geométricas ali previstas, respeitando-se, sempre, os parâmetros mínimos definidos neste PER.

No Volume 3 – Plano de Melhoramentos nas Rodovias, deste PER, constam o detalhamento técnico e gráfico das obras e serviços a serem executados ao longo das rodovias que integram o Pólo Caxias do Sul/RS, visando a melhoria das condições de trafegabilidade em determinados segmentos rodoviários que, por ocasião da realização de suas avaliações objetivas e subjetivas se apresentaram como deficientes, principalmente nos seguintes aspectos estruturais:

• Nível de serviço indesejável;

• Geometria horizontal e/ou vertical inadequadas;

• Restrições de ultrapassagens excessivas;

• Obstáculos à visibilidade abundantes.

Apesar disso, foram estudadas diversas soluções alternativas que resultaram nas seguintes soluções:

• Implantação de faixas adicionais;

• Correção da geometria horizontal e/ou vertical;

• Ampliação da visibilidade em curvas horizontais.

3.2.6. DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO E SEGURANÇA

No Volume 3 - Plano de Melhoramentos nas Rodovias, deste PER, constam os indicativos técnicos e gráficos dos principais dispositivos de proteção e segurança a serem implantados nas rodovias que compõem o Pólo Caxias do Sul/RS. A concepção de tais elementos obedece às normas e especificações prescritas no presente relatório e o conseqüente cronograma físico de construção que deverá atender ao que determina o Primeiro Termo Aditivo, o qual sugere que a qualidade do sistema rodoviário seja crescente, de tal forma que acompanhe, justamente, as reposições tarifárias a serem consideradas até o ano de 2004.

Seguindo essa diretriz, procurou-se indicar soluções que possam contribuir para corrigir as seguintes deficiências, relacionadas à segurança do trânsito ao longo das rodovias do Pólo Caxias do Sul/RS:

− Gravidade dos acidentes com veículos;

− Quantidade dos acidentes com veículos e pessoas.

O diagnóstico da situação encontrada apontou para a realização das seguintes obras e serviços, ao longo de alguns trechos dessas rodovias, a saber:

− Construção de muros e/ou defensas metálicas;

− Implantação de faixas de segurança, para a travessia de pedestres;

− Recuperação dos pavimentos das bainhas de paradas de ônibus.

Como complemento a essas medidas corretivas, é proposta, também, a necessidade de remoção de obstáculos presentes na faixa de domínio, tais como árvores de grande porte muito próximas à plataforma estradal, bem como, de serem implantadas medidas que visem reduzir os efeitos de impacto para os veículos que, eventualmente, venham a sair da pista de rolamento (áreas de escape).

• Defensas Metálicas

Dispositivo ou sistema de proteção contínuo, construído com perfis metálicos, maleável, implantado ao longo das vias, de forma resistência e dimensões adequadas de modo que haja a máxima absorção de energia cinética, na colisão com veículos desgovernados, pela deformação no dispositivo. É um dispositivo de segurança para contenção de veículos desgovernados.

A implantação e as características técnicas, devem seguir as recomendações DAER-ES OC 02/91, da Norma NBR 6971/1983 e IS-21-DNER.

Recomenda-se usar defensas em :

− Canteiros centrais estreitos;

− Pistas em desnível junto a aterros altos;

− Junto a curvas de raio pequeno;

− Como proteção na entrada e saída das pontes e viadutos, pórticos;

− Nas vias margeando rios, lagos, etc.

Devem ser sinalizadas com elementos refletivos, apostos na sua superfície de deslizamento, com dimensões de 0,80m x 0,12m. O espaçamento entre os elementos refletivos deverá ser de aproximadamente 4,00m.

• Defensas de Concreto

Dispositivos de proteção, rígido e contínuo, com forma, resistência e dimensões capazes de fazer com que os veículos desgovernados sejam reconduzidos à pista, sem brusca redução de velocidade nem perda de direção, causando o mínimo de danos ao veículo, seus ocupantes e ao próprio dispositivo.

Podem ter uma ou duas superfícies de deslizamento, denominados simples e dupla respectivamente. Devem ser implantadas a uma distância transversal à borda da pista ou do acostamento, de no mínimo

0,50 metros.

Devem ser sinalizadas com elementos refletivos, embutidos na sua superfície de deslizamento, com dimensões de 0,08 m x 0,12 m. O espaçamento entre os elementos refletivos deverá ser de aproximadamente 4,00m.

A armadura deverá ser dimensionada conforme as condições de tráfego e do local onde deverá ser implantada. Dimensões e condições gerais de acordo com as normas DAER-ES-OC-02/91 e DNER-PRO-176/94.

Os projetos-tipo dos demais dispositivos de proteção e segurança são indicados no Volume 3 - Plano de Melhoramentos nas Rodovias, integrante deste PER.

3.2.7 INTERSEÇÕES, RETORNOS E ACESSOS

Novas interseções e remodelações nos dispositivos existentes deverão ser executadas em conformidade com o estabelecido neste PER.

Os traçados planialtimétricos deverão permitir velocidades operacionais de, no mínimo, 60 km/h para os ramos direcionais e de 40 km/h para os ramos semi-direcionais (“loops”), para os casos de dispositivos de elevado padrão e, respectivamente, de 50 km/h e 30 km/h, para os casos de dispositivos de padrão inferior, que são aqueles nos quais se faz utilização de trincheiras.

As rampas máximas previstas para os ramos das interseções deverão ser de 6,0% sempre que possível, admitindo-se um valor máximo de 8,0 % (“loops”), para os dispositivos de elevado padrão, e o máximo de 10,0 % (“loops”), para os dispositivos de padrão inferior (aqueles que utilizam trincheiras).

Na concordância dos ramos das interseções com as rodovias envolvidas, deverão ser previstas faixas auxiliares, seguidas de “tapers” compatíveis com a velocidade destas rodovias. O comprimento dessas faixas deverá ser corrigido pelo efeito dos greides das referidas rodovias, de acordo com o que recomenda “A Policy on Geometric Design of Rural Highways” , as AASHTO.

Nos ramos semi-direcionais (“loops”) e nos ramos direcionais, a superelevação deverá ser definida em função dos raios adotados e das respectivas velocidades , variando entre 8,0% e 2,0%.

Os greides dos ramos deverão ser previstos obedecendo aos parâmetros “K” mínimos para as curvas verticais, de modo a garantir distâncias mínimas de visibilidade de parada, de acordo com a velocidade diretriz do ramo.

O necessário detalhamento será efetuado por ocasião da execução dos respectivos Projetos Executivos. A fim de garantir melhores condições de operação e, principalmente de segurança aos usuários, poderão ser adotadas modificações nos parâmetros mínimos acima exigidos.

No Volume 3 - Plano de Melhoramentos nas Rodovias, constante neste PER, são apresentados os Projetos-Tipo das soluções recomendadas, inclusive aquelas que deverão ser imediatamente implantadas, ainda em caráter provisório.

3.2.8.OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

As Obras-de-Arte Especiais deverão ser inspecionadas com o objetivo de se verificar tanto o estado dos dispositivos de proteção como as condições estruturais através de metodologia aprovada pelo DAER e o DNER.

No caso das Condições Estruturais das OAE, estabeleceu-se o critério de atribuição de nota para a sua avaliação conforme se detalha abaixo:

−	Nota	5:	Obra em bom estado estrutural;
−	Nota	4:	Obra em bom estado estrutural, necessitando de pequenas intervenções localizadas;
−	Nota	3:	Obra necessitando de serviços de recuperação para evitar agravamento e anomalias;

− Nota 2: Obra com risco iminente de colapso, necessitando de intervenções urgentes de recuperação;

− Nota 1: Obra com risco iminente de colapso, necessitando de interdição de tráfego e intervenções imediatas de recuperação e reforço;

− Nota 0: Obra não avaliada, devido a dificuldades de acesso para inspeção.

Para as Obras-de-Arte que apresentarem nota:

− Nota 0: Serão objeto de uma imediata inspeção especial, com auxílio de balancins e andaimes suspensos, estrategicamente instalados de modo a propiciar o acesso dos inspetores aos mais importantes dispositivos estruturais da obras;

− Nota 1: Deverão ser objeto de reforço estrutural imediato, o qual deverá considerar, se for o caso, a adaptação da estrutura para trem tipo TB-45, conforme as normas vigentes;

− Nota 2 e 3: Deverão ser objeto de medidas iniciais urgentes para proteção dos usuários e da estabilidade da obra, seguidas de análise estrutural e serviços de reforço. Estes serviços, dependendo da gravidade dos problemas apresentados, deverão ser executados imediatamente, ou poderão ser executados em etapas de reabilitação posteriores.

− Nota 4 e 5: Terão seus problemas estruturais resolvidos durante a etapa de reabilitação.

Os tipos de recuperação a serem realizados nas OAE podem ser assim classificados:

− Recuperação Tipo I

Recuperação Primária – intervenções superficiais e/ou pouco profundas, com o objetivo de sustar os processos de deterioração generalizada dos elementos estruturais e minimizar os custos finais de manutenção da obra. Trata-se, enfim, da correção das anomalias que se apresentam nas superfícies expostas dos dispositivos estruturais mais sujeitos à ação dos seguintes defeitos: segregação, armaduras expostas, corrosão das armaduras, falhas de concretagem, fissuras, trincas, deterioração da camada de recobrimento das armaduras e infiltração na laje superior do tabuleiro.

− Recuperação Tipo II a VI

Compreende reparos estruturais para restabelecer a eficiência da obra, ou seja, a eliminação dos danos ou lesões de evolução progressiva que estão provocando perda parcial da estabilidade da obra.

Dependendo do nível de esforço necessário para a recuperação, foram considerados os seguintes tipos:

− Tipo II : Recuperação Leve;

− Tipo III: Recuperação Média;

− Tipo IV: Recuperação Pesada;

− Tipo V : Recuperação Muito Pesada, e

− Tipo VI: Recuperação da Laje do Tabuleiro em concreto.

− Recuperação Tipo VII

Trata de sanar os processos erosivos causados pela ação das águas dos rios, recuperando as condições de eficiência das obras, serviços rotineiros de proteção dos taludes dos aterros laterais da obra, e dos aterros sob a obra. As intervenções necessárias se resumem em desobstruir a calha do rio e construir ou reconstruir muretas de contenção dos aterros laterais ou sob a obra. As muretas de proteção dos pilares, blocos e sapatas de fundações também devem ser objeto de adequadas intervenções.

− Recuperação Tipo VIII

Limpeza de juntas abertas e descobertas, com remoção de detritos e de todo o material de vedação deteriorado, inclusive limpeza adequada dos aparelhos de apoio e colocação de novo material de vedação.

− Recuperação Tipo IX

Substituição de juntas deterioradas por novas.

3.2.9. PLANILHA DE QUANTITATIVOS

As Planilhas com os quantitativos das obras e serviços a serem desenvolvidos pela Concessionária entre 01/12/2000 e 31/12/2004, período de vigência deste PER, são apresentadas no correspondente Volume 5 - Econometria do Pólo.

3.3.- PROGRAMAS A IMPLANTAR NA CONCESSAO RODOVIARIA

3.3.1.- PROGRAMA DE REDUÇÃO DE ACIDENTES

Dentro dos Programas Sociais que poderão ser desenvolvidos pela Concessionária, destaca-se pela sua importância, o Programa de Redução de Acidentes envolvendo aspectos físicos, operacionais, de comunicação, de fiscalização e de educação no trânsito.

A análise global das informações e dados levantadas em campo permitirão a proposição de medidas destinadas a redução do número de acidentes, com intervenções nos pontos críticos assim caracterizadas:

− · Caráter Físico, relativas à correção da geometria e da infra-estrutura da via, como um todo;

− · Caráter operacional relativas aos equipamentos e dispositivos de segurança;

− · Caráter regulamentar: relativas às ações de fiscalização;

− · Caráter educacional: relativas às orientações e educação dos usuários da rodovia.

Diante desta situação a Concessionária poderá propor a elaboração de programas de redução de acidentes com base em medidas que não alterem as características físicas das rodovias, implementados em rotas críticas de acidentes, sendo as medidas adotadas a partir da análise das características dos acidentes nos locais onde esses se concentram. Essas medidas, simples na sua maioria, poderão ser implantadas pelo Departamento de Conservação e Manutenção da Concessionária e seus resultados monitorados pelos Engenheiros responsáveis. Esse Programa será supervisionado pelo Poder Concedente que estabelecerá as diretrizes a serem seguidas.

3.3.2.- SEGURANÇA E MEDICINA DO TRABALHO

A execução de serviços de operação, conservação, manutenção e fiscalização das rodovias exigem normas rígidas de trabalho, que deverão ser seguidas integralmente como meio de garantir a continuidade operativa da rodovia com um mínimo de perdas, salvaguardando dos riscos de acidentes, e por conseqüência, as pessoas, os equipamentos, as instalações e o meio ambiente.

Todo pessoal envolvido na execução desses serviços deve apresentar estado de saúde compatível com as atividades desenvolvidas, dever ser qualificado, bem como instruído quanto às precauções e normas relativas ao seu trabalho, a saber:

− NR-4 – Serviços Especializados em Xxx.xx Seg.e Medicina do Trabalho – SESMET,

− NR-5 – Comissão Interna de Prevenção de Acidentes – CIPA;

− NR-6 – Equipamento de Proteção Individual - EPI;

− NR-7 – Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional – P.C.M.S.O;

− NR-9 – Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – P.P.R.A.;

− NR-15 – Atividades e Operações Insalubres;

− NR-16 – Atividades e Operações Perigosas;

− NR-17 – Ergonomia;

− NR-18 – Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção - PCMTA;

− NR-19 – Explosivos;

− NR-21 – Trabalhos a Céu Aberto;

− NR-26 – Sinalização de Segurança.

A Secretaria de Segurança e Saúde no Trabalho – SSST é o órgão de âmbito nacional para coordenar, controlar e supervisionar as atividades relacionadas com a segurança e higiene do trabalho, inclusive a Campanha Nacional de Prevenção de Acidentes de Trabalho.

Compete à Delegacia Regional do Trabalho, nos limites de sua jurisdição, a fiscalização do cumprimento das normas regulamentadoras, a aplicação de penalidades cabíveis pelo seu descumprimento e o atendimento às requisições judiciais para realização de perícias.

O objetivo deste programa é definir as normas e procedimentos de Segurança do Trabalho e de Controle de Saúde Ocupacional para realização dos trabalhos de operação, conservação, manutenção e fiscalização das rodovias.

As principais atividades deste programa são:

− · Garantir a elaboração e efetiva implantação do P.CM.S.O., P.P.R.A., P.C.M.A.T. e demais NR‘s envolvidas neste programa;

− · Organizar e manter em funcionamento uma Comissão Interna de Prevenção de Acidentes – CIPA;

− · Atender à exigência de contratação de profissionais habilitados para o S.E.S.M.E.T., observando o dimensionamento para este serviço (NR-4, quadro II);

− · Atuar na elaboração de um programa, visando um conjunto de medidas eficazes na prevenção, rastreamento e diagnóstico precoce dos agravos à saúde relacionados ao trabalho;

− · Estabelecer e/ou gerenciar convênios com Hospitais e Clínicas conveniadas ao Sistema Único de Saúde – SUS, classificando as instituições que darão suporte para atendimento nas diversas especialidades médicas, principalmente nos acidentes de trabalho;

− · Realizar os exames médicos previstos na P.C.M.S.O., ou encarregar os mesmos à profissional médico familiarizado com os princípios da Patologia Ocupacional e suas causas;

− · Promover em articulação com o Programa de Educação Ambiental, treinamento e prevenção através de campanhas, palestras, material educativo impresso, etc.

A Concessionária deverá estruturar, implantar e executar este programa através do seu quadro de profissionais, locados e responsáveis pelos trabalhos de Medicina e Segurança do Trabalho, a partir de Janeiro de 2002.

3.3.3.- AÇÃO INTEGRADA DE APOIO ÀS COMUNIDADES

A concepção do Programa de Ação Integrada de Apoio às Comunidades foi idealizada frente às necessidades de uma articulação institucional capaz de atender de forma racional aos interesses da população na área de influência das rodovias. Os resultados obtidos na fase de sua implantação, bem como as atualizações dos indicadores sociais, nortearão as ações de intervenção na região.

A Concessionária, em resposta às demandas da sociedade, poderá apoiar os órgãos governamentais públicos e privados envolvidos e a comunidade local, a fim de otimizar recursos, efetivar ações multidisciplinares e implementar a integração técnica.

Sabe-se que a estrutura do Estado responsável pela gestão ambiental é representada pelos Órgãos Municipais e Secretarias Estaduais de Saúde, Agricultura, Educação, Meio Ambiente, Obras, Saneamento, Segurança Pública Ciência e Tecnologia e uma infinidade de órgãos técnicos subordinados como EMATER, Companhias Estaduais de Águas e Esgotos e de Energia Elétrica, complementados por órgãos federais como IBAMA e DNAEE, ligados ao Ministério do Meio Ambiente e Recursos Hídricos e ao Ministério de Minas e Energia, por Organizações não Governamentais (ONG`s), e por Institutos de Pesquisa e Universidades.

O objetivo deste programa é discutir e articular uma proposta institucional integrada para o desenvolvimento de projetos destinados a melhoria da qualidade do ambiente e da vida da população na área de influência da rodovia, em consonância como os planos de desenvolvimento e de proteção ambiental públicos e privados.

3.3.4.- EDUCAÇÃO AMBIENTAL

A experiência tem demonstrado que a cooperação da comunidade conscientizada e envolvida com práticas conservacionistas é o principal fator para o sucesso de um empreendimento. Da mesma forma, a educação ambiental para o trânsito potencializa os benefícios advindos de toda a estrutura implantada, facilitando sobremaneira os esquemas operacionais pela obediência consciente as normas e à sinalização do trânsito.

O objetivo deste programa é utilizar todos os recursos educativas para a conscientização dos usuários e pedestres da rodovia e comunidades lindeiras, visando potencializar seus benefícios, fazer respeitar as normas trânsito e garantir a manutenção da biodiversidade e dos processos ecológicos essenciais.

As principais atividades deste programa são:

− Apoiar programas educativos em cooperação com autoridades educacionais e especialistas para inclusão nos currículos escolares e nos programas de ensino extra-classe, visando a proteção da qualidade ambiental, do patrimônio público, histórico, cultural, arqueológico e paisagístico e a segurança no trânsito;

− Utilizar placas educativas, chamando a atenção de usuários para os possíveis danos que podem provocar à flora e a fauna, atos ou atitudes como queimadas, disposição irregular de lixo, atropelamentos de animais silvestres, retirada de madeira, caça e pesca irregulares, etc;

− Identificar eventos culturais e outras oportunidades para divulgação de temas de interesse motivação das campanhas de educação ambiental;

− Elaborar e distribuir material didático e informativo sobre a região, sobre as características do empreendimento, sobre as normas de trânsito local e sobre as necessidades de proteção ambiental;

− Apoiar Programas de Monitoração e Proteção da Flora, da Fauna e das Unidades de Conservação, para racionalização das ações e dos recursos destinados a manutenção da biodiversidade e dos processos ecológicos essenciais.

A Concessionária poderá estruturar, implantar e executar este programa através do seu quadro de profissionais locados e responsáveis pelos Serviços de Comunicação do Serviço de Assistência aos Usuários.

3.3.5.- PRESERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO, CULTURAL, PAISAGÍSTICO

Caso o levantamento cadastral executado ao longo da rodovia por ocasião da realização dos diferentes programas de monitoração das rodovias, apresente evidências de sítios históricos paisagísticos e arqueológicos, a Concessionária se comprometerá a preserva-los durante a operação do empreendimento.

O incentivo às manifestações culturais e artísticas das comunidades locais deve ser encarado como formas adotadas pelas Concessionárias de compensar os impactos, as alterações e o incômodo inevitáveis provocados pela rodovia.

O objetivo deste programa é adotar medidas destinadas à preservação do patrimônio histórico, arqueológico, cultural e paisagístico presente na área de influência das rodovias, em articulação com os órgãos responsáveis.

As principais atividades são:

− Identificar, registrar, sítios de interesse histórico, cultural, arqueológico e paisagístico presentes ao longo da rodovia, não detectados durante a fase de construção e informar as instituições competentes, visando sua preservação;

− Instruir através de treinamento específico, os funcionários que trabalham na manutenção/conservação das rodovias para que informem qualquer indício de ocupações humanas pretéritas ou outras áreas de interesse cultural e paisagístico;

− Incentivar e apoiar todas as manifestações culturais, artísticas e religiosas das comunidades locais;

− Articular as atividades deste Programa com as dos Programas de Comunicação Social, Educação Ambiental e Apoio às Comunidades.

. Preservação do Patrimônio Público

Em conformidade às medidas destinadas a preservar o patrimônio histórico, cultural e paisagístico é de fundamental importância, também que a Concessionária crie um subprograma destinado a erradicar as invasões urbanas que possam ocorrer dentro das faixas de domínio sob sua responsabilidade.

Este projeto, deverá envolver as comunidades e as municipalidades locais, tendo a Concessionária como agente promotor de sua execução e, se possível, como patrocinadora direta de sua execução ou, té mesmo indireta, buscando outros patrocinadores que poderiam participar em troca, por exemplo, de publicidade ao longo da rodovia concedida, ou outras formas a serem possíveis buscar.

3.3.6.- PRESERVAÇÃO DA EQUAÇÃO CONTRATUAL

O Primeiro Termo Aditivo ao contrato de concessão de outorga de concessão pública, firmado em 30/11/00, previu, em sua Cláusula Décima Segunda, a promoção de medidas conjuntas para garantir igualdade de tratamento aos usuários das rodovias, bem como evitar a deterioração das reposições tarifárias pactuadas.

Para esses efeitos é imprescindível a adoção de providências que inibam a utilização de desvios existentes junto às praças de pedágio, já que elas não se constituem em rotas alternativas, mas rotas de fuga, que são ilegais, pois estabelecem um desequilíbrio entre os usuários. Todos usam a rodovia e seus serviços, mas alguns burlam o pagamento da tarifa com regularidade.

Ademais, a utilização dos desvios implica prejuízos para a arrecadação tributária do ISS, pela redução da receita. Implica prejuízos aos municípios, em face da deterioração dos pavimentos urbanos não preparados para o tráfego de veículos pesados. Traz graves riscos de segurança às comunidades locais e seus habitantes, seja pelo perigo de acidentes, seja pela poluição do ar, seja pelos ruídos. Também, há riscos sérios de acidentes graves, pelas entradas e saídas nas rodovias, em condições inadequadas, por falta de condições técnicas dos acessos e por falta de sinalização, afetando seriamente a segurança viária.

São, pois, necessárias medidas de caráter prático consistentes na regularização desses acessos rodoviários, que apenas contornam as praças de pedágio e permitem as rotas de fuga, através da instalação de praças de pedagiamento ou de bloqueio, em alguns casos, o desmembramento de praças de pedágio, o fechamento de retornos e outras medidas de caráter preventivo e/ou corretivo.

Após realizar os estudos técnicos adequados, ouvida a comunidade local interessada e as suas entidades representativas, para o que contará com o apoio do DAER, a concessionária apresentará os respectivos projetos para a implantação das soluções recomendadas.

Competirá ao DAER aprovar os projetos e autorizar a execução das obras e serviços pela concessionária, enquanto que, a esta, caberá promover as ações junta às comunidades envolvidas no processo.

A implantação dos dispositivos aprovados deve garantir a preservação dos direitos e das obrigações dos usuários das rodovias, contemplados no contrato de concessão e nas normas legais.

4.- ESPECIFICAÇÕES

São listados na seqüência, os títulos dos serviços contemplados nas Especificações Gerais do DAER/RS e do DNER, cuja observância é recomendada nos projetos:

4.1. ESPECIFICAÇÕES GERAIS

4.1.1. ESPECIFICAÇÕES GERAIS PARA OBRAS RODOVIÁRIAS DO DAER/RS

Terraplenagem

− · DAER-ES-T 01/91 - Serviços Preliminares;

− · DAER-ES-T 02/91 - Caminhos de Serviço;

− · XXXX-XX-X 00/00 – Cortes;

− · XXXX-XX-X 00/00 – Empréstimos;

− · XXXX-XX-X 00/00 – Aterros;

− · DAER-ES-T 06/91 - Escavação e Transporte de Solos Moles;

− · DAER-ES-T 07/91-Remoção e Substituição de Solos Inadequados do Subleito.

Pavimentação

− · DAER-ES-P 01/91 - Regularização do Subleito;

− · DAER-ES-P 02/91 - Reforço do Subleito;

− · DAER-ES-P 03/91 - Sub-base com Produto Total de Britagem Primária (Rachão);

− · DAER-ES-P 04/91 - Sub-base Granular;

− · DAER-ES-P 05/91 - Sub-base de Solo Melhorado com Cimento;

− · XXXX-XX-X 00/00 - Xxx-xxxx xx Xxxxx;

− · DAER-ES-P 07/91 - Macadame Seco;

− · DAER-ES-P 08/91 - Base Granular;

− · DAER-ES-P 09/91 - Base de Solo Melhorado com Cimento;

− · DAER-ES-P 10/91 - Base de Solo-Cimento;

− · DAER-ES-P 11/91 - Base Tratada com Cimento;

− · DAER-ES-P 12/91 – Imprimação;

− · DAER-ES-P 13/91 - Pintura de Ligação;

− · DAER-ES-P 14/91 - Tratamento Superficial Simples;

− · DAER-ES-P 15/91 - Tratamento Superficial Duplo;

− · DAER-ES-P 16/91 - Concreto Asfáltico;

− · DAER-ES-P 17/91 - Areia Asfalto a Quente;

− · DAER-ES-P 18/91 - Pré-Misturado a Quente;

− · DAER-ES-P 19/91 - Pré-Misturado a Frio;

− · DAER-ES-P 20/91 - Lama Asfáltica;

− · DAER-ES-P 21/91 - Capa Selante;

− · DAER-ES-P 22/91 - Materiais Asfálticos;

− · DAER-ES-P 23/91 - Revestimento com Blocos de Concreto;

− · DAER-ES-P 24/91 - Execução de Pavimento Rígido com Equipamento de Formas-Trilhos;

− · DAER-ES-P 25/91 - Pavimentação em Paralelepípedos.

Drenagem e Obras de Artes Correntes

− · DAER-ES-D 01/91 - Xxxxxxx e Xxxxxxxx;

− · DAER-ES-D 02/91 - Canais, Valas e Valetões;

− · DAER-ES-D 03/91 - Transposição de Segmentos de Valas e Valetas;

− · DAER-ES-D 04/91 - Meios-Fios;

− · DAER-ES-D 05/91 - Entradas e Descidas D’Água em Taludes;

− · DAER-ES-D 06/91 - Dissipadores de Energia;

− · DAER-ES-D 07/91 - Xxxxxx Xxxxxxxxx;

− · DAER-ES-D 08/91 - Drenos Longitudinais Profundos;

− · DAER-ES-D 09/91 - Drenos Sub-Superficiais;

− · DAER-ES-D 10/91 - Drenos Sub-Horizontais;

− · XXXX-XX-X 00/00 – Xxxxxxx;

− · DAER-ES-D 12/91 - Bueiros Celulares de Concreto;

− · DAER-ES-D 13/91 - Remoção de Bueiros Existentes;

− · DAER-ES-D 14/91 - Limpeza e Desobstrução de Dispositivos de Drenagem;

− · DAER-ES-D 15/91 - Restauração de Dispositivos de Drenagem Danificados;

− · DAER-ES-D 16/91 - Dispositivos de Drenagem Pluvial Urbana;

− · DAER-ES-D 17/91 - Camada Drenante.

Obras de Artes Especiais

− · DAER-ES-OA 01/91 - Concretos e Argamassas;

− · DAER-ES-OA 02/91 - Armadura para Concreto Armado;

− · DAER-ES-OA 03/91 - Formas e Cimbres;

− · DAER-ES-OA 04/91 - Estruturas de Concreto Armado;

− · DAER-ES-OA 05/91 - Estruturas de Arrimo.

Obras Complementares

− · XXXX-XX-XX 00/00 – Cercas;

− · XXXX-XX-XX 00/00 – Defensas;

− · XXXX-XX-XX 00/00 – Sinalização;

− · DAER-ES-OC 04/91 - Proteção Vegetal.

4.1.2. ESPECIFICAÇÕES GERAIS PARA OBRAS RODOVIÁRIAS DO DNER

Controle de Qualidade

− · DNER-PRO 277/97 - Metodologia para controle estatístico de obras e serviços (1 ).

Terraplenagem

· DNER-ES 278/97 – Terraplenagem – serviços preliminares;

· DNER-ES 279/97 – Terraplenagem – caminhos de serviço;

· DNER-ES 280/97 – Terraplenagem – cortes;

· DNER-ES 281/97 – Terraplenagem – empréstimos;

· DNER-ES 282/97 – Terraplenagem – aterros.

Pavimentação Pavimentos Flexíveis

· DNER-ES 299/97 – Pavimentação – regularização de subleito;

· DNER-ES 300/97 – Pavimentação – reforço de subleito;

· DNER-ES 301/97 – Pavimentação – sub-base estabilizada Granulometricamente;

· DNER-ES 302/97 – Pavimentação – sub-base de solo melhorado com cimento;

· DNER-ES 303/97 – Pavimentação – base estabilizada granulometricamente;

· DNER-ES 304/97 – Pavimentação – base de solo melhorado com cimento;

· DNER-ES 305/97 – Pavimentação – base de solo cimento;

· DNER-ES 306/97 – Pavimentação – imprimação;

· DNER-ES 307/97 – Pavimentação – pintura de ligação;

· DNER-ES 308/97 – Pavimentação – tratamento superficial simples;

· DNER-ES 309/97 – Pavimentação – tratamento superficial duplo;

· DNER-ES 310/97 – Pavimentação – tratamento superficial triplo;

(1) Edição de 2000 – Volume I/IV – alterações em relação à edição de 1999 – inclusão de errata.

· DNER-ES 311/97 – Pavimentação – macadame betuminoso por penetração;

· DNER-ES 312/97 – Pavimentação – areia asfalto a quente;

· DNER-ES 313/97 – Pavimentação – concreto betuminoso (2) ;

· DNER-ES 314/97 – Pavimentação – lama asfáltica (2);

· DNER-ES 315/97 – Pavimentação – acostamento;

· DNER-ES 316/97 – Pavimentação – base de macadame hidráulico;

· DNER-ES 317/97 – Pavimentação – pré-misturados a frio (2);

· DNER-ES 318/97 – Pavimentação – concreto betuminoso reciclado a quente na usina (2);

· DNER-ES 319/97 – Pavimentação – concreto betuminoso reciclado a quente no local (2);

· DNER-ES 321/97 – Pavimentação – recuperação de defeitos em pavimentos flexíveis;

· DNER-ES 389/997 – Pavimentação – micro revestimento asfáltico a frio com emulsão modificada por polímero (3)

.

Pavimentos Rígidos

− · DNER-ES 322/97–Pavimentação – sub-base de concreto de cimento Portland, compactada com rolo (sub- base de concreto rolado);

− · DNER-ES 323/97–Pavimentação – sub-base de concreto de cimento Portland, adensado por vibração;

− · DNER-ES 324/97–Pavimentação – concreto de cimento Portland com equipamento de fôrmas deslizantes;

− · DNER-ES 325/97–Pavimentação – concreto de cimento Portland com equipamento de pequeno porte;

− · DNER-ES 326/97–Pavimentação – concreto de cimento Portland com equipamento fôrma-trilho;

− · DNER-ES 327/97–Pavimentação – pavimento com peças pré-moldadas de concreto;

− · DNER-ES 328/97 – Pavimentação – reabilitação de pavimentos rígidos.

Drenagem e Obras de Artes Correntes

− · DNER-ES 283/97– Drenagem – dissipadores de energia;

− · DNER-ES 284/97– Drenagem – bueiros tubulares de concreto;

(2) Edição de 2000 – Volume III/IV – alterações em relação à edição de 1997 – Normas que tiveram o item “Controle final de qualidade – condições de seguraça” provisoriamente suspenso, nos termos do Ofício-Circular nº038/98 – DrDtc, de 02/12/98.

(3) Edição de 2000 – Volume IV/IV – alterações em relação à edição de 1997 – Norma atualizada.

− · DNER-ES 285/97–Drenagem – bueiros metálicos executados sem interrupção de tráfego;

− · DNER-ES 286/97 – Drenagem – bueiro celular de concreto;

− · DNER-ES 287/97 – Drenagem – caixas coletoras;

− · DNER-ES 288/97 – Drenagem – sarjetas e valetas;

− · DNER-ES 289/97 – Drenagem – transposições de xxxxxxxx e valetas;

− · DNER-ES 290/97 – Drenagem – meios-fios e guias;

− · DNER-ES 291/97 – Drenagem – entradas e descidas d`água;

− · DNER-ES 292/97 – Drenagem – drenos subterrâneos;

− · DNER-ES 293/97 – Drenagem – dispositivos de drenagem pluvial urbano;

− · DNER-ES 294/97 – Drenagem – dreno sub-superficial;

− · DNER-ES 295/97 – Drenagem – dreno sub-horizontal;

− · DNER-ES 296/97 – Drenagem – demolição de dispositivos de concreto;

− · DNER-ES 297/97 – Drenagem – limpeza e desobstrução de dispositivos de drenagem;

− · DNER-ES 298/97 – Drenagem – restauração de dispositivos de drenagem danificados.

Obras de Artes Especiais

− · DNER-ES 329/97 – Obras-de-arte especiais – serviços preliminares;

− · DNER-ES 330/97 – Obras-de-arte especiais – concretos e argamassas;

− · DNER-ES 331/97–Obras-de-arte especiais – armaduras para concreto armado;

− · DNER-ES 332/97–Obras-de-arte especiais – armaduras para concreto protendido;

− · DNER-ES 333/97 – Obras-de-arte especiais – fôrmas;

− · DNER-ES 334/97 – Obras-de-arte especiais – fundações;

− · DNER-ES 335/97 – Obras-de-arte especiais – estruturas de concreto armado;

− · DNER-ES 336/97–Obras-de-arte especiais – estruturas de concreto protendido;

− · DNER-ES 337/97 – Obras-de-arte especiais – escoramentos.

Obras Complementares

− · DNER-ES 338/97 – Obras complementares – cercas de arame farpado;

− · DNER-ES 339/97 – Obras complementares – sinalização horizontal;

− · DNER-ES 340/97 – Obras complementares – sinalização vertical.

Proteção do Corpo Estradal

− · DNER-ES 341/97 – Proteção do corpo estradal – proteção vegetal;

− · DNER-ES 342/97– Proteção do corpo estradal – impermeabilização betuminosa de taludes;

− · DNER-ES 343/97 – Proteção do corpo estradal – estrutura de arrimo com xxxxxx.

Edificações

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DNER-ES 344/97 – Edificações – serviços preliminares; DNER-ES 345/97 – Edificações – fundações; DNER-ES 346/97 – Edificações – estruturas;

DNER-ES 347/97 – Edificações – alvenarias e painéis; DNER-ES 348/97 – Edificações – coberturas;

DNER-ES 349/97 – Edificações – impermeabilização; DNER-ES 350/97 – Edificações – revestimento de pisos; DNER-ES 351/97 – Edificações – revestimento de paredes; DNER-ES 352/97 – Edificações – forros;

DNER-ES 353/97 – Edificações – esquadrias; DNER-ES 354/97 – Edificações – ferragens; DNER-ES 355/97 – Edificações – vidraçaria; DNER-ES 356/97 – Edificações – pintura;

DNER-ES 357/97 – Edificações – instalações elétricas, mecânicas e de telecomunicações; DNER-ES 358/97 – Edificações – instalações de água;

− · DNER-ES 359/97 – Edificações – instalações de esgoto e águas pluviais;

− · DNER-ES 360/97 – Edificações – instalações de gás;

− · DNER-ES 361/97– Edificações – Procedimentos para similaridades de materiais de construção.

Materiais

− · DNER-EM 204/95 – Cimentos asfálticos de petróleo (4) ;

− · DNER-EM 362/97 – Asfaltos diluídos tipo cura rápida;

− · DNER-EM 363/97 – Asfaltos diluídos tipo cura média;

− · DNER-EM 364/97 – Alcatrões para pavimentação;

− · DNER-EM 365/97 – Emulsões asfálticas para lama asfáltica;

− · DNER-EM 366/97 – Arame farpado de aço zincado;

(4) Edição de 2000 – Volume IV/IV – alterações em relação à edição de 1997 – Norma atualizada.

− · DNER-EM 367/97 – Material de enchimento para misturas betuminosas;

− · DNER-EM 368/97 – Tinta para sinalização horizontal rodoviária à base de resina acrílica ou vinílica ;

− · DNER-EM 369/97 – Emulsões asfálticas catiônicas;

− · DNER-EM 370/97 – Defensas metálicas de perfis zincados;

− · DNER-EM 371/97 – Tinta para sinalização horizontal rodoviária à base de resina estireno/acrilato e/ou estireno butadieno ;

− · DNER-EM372/97– Material termoplástico para sinalização horizontal rodoviário;

− · DNER-EM373/97 – Microesferas de vidro retrorefletivas para sinalização horizontal rodoviária ;

− · DNER-EM 374/97 – Fios e barras de aço para concreto armado;

− · DNER-EM 375/97 – Fios de aço para concreto protendido;

− · DNER-EM 376/97 – Cordoalhas de aço para concreto protendido;

− · DNER-EM 377/97 – Extração e preparação de amostras de cimento.

4.1.3.- ESPECIFICAÇÕES COMPLEMENTARES

− · DAER-ES-COMPLEM. 01/91 - Reaterro e Compactação Manual ou Mecânica;

− · DAER-ES-COMPLEM. 02/91 - Decapagem de Pedreira;

− · DAER-ES-COMPLEM. 03/91 - Controle Tecnológico dos Serviços pela Empreiteira;

− · DAER-ES-COMPLEM. 04/91 - Reparos Locais a Serem Executados no Pavimento;

− · DAER-ES-COMPLEM. 05/91 - Remoção e Relocalização de Redes;

− · DAER-ES-COMPLEM. 06/91 - Remoção de Cercas;

− · DAER-ES-COMPLEM. 07/91 - Remoção de Estruturas de Madeira, Concreto e Alvenaria;

− · DAER-ES-COMPLEM. 08/91 - Remoção e Relocalização da Adutora;

− · DAER-ES-COMPLEM. 09/91 - Remoção de Pavimento;

− · DAER-ES-COMPLEM. 10/91 - Remoção de Meio-Fio;

− · DAER-ES-COMPLEM. 11/91 - Escavação Manual.

4.1.4.- ESPECIFICAÇÕES DE SINALIZAÇÃO VIÁRIA DA ABNT

− · 7.396/87 – Material para sinalização horizontal;

− . 11.862/92 – Tinta para sinalização horizontal à base de resina acrílica;

− . 12.935/93 – Tinta com resina livre para sinalização horizontal viária;

− .13.699/96 – Sinalização horizontal viária – Tinta à base de resina acrílica emulsionada em água;

− . 6.831/96 – Sinalização horizontal viária – Microesferas de vidro;

− .13.132/94 – Termoplástico para sinalização horizontal aplicado pelo processo de extrusão;

− . 13.159/94 – Termoplástico para sinalização horizontal aplicado pelo processo de aspersão;

− . 14.723/01 – Sinalização horizontal viária – Avaliação da retrorrefletividade;

− . 14.636/01 – Sinalização horizontal viária – Tachas refletivas viárias;

− . 11.904/92 – Chapas planas de aço zincadas para confecção de placas de sinalização viária;

− . 14.644/01 – Sinalização vertical – Películas;

− . 14.428/99 – Dispositivos de sinalização viária – Pórticos e semi-pórticos – Princípios para projeto;

. 14.429/99 – Dispositivos de sinalização viária – Pórticos e semi-pórticos – Requisitos.

4.2- ESPECIFICAÇÕES PARA SERVIÇOS DE CONSERVAÇÃO DO DAER/RS

4.2.1. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICO-ADMINISTRATIVAS

− · DAER-ES-ETA 001.0/95 - Descrições Preliminares;

− · DAER-ES-ETA 002.0/95 - Normas, Especificações e Tecnologias Admitidas;

− · DAER-ES-ETA 005.0/95 - Normas Durante a Execução dos Serviços;

− · DAER-ES-ETA 007.0/95 - Sinalização Temporária;

− · DAER-ES-ETA 008.0/95 - Construção com Obrigações de Conservação.

4.2.2. ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇOS INDUSTRIAIS

− · DAER-ES-ETE 001.0/95 - Extração e Carga de Materiais de Jazida;

− · DAER-ES-ETE 001.1/95 - Extração e Carga de Materiais de Jazida de Solo;

− · DAER-ES-ETE 001.2/95 - Extração e Carga de Materiais de Jazida de Areia;

− · DAER-ES-ETE 001.3/95 - Extração e Carga de Mat. de Jazida de Cascalho;

− · DAER-ES-IND 002.0/95 – Transporte;

− · DAER-ES-IND 002.1/95 - Transporte em Metros Cúbicos;

− · DAER-ES-IND 002.2/95 - Transporte em Toneladas;

− · DAER-ES-IND 002.3/95 - Transporte de Água ou Outros Líquidos;

− · DAER-ES-IND 002.4/95 - Transporte de Carga Pesada Indivisível;

− · DAER-ES-IND 002.5/95 - Transporte de Aparelhos e Encomendas;

− · DAER-ES-IND 002.6/95 - Transporte de Pessoal em Veículo de Serviço;

− · DAER-ES-IND 002.7/95 - Transporte de Pessoal em Coletivos;

− · DAER-ES-IND 002.9/95 - Transporte de Animais;

− · DAER-ES-IND 003.0/95 - Extração e Carga de Pedra Detonada e Marroada;

− · DAER-ES-IND 004.0/95 - Carga e/ou Descarga em Toneladas;

− · DAER-ES-IND 004.1/95 - Carga e/ou Descarga em Metros Cúbicos.

4.2.3. ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇOS

− · DAER-ES-CON 001.0/95 - Recomposição Manual de Aterros;

− · DAER-ES-CON 002.0/95 - Recomposição Mecânica de Aterros;

− · DAER-ES-CON 003.0/95 - Remoção Manual de Barreiras;

− · DAER-ES-CON 004.0/95 - Remoção Mecânica de Barreiras;

− · DAER-ES-CON 005.0/95 - Remoção Mecânica de Leiras;

− · DAER-ES-CON 006.0/95 - Conformação Manual de Taludes de Corte;

− · DAER-ES-CON 007.0/95 - Conformação Mecânica de Taludes de Corte;

− · DAER-ES-CON 008.0/95 – Patrolagem;

− · DAER-ES-CON 009.0/95 - Tapa Buraco em Solo;

− · DAER-ES-CON 009.1/95 - Tapa Buraco em Solo com Material Local;

− · DAER-ES-CON 009.2/95 - Tapa Buraco em Solo com Material de Jazida

− · DAER-ES-CON 009.3/95 - Tapa Buraco em Solo com Material Britado;

− · DAER-ES-CON 010.0/95- Recomposição Localizada de Revestimento Betuminoso;

− · DAER-ES-CON 010.1/95- Recomposição Localizada de Revestimento Betuminoso com PMF;

− · DAER-ES-CON 010.2/95- Recomposição Localizada de Revestimento Betuminoso com PMUQ;

− · DAER-ES-CON 010.3/95- Recomposição Localizada de Revestimento Betuminoso com CBUQ;

− · DAER-ES-CON 010.5/95- Recomposição Localizada de Revestimento Betuminoso com TST;

− · DAER-ES-CON 011.0/95 - Tapa Buraco em Pavimento Betuminoso;

− · DAER-ES-CON 011.1/95 - Tapa Buraco em Pavimento Betuminoso com PMF;

− · DAER-ES-CON 011.2/95- Tapa Buraco em Pavimento Betuminoso com PMUQ;

− · DAER-ES-CON 011.3/95- Tapa Buraco em Pavimento Betuminoso com CBUQ;

− · DAER-ES-COM 012.0/95 - Recomposição de Sub-base e/ou Base;

− · DAER-ES-CON 012.1/95 - Recomposição de Sub-base com Rachão;

− · DAER-ES-CON 012.2/95 - Recomposição de Sub-base com Material Granular;

− · DAER-ES-CON 012.3/95 - Recomposição de Sub-base com Solo Melhorado com Cimento;

− · DAER-ES-CON 012.4/95 - Recomposição de Sub-base com Areia;

− · DAER-ES-CON 012.5/95 - Recomposição de Sub-base com Material Granular;

− · DAER-ES-CON 012.6/95 - Recomposição de Sub-base e/ou Base com Solo Melhorado com Cimento;

− · DAER-ES-CON 012.7/95 - Recomposição de Sub-base e/ou Base com Solo Cimento;

− · DAER-ES-CON 012.8/95 - Recomposição de Sub-base e/ou Base com Base Tratada com Cimento;

− · DAER-ES-CON 013.0/95 - Remendo Profundo;

− · DAER-ES-CON 014.0/95 - Selagem de Xxxxxxx;

− · DAER-ES-CON 015.0/95 - Tratamento da Exsudação;

− · DAER-ES-CON 016.0/95 - Banqueta em Solo;

− · DAER-ES-CON 017.0/95 - Roçada Manual e/ou Aceiro;

− · DAER-ES-CON 018.0/95 - Roçada Mecânica;

− · DAER-ES-CON 019.0/95 – Capina;

− · DAER-ES-CON 019.1/95 - Capina Manual;

− · DAER-ES-CON 019.2/95 - Capina Química;

− · DAER-ES-CON 020.0/95 - Revestimento Primário;

− · DAER-ES-CON 021.0/95 - Regularização Mecânica da Faixa de Xxxxxxx;

− · DAER-ES-CON 022.0/95 - Desobstrução Mecânica de Sarjetas;

− · DAER-ES-CON 023.0/95 - Xxxxxxx xx Xxxxxxx;

− · DAER-ES-CON 023.1/95 - Limpeza de Valetas Não Revestidas;

− · DAER-ES-CON 023.2/95 - Limpeza de Xxxxxxx Xxxxxxxxxx;

− · DAER-ES-CON 024.0/95 - Limpeza e Pintura de Elementos de Alvenaria e Concreto;

− · DAER-ES-CON 024.1/95 - Fornecimento de Xxxxxx;

− · DAER-ES-CON 024.2/95 - Limpeza e Pintura de Meio-Fio;

− · DAER-ES-CON 024.3/95 - Limpeza e Pintura de Pontes;

− · DAER-ES-CON 024.4/95 - Limpeza e Pintura de Muros;

− · DAER-ES-CON 025.0/95 - Reperfilamento em Pavimento com Motoniveladora;

− · DAER-ES-CON 025.1/95 - Reperfilamento com Pré-Misturado a Frio;

− · DAER-ES-CON 025.2/95- Reperfilamento com Pré-Misturado Usinado a Quente;

− · DAER-ES-COM 025.3/95- Reperfilamento com Concreto Betuminoso Usinado a Quente;

− · DAER-ES-CON 026.0/95 - Limpeza de Bueiro;

− · DAER-ES-CON 027.0/95 - Recomposição de Bueiro;

− · DAER-ES-CON 027.1/95 - Recomposição de Aterro de Bueiro;

− · DAER-ES-CON 027.2/95 - Recomposição de Berço de Bueiro;

− · DAER-ES-CON 027.3/95 - Recomposição de Bueiro Tubular de Concreto;

− · DAER-ES-CON 027.4/95 - Recomposição de Bueiro Celular de Concreto;

− · DAER-ES-CON 027.5/95 - Recomposição de Bueiro Metálico;

− · DAER-ES-CON 027.6/95 - Recomposição de Bueiro de Alvenaria;

− · DAER-ES-CON 027.7/95 - Recomposição de Boca de Bueiro em Alvenaria;

− · DAER-ES-CON 027.8/95- Recomposição de Boca de Bueiro em Concreto Ciclópico;

− · DAER-ES-CON 027.8/95- Recomposição de Boca de Bueiro em Concreto Armado;

− · DAER-ES-CON 028.0/95 - Recomposição de Estruturas de Arrimo;

− · DAER-ES-CON 028.1/95 - Alvenaria de Pedra sem Argamassa (rejunte seco);

− · DAER-ES-CON 028.2/95 - Alvenaria de Pedra Argamassada;

− · DAER-ES-CON 028.3/95 - Muros de Concreto Ciclópico;

− · DAER-ES-CON 028.4/95 - Muros de Concreto Armado;

− · DAER-ES-CON 028.5/95 - Muros de Fogueira (crib-wall);

− · DAER-ES-CON 028.6/95 – Gabiões;

− · DAER-ES-CON 028.7/95 - Terreno Reforçado;

− · DAER-ES-CON 029.0/95 - Recomposição de Xxxxx Xxxxxxxx;

− · DAER-ES-CON 029.1/95 - Recomposição de Dreno Profundo Tipo DPS1;

− · DAER-ES-CON 029.2/95 - Recomposição de Dreno Profundo Tipo DPS2;

− · DAER-ES-CON 029.3/95 - Recomposição de Dreno Profundo Tipo DPS3;

− · DAER-ES-CON 029.4/95 - Recomposição de Dreno Profundo Tipo DPS4;

− · DAER-ES-CON 029.5/95 - Recomposição de Dreno Profundo Tipo DPS5;

− · DAER-ES-CON 029.6/95 - Recomposição Boca de Saída de Dreno Tipo BSD1;

− · DAER-ES-CON 029.7/95 - Recomposição Boca de Saída de Dreno Tipo BSD2;

− · DAER-ES-CON 029.8/95 - Recomposição de Xxxxx xx Xxxxx;

− · DAER-ES-CON 029.9/95 - Escavação para Recomposição de Dreno;

− · DAER-ES-CON 030.0/95 - Enrocamento com Pedra;

− · DAER-ES-CON 030.1/95 - Enrocamento com Pedra Jogada;

− · DAER-ES-CON 030.2/95 - Enrocamento com Pedra Arrumada;

− · DAER-ES-CON 030.3/95 - Enrocamento com Pedra Argamassada;

− · DAER-ES-CON 030.4/95 - Enrocamento com Blocos de Pedra;

− · DAER-ES-CON 030.5/95 - Transição para Enrocamento;

− · DAER-ES-CON 031.0/95 - Recomposição de Cercas.

4.3. MANUAL DE CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA DO DNER.

Utilizar o que for aplicável, na ausência de recomendações específicas do DAER.

4.3.1. NORMAS E ESPECIFICAÇÕES AMBIENTAIS

4 . 3 . 1 . 1 . C O R P O N O R M A T I V O A M B I E N T A L P / E M P R E E N D I M E N T O S

R O D O V I Á R I O S - 1 9 9 6

− EB-15 - Escopo Básico para Gerenciamento Ambiental de Empreendimentos Rodoviários;

− ISA-01/96 - Impactos da Fase de Planejamento de Rodovias;

− ISA-02/96 - Estudo de Alternativas de Traçado;

− ISA-03/96 - Estudos de Impactos Ambientais – EIA;

− ISA-04/96 - Relatório de Impacto Ambiental – RIMA;

− ISA-05/96 - Elaboração de Plano de Controle Ambiental (PCA);

− ISA-06/96 - Impactos na Fase de Projetos Rodoviários;

− ISA-07/96 - Impactos na Fase de Obras Rodoviárias;

− ISA-08/96 - Impactos na Fase de Operação de Rodovias;

− ISA-09/96 - Projeto Executivo Ambiental;

− ISA-10/96 - Fiscalização Ambiental de Obras Rodoviárias.

4 . 3 . 1 . 2 . I N S T R U Ç Õ E S D E P R O T E Ç Ã O A M B I E N T A L ( I P A ) D A S F A I X A S D E

D O M Í N I O E L I N D E I R A S D A S R O D O V I A S F E D E R A I S - 1 9 9 6

− IPA-01/96 - Arborização

− IPA-02/96 - Horto Florestal

− IPA-03/96 - Queimadas

− IPA-04/96 - Travessias Urbanas

− IPA-05/96 - Aterros Sanitários