INTRODUCCIÓN. La liberación de las medidas restrictivas del comercio internacional ha permitido un incremento significativo de su desarrollo y se ha mantenido a ni- veles constantes, estimulado por la interdependencia de los Estados dentro de las regulaciones propias de la economía moderna. El intercambio de bienes y servicios se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilaterales, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose a las corrientes comerciales que emanan de las economías de carácter complementario. El transporte, a través de sus distintas modalidades, es un instrumento par- ticularmente valioso, cuyo nacimiento arraiga en las manifestaciones más pri- marias del comercio entre los distintos centros de producción y consumo. En el ámbito del transporte aéreo, la traslación de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde al incremento sustancial de su participación en las utilidades en relación con los totales de la explotación de la actividad aerocomercial. Ciertamente, de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto de los servicios aéreos. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros. Es así que en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, que es considerado a los efectos de las concesiones y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, en el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos de carga en el Atlántico Norte entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Board, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”, con el objeto de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. cit., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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INTRODUCCIÓN. La liberación Nos encontramos atravesando por una emergencia sanitaria debido a la propagación del virus COVID-19, la cual viene a ser una de las medidas restrictivas causales que se encuentran afectando diferentes procesos, como en el caso de la presente investigación dirigida hacia la gestión de las contrataciones públicas, según Xxxxxxx et al. (2020). Tomando como referencia en Latinoamérica, de la data extraída por parte del comercio internacional ha permitido Banco de Desarrollo de América Latina-CAF (2020) de donde se desprende que los responsables gubernamentales llegaron aprobar diferentes normas de emergencia, enfocando como una de las estrategias emergentes estimar que se abrevien los procesos que se tienen para realizar las contrataciones públicas, lo cual tuvo consecuencia poner indirectamente a disposición un incremento significativo escenario indebidamente empleado en temas de corrupción. Este mal generalizado referido como es la corrupción su desarrollo y radio de afectación llega a millones de ciudadanos a nivel mundial, teniendo como resultado ocultar la información de gasto presupuestario (Xxxxxx, 2019). En un estudio proyectivo hacia el 2030, se ha mantenido tiene estimado una pérdida exorbitante alrededor de 8,5 billones de dólares anuales debido a ni- veles constanteseste mal generalizado globalmente, estimulado por la interdependencia acompañado de una gestión ineficiente (Xxxxx, 2020). Se desprende de los Estados dentro datos recopilados por el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI, 2019) que las regulaciones propias de la economía moderna. El intercambio gobernaciones locales para poder cumplir sus objetivos planteados, han tenido que afrontar diferentes barreras y trabas para poder realizar una gestión eficiente en las contrataciones de bienes y servicios servicios. Encontrándose inmersa la Municipalidad Provincial de Huaral, como parte de aquellas instituciones municipales que se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilateralesvieron afectadas directa e indirectamente en la convocatoria y realización de contrataciones y ejecución presupuestaria. Citamos en este sentido, al Organismo Supervisor de las Contrataciones del Estado (OSCE, 2009) que estableció que las contrataciones resultan ser ineficientes en la transformación del presupuesto que llegue a beneficiar a la sociedad; procesos de contrataciones sosegados, escaso presupuesto ejecutado al iniciar el ciclo fiscal y a su vez que se acelere en la parte final de dicho ciclo fiscal, consecuentemente tengamos un presupuesto no ejecutado y no se cuente siempre con mejores condiciones para la relación calidad-precio de las adquisiciones. Tenemos en el informe anual de la Municipalidad Provincial de Huaral que se revela, la modificación hasta en 8 oportunidades de su Plan Anual de Contrataciones-PAC, lo cual afecto en la elevada variación del Plan de adquisiciones, resultado lento y poco eficaz los procesos de gestión. El Decreto Supremo N°168-2020-EF, en materia de las contrataciones del Estado (CDE) se presenta como una respuesta a la exigencia y necesidad de la simplificación y optimización en el proceso de las contrataciones públicas, por ello se indaga mecanismos para que se impulse el rendir las cuentas, transparentar la información, vigilar y controlar los procesos. Además, promover que se estandaricen los requerimientos con el fin de restar el margen de error en la fase de actuación preparatoria, y estimulado por así poder eliminar toda barrera de acceso, reduciendo en lo posible los xxxxxx regionalesdireccionamientos, ha adquirido aminorando los plazos para la atención en los requerimientos de los organismos y también la reducción de polémicas que generen planteamientos y solicitudes de litigio en las contrataciones. Recurriendo a la información virtual que aparece en el portal del Ministerio de Economía y Finanzas, la Municipalidad Provincial de Huaral, en su ejecución presupuestaria anual declarada en los años del 2017 al 2019, resultando ser 75.7%, 84.2% y 77.1% respectivamente; reflejándose con dicha información un ritmo margen muy significativo para que se alcance el 100% de desenvolvimiento crecienteque se ejecutó del presupuesto correspondiente. Esta viene a ser presentación real reflejada en los entes gubernamentales y organismos en sus niveles de gobierno, ajustándose a las corrientes comerciales que emanan siendo el indicador de las economías gestión con calificativo de carácter complementario. El transportedeficiente para la labor de ejecución presupuestaria, a través y teniendo su mayor impacto en afectar la satisfacción de sus distintas modalidades, es un instrumento par- ticularmente valioso, cuyo nacimiento arraiga en las manifestaciones más pri- marias del comercio entre los distintos centros de producción y consumonecesidades. En el ámbito cuanto al planteamiento del transporte aéreoproblema general tenemos, ¿Cuál es la traslación relación entre las contrataciones del Estado y la ejecución presupuestal en la Municipalidad Provincial de mercaderías ha adqui- rido una importancia crecienteHuaral, que responde al incremento sustancial de su participación en las utilidades Lima, 2020?, en relación con a los totales problemas específicos, tenemos; ¿Cuál es la relación entre las contrataciones del Estado y la certificación de la explotación ejecución presupuestal en la Municipalidad Provincial de Huaral, Lima, 2020?, ¿Cuál es la relación entre las contrataciones del Estado y el compromiso de la actividad aerocomercialejecución presupuestal en la Municipalidad Provincial de Huaral, Lima, 2020?, ¿Cuál es la relación entre las contrataciones del Estado y el devengado en la ejecución presupuestal en la Municipalidad Provincial de Huaral, Lima, 2020? En referencia a la justificación práctica, resulta beneficiosa para determinar la relación directa entre las contrataciones del Estado y la ejecución presupuestal en la Municipalidad Provincial de Huaral, Lima, lo cual puede permitir una apropiada operatividad en su proceso de modernización. CiertamenteEn cuanto a la justificación metodológica, de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y para el desarrollo de la técnica traslativa investigación se tuvo en cuenta una línea metodológica que se comprueba con estudios realizados por otros investigadores, lo cual se pone en práctica para la presente indagación, llegándose a tener un resultado eficaz. Justificación social, será referente para otras investigaciones, mediante la presentación de los resultados obtenidos como antecedentes de estudios, conociendo más a fondo la realidad de las variables investigadas bajo otras perspectivas. Refiriéndonos al objetivo general, tenemos, Determinar la relación entre las contrataciones del embarque/desembarque Estado y la ejecución presupuestal en la Municipalidad Provincial de Huaral, Lima, 2020, en cuanto a los objetivos específicos, tenemos; Determinar la relación entre las contrataciones del Estado y la certificación de la ejecución presupuestal en la Municipalidad Provincial de Huaral, Lima, 2020, Determinar la relación entre las contrataciones del Estado y el manipuleo compromiso de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto de los servicios aéreos. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros. Es así que ejecución presupuestal en la Convención Municipalidad Provincial de Chicago de 1944 Huaral, Lima, 2020, Determinar la relación entre las contrataciones del Estado y el devengado en la ejecución presupuestal en la Xxxxxxxxxxxxx Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx, Xxxx, 0000. Asimismo, se consideró conveniente consagrar un régimen amplioplantea la hipótesis general, de libre competencia, que es considerado a los efectos de Existe relación directa entre las concesiones y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización contrataciones del África Negra, Estado y la explota- ción ejecución presupuestal en la Municipalidad Provincial de sus riquezas mineralesHuaral, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir Lima, 2020, hipótesis específicas; Existe relación directa entre las contrataciones del año 1955, en el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos de carga en el Atlántico Norte entre los vuelos Estado y la certificación de la Com- pañía Británica Air Boardejecución presupuestal en la Municipalidad Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx, a razón de tres frecuencias semanales Xxxx, 0000, Existe relación directa entre Inglate- rra, Canadá las contrataciones del Estado y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades compromiso de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”, con el objeto de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente ejecución presupuestal en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Municipalidad Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx, Traité de Droit AérienXxxx, Paris0000, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Existe relación directa entre las contrataciones del Estado y el devengado en la ejecución presupuestal en la Xxxxxxxxxxxxx Xxxxxxxxxx xx Xxxxxx, Traité de Droit AérienXxxx, op. cit0000., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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INTRODUCCIÓN. La liberación Los recursos que son parte de la contratación estatal, se encuentran sujetos al cumplimiento de unas condiciones normativas que son de indispensable conocimiento por parte de todos los que intervienen en la ejecución de estos, tal y como sucede en el caso de los interventores, quienes juegan un rol estructural en el desarrollo de distintas modalidades de contratos estatales, cuya tarea central radica en dar el visto bueno al cumplimiento de los acuerdos contractuales, sean parciales o totales (Xxxxxxx, 2016). Se debe señalar que la normatividad en general de contratación pública en Colombia, en sus más recientes modificaciones, ha ampliado el escenario de responsabilidad de los interventores en los contratos estatales teniendo en cuenta que, los Decretos 156 de 1976 y 222 de 1983, que en principio crean y regulan la figura, asignaron a la interventoría un rol exclusivamente técnico, cuya responsabilidad estaban ligadas únicamente al cumplimiento de las medidas restrictivas obligaciones contractuaes de carácter técnico y de los aspectos especializados del comercio internacional objeto contractual. Inicialmente, respecto de la responsabilidad jurídica de los interventores, a estos se les asignó solo la responsabilidad civil y penal derivada del mal desempeño de sus funciones (Xxxxx, 2014), situación que ha permitido sido ampliada conforme a la derogación de estas normas y expedición de nuevas que la regulan. En este sentido, el Estado Colombiano a tráves del poder legislativo ha venido expidiendo un incremento significativo nuevo marco regulatorio, el cual parte desde la entrada en vigencia xx Xxx 80 de 1993, que en principio mantuvo únicamente estas responsabilidades sobre los intervinientes en la celebración de contratos estatales, para efectos de su incumplimiento. A partir de la revisión del ejercicio de supervisión realizado por los servidores públicos a los contratos de interventoria en Colombia, se evidenció la necesidad de compilar normativamente todos los aspectos relacionados con los riesgos que se desprenden del desempeño de esta actividad, para contrarrestar, entre otros propósitos, la corrupción en la contratación estatal, toda vez la notorio la necesidad de que los interventores no solo vigilaran las condiciones técnicas del contrato, sino que su vigilancia recaía además sobre los aspectos jurídicos, administrativos y financieros del contrato. Así las cosas con la expedición de la Ley 1474 de 2011 denominada el Estatuto anticorrupción se amplió el alcance de la interventoría, que pasó de una labor únicamente técnica, a una administrativa, financiera, contable y/o jurídica; lo cual obtuvo como consecuencia que se ampliara la responsabilidad del interventor de los contratos de obra, recayendo sobre el no solo la responsabilidad civil y penal, sino además se adicionan la responsabilidad fiscal y disciplinaria, considerandose entre otros aspectos pronunciamientos de la Corte Constitucional, quien al respecto con anterioridad habia manifestado: (…) la responsabilidad en el cumplimiento de los fines del Estado no corresponde solamente a los servidores públicos en el Estado Social de Derecho. Los particulares asumen en él una serie de obligaciones y de tareas que antes cumplían de manera exclusiva y en ocasiones excluyentes las autoridades estatales (Corte Constitucional, Sentencia C-037 de 2003). Así las cosas, lo que se pretende entender es de qué manera la figura de la interventoría, formulada para velar por la consecución de unos fines que están sobre la base del interés público de la sociedad, debe responder en el ejercicio de sus funciones, sobre la base de una relación de responsabilidad con el tiempo normativamente ha ido cambiando (Xxxxxxx, 2016a), al punto de establecer, en su más reciente modificación, por medio xx Xxx 1882 de 2018, que la responsabilidad civil, fiscal, disciplinaria y penal de los interventores, debe ser solidaria con los contratistas, incluso hasta la liquidación de los contratos. En la práctica, esto se traduce en que el interventor, en el desarrollo de sus funciones, debe poner en conocimiento de la entidad contratante los posibles actos de corrupción en la ejecución del contrato, y de alertar oportunamente sobre posibles incumplimientos; estableciendo que la falta de información oportuna lo hace solidariamente responsable con el contratista por los perjuicios causados, toda vez que se venía considerando que el máximo responsable debía ser el contratista. No se debe pasar por alto que, el cambio en el diseño normativo aplicable a la responsabilidad jurídica de los interventores ha ido de la mano con el interés de las autoridades del Estado, por mitigar el fenómeno de la corrupción en el país (Xxxxxxxxx, 2015). Esto, sobre la base de considerar que el interventor es un agente estratégico en el desarrollo de la activa contractual del Estado, y en consecuencia las autoridades han modificado su régimen de responsabilidad, en procura de advertir a este sobre las consecuencias de la celebración indebida de sus funciones (Xxxxxxxx, 2014), lo cual lleva a cuestionar, si esto en efecto es justificado, pero sobre todo si ha sido efectivo. Bajo este supuesto, se tiene en la actualidad un panorama más severo de sanción al interventor, frente a sus fallas en la ejecución de su labor, siendo esta como se plantea solidaria con la del contratista y durante todo el desarrollo contractual. Lo anterior lleva a generar el problema de investigación jurídico que se plantea para el actual documento, siendo este el de responder a si: ¿Son exorbitantes las cada vez mayores responsabilidades jurídicas asignadas en la normatividad colombiana al interventor, en contratos de obra celebrados por el Estado? Conforme a lo planteado, se formula la actual investigación, la cual parte del reconocimiento de la transformación jurídica de la normatividad que regula el rol del interventor en los contratos de obra del Estado, buscando revisar qué tanto se ha mantenido a ni- veles constantesextendido, estimulado por la interdependencia de los Estados dentro de las regulaciones propias de la economía moderna. El intercambio de bienes y servicios se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilaterales, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose a las corrientes comerciales que emanan de las economías de carácter complementario. El transporte, incluyendo su más reciente modificación a través de sus distintas modalidadesla Ley 1882 de 2018. Su desarrollo, es un instrumento par- ticularmente valiosobusca determinar si la actual normatividad, cuyo nacimiento arraiga en las manifestaciones más pri- marias del comercio entre los distintos centros extiende de producción y consumo. En el ámbito del transporte aéreomanera desmedida, la traslación responsabilidad del interventor, en la acción de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde al incremento sustancial de sanción frente a la conducta antijurídica. La interventoría en su participación en las utilidades en relación con los totales concepción originaria dentro de la explotación de la actividad aerocomercial. Ciertamentecontratación estatal, de manera inicial se le asignó tiene un rol subsidiario de verificación frente a la celebración de contratos; esto es, dar fe del cumplimiento del contrato conforme a los términos pactados. Sin embargo, y como ya se hizo referencia, esta labor ha sido eco de controversia, al transpor- te ser usada en algunos casos para aprovechar extralegalmente dicha contratación, corrompiendo su objetivo, a fin de pasajeros, pero la modificación y tener quién justifique las acciones que se pueden señalar de indebidas en el desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto de los servicios aéreoscontratos (Xxxxxx, 2018). Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros. Es así que en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, que es considerado a los efectos de las concesiones y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África NegraPor lo anterior, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, profundizar en el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos de carga en el Atlántico Norte entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Board, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición de los aviones de jet a reacciónesta problemáica, se diseñó un sistema de “contenedores”hace necesario empezar por caracterizar esta figura, con el objeto fin de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga dar cuenta de su contenido y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse alcance en el interior marco de los mayoresla celebración de contratos estatales en Colombia. Para ello, facilitando su traslado a continuación, se explora la naturaleza y caracterización jurídica de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente la figura de la interventoría en la traslación de carga contratación pública en los propios depósitos del expedidorColombia, obteniendo un ahorro sustancial dimensionando su relevancia en el gasto de embalaje y manipuleo marco de la carga. Al propio tiempocelebración de contratos, se permite la afectación del depósito a unidades para con esto ir generando el análisis de almacenaje, lo justificado o no que resulta endilgar una mayor responsabilidad jurídica al desarrollo de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. citsu actividad., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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INTRODUCCIÓN. Los caminos, desde comienzos de la historia del hombre han estado presentes. En primera instancia eran solo huellas, luego pasaron a ser senderos y finalmente caminos, es por eso que se puede decir que son la primera obra civil de la humanidad, la cual ha evolucionado a tal nivel que permite unir diferentes países, culturas y realidades. La liberación red vial en Chile, juega un rol importante para el progreso y bienestar económico y social, ya que permite tener acceso a educación, salud, trabajo, desarrollo, es decir, es el medio que permite mejorar la calidad de vida de las medidas restrictivas del comercio internacional ha permitido un incremento significativo de personas, potenciando su desarrollo y se ha mantenido a ni- veles constantes, estimulado por la interdependencia ende del país [1]. Por este motivo el Ministerio de los Estados dentro Obras Públicas de las regulaciones propias de la economía moderna. El intercambio de bienes y servicios se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilaterales, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose a las corrientes comerciales que emanan de las economías de carácter complementario. El transporte, Chile a través de sus distintas modalidadesla Dirección de Vialidad, se encarga de proporcionar nueva infraestructura vial, y a la vez, de conservar la existente. Esta última con el objetivo de entregar a los usuarios una transitabilidad cómoda, segura, y preservar el capital invertido en la misma. Para ello, es necesario realizar mantenimiento adecuado y oportuno con una acción sostenida en el tiempo, evitando el deterioro que producen los diferentes agentes, y así reducir las inversiones de conservación requeridas a largo plazo. Para realizar los trabajos de mantenimiento, la Dirección de Vialidad cuenta con distintas modalidades de contratos, como los: específicos, administración directa, globales mixtos, entre otros, los cuales realizan las operaciones que sean necesarias para cumplir con los objetivos propuestos [2]. En los contratos globales mixtos, usualmente las empresas contratistas no asumen cabalmente la gestión de la conservación del camino, debido a esto no optimizan sus recursos, dejando de obtener las ganancias esperadas que según un instrumento par- ticularmente valiosoestudio del Banco Mundial del año 2005 deberían percibir [3]. Además, cuyo nacimiento arraiga se suele incurrir en errores constructivos por la falta de controles que aseguren la calidad de las obras, carencia en la asignación de responsabilidades a los miembros del equipo, a pesar que en el Manual de Carreteras [2] y en las manifestaciones más pri- marias bases de los contratos se presentan las especificaciones técnicas de los procedimientos, que se deben seguir para realizar una correcta conservación de los elementos del comercio entre los distintos centros de producción y consumocamino. En función de lo expuesto, y considerando la carencia que existe en éstos ámbitos y lo imprescindible que es el ámbito contar con calidad y eficiencia en este tipo de obras, se presenta este trabajo con la finalidad de plantear la gestión del transporte aéreocontrato, y los criterios para la traslación creación de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, procedimientos tales que responde al incremento sustancial puedan servir de su participación en las utilidades en relación con los totales de la explotación de la actividad aerocomercial. Ciertamente, de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva guía para toda empresa u organismo dedicado a la comercialización del conservación vial. Considerando que gestión vial se refiere: Artículo de Investigación Al conjunto de operaciones que tiene por objetivo conservar adecuadamente y por un determinado periodo de tiempo una carretera o red vial en condiciones apropiadas de comodidad, seguridad y capacidad estructural, bajo las condiciones ambientales locales. Lo cual debe ejecutarse minimizando los servicios aéreos. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros. Es así que en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, que es considerado a los efectos de las concesiones y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, en el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos de carga en el Atlántico Norte entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Board, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”requerimientos financieros, con el objeto máximo beneficio social posible y con los menores impactos ambientales negativos [4]. Por tanto el objetivo del presente trabajo es entregar una propuesta metodológica para crear 29 los manuales de obtener mantención de redes viales en contratos globales mixtos. Además, se presentan los siguientes tres objetivos específicos: el medio más práctico primero es la especificación de la metodología a usar para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita cada uno de los aspectos a controlar durante la carga mantención de una red contratada bajo la tipología global mixto; el segundo es la especificación del manejo y descarga en contados minutos, casi sin necesidad el control de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir documentación que lo más pequeño puede colocarse deben mantener en el interior contrato; y por último se encuentra la determinación de las responsabilidades de cada componente del equipo de trabajo en cada uno de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. citprocesos definidos previamente., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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INTRODUCCIÓN. La liberación Los Tratados de las medidas restrictivas del comercio internacional ha permitido un incremento significativo de su desarrollo y se ha mantenido a ni- veles constantes, estimulado por la interdependencia de los Estados dentro de las regulaciones propias de la economía moderna. El intercambio de bienes y servicios se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilaterales, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose a las corrientes comerciales que emanan de las economías de carácter complementario. El transporte, a través de sus distintas modalidades, es un instrumento par- ticularmente valioso, cuyo nacimiento arraiga en las manifestaciones más pri- marias del comercio entre los distintos centros de producción y consumo. En el ámbito del transporte aéreo, la traslación de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde al incremento sustancial de su participación en las utilidades en relación con los totales de la explotación de la actividad aerocomercial. Ciertamente, de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto de los servicios aéreos. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros. Es así Libre Comercio que en la Convención actualidad son negociados por muchos países en el mundo, incorporan la autocertificación como mecanismo para declarar el origen de Chicago las mercancías, por lo que ya no es necesario que el certificado de 1944 se consideró conveniente consagrar origen sea emitido por entidades certificadoras. Si bien esta certificación aumenta la posibilidad del control de la aduana importadora, paralelamente incrementa el volumen de sus tareas y demanda recursos económicos adicionales a los que actualmente tiene asignados. La proliferación de acuerdos comerciales incrementa significativamente la participación del comercio preferencial, generando consecuentemente una mayor importancia y necesidad de las actividades vinculadas con el control y verificación de origen, así como la emisión de resoluciones anticipadas. La emisión de resoluciones y la verificación de origen, por sí mismas, no constituyen un régimen amplioobjetivo primordial dentro de los acuerdos comerciales: son simplemente un instrumento para controlar el funcionamiento adecuado de los regímenes de origen y evitar la utilización de preferencias arancelarias a productos que no reúnen los requisitos de origen exigidos por los Tratados. Las preferencias arancelarias que otorgan los Tratados de Libre Comercio buscan la eliminación total de los aranceles entre sus países signatarios; por consiguiente, de libre competencia, que es considerado a los efectos de una incorrecta aplicación del régimen de origen tienen un impacto fiscal importante. En materia de recaudación de impuestos de importación, la incorrecta valoración de un bien importado afecta parcialmente el monto recaudado, mientras que una fraudulenta declaración de origen elimina totalmente el ingreso fiscal por concepto de este impuesto. Esto ha sido de gran importancia para la Dirección Ejecutiva de Ingresos de Honduras, por lo que se ha reconocido la necesidad de establecer un área que sea la responsable de la verificación de origen. La aduana moderna requiere de mecanismos que le auxilien en el despacho expedito de las concesiones y autorizaciones como mercancías, sin descuidar el control aduanero. La combinación de estos elementos se transforma en un sistema liberal en una parte significativa despacho exitoso. Una aduana que controla el origen de los Estados que integran las mercancías genera seguridad jurídica a la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxxde importadores, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, exportadores y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, en el productores que se iniciaron benefician del trato arancelario preferencial que otorgan los servicios regulares exclusivos de carga en tratados o acuerdos comerciales, por lo que es necesario contar con una guía para la planeación y el Atlántico Norte entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Board, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo desarrollo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades verificaciones de la moderna aviación comercialorigen. A Este Manual se elaboró con el propósito de establecer el marco técnico para la aparición de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”, con el objeto de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga planeación y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro verificación del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, origen de las mercancías importadas bajo trato arancelario preferencial, por lo que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir es recomendable que la mercadería se cargue aplicación de las disposiciones incluidas sean tomadas en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. citconsideración y aplicadas según corresponda., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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INTRODUCCIÓN. La liberación de las medidas restrictivas del comercio internacional ha permitido un incremento significativo de su desarrollo y se ha mantenido a ni- veles constantes, estimulado por la interdependencia de los Estados dentro de las regulaciones propias El artículo 159 de la economía moderna. El intercambio Ley 9/2017, de bienes y servicios Contratos del Sector Público, establece un requisito de obligado cumplimiento en la tramitación del procedimiento abierto simplificado cual es que todos los licitadores que se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilaterales, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose presenten a las corrientes comerciales que emanan de las economías de carácter complementario. El transporte, licitaciones realizadas a través de este procedimiento deberán estar inscritos en el Registro Oficial de Licitadores y Empresas Clasificadas del Sector Público, o cuando proceda, en el Registro Oficial de la correspondiente Comunidad Autónoma, en la fecha final de presentación de las proposiciones. El carácter obligatorio de este requisito no es discutible y ya ha sido puesto de manifiesto por la doctrina y por algún órgano consultivo. Esto no obstante, la exigencia de este requisito se demoró voluntariamente por el legislador en la Disposición Transitoria Tercera de la ley, en la que se fijó un plazo de seis meses desde la entrada en vigor de aquella, plazo en que el requisito de inscripción en el ROLECE no sería exigible. En el momento actual, el vencimiento del plazo señalado en la Disposición Transitoria Tercera convierte a este requisito en obligatorio en todos los procedimientos simplificados que tramiten las entidades del sector público. Sin embargo, al menos en el caso de la Administración General del Estado, se ha producido una circunstancia que está impidiendo en algunos casos que la inscripción en el ROLECE para poder participar en este tipo de procedimientos se produzca. Tal circunstancia estriba en el ingente número de solicitudes que se han producido en los últimos meses, las cuales no han podido ser atendidas en su integridad hasta el momento presente. A título de ejemplo, cabe mencionar que sólo en los meses de julio y agosto de 2018 el número de solicitudes de inscripción recibidas se multiplicó casi por diez respecto a las recibidas en iguales meses del año anterior. Todas estas solicitudes han supuesto un incremento notable del número de peticiones de inscripciones que se encuentran pendientes de tramitación, produciéndose la peculiaridad de que empresas que han solicitado su inscripción tempestivamente con el fin participar en procedimientos simplificados, no podrían hacerlo. La situación descrita puede suponer un notable perjuicio para las entidades del sector público y para los potenciales licitadores de los contratos públicos tramitados a través del procedimiento abierto simplificado. La imposibilidad de concurrencia de todos aquellos interesados que habiendo sido diligentes en sus distintas modalidadessolicitudes no pueden licitar por razones que les resultan completamente extrañas, es puede representar un instrumento par- ticularmente valiosoperjuicio directo para aquellos y también para la entidad contratante, cuyo nacimiento arraiga en la medida en que una mayor concurrencia supone la posibilidad de obtención de una mejor proposición de los licitadores, con el consiguiente beneficio para el interés público subyacente en el contrato. Por todo lo anterior, en mérito a sus facultades la Junta Consultiva de Contratación Pública del Estado dicta la siguiente Los efectos perniciosos que la anterior situación puede estar produciendo son susceptibles de ser corregidos mediante una correcta interpretación jurídica de la Ley 9/2017, de Contratos del Sector Público. Para ello debemos comenzar analizando cuáles son las manifestaciones más pri- marias verdaderas razones que llevaron al legislador a crear esta variedad rituaria del comercio entre los distintos centros procedimiento abierto de producción y consumoselección del contratista. La Exposición de Motivos de la ley nos recuerda en este sentido que “En el ámbito del transporte aéreoprocedimiento abierto, se crea la figura del procedimiento abierto simplificado, que resultará de aplicación hasta unos umbrales determinados, y nace con la vocación de convertirse en un procedimiento muy ágil que por su diseño debería permitir que el contrato estuviera adjudicado en el plazo de un mes desde que se convocó la licitación. Sus trámites se simplifican al máximo, por ejemplo, se presentará la documentación en un solo sobre; no se exigirá la constitución de garantía provisional; resultará obligatoria la inscripción en el Registro de Licitadores; y la fiscalización del compromiso del gasto se realizará en un solo momento, antes de la adjudicación.” Parece claro que la celeridad es el objetivo esencial que se persigue con este tipo de procedimiento. Bajo esta premisa la inscripción en el ROLECE, más que como un simple requisito o como una formalidad, se instrumenta como un medio de lograr la necesaria rapidez en la tramitación del procedimiento. Y tal cosa es cierta pues, como es conocido, la traslación labor de mercaderías ha adqui- rido calificación de los requisitos para contratar con la Administración se facilita y agiliza notablemente mediante el análisis del contenido del ROLECE. Por tanto, es de este modo como hay que calibrar la exigencia del legislador, no como una importancia crecienteformalidad autoimpuesta y excesiva, sino como un sistema que responde al incremento sustancial agiliza la tramitación del procedimiento de selección del contratista. La anterior conclusión se ratifica en la propia Exposición de Motivos cuando se indica que se crea en la Ley el nuevo procedimiento abierto simplificado, “en el que el proceso de contratación está concebido para que su participación duración sea muy breve y la tramitación muy sencilla, pero sin descuidar, sin embargo, la necesaria publicidad y transparencia en las utilidades el procedimiento de licitación del contrato.” La finalidad de este procedimiento también se pone de manifiesto, como no puede ser de otra manera, en relación con los totales el articulado de la explotación de la actividad aerocomercialley. Ciertamente, de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto de los servicios aéreos. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros. Es así que en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competenciaEl Artículo 159, que es considerado el que regula el procedimiento abierto simplificado, tras definir el marco limitado de empleo de este procedimiento nos indica cuáles son sus especialidades propias en lo que se refiere a la tramitación y señala lo siguiente: “Todos los licitadores que se presenten a licitaciones realizadas a través de este procedimiento simplificado deberán estar inscritos en el Registro Oficial de Licitadores y Empresas Clasificadas del Sector Público, o cuando proceda de conformidad con lo establecido en el apartado 2 del artículo 96 en el Registro Oficial de la correspondiente Comunidad Autónoma, en la fecha final de presentación de ofertas siempre que no se vea limitada la concurrencia.” Ya señalamos que la Disposición Transitoria Tercera, que alude de modo expreso al régimen transitorio de la Inscripción en el Registro de Licitadores como condición para participar en el procedimiento abierto simplificado, decía que hasta que transcurriesen seis meses desde la entrada en vigor de la Ley (a fecha xx xxx el plazo ya ha transcurrido) y resulte exigible, por tanto, la obligación establecida para el procedimiento abierto simplificado en la letra a) del apartado 4 del artículo 159, de estar inscrito en el Registro Oficial de Licitadores y Empresas Clasificadas o registro equivalente, la acreditación de la capacidad, solvencia y ausencia de prohibiciones de contratar se realizará en la forma establecida con carácter general. Debemos destacar en este punto dos consideraciones principales. La primera es que el legislador no ha sido insensible al hecho de que la exigencia de la inscripción en el ROLECE pueda generar situaciones contrarias a la concurrencia de los licitadores. No puede entenderse de otro modo el hecho de que el propio precepto permita la exigencia del requisito de inscripción en el ROLECE “siempre que no se vea limitada la concurrencia.” En efecto, el legislador sujeta esta condición al máximo respeto a uno de los principios esenciales de la contratación pública, presente en el artículo 1 de la Ley 9/2017, de Contratos del Sector Público y que exige mantener la libertad de acceso a las licitaciones. Por tanto, en una situación en que coyunturalmente no es posible respetar este principio esencial, no cabe entender que el requisito de la inscripción sea exigible. La segunda consideración alude a los efectos de no aplicar el requisito que establece el artículo 159. Como establecía la DT 3ª para el periodo en que temporalmente no se podía exigir la inscripción en el ROLECE la acreditación de la capacidad, solvencia y ausencia de prohibiciones de contratar se realizaría en la forma establecida con carácter general en la ley. Por tanto, mientras el principio de concurrencia se encuentre comprometido por esta situación coyuntural habrá que acudir a las concesiones y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa condiciones de acreditación de los Estados requisitos de aptitud para contratar que integran establece la comunidad aeronáutica mundialley con carácter general. Sus primeras manifestaciones Partiendo de las anteriores consideraciones, lo que no cabe sin embargo aceptar es que esta situación coyuntural se produjeron convierta en los territorios xx xxxxxxxpermanente. Tal circunstancia no está justificada más que durante el lapso de tiempo, como un medio que necesariamente ha de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955ser breve, en el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos de carga en el Atlántico Norte entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Board, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”, con el objeto de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite subsista la afectación del depósito principio de concurrencia. De otra forma lo que constituye una excepción a la regla legal justificada por una circunstancia excepcional se convertiría en la regla general, lo cual no es aceptable. Por tanto, cabe encarecer a las unidades responsables de almacenaje, la llevanza de los diferentes registros la máxima diligencia en la tramitación de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso solicitudes de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. citinscripción., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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INTRODUCCIÓN. La liberación conurbación del Gran Valparaíso está compuesta por las comunas de las medidas restrictivas Valparaíso, Xxxx del comercio internacional ha permitido Mar, Quilpué, Villa Alemana y Concón; en ella habitan cerca de un incremento significativo millón de su desarrollo y se ha mantenido a ni- veles constantespersonas, estimulado por la interdependencia de los Estados dentro de las regulaciones propias de la economía moderna. El intercambio de bienes y servicios se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilateralessegún el CENSO del año 2017, y estimulado por los xxxxxx regionalesen su sistema de transporte público mayor se generan del orden de 200 millones de viajes anuales, ha adquirido un ritmo según el último estudio de desenvolvimiento creciente, ajustándose a las corrientes comerciales que emanan demanda disponible. Este sistema de las economías de carácter complementario. El transporte, transporte se encuentra regulado a través de sus distintas modalidadesun Perímetro de Exclusión, es que corresponde a la determinación de un instrumento par- ticularmente valiosoárea geográfica en la que se exige, cuyo nacimiento arraiga a todos los servicios de transporte público que operen en las manifestaciones más pri- marias del comercio la respectiva área y por un plazo determinado, el cumplimiento de ciertas condiciones de operación y utilización de vías, y otras exigencias, restricciones, diferenciaciones o regulaciones específicas, tales como tarifas, programación vial, regularidad, frecuencia, antigüedad máxima de buses, requerimientos tecnológicos o administrativos, entre los distintos centros de producción y consumootros. En el ámbito caso del Perímetro de Exclusión en el Gran Valparaíso, este inició su funcionamiento el 1 de septiembre del año 2020, manteniendo una fecha de vigencia hasta el 31 xx xxxxxx del 2025. Sin embargo, en atención a los constantes incumplimientos por parte de los operadores vigentes, que han generado variados procesos de cancelación de servicios, y teniendo a la vista la tarea fundamental del Estado en la promoción del bien común, toda vez que debe atender a las necesidades públicas en forma continua y permanente, fomentando el desarrollo del país a través del ejercicio de las atribuciones que le confiere la Constitución y la ley, y de la aprobación, ejecución y control de políticas, planes, programas y acciones resguardando los principios de eficiencia y eficacia. Dado lo anterior, es que se ha tomado la decisión de preparar una serie de licitaciones, abarcando gradualmente los 140 servicios originales, abriendo una nueva oportunidad para establecer las condiciones que satisfagan las necesidades de las personas usuarias del transporte aéreo, la traslación de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde al incremento sustancial de su participación en las utilidades en relación con los totales público de la explotación zona, poniendo énfasis en el enfoque de la actividad aerocomercial. Ciertamente, de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto de los servicios aéreos. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas derechos como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta base de las limitaciones propias del transporte aéreo políticas públicas implementadas por el Estado de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros. Es así que en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, que es considerado a los efectos de las concesiones y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África NegraChile, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955que, en el caso del transporte público, sean coherentes con alcanzar una movilidad inclusiva, sustentable, con perspectiva de género y pertinencia cultural, territorial. Este nuevo proceso, considerando los plazos previstos para su implementación requiere, entre otras cosas, contar con sus bases técnicas y administrativas de licitación hacia finales del año 2023 o a principios del 2024, abriendo la opción de trabajar durante todo este periodo en la determinación de importantes elementos del sistema de transporte público que se iniciaron deben ser recogidos en las bases de licitación. Entre los servicios regulares exclusivos de carga en el Atlántico Norte entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Board, principales elementos a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición de los aviones de jet a reaccióndefinir, se diseñó un sistema de “contenedores”, con el objeto de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. cit., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.encuentra:
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INTRODUCCIÓN. La liberación El trabajo doméstico es uno de los trabajos más antiguos de la sociedad. En la actualidad se considera un sector con una gran fuerza de trabajo, pues según la Organización Internacional del Trabajo (en adelante, OIT), en el año 2010 había cerca de 53 millones de personas dedicadas a este tipo de trabajo en todo el mundo, si bien es cierto, que sigue siendo un sector fuertemente feminizado, ya que el 80% del total son mujeres. Pero, a pesar de la gran cantidad de personas dedicadas a estos servicios, sigue siendo un sector poco valorado por la sociedad, así como, mal regularizado por parte de los Gobiernos. España es uno de los países que dispone de una regulación respecto del servicio doméstico, pues no todos los países lo hacen, aunque es cierto que en nuestro país, todavía no se ha conseguido la equiparación plena de la regulación de las medidas restrictivas personas dedicadas al servicio doméstico con el resto de trabajadores, tanto en materia laboral como de protección social. La regulación de estos servicios en nuestro país llegó de manera tardía, tanto en materia laboral como sobre protección social, e incluso, con enormes diferencias respecto al régimen jurídico del comercio internacional ha permitido resto de trabajadores. Sin embargo, recientemente y tras un incremento significativo largo periodo de su desarrollo y se ha mantenido a ni- veles constantes, estimulado por la interdependencia de los Estados dentro vigencia de las regulaciones propias de la economía moderna. El intercambio de bienes y servicios normativas anteriores, se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilaterales, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose han llevado a las corrientes comerciales que emanan de las economías de carácter complementario. El transporte, cabo modificaciones a través de sus distintas modalidadesla Ley 27/2011, es un instrumento par- ticularmente valiosode 1 xx xxxxxx, cuyo nacimiento arraiga en las manifestaciones más pri- marias sobre actualización, adecuación y modernización del comercio entre los distintos centros de producción y consumo. En el ámbito del transporte aéreo, la traslación de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde al incremento sustancial de su participación en las utilidades en relación con los totales sistema de la explotación Seguridad Social, por la que, por una parte se procedía a integrar a las personas empleadas de hogar en el Régimen General de la actividad aerocomercial. CiertamenteSeguridad Social, si bien, creando para ello un Sistema Especial (Disposición Adicional Trigésimo Novena), así como, por otro lado, instando al Gobierno a modificar su régimen laboral, modificación ésta realizada a través del Real Decreto 1620/2011, de manera inicial 14 de noviembre, por el que se le asignó un rol subsidiario al transpor- te regula la relación laboral de pasajeroscarácter especial del servicio del hogar familiar. Con estas modificaciones se ha intentado equiparar, en la medida de lo posible, a las personas empleadas de hogar con el resto de trabajadores, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto de los servicios aéreos. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o manteniendo aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones diferencias propias de los cargadoreseste tipo de servicios. Por tanto, cuyo régimen el objetivo de servicios se aleja este trabajo es realizar una breve comparación entre las modificaciones normativas realizadas recientemente y las normativas precedentes, tanto en materia laboral como de una manera manifiesta protección social, con el fin de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente conocer en qué aspectos se ha confe- rido a los servicios conseguido una mayor equiparación con el resto de carga un régimen totalmente liberaltrabajadores, distinto al y por el contrario, en que ha existido otros se siguen manteniendo diferencias importantes. Así, en el primer capítulo se verán las principales diferencias entre el actual RD 1620/2011 y su precedente (RD 1424/1985, de 1 xx xxxxxx) en aspectos como la contracción, retribución, tiempo de trabajo, formas de extinción del contrato, etc. Con el mismo sentido, en materia de pasajerosprotección social, se verá una comparación sobre afiliación, cotización y recaudación, así como, prestaciones de Seguridad Social, tras la integración del antiguo Régimen Especial de la Seguridad Social de los Empleados de Hogar en el Régimen General de la Seguridad Social. Es así que Por último, se realizará una valoración final en la Convención de Chicago de 1944 que se consideró conveniente consagrar un régimen ampliodestaquen las mejoras conseguidas con las nuevas normativas, de libre competenciaasí como, que es considerado a los efectos de las concesiones y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron aquellos aspectos en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y que todavía no se haya conseguido la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, en el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos de carga en el Atlántico Norte entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Board, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”, equiparación con el objeto resto de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. cittrabajadores., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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INTRODUCCIÓN. Metro de Madrid, S.A. es una empresa de transporte ferroviario de viajeros que explota una red que cuenta con 293,91 kilómetros de red y 301 estaciones, que exigen importantes tareas de mantenimiento tanto correctivo como preventivo para poder ofrecer diariamente un servicio de calidad. Estas tareas de mantenimiento se desarrollan a lo largo de toda la red de Metro de Madrid, y para su ejecución es necesario disponer de una gran variedad de repuestos en tiempo y forma, realizándose las tareas de aprovisionamiento de todos ellos desde el Servicio de Logística. La liberación dificultad radica no sólo en el hecho de que las medidas restrictivas del comercio internacional ha permitido un incremento significativo tareas están muy deslocalizadas, sino también en el gran número de su desarrollo repuestos que se manejan al ser las instalaciones muy diversas (Escaleras mecánicas, Línea Aérea, Venta y Peaje, Sistemas de señalización, Comunicaciones, Señales, …) Tradicionalmente, el aprovisionamiento de materiales para el mantenimiento de Instalaciones Fijas se ha mantenido llevado a ni- veles constantescabo mediante stocks de proximidad, estimulado por la interdependencia de los Estados dentro de las regulaciones propias de la economía moderna. El intercambio de bienes y servicios se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilaterales, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose a las corrientes comerciales que emanan de las economías de carácter complementario. El transportees decir, a través de una red de almacenes secundarios situados en determinados puntos de la red y que se gestionan mediante parámetros definidos (punto de pedido y stock máximo). Así, diariamente, los oficiales de mantenimiento utilizan para sus tareas los materiales allí dispuestos y cuando alguno de estos alcanza el punto de pedido, desde Logística se planifica el aprovisionamiento del mismo hasta su stock máximo. El suministro de materiales para los distintos almacenes, se realiza desde el Almacén Central, situado en el recinto de Canillejas. En la siguiente imagen, se muestra esquemáticamente el modelo de aprovisionamiento actualmente existente. Este modelo presenta importantes inconvenientes, como son la desactualización de los stocks, la necesidad de limitar el conjunto de materiales o el tiempo de reaprovisionamiento. Sin embargo, hasta la fecha no se habían planteado otras formas de aprovisionamiento debido a la dificultad que plantea la recepción del material, ya que para poder realizar la entrega es necesario haya una persona física que recoja el material, con la consiguiente disminución del tiempo de trabajo efectivo. En los últimos años, el sector de logística y paquetería ha crecido mucho de la mano del comercio electrónico, desarrollándose soluciones que permiten independizar la entrega de paquetes de la presencia física de una persona, como son las taquillas inteligentes. En este contexto, el Servicio de Logística se plantea la puesta en marcha de un nuevo modelo de aprovisionamiento de materiales a Instalaciones Fijas que contempla otras formas de aprovisionamiento de material distintas modalidadesde los almacenes secundarios, como son el envío de pedidos urgentes y la recogida en el almacén central. Para ello, es un instrumento par- ticularmente valioso, cuyo nacimiento arraiga necesario disponer de taquillas inteligentes (dieciséis de ellas se situarían en las manifestaciones más pri- marias del comercio entre puntos de la red de Metro y una en el almacén central) que permitan la apertura controlada de los distintos centros compartimentos (a través de producción y consumocódigos xx xxxxxx, códigos BIDI o tecnología RFID) tanto para el repartidor como para el oficial de mantenimiento. En el ámbito del transporte aéreo, la traslación de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde al incremento sustancial Estas estarían gestionadas a través de su participación en las utilidades en relación correspondiente software de gestión adaptado e integrado con el módulo de gestión de materiales “SAP MM”. Esto supone para este cliente una mejora del servicio prestado que permite reducir los totales costes de la explotación operación asociados al mismo, el tiempo medio de la actividad aerocomercial. Ciertamente, reposición y los tiempos medios de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto desplazamiento de los servicios aéreos. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación oficiales de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros. Es así que en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, que es considerado a los efectos de las concesiones y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, en el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos de carga en el Atlántico Norte entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Board, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”, con el objeto de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. cit., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.mantenimiento
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INTRODUCCIÓN. La liberación de las medidas restrictivas del comercio internacional ha permitido un incremento significativo de su desarrollo Los comerciantes siempre han buscado modelos contractuales y societarios que se ha mantenido a ni- veles constantes, estimulado por la interdependencia de los Estados dentro de las regulaciones propias de la economía moderna. El intercambio de bienes y servicios se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilaterales, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose adecuen a las corrientes comerciales necesidades y perspectivas de estos, es así como han llegado a convenciones que emanan de las economías de carácter complementario. El transporte, se han transmitido a través de sus distintas modalidadesla costumbre mercantil y que posteriormente han sido regladas normativamente, es un instrumento par- ticularmente valiosopor esto que, cuyo nacimiento arraiga una de esas convenciones hoy la conocemos como los contratos de cuentas en participación, regladas en el Código de Comercio Colombiano La intención de este modelo contractual fue simplificar las manifestaciones más pri- marias del comercio entre relaciones convencionales de los distintos centros de producción y consumo. En el ámbito del transporte aéreo, la traslación de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde al incremento sustancial de su participación en las utilidades en relación con los totales de la explotación de la actividad aerocomercial. Ciertamentesujetos que, de manera inicial voluntaria, deciden realizar asociaciones en búsqueda de fines comunes y lucrativos, en donde consecuencialmente se le asignó un rol subsidiario al transpor- te ven abocados a lidiar con diversas situaciones de pasajerosíndole económico, pero la modificación jurídico y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto de los servicios aéreos. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones tributario propias de los cargadoreseste vehículo negocial. Por ende, cuyo régimen este artículo de servicios se aleja revista pretende desglosar uno de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros. Es así que en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, que es considerado a los efectos de las concesiones este contrato desde el punto de vista tributario, más concretamente desde el impuesto sobre la renta y autorizaciones como un sistema liberal en complementarios, ya que, al ser una parte significativa actividad que generará ganancias o utilidades, afectarán el patrimonio de los Estados partícipes del contrato y esto repercute, entre otras cosas, en la contribución que integran estos deben realizar estos al Estado. Se plantea entonces mediante el presente escrito vislumbrar un contexto histórico del contrato de cuentas en participación, su conceptualización y regulación comercial y tributaria mediante la comunidad aeronáutica mundialaplicación de diferentes reglas, posiciones y contraposiciones que han existido durante los últimos años respecto al manejo tributario de los costos y gastos derivados de la ejecución de los contratos de cuentas en participación, para lo cual será importante la conceptualización fiscal realizada por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, (en adelante DIAN), para intentar armonizar la figura contractual que nos trae el Código de Comercio en Colombia con las diferentes interpretaciones tributarias, jurisprudencia de órganos de cierre y conceptos emitidos por las entidades que tienen la labor de vigilancia y control. Sus primeras manifestaciones Lo anterior es relevante debido a que no fue hasta el año 2016 que el congreso reguló de manera expresa el tema, lo que trajo como consecuencia que la administración de impuestos antes de ese año fuera la responsable de darle cuerpo y efectos tributarios a este contrato respecto al impuesto sobre la renta y complementarios, por medio de conceptos y oficios que dieron luces sobre la estructuración jurídica de la figura desde el ámbito práctico y negocial, haciendo énfasis en la depuración de costos y gastos que derivaron del desarrollo del contrato. De ello, el presente escrito se produjeron encuentra construido en dos partes principales, la primera, brindará una contextualización de este contrato desde el punto de vista normativo e histórico, haciendo hincapié en las características, facultades y responsabilidades de cada uno de los partícipes de este contrato, para así pasar una segunda parte la cual consta de un análisis desde el derecho tributario sobre la deducción de costos y gastos de los partícipes respecto de la declaración y pago del impuesto sobre la renta y complementarios, indagando sobre las principales discusiones que han existido entorno a este tema. Se concluirá el texto con los principales elementos tributarios de este contrato, fundados en los territorios xx xxxxxxxcriterios comerciales normativos pre expuestos, que servirán como ambientación y base de las principales discusiones que existen desde la legislación tributaria, atendiendo a la escasa regulación que hubo en un medio determinado tiempo contrastando con la actual regulación fiscal. El contrato de trasladar mercaderías urgentescuentas en participación, frágiles o preciosas1. En Europatal como lo conocemos ahora, el plan de industrialización del África Negra, tuvo como inicio la costumbre mercantil que comenzó en la era medieval y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, en el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos denominó “La Commenda”, tema tratado por el autor Xxxxx Xxxxxx Xxxxxx-Real1 como una institución o figura mediante la cual un “Commendator” o comerciante armaba un barco con mercancía para encargar a un “Comendatari” o agente que se encargaba de carga transportar las mercaderías hasta el destino, venderlas en el Atlántico Norte entre los vuelos aquel sitio y volver con la ganancia fruto de la Com- pañía Británica Air Boardventa o con otra mercadería adquirida con la misma ganancia obtenida. La relación, a razón de tres frecuencias semanales según el autor, no representó en sí un acuerdo para que existiese un patrimonio común entre Inglate- rrael comerciante y el agente, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo menos un patrimonio común que se desligara al patrimonio propio de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas partes de esta convención; por el contrario, era una relación contractual interna en donde el comerciante conservaba el dominio de la mercancía pero era el agente quién se reputaba dueño ante los compradores de la mercancía que este vendía, pactándose un porcentaje o un acuerdo para el reparto de las ganancias entre el agente y el comerciante. Esta figura fue muy flexible, permitiendo a las peculiaridades partes llegar a acuerdos tales como designar a varios comerciantes dentro del contrato, para que uno aportara la mercancía y otro realice el aporte de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición de los aviones de jet a reacción, embarcación; o si se diseñó un sistema de “contenedores”, con el objeto de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, de las podían designar uno o varios agentes que se va retirando encargaban de comercializar en montun propio las mercaderías a medida que se necesitamercancías entregadas por los comerciantes para su labor, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en logrando su finalidad según el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. citacuerdo., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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INTRODUCCIÓN. La liberación En las últimas décadas, el clásico catalogo de las medidas restrictivas del comercio internacional ha permitido un incremento significativo de su desarrollo y figuras contractuales se ha mantenido a ni- veles constantesvuelto insuficiente para comprender la compleja dinámica del tráfico jurídico internacional. La llamada globalización ha implicado, estimulado por la interdependencia una intensificación de los Estados dentro de las regulaciones propias de la economía moderna. El intercambio intercambios mundiales de bienes y servicios se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilateralesservicios, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose a las corrientes comerciales que emanan de las economías de carácter complementariono existe economía cerrada que pueda resistir su influencia. El transporte, a través de sus distintas modalidades, es un instrumento par- ticularmente valioso, cuyo nacimiento arraiga en las manifestaciones más pri- marias del comercio entre los distintos centros de producción y consumo. En Para el ámbito del transporte aéreoderecho privado, la traslación de mercaderías globalización ha adqui- rido significado, una importancia crecientepresión por dinamizar sus conceptos y normas, que responde al incremento sustancial de su participación en las utilidades en relación con los totales de la explotación de la actividad aerocomercial. Ciertamente, de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto de los servicios aéreos. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros. Es así que en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, que es considerado a los efectos de acoger nuevas modalidades de relaciones surgidas a partir de la práctica mercantil internacional. De esta forma, los contratos mercantiles denominados “modernos” se han venido configurando a través de su uso y han penetrado progresivamente en sistemas jurídicos para los que eran desconocidos, así, en virtud del principio de la autonomía de la voluntad en materia contractual, hoy están siendo admitidos, aunque con variaciones y matices, en casi todos los países. Uno de los mejores ejemplos sin duda, es la figura del Joint venture, de origen en la familia del derecho anglosajón, este contrato ha ido internacionalizándose mediante su uso en la actividad transfronteriza de las concesiones y autorizaciones empresas multinacionales, que lo han considerado como un sistema liberal mecanismo eficaz para compartir riesgos con las contrapartes extranjeras o locales, en sus mega-proyectos de inversión a través del mundo. Sin embargo, hoy en día el contrato de Joint venture ha escapado de la esfera de las grandes empresas transnacionales, para convertirse en un instrumento al servicio de micro, pequeñas y medianas empresas en su deseo por ganar nuevos mercados, mejorar su eficiencia, o incorporar tecnología de punta, todo ello a través del principio básico de la colaboración. Con base en los datos del Centro de Comercio Internacional, podemos afirmar que el Joint venture es actualmente una de la modalidades de contratación mercantil más requeridas por compañías de todo el mundo. El contrato de Joint venture internacional, ofrece puntos de conexión con más de un ordenamiento jurídico estatal. El Joint venture se constituye en una parte significativa herramienta genuina para que las economías de los Estados países de menor desarrollo relativo se beneficien con la radicación de inversiones extranjeras canalizadas en colaboración directa con agentes locales, ya sea a través de una relación contractual o de la constitución de una sociedad distinta como vehículo de ejecución del objeto del acuerdo, redundando ello en la obtención de recursos y tecnología para el desarrollo de las economías nacionales; es además una modalidad propicia para materializar alianzas estratégicas entre actores económicos regionales, lo que integran implicaría un incremento de los intercambios mercantiles y de la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, en el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos de carga en el Atlántico Norte complementación económica entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Boardpaíses latinoamericanos, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición uno de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”, con el objeto de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita varios caminos hacia la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. citintegración continental., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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INTRODUCCIÓN. La liberación Este documento pretende ilustrar aquellos aspectos más relevantes que han impedido el buen desarrollo del ingreso a la carrera administrativa en Colombia, más específicamente a partir de las medidas restrictivas la convocatoria del comercio internacional ha permitido un incremento significativo concurso público No. 001 de su desarrollo y se ha mantenido 2005 Sistema General, llevado a ni- veles constantes, estimulado cabo por la interdependencia Comisión Nacional del Servicio Civil órgano encargado por la constitución de los Estados dentro 1991 y la ley 909 de las regulaciones propias 2004. La Comisión Nacional del Servicio Civil, como órgano de la economía moderna. El intercambio garantía y protección del sistema de bienes y servicios mérito en el empleo público, en Colombia, es el encargado de velar por que se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilaterales, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose dé cabal cumplimiento a las corrientes comerciales normas establecidas en el ordenamiento jurídico referente al ingreso a la carrera administrativa; así mismo coordina que emanan los puestos de las economías de carácter complementario. El transporte, a través de sus distintas modalidades, es un instrumento par- ticularmente valioso, cuyo nacimiento arraiga trabajo en las manifestaciones más pri- marias del comercio entre los distintos centros entidades públicas sean ocupados por medio de producción y consumo. En el ámbito del transporte aéreo, la traslación de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde al incremento sustancial de su participación en las utilidades en relación con los totales de la explotación de la actividad aerocomercial. Ciertamente, de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto de los servicios aéreos. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros. Es así que en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, que es considerado a los efectos de las concesiones y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron concursos abiertos basados en los territorios xx xxxxxxxprincipios de igualdad, como un medio mérito y oportunidad. Se ha presentado una problemática con la convocatoria 01 de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 19552005 Sistema General, en el sentido que desde su promulgación han pasado siete años y esta no ha culminado de manera satisfactoria. En algunos casos las demandas han llegado a instancia de las más altas cortes para dirimir estas situaciones, que afectan a los aspirantes quienes después de siete años, no han podido ocupar los puestos por los que concursaron, pudiéndose presentar como ejemplo el casodealgunos aspirantes que se iniciaron los servicios regulares exclusivos de carga en el Atlántico Norte entre los vuelos sintieroncon derechos adquiridos otorgados por un acto legislativo y luego se presentaron problemas que dio origen a la Sentencia T-213A/11, donde se ordenó a la Comisión Nacional del Servicio civil ―convocar a segunda fase de la Com- pañía Británica Air BoardConvocatoria 001 de 2005 a aquellos que no continuaron creyendo estar cobijados con el Acto Legislativo 01 de 2008”1 Por lo anterior, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”, con el objeto de obtener esta investigación estuvo dirigida a conocer cuáles fueron las situaciones que imposibilitaron que aquellos ciudadanos que poseen el medio más práctico para trasladar derecho a ocupar las vacantes definitivas de los puestos públicos ofertados por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita distintas entidades del país hoy no estén ejerciendo sus cargos y, además, de los elementos que han hecho que la carga y descarga Comisión Nacional del Servicio Civil, haya tardado en contados minutosfinalizar todo el proceso de la convocatoria 001 de 2005 Sistema General, casi sin necesidad saber de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados igual forma si cumplió con los términos establecidos en sus procedimientos o si su retraso se ajusta a los términos establecidos por la IATAley cuando se trata del ingreso a la carrera administrativa en Colombia, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo por ultimo hacer una reseña histórica de la carga. Al propio tiempo, se permite evolución de la afectación misma e ilustrar como es el proceso desde su convocatoria hasta la posesión de una vacante definitiva en una entidad del depósito a unidades de almacenaje, de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. citestado., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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INTRODUCCIÓN. La liberación de las medidas restrictivas del comercio internacional ha permitido contratación pública no puede ser considerada como un incremento significativo de su desarrollo y se ha mantenido a ni- veles constantes, estimulado por la interdependencia fin en sí mismo sino que debe ser visualizada como una potestad o herramienta jurídica al servicio de los Estados dentro poderes públicos para el cumplimiento efectivo de las regulaciones propias de sus fines o sus políticas públicas. Es decir, la economía moderna. El intercambio de bienes y servicios se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilateralescontratación puede, y estimulado por debe ser, una técnica que permita conseguir objetivos sociales, ambientales o de otras políticas públicas, en la convicción de que los xxxxxx regionalesmismos comportan una adecuada comprensión de cómo deben canalizarse los fondos públicos. Esto significa que los contratos públicos no constituyen exclusivamente un medio de abastecerse de materias primas o de servicios en las condiciones más ventajosas para la administración, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento crecientesino que, ajustándose a las corrientes comerciales que emanan de las economías de carácter complementario. El transporteen la actualidad, a través de sus distintas modalidadesla contratación pública, es un instrumento par- ticularmente valiosolos poderes públicos realizan una política de intervención en la vida económica, cuyo nacimiento arraiga social y política de la sociedad. Con la presente Instrucción se pretende que los Órganos de contratación competentes de esta administración puedan introducir aspectos de naturaleza social, ambiental o aspectos derivados de otras políticas públicas en las manifestaciones más pri- marias contrataciones que lleve a cabo esta administración. La perspectiva social de la contratación administrativa fue incorporada de una forma relevante por la Directiva 2004/18/CE del comercio entre Parlamento Europeo y del Consejo, sobre coordinación de los distintos centros procedimientos de producción adjudicación, contemplando la posibilidad de que los poderes adjudicatarios puedan regirse por criterios destinados a satisfacer exigencias sociales que, en particular, respondan a necesidades propias de las categoría de población especialmente desfavorecidas a las que pertenezcan los beneficiarios y consumobeneficiarias de las obras, suministros y servicios objeto del contrato. En Por otro lado, cabe significar que la reforma laboral de 2012 modifico la regulación sobre vigencia de los convenios colectivos tras la finalización de su duración inicial pactada (ultraactividad) introduciendo, “salvo pacto en contrario”, un límite anual a esa situación a contabilizar desde la fecha de denuncia del convenio. Para los convenios colectivos denunciados antes de la entrada en vigor de la Ley 3/2012, de medidas urgentes para la reforma xxx xxxxxxx laboral, ese plazo ha vencido en julio de 2013. La aplicación de la nueva regulación de la ultraactividad es compleja y, dada su novedad, presenta dudas interpretativas en aspectos tales como los supuestos en que el ámbito límite anual se desplaza por las previsiones del transporte aéreopropio convenio colectivo o el alcance de la desaparición o el mantenimiento de las condiciones de trabajo anteriores una vez que decaiga la vigencia en ultraactividad del convenio colectivo. Por esta vía puede producirse una merma de las condiciones laborales, en particular salariales, de los y las trabajadoras de empresas afectadas por la traslación finalización de mercaderías ha adqui- rido una importancia crecientela ultraactividad de los convenios que les eran de aplicación. Por lo tanto, y en la medida de que esta situación puede afectar a trabajadores y trabajadoras que prestan servicios en actividades sujetas a contratación por parte del Ayuntamiento, este considera necesario introducir unos criterios, que responde al incremento sustancial delimiten la actuación de su participación los órganos de contratación en las utilidades en relación esta materia. Todo ello con los totales límites y en los casos previstos en el artículo 6 de la explotación de la actividad aerocomercialesta Instrucción. Ciertamente, de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto de los servicios aéreos. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido La normativa estatal en materia de pasajeros. Es así que en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen ampliocontratación conformada por el Real Decreto Legislativo 3/2011, de libre competencia14 de noviembre, que es considerado a los efectos de las concesiones y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, en por el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos de carga en aprueba el Atlántico Norte entre los vuelos texto Refundido de la Com- pañía Británica Air BoardLey de Contratos de la Administraciones públicas (TRLCSP), incorpora las directrices de la citada directiva (añadiéndose a razón los criterios sociales los ambientales) en su artículos 118; condiciones especiales de tres frecuencias semanales entre Inglate- rraejecución del contrato, Canadá y Estados Unidos articulo 150; criterios de América3. De tal modo, el movimiento efectivo valoración de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a ofertas y las peculiaridades Disposiciones Adicionales 4ª y 5ª, donde se regulan la contratación con empresas que tengan en su plantilla personas con discapacidad o en situación de exclusión social y con entidades sin ánimo de lucro y los contratos reservados respectivamente. Cabe citar también la regulación de la moderna aviación comercial. A propósito subrogación que establece el artículo 120 de la aparición citada norma, así como, las prerrogativas que ostenta el Órgano de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”, con el objeto de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga Contratación reguladas en los propios depósitos artículos 210 y 211 del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto TRLCSP. La presente Instrucción debe ser enmarcada dentro de embalaje y manipuleo las previsiones del artículo 21 de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenajeLey 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Publicas y del Procedimiento Administrativo Común. No se recogen en esta Instrucción ni todas las posibilidades ni todos los aspectos que se va retirando las mercaderías podrían ser contemplados. La presente instrucción nace con vocación abierta a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir la que la mercadería se cargue experiencia del trabajo desarrollado por las personas que intervienen en el 1 LE XXXXlos procesos de contratación vaya dándole concreción. Pretende, Xxxxxxla presente Instrucción, Traité incluir además de Droit Aérienlas cláusulas sociales, Parisambientales, Dallozlingüísticas, 1934para la igualdad de mujeres y hombres y las derivadas de otras políticas públicas como son los aspectos de accesibilidad, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. citentre otros., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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INTRODUCCIÓN. La liberación El municipio de las medidas restrictivas Medellín está localizado en el centro del comercio internacional ha permitido un incremento significativo Valle de su desarrollo Aburrá, se encuentra segmentado por el trazado del río Medellín y éste lo divide en dos márgenes: oriental y occidental. Medellín tradicionalmente se ha mantenido a ni- veles constantesclasificado como la ciudad de la eterna primavera, estimulado por la interdependencia donde en el transcurso de los Estados años acá ha demostrado el poder de transformación e innovación de infraestructura vial y urbanismo, incluyendo al peatón y al ciclista dentro de las regulaciones propias de la economía moderna. El intercambio de bienes y servicios se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilaterales, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose sus parámetros a las corrientes comerciales que emanan de las economías de carácter complementario. El transporte, a través de sus distintas modalidades, es un instrumento par- ticularmente valioso, cuyo nacimiento arraiga en las manifestaciones más pri- marias del comercio entre los distintos centros de producción y consumo. En considerar para el ámbito del transporte aéreo, la traslación de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde al incremento sustancial de su participación en las utilidades en relación con los totales de la explotación de la actividad aerocomercial. Ciertamente, de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque región. Asimismo que se tienen estos desarrollos, se van construyendo grandes centros inmobiliarios de usos residenciales, aumentando consigo la demanda de transporte y el manipuleo poniendo en situación crítica la accesibilidad a los barrios ubicados en la periferia de la carga le otorgaron una relevancia progresiva ciudad, debido a la comercialización topografía tan agreste que éstas presentan. De igual manera, en la ciudad de Medellín se aprecia el incremento desmedido del conjunto parque automotor y consigo un incremento en la emisión xx xxxxxxx contaminantes al medio ambiente, situación por la cual es necesario optar por otras fuentes de energía consideradas tecnologías limpias, como lo hacen hoy en día las grandes marcas de motocicletas y automóviles que lanzan al mercado sus prototipos eléctricos y a gas, rompiendo los servicios aéreosparadigmas que estos han generado por tiempos. CiertamenteEsta idea se está llevando a cabalidad y no solo en automóviles y motocicletas, las mercaderías perecederassino en otros tipos de vehículos que puedan generar un beneficio bastante notorio a cualquier inversionista y por qué no, o hasta el mismo medio ambiente. A esta alternativa le están apostando los proveedores de otros países que aquellas fuentes de energía han generado muy buenos resultados en varios tipos de vehículos y hacen énfasis en aquellos en los que corresponden se tendría un mejor impacto, los que prestan el servicio de transporte público colectivo, ya que ayudan a una traslación mitigar e integrar todo tipo de rutas variables tanto internas como externas a la posibles solución. Es por ello que la administración municipal en sinergia con la secretaria de largo recorridomovilidad, ofrecen una ventaja sensible respecto se la juegan a tratar de los otros medios alternativos de transporteencontrar soluciones viables a tantos problemas en cuestión que hoy golpean nuestra ciudad. Este conjunto de elementos hace patente Es así como con el presente trabajo se pretende crear un modelo evaluativo para la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja selección de una manera manifiesta fuente de las limitaciones propias del energía para el sistema de transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de público colectivo, que pueda ser implementada en nuestra ciudad, que permita integrar y a su vez mitigar los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido inconvenientes en materia de pasajerosmedio ambiente, inversión inicial, demanda y movilidad. Es así De acuerdo a los conceptos que se deben conocer y al contexto en el cual se desarrolla el presente trabajo, se presenta una descripción particular de cada una de partes que permiten entender e integrar los criterios que serán utilizados para el desarrollo del modelo evaluativo. Como primera instancia se parte del estudio realizado por la Universidad Pontificia Bolivariana “Cálculo de la emisión vehicular de contaminantes atmosféricos en la ciudad de Medellín mediante factores de emisión CORINAIR”, mediante el cual se determinan las emisiones en caliente de CO, NOx, SO2, TSP y COV´s para el tráfico en la ciudad. Las emisiones de COV´s fueron agrupados en cinco categorías: metano, alcanos, alquenos, aromáticos y aldehídos. El área total de estudio fue de 360 km2, en la que se encuentra la red de tráfico que incluye las principales avenidas, calles y autopistas. Para la estimación de las emisiones, se desarrolló un modelo que calcula la emisión de celdas con resolución espacial de 1 km2 y genera promedios de emisiones cada hora. Los datos utilizados para el cálculo fueron: flujo vehicular en varios sitios de Medellín durante el periodo 1997-2000, número y tipo de vehículos en cada hora, longitud del tramo de las vías y los factores de emisión en caliente. Como resultado del modelo, fue posible el cálculo hora a hora de los contaminantes analizados en cada una de las celdas. Las gráficas de intensidad de emisión mostraron que en general, el centro de la Convención de Chicago de 1944 ciudad representa el área más afectada por el tránsito vehicular, siguiendo en importancia, la región centro occidental. Así mismo, para la zona analizada, se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, evidenciaron las mayores emisiones durante las horas pico que es considerado se presentaron a los efectos de las concesiones 08:00 y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa las 19:00 horas. La emisión total media horaria de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones contaminantes analizados se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, en el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos de carga en el Atlántico Norte entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Board, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”, con el objeto de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente ilustra en la traslación Figura 1. Estos valores representan la tasa a la cual el poluente es liberado a la atmósfera por unidad de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite debido a la afectación presencia del depósito a unidades tránsito. Figura 1. Emisión vehicular horaria de almacenajeCO, NOx, VOC´s, SO2 y TSP en la ciudad y parte del Valle de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. citAburrá., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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INTRODUCCIÓN. La liberación el sector eléctrico es uno de los sectores que más se ha desarrollado en los últimos quince años, y este desarrollo se debe principalmente al marco normativo, liderado por la Ley de Concesiones eléctricas y a la seguridad jurídica que otorgan una serie de mecanismos contractuales, entre los que destacan las concesiones y los convenios de estabilidad jurídica. en el año 1992, el actor monopólico en el sector eléctrico era el estado, siendo el único que desarro- llaba la actividad de generación, transmisión y dis- tribución que tenía relación directa con los usuarios de tal servicio, estando prohibida la participación de la empresa privada, salvo para el desarrollo de actividades de auto producción. este esquema estatal llegó a su fin con la crisis del sector en el año 1992, en que el mismo había llegado a una situación insostenible, reflejándose en la escasa inversión en el sector, déficit de generación y una falta de oferta que era largamente superada por la demanda, instalaciones y redes eléctricas en pésimo estado, tarifas debajo del costo real que restaban la rentabilidad de las medidas restrictivas del comercio internacional ha permitido un incremento significativo empresas públicas, falta de su desarrollo y se ha mantenido normas de protección a ni- veles constanteslos usuarios, estimulado por la interdependencia de los Estados dentro de las regulaciones propias de la economía moderna. El intercambio de bienes y servicios se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilaterales, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose a las corrientes comerciales que emanan de las economías de carácter complementario. El transporte, a través de sus distintas modalidades, es un instrumento par- ticularmente valioso, cuyo nacimiento arraiga en las manifestaciones más pri- marias del comercio entre los distintos centros de producción y consumo. En el ámbito del transporte aéreo, la traslación de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde al incremento sustancial de su participación en las utilidades en relación con los totales de la explotación de la actividad aerocomercial. Ciertamentemedio ambiente, de manera inicial regímenes de calidad, entre otras situaciones que llamaban fuertemente al cambio. el 16 de noviembre de 1992, se le asignó emitió el Decreto Ley Nº 28544, por medio del cual se aprobó la Ley de Concesiones eléctricas, norma que modificó la estructura del sector eléctrico, tomando como eje de desarrollo a la empresa privada, dejando al estado con un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación que lo integró más con el sector rural. en otras ocasiones hemos escrito sobre las principa- les características y desarrollo novedades del sector eléctrico a partir de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo Ley de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto de los servicios aéreos. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros. Es así que en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, que es considerado a los efectos de las concesiones y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955Concesiones eléctricas; sin em- bargo, en el presente artículo lo que pretendemos destacar es que la Ley de Concesiones eléctricas y las normas complementarias que se iniciaron emitieron a partir a ella, crearon una serie de figuras contractua- les en las que participan los servicios regulares exclusivos agentes del sector, que han permitido que este se desarrolle sobre reglas claras, preconcebidas y consensuadas. estas rela- ciones contractuales han sido muy poco estudiadas desde un punto de carga vista jurídico, a pesar que su estudio denota un especial interés por la cantidad de variables que tienen. Por tal motivo, este artículo se centrará en estudiar las principales relaciones contractuales que se llevan a cabo en el Atlántico Norte entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Boardsector eléctrico precisando sus características principales, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición procurando en todo momento hacer un análisis crítico constructivo de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”, con el objeto de obtener el medio más práctico mismos que puedan servir para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. citmejorar este mecanismo jurídico., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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INTRODUCCIÓN. La liberación de las medidas restrictivas del comercio internacional ha permitido un incremento significativo de su desarrollo y se ha mantenido a ni- veles constantes, estimulado por la interdependencia de los Estados dentro de las regulaciones propias de la economía moderna. El intercambio de bienes y servicios se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilaterales, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose a las corrientes comerciales que emanan de las economías de carácter complementario. El transporte, a través de sus distintas modalidades, es un instrumento par- ticularmente valioso, cuyo nacimiento arraiga en las manifestaciones más pri- marias del comercio entre los distintos centros de producción y consumo. En el ámbito del transporte aéreo, la traslación de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde al incremento sustancial de su participación en las utilidades en relación con los totales de la explotación de la actividad aerocomercial. Ciertamente, de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto de los servicios aéreos. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros. Es así que en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, que es considerado a los efectos de las concesiones y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, contexto en el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos ha llevado a cabo la negociación de carga este convenio ha estado marcado por lo que, para algunos, es el final de la crisis económica. Crisis que se ha venido alargando más de lo que se esperaba y, ahora, crecimiento eco- nómico que ha recuperado cifras positivas pero que no ha llegado a las personas. La negociación del anterior convenio, estuvo influenciada por la dureza con la que dicha crisis azotó a nuestro sector. Aún así se consiguió un acuerdo en el Atlántico Norte entre que se mantenían todos los vuelos derechos que se habían ido obteniendo en el recorrido de este histórico convenio y se ampliaron algunos en el plano social y de conciliación. Ya en ese momento nos tocó negociar en un modelo de relaciones laborales transformado radicalmente a partir de las reformas laborales, que daban pri- xxxxx al poder de dirección empresarial frente a la intervención sindical, de los y las trabajadoras o de los sistemas de control administrativo. La reforma laboral de 2012 tenía como objetivo central mejorar la competitivi- dad a través de la Com- pañía Británica Air Boarddevaluación salarial, facilitando el despido y la sustitución xx xxxxxxxxxx y rebajando las condiciones de empleo, por eso, nuestros princi- pales objetivos fueron fortalecer la negociación colectiva amarrando nuestro convenio para consolidar derechos, mantener poder adquisitivo y hacer de él una herramienta que diera estabilidad a razón un sector clave para nuestro país. Con ese bagaje hace meses llegamos a la mesa de tres frecuencias semanales entre Inglate- rranegociación. En un con- texto de recuperación macroeconómica, Canadá para CCOO, la devaluación salarial es una estrategia sin futuro, no solo para la población asalariada y Estados Unidos sus familias, sino también por el perjuicio que provoca a la demanda nacional. Por ello, las CCOO Industria de América3Madrid, planteamos la necesidad de aumentar el poder adquisitivo de los salarios tomando como base el III Acuerdo para el Empleo y la Negociación Colectiva 2015-2017. De tal modoQuizás no sea esta introducción el lugar adecuado para detenerse a detallar los obstáculos con los que nos hemos encontrado para alcanzar un acuerdo. Baste decir que nos hemos encontrado planteamientos si cabe más duros que en plena crisis y que herramientas -como es el III AENC- se convirtieron en obstáculos cuando podrían haber sido lugares de encuentro. A pesar de todo y gracias sobre todo a la movilización y el respaldo de la repre- sentación de los trabajadores y trabajadoras y de la afiliación, fuimos capaces de trasladar con firmeza nuestros objetivos: mejoras salariales en torno al AENC y no sólo no perder condiciones sino ampliar derechos sociales y sindicales. CCOO Industria de Madrid se muestra muy satisfecha con el movimiento efectivo convenio alcan- zado, en primer lugar por el respaldo obtenido, con una ratificación por parte de su Consejo de casi unanimidad y, en segundo lugar, porque este acuerdo pone en valor la importancia del sector industrial como motor de la economía, impidiendo la desregulación y la degradación de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas laborales. Es ahora el momento de trasladar estos derechos a las peculiaridades nóminas y al día a día de los 180.000 trabajadores y trabajadoras a los que da cobertura este con- venio. Sois vosotros/as quienes juzgareis y valorareis si el Convenio Colectivo de la moderna aviación comercial. A propósito Industria, Servicios e Instalaciones del Metal de la aparición Comunidad de los aviones Madrid es una buena herramienta, pero no os quepa ninguna duda de jet que esta fede- ración está a reacciónvuestra disposición para exigir su cumplimiento, se diseñó un sistema de “contenedores”para defender vuestros derechos y para ayudaros a organizarnos como clase trabajadora. La economía y la sociedad españolas atraviesan aún una profunda crisis, con unos índices de desigualdad y pobreza alarmantes y donde el objeto excesivo endeudamiento continúa lastrando el despegue económico. CCOO sabe que sin un nuevo modelo de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita relaciones laborales no hay cambio posible y que sólo la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo fuerza de la cargaclase obrera puede alcanzarlo. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6Contigo somos más y mejores. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278Cuenta con CCOO. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. cit., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.Firmado:
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INTRODUCCIÓN. La liberación descentralización de las medidas restrictivas finanzas públicas busca acercar las decisiones tomadas por el Estado a las personas que directamente se vean afectadas por ellas. Así, aquellas decisiones que sólo repercuten en una determinada localidad deben ser adoptadas por el gobierno local; aquellas que inciden en una determinada región del comercio internacional ha permitido un incremento significativo país, por las autoridades regionales; y aquellas decisiones de su desarrollo índole nacional tomadas por las autoridades nacionales. Esto pasa por reconocer que las autoridades nacionales difícilmente pueden contar con la información detallada sobre las necesidades y prioridades específicas que se ha mantenido a ni- veles constantespresentan en las diversas localidades, estimulado y que por ende la interdependencia adopción de decisiones basadas en la situación promedio del país no necesariamente conllevará una óptima asignación de los Estados dentro recursos fiscales. El hecho de acercar las decisiones del gobierno a las personas permite entregar una respuesta más ágil frente a las cambiantes necesidades de la población, agilidad que se pierde en la medida que crece el aparato burocrático que se pone en movimiento para entregar una pronta solución. El traslado de la facultad que tiene el Ministerio de Economía y Finanzas para declarar la viabilidad de los proyectos a las Oficinas de Proyectos de Inversión del gobierno nacional, regional o local responde a la necesidad de descentralizar las decisiones de inversión del Estado. Esto quiere decir, que la evaluación y declaración de viabilidad está a cargo de las regulaciones propias Oficinas de Proyectos de Inversión – OPI. Para el caso de los Gobiernos Locales, el artículo 3º de la economía modernaResolución Ministerial 372-2004-EF/15, determina que para la delegación de facultades a los Gobiernos Locales, se deben cumplir con los siguientes requisitos: Hayan sido formulados por una Unidad Formuladora del propio gobierno local. El intercambio Cuyas fuentes de bienes y servicios se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilaterales, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose financiamiento sean unas distintas a las corrientes comerciales que emanan denominadas Operaciones Oficiales de las economías de carácter complementarioCrédito Externo; o cuyos financiamientos no requieran el aval o garantía del Estado. El transporte, a través de sus distintas modalidadesEn este sentido, es un instrumento par- ticularmente valioso, cuyo nacimiento arraiga en las manifestaciones más pri- marias del comercio entre los distintos centros de producción y consumo. En el ámbito del transporte aéreo, la traslación de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde al incremento sustancial de su participación en las utilidades en relación con los totales de la explotación de la actividad aerocomercial. Ciertamente, de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto de los servicios aéreos. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros. Es así que en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, que es considerado a los efectos de las concesiones y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, necesario evaluar en el que se iniciaron proceso las viabilidades otorgadas por las entidades del gobierno nacional y los servicios regulares exclusivos de carga en el Atlántico Norte entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Board, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”, gobiernos subnacionales con el objeto fin de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita medir la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad calidad del Sistema Nacional de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. citInversión Pública., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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Samples: docs.seace.gob.pe
INTRODUCCIÓN. La liberación disciplina del seguro ha sido objeto de diversas modificaciones en las últimas anualidades, empero, una de las medidas restrictivas del comercio internacional que ha permitido traído un incremento significativo de cambio más fuerte en relación a su desarrollo y se ha mantenido a ni- veles constantestradicional fue aquella que, estimulado por la interdependencia de los Estados dentro de las regulaciones propias en virtud de la economía moderna. El intercambio Ley 1328 de bienes y servicios se ha asentado 2009, abrió la puerta para la celebración de contratos internacionales sobre bases unilate- rales o multilateralesesta materia; sin tener en cuenta las consecuencias provocadas por otras disposiciones introducidas en la llamada “Reforma Financiera”, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo el proceso de desenvolvimiento creciente, ajustándose a las corrientes comerciales que emanan de las economías de carácter complementario. El transporte, a través de sus distintas modalidades, es un instrumento par- ticularmente valioso, cuyo nacimiento arraiga en las manifestaciones más pri- marias del comercio entre los distintos centros de producción y consumo. En el ámbito del transporte aéreo, la traslación de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde al incremento sustancial de su participación en las utilidades en relación con los totales de la explotación “liberalización de la actividad aerocomercialaseguradora” trae consigo más que un cambio de paradigma sobre la industria del seguro, no sólo al permitir la entrada de empresas ubicadas en el exterior al mercado colombiano —que participen sin estar en nuestro territorio—, sino por poner en juego la protección estatal que merecen nuestros nacionales al ocupar la posición de tomadores, asegurados y/o beneficiarios en el contrato en mención. CiertamenteTal vez el primer interrogante que salta a la mesa será el atinente a cuál será la ley aplicable al negocio jurídico en mención, no obstante, debemos cuestionarnos en primer lugar sobre cuál será la jurisdicción encargada de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo dirimir los conflictos que surjan como consecuencia de la técnica traslativa celebración o el cumplimiento del embarque/desembarque y el manipuleo contrato, pues de la carga le otorgaron una relevancia progresiva respuesta que se verifique depende directamente la solución al conflicto xx xxxxx. El presente artículo tiene como fin vislumbrar lo atinente a la comercialización jurisdicción respecto del conjunto contrato de seguro internacional, para poder establecer los parámetros iniciales para determinar la legislación que regulará el fondo del mismo. En primer lugar, analizaremos lo correspondiente a la jurisdicción de los servicios aéreos. Ciertamentejueces ordinarios (1), para luego hacer una obligada mención sobre las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a condiciones en las cuales se puede hacer efectiva una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros. Es así que en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, que es considerado a los efectos de las concesiones y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, providencia extranjera en el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos territorio de carga en otro Estado; el Atlántico Norte entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Board, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”, con el objeto de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. citconocido exequátur (2)., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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INTRODUCCIÓN. A finales del siglo XX en Colombia se estructuró un marco normativo con el fin de dar cabida al desarrollo de la infraestructura de transporte al interior de la nación. Con la expedición del decreto 2171 de 1992, el presidente de la república reestructuró el Ministerio de Obras Públicas y Transporte en el Ministerio de Transporte (como lo conocemos actualmente), instancia en la cual también se da la reestructuración del Fondo Vial Nacional convirtiéndose en el Instituto Nacional de Vías (Invias). Este fue el comienzo de un plan de desarrollo en infraestructura de transporte que, inclusive hoy, podría afirmarse que se encuentra en ejecución. La liberación Infraestructura de Transporte de Colombia ha venido siendo fortalecida poco a poco en los últimos treinta años, pero todavía hay muchos proyectos sobre la mesa y una serie de retos en materia de infraestructura de transporte que ameritan el estudio riguroso de las medidas restrictivas formas cómo estos se han llevado a cabo para corregir errores del comercio internacional ha permitido un incremento significativo pasado y de su desarrollo esta forma construir sobre lo construido. Entendiendo la complejidad técnica y financiera de los proyectos de esta envergadura, se ha mantenido a ni- veles constantes, estimulado optado por la interdependencia implementación de ciertos tipos contractuales para el desarrollo de la infraestructura vial de transporte diferentes al tradicional contrato de obra pública. La reconfiguración del contrato de concesión de obra pública que se encontraba previsto en las leyes 80 y 105 de 1993 (normas que recogían la visión clásica de este tipo de contrato), y un análisis de las experiencias vividas en otros países con la figura de las Asociaciones Público-Privadas que buscan una mayor participación del sector privado, permiten plantear una principal incógnita, una cuya respuesta permitirá comprender tanto este cambio normativo como las tendencias internacionales. ¿Por qué vincular capital privado al desarrollo de obras públicas? Hay dos razones coyunturales que podrían justificar la participación del sector privado y no como un simple contratista, sino como un agente que va a reemplazar al Estado en la prestación del servicio, un operador de este durante el tiempo que transcurra el plazo del contrato, en palabras más técnicas como un concesionario. Las razones son las siguientes; La primera y más importante es que el Estado no tiene la capacidad económica para solventar todos los proyectos de infraestructura vial de transporte que el país requiere. Las inversiones de capital que estas obras demandan podrían agotar fácilmente el presupuesto anual de la nación y así dejar sin recursos a otros sectores que están contemplados en el Plan Nacional de Desarrollo. La segunda razón está ligada a la eficiencia que podría atraer la vinculación del sector privado en este tipo de obras, porque transferirá la prestación del servicio público de transporte en manos de un concesionario privado. El desarrollo en construcción de la Infraestructura Vial colombiana comienza en la última década del siglo XX. El cambio de Constitución y la incorporación de un nuevo estatuto de contratación pública junto con el esfuerzo de los Estados dentro distintos gobiernos que se decidieron en cerrar la brecha en infraestructura vial, fueron los culpables de que hoy se haya mejorado un poco la red de carreteras al interior de la nación. La evolución del instrumento normativo objeto de estudio de esta monografía tiene su origen en el gobierno de Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx, el nacimiento de la primera generación de concesiones viales demostró que la inexperiencia en la actividad empresarial de concesión necesitaba ser mejorada y con el paso de las regulaciones propias distintas generaciones se estructuró un marco normativo que será objeto de estudio a lo largo de esta obra. La evolución en la economía moderna. El intercambio distribución de bienes riesgos y servicios se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilaterales, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose a las corrientes comerciales que emanan la llegada de las economías Asociaciones Público-Privadas (APP) serán los grandes protagonistas del primer capítulo. Luego, en el segundo capítulo se van a analizar las diferentes etapas del contrato de carácter complementario. El transporte, a través concesión de sus distintas modalidades, es un instrumento par- ticularmente valioso, cuyo nacimiento arraiga en las manifestaciones más pri- marias del comercio entre los distintos centros infraestructura vial bajo el esquema de producción y consumoAPP. En el ámbito del transporte aéreotercer capítulo se desarrollará sus elementos esenciales, la traslación su actual distribución de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde al incremento sustancial de su participación en las utilidades en relación con los totales riesgos y el tratamiento de la explotación de la actividad aerocomercial. Ciertamente, de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva a la comercialización del conjunto de los servicios aéreos. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido imprevisión en materia de pasajeroscontratación estatal. Es así que Finalmente, el cuarto capítulo hace referencia a la gestión social dentro de un proyecto de infraestructura vial, mediante un análisis crítico al marco jurídico actual y a sus deficiencias en la Convención materia de Chicago seguridad jurídica y de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, que es considerado protección a los efectos derechos fundamentales a las comunidades étnicamente diferenciadas al interior de la nación. Esta obra responde a un riguroso análisis de los distintos hechos históricos que marcaron el desarrollo del contrato de concesión de infraestructura vial, como de las concesiones normas que lo regulan y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, en el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos de carga en el Atlántico Norte entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Board, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo su vez de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”, con el objeto de obtener el medio decisiones judiciales y arbitrales más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. citimportantes., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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INTRODUCCIÓN. El objetivo esencial del presente trabajo de grado es el estudio de la “garantía única” en el Estatuto General de la Contratación Pública. La liberación elección del tema se hizo en parte, por la motivación que supone la importancia misma de la contratación estatal como uno de los vehículos de inversión y desarrollo social más dinámicos con los que cuenta el Estado. Las buenas prácticas que se adelanten a propósito de la contratación pública, permitirían no sólo el crecimiento del aparato estatal, sino además que posibilitarían el mejoramiento y desarrollo del sector privado, el cual se vería favorecido por los procesos negociales que se lleven a cabo con el Estado. Para el efecto, es inexpugnable el aseguramiento de procesos de selección transparentes y objetivos de contratistas que denoten, no solo la moralidad del sector público, sino que además contribuyan a la pacificación y normalidad del país. El Estatuto General de la Contratación Pública en Colombia, Ley 80 de 1993, reformada recientemente por la Ley 1150 de 2007, tiene herramientas innovadoras para nuestro medio, que usadas correctamente, podrían coadyuvar para combatir los índices de corrupción pública. Decíamos que la escogencia del tema de la presente monografía obedeció en parte a la importancia de la contratación estatal como alternativa de crecimiento nacional sostenido. Asimismo, nos sentimos atraídos por un tema específico que opera en los procesos de contratación pública, cual es el de la garantía única, que puede constituirse como una póliza de seguro de cumplimiento u otros mecanismos de cobertura del riesgo como se anotará en el desarrollo de esta monografía. En efecto, la contratación pública puede llegar a cumplir sus nobles cometidos de desarrollo social, siempre y cuando se le provea de los instrumentos necesarios para ello, uno de los cuales, es sin duda, la garantía única que salvaguarda los intereses patrimoniales de las medidas restrictivas entidades públicas frente a los eventuales incumplimientos de índole contractual de parte de quienes contratan con el Estado. Esta figura, cuya mayor parte del comercio internacional desarrollo normativo ha permitido sido impulsado por el sector público, no configura un incremento significativo de su desarrollo y tópico sobre el cual se hayan hecho diversos análisis, situación que se ha mantenido a ni- veles constantes, estimulado agudizado por la interdependencia de los Estados dentro de las regulaciones propias reciente expedición de la economía moderna. El intercambio Ley 1150 de bienes y servicios se ha asentado 2007, pues tal vez, la escaza bibliografía sobre bases unilate- rales o multilaterales, y estimulado por los el particular aunado al carácter xxxxxx regionalesde la Ley 1150, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose a las corrientes comerciales que emanan de las economías de carácter complementario. El transporte, a través de sus distintas modalidades, es un instrumento par- ticularmente valioso, cuyo nacimiento arraiga en las manifestaciones más pri- marias del comercio entre los distintos centros de producción y consumodesanimado otros esfuerzos académicos por tratar el tema. En el ámbito del transporte aéreoese orden de ideas, hemos tratado de efectuar un estudio sobre la garantía única para contrastar sus dos últimos regímenes, esto es, la traslación de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde Ley 80 y la Ley 1150. Xxxxx advertir al incremento sustancial de su participación en las utilidades en relación con los totales lector lo siguiente: al abordar la garantía única bajo el esquema de la explotación Ley 80, quisimos profundizar en la póliza de cumplimiento, por ser ésta, la modalidad más usual para amparar los riesgos propios de la actividad aerocomercialcontractual con el Estado. CiertamentePor su parte, de manera inicial se le asignó un rol subsidiario los cambios introducidos al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo particular en virtud de la técnica traslativa del embarque/desembarque y x Xxx 1150, fueron examinados de una forma más general, toda vez que el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva Gobierno Nacional a la comercialización del conjunto fecha aún no ha expedido el decreto reglamentario sobre la materia. Finalmente, hemos querido aventurarnos a desafiar a la suerte e intentar anticipar algunos de los servicios aéreosposibles cambios sobre los cuales, a nuestro juicio, el ejecutivo debiera pronunciarse al expedir el reglamento sobre la garantía única. Ciertamente, las mercaderías perecederas, o aquellas Esperamos que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios este trabajo se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido en materia de pasajeros. Es así que en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, que es considerado a los efectos de las concesiones y autorizaciones como un sistema liberal constituya en una parte significativa fuente de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio consulta de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables fácil entendimiento para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, en el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos de carga en el Atlántico Norte entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Board, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”, con el objeto de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga y descarga en contados minutos, casi sin necesidad de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir estén interesados en afianzar sus conocimientos sobre el seguro de cumplimiento otorgado a favor de entidades estatales y en comprender los cambios que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité nueva Ley 1150 de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité 2007 incorporó al tema de Droit Aérien, op. citla garantía única., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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INTRODUCCIÓN. Teniendo en cuenta que el contrato de Xxxxxxxxxx carece de definición legal y presenta vacíos jurídicos con relación a su desarrollo, consideramos necesario realizar un estudio que reúna los aspectos más importantes desde el punto de vista fiscal, tanto en la celebración como en la ejecución del mismo, dada la importancia económica que representa. La liberación de las medidas restrictivas del comercio internacional ha permitido un incremento significativo de su desarrollo y se ha mantenido a ni- veles constantes, estimulado por la interdependencia de los Estados dentro de las regulaciones propias globalización de la economía modernay la creciente inversión extranjera en nuestro territorio, derivada de la celebración de tratados internacionales entre Colombia y otros Estados, ha traído como consecuencia que este tipo de contrato tome cada vez más relevancia, toda vez que su propósito es maximizar la eficiencia de las compañías, distribuir el riesgo en la ejecución de nuevos proyectos y generar alianzas estratégicas, lo que lo hace atractivo para la ejecución de negocios. Pese a los esfuerzos del Gobierno Nacional por hacer de la economía Colombiana un destino seguro de inversión extranjera, dentro de lo que se incluye la celebración de tratados internacionales xx xxxxx imposición, beneficios fiscales para determinados sectores, normas de igualdad en el trato; consideramos que sigue siendo necesario desarrollar una estructura tributaria más clara para el contrato de Franquicia, con el fin de brindar seguridad jurídica a quienes decidan optar por celebrar este tipo de contrato. El intercambio de bienes y servicios se ha asentado sobre bases unilate- rales o multilateralesanálisis efectuado en este trabajo con relación a los tratados xx xxxxx tributación, y estimulado por los xxxxxx regionales, ha adquirido un ritmo de desenvolvimiento creciente, ajustándose a las corrientes comerciales que emanan en relación con la tributación de las economías rentas derivadas del contrato de carácter complementario. El transporteXxxxxxxxxx, a través de sus distintas modalidadesse dirige al supuesto en el cual quien actúa como Xxxxxxxxxxxx, es un instrumento par- ticularmente valioso, cuyo nacimiento arraiga residente o domiciliado en las manifestaciones más pri- marias del comercio entre los distintos centros territorio colombiano. El contrato de producción y consumo. En el ámbito del transporte aéreo, la traslación de mercaderías ha adqui- rido una importancia creciente, que responde al incremento sustancial de su participación en las utilidades en relación con los totales de la explotación de la actividad aerocomercial. Ciertamente, de manera inicial se le asignó un rol subsidiario al transpor- te de pasajeros, pero la modificación y desarrollo de la técnica traslativa del embarque/desembarque y el manipuleo de la carga le otorgaron una relevancia progresiva Xxxxxxxxxx resulta atractivo a la comercialización del conjunto hora de los servicios aéreos. Ciertamentediseñar estructuras jurídicas para la celebración de relaciones comerciales y económicas, con ventajas competitivas en el mercado y sin necesidad de acudir a las mercaderías perecederas, o aquellas que corresponden a una traslación de rutas de largo recorrido, ofrecen una ventaja sensible respecto de los otros medios alternativos de transporte. Este conjunto de elementos hace patente la conveniencia de estimular el transporte aéreo de cargas como un servicio autónomo, sujeto a condiciones propias de los cargadores, cuyo régimen de servicios se aleja de una manera manifiesta de las limitaciones propias del transporte aéreo de pasajeros. Dentro del campo de los derechos de tráfico, históricamente se ha confe- rido a los servicios de carga un régimen totalmente liberal, distinto al que ha existido típicas figuras societarias previstas en materia de pasajerosnuestra legislación. Es así por lo anterior que el presente trabajo se centra en la Convención de Chicago de 1944 se consideró conveniente consagrar un régimen amplio, de libre competencia, que es considerado a analizar los efectos de las concesiones aspectos tributarios más importantes aplicables en su celebración y autorizaciones como un sistema liberal en una parte significativa de los Estados que integran la comunidad aeronáutica mundial. Sus primeras manifestaciones se produjeron en los territorios xx xxxxxxx, como un medio de trasladar mercaderías urgentes, frágiles o preciosas1. En Europa, el plan de industrialización del África Negra, y la explota- ción de sus riquezas minerales, permitió el incremento sobre todos los servicios indispensables para tener organizaciones de transporte de aquel mercado2. Su desarrollo cobró fuerza a partir del año 1955, en el que se iniciaron los servicios regulares exclusivos de carga en el Atlántico Norte entre los vuelos de la Com- pañía Británica Air Board, a razón de tres frecuencias semanales entre Inglate- rra, Canadá y Estados Unidos de América3. De tal modo, el movimiento efectivo de las mercaderías está encuadrado bajo nuevas condiciones técnicas sometidas a las peculiaridades de la moderna aviación comercial. A propósito de la aparición de los aviones de jet a reacción, se diseñó un sistema de “contenedores”ejecución, con el objeto fin de obtener el medio más práctico para trasladar por vía aérea las mercaderías. Su maniobrabilidad facilita la carga y descarga determinar si ésta figura jurídica puede convertirse en contados minutos, casi sin necesidad un canal de embalar cada bulto ubi- cado dentro del contenedor, permitiéndole aprovechar al máximo el espacio contratado4. Los contenedores, diseñados por la IATA, son de tipo modular, vale decir que lo más pequeño puede colocarse en el interior de negociación recomendable a los mayores, facilitando su traslado de un avión a otro5. Este procedimiento se utiliza especialmente en la traslación de carga en los propios depósitos del expedidor, obteniendo un ahorro sustancial en el gasto de embalaje y manipuleo de la carga. Al propio tiempo, se permite la afectación del depósito a unidades de almacenaje, de las que se va retirando las mercaderías a medida que se necesita, pudiendo someterse a un proceso de refrigeración, si se trata de carga perecedera6. Al régimen instituido, fueron incorporados en el servicio aéreo de tras- lación de mercaderías como una nueva alternativa para los cargadores y todos aquellos que tienen como objetivo conseguir que la mercadería se cargue en el 1 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, Paris, Dalloz, 1934, p. 278. 2 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Aérien, op. citinversionistas., p. 278. 3 LE XXXX, Xxxxxx, Traité de Droit Xxxxxx, op. cit., p. 278.
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