Common use of Arbeitsbedingungen Clause in Contracts

Arbeitsbedingungen. Der berufliche Arbeitsalltag der Berufskraftfahrer ist im stark umkämpften Markt des Stra- ßengüterverkehrs oftmals von Termin- und Zeitdruck geprägt. Die Einhaltung der gesetz- lichen Bestimmungen zu Lenk- und Ruhezeiten wird für Berufskraftfahrer angesichts eng getakteter Route nicht selten zu einer Herausforderung. Das Arbeitszeitgesetz (ArbZG) findet Anwendung auf das abhängig beschäftigte Fahrpersonal. Das Gesetz zur Rege- lung der Arbeitszeit von selbständigen Kraftfahrern (KrFArbZG) enthält Vorschriften für selbständige Kraftfahrer. Der Anwendungsbereich beschränkt sich jedoch auf Fahrer, die der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 bzw. dem AETR unterliegen. Selbständige Fahrer, die Güterbeförderungen mit Fahrzeugen von 3,5 t zGG oder weniger durchführen, unterlie- gen im Gegensatz zu abhängig beschäftigtem Fahrpersonal keinen arbeitszeitrechtlichen Vorgaben. Die tägliche Arbeitszeit abhängig Beschäftigter darf grundsätzlich acht Stun- den nicht überschreiten. Sie kann jedoch unter bestimmten Voraussetzungen auf bis zu zehn Stunden verlängert werden. Die wöchentliche Arbeitszeit darf 48 Stunden nicht überschreiten. Sie kann auf bis zu 60 Stunden verlängert werden, wenn innerhalb von vier Kalendermonaten oder 16 Wochen im Durchschnitt 48 Stunden wöchentlich nicht überschritten wurden. Mit einer Gesetzesänderung nahm Deutschland am 25. Mai 2017 in Einklang mit Artikel 8 Absatz 6 und 8 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 eine Ergän- Geleistete Arbeitsstunden zung der nationalen Vorschriften in Bezug auf das Verbringen der regelmäßigen wö- chentlichen Ruhezeit (45-Stunden-Ruhezeit) vor. Demnach darf die wöchentliche Ruhe- zeit an einem Ort ohne geeignete Schlafmöglichkeit, d.h. im Fahrzeug, nicht mehr ver- bracht werden. Die Auswirkungen auf die Arbeitsbedingungen der Berufskraftfahrer kön- nen aufgrund der geringen Zeitspanne zwischen der Verabschiedung des Gesetztes und der Veröffentlichung des Berichts derzeit noch nicht verlässlich evaluiert werden. Abbil- dung 6 stellt die Entwicklung der geleisteten wöchentlichen Arbeitsstunden der Fahrzeug- führer im Straßenverkehr im Zeitraum von 2010 bis 2015 dar – eine detaillierte statisti- sche Auswertung ausschließlich für Berufskraftfahrer (Güterverkehr/LKW) liegt nicht vor. Demnach gingen im Jahr 2015 knapp 68 Prozent der Fahrzeugführer im Straßenverkehr normalerweise 40 Stunden oder mehr pro Woche ihrer Arbeit nach. Der Anteil derer, die mehr als 45 Stunden wöchentlich leisteten, sank im Jahr 2015 im Vergleich zum Vorjahr um 1,2 Prozentpunkte auf rund 26,8 Prozent. Der Anteil der Beschäftigten, die weniger als 40 Stunden pro Woche beschäftigt waren, entwickelt sich seit 2010 deutlich positiv. Die Anteile der Teilzeitbeschäftigten (mit weniger als 35 Stunden pro Woche) stiegen von 18,8 Prozent im Jahr 2010 auf 23,4 Prozent im Jahr 2015. 100% 90% 29,5 29,8 29,9 28,8 28,0 26,8 80% 70% 60% 50% 40% 40,1 38,1 37,3 36,6 38,2 38,0 30% 8,1 8,2 8,1 8,5 8,8 20% 8,3 10% 0% 13,5 15,1 16,3 17,4 17,1 17,4 2010 2011 2012 2013 2014 2015 unter 21 21 - 31 32 - 35 36 - 39 40 41 - 44 45 und mehr Quelle: Statistisches Bundesamt (Fachserie 1, Reihe 4.1.2). Eigene Berechnung. Eigene Darstellung. Die Abbildung 7 zeigt die prozentuale Aufteilung der Anzahl der normalerweise geleiste- ten Arbeitsstunden der Fahrzeugführer im Straßenverkehr im Vergleich zu den Gesamt- beschäftigten im Jahr 2015. Bei der vorliegenden punktuellen Betrachtung wird deutlich, dass der Anteil der Fahrzeugführer im Straßenverkehr, die mehr als 45 Stunden pro W o- che leisteten, deutlich höher liegt als der entsprechende Anteil der Gesamtbeschäftigten. Rund 26,8 Prozent der Fahrzeugführer leisteten im Jahr 2015 45 Stunden oder mehr; 13,9 Prozentpunkte mehr als der Durchschnitt der übrigen Berufsgruppen. Zudem ist die Arbeitsbelastung im Vergleich Teilzeitbeschäftigung bei den anderen Berufsgruppen deutlich häufiger vertreten als bei der Berufsgruppe „Fahrzeugführung im Straßenverkehr“. Die Analyse zeigt, dass die zeit- liche Arbeitsbelastung der Fahrzeugführer im Straßenverkehr im Vergleich zu den Ge- samtbeschäftigten relativ hoch ist. 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% unter 21 21 - 31 32 - 35 36 - 39 41 - 44 45 und mehr Fahrzeugführung im Straßenverkehr Insgesamt Quelle: Statistisches Bundesamt (Fachserie 1, Reihe 4.1.2). Vor der Verabschiedung der gesetzlichen Regelung zum Verbot der Verbringung der wö- chentlichen Ruhezeit im Fahrzeug häuften sich mediale Berichte über schlechte Arbeits- bedingungen von Berufskraftfahrern. Um einen Einblick in die Arbeitsbedingungen der Berufskraftfahrer in Deutschland zu erhalten, führte das Bundesamt eine deutschlandwei- te Befragung von Berufskraftfahrern durch. Das Thema „Zufriedenheit im Beruf“ stand dabei im Mittelpunkt der Befragung. Insgesamt nahmen 267 Berufskraftfahrer an der Um- frage teil. Rund 8,2 Prozent der Befragten waren jünger als 35 Jahre; weitere 60,7 Pro- zent waren zwischen 35 und 55 Jahren alt und rund 30,7 Prozent gaben ein Alter von mehr als 55 Jahren an (siehe rechte Seite der Abbildung 8). Die Verteilung entspricht ap- proximativ der Altersstruktur der Berufskraftfahrer, die die Statistiken der Bundesagentur für Arbeit aufweisen (siehe Tabelle 1). Rund 25,1 Prozent der Befragten waren im Nah- und Regionalverkehr tätig; 47,2 Prozent führten überwiegend Fahrten im nationalen Fernverkehr1 und weitere 27,7 Prozent im internationalen Fernverkehr aus (linke Seite der Abbildung 8).

Arbeitsbedingungen. Der berufliche Arbeitsalltag der Berufskraftfahrer eines Binnenschiffers ist hauptsächlich durch die Tätigkeit an Bord ge- prägt. Durch grenzüberschreitende Aktivitäten im stark umkämpften Markt des Stra- ßengüterverkehrs oftmals von Termin- und Zeitdruck geprägteuropäischen Wasserstraßennetz bzw. lange Fahrtstecken im Landesinneren ist der Einsatz auf dem Schiff häufig mit längerer Abwesenheit vom Wohnsitz verbunden. Die Einhaltung Arbeitszeit an Bord ist von Faktoren wie der gesetz- lichen Bestimmungen zu Lenk- Besatzungskonstellation, der Arbeitsorganisation, dem Fahrtgebiet und Ruhezeiten der -strecke, un- ternehmensinternen Vorgaben und gesetzlichen Regelungen abhängig. Typischerweise wird der Binnenschiffer an Bord mehrere aufeinanderfolgende Tage eingesetzt, sodass die tägliche Ruhezeit überwiegend ebenfalls auf dem Schiff verbracht wird. Eine flexible Freizeitgestaltung nach persönlichen Präferenzen ist somit eingeschränkt. Ab dem 31.12.2016 wird die neue europaweite Arbeitszeitregelung für Berufskraftfahrer angesichts eng getakteter Route nicht selten zu einer Herausforderung. Das Arbeitszeitgesetz (ArbZG) findet Anwendung auf das abhängig beschäftigte Fahrpersonal. Das Gesetz zur Rege- lung der Arbeitszeit von selbständigen Kraftfahrern (KrFArbZG) enthält Vorschriften für selbständige Kraftfahrer. Der Anwendungsbereich beschränkt sich jedoch auf FahrerBinnenschiffer gelten, die auf der Verordnung (EG) NrEU-Richtlinie 2014/112/EU basiert. 561/2006 Es wird von einem Achtstundentag ausge- gangen, wobei eine Verlängerung auf 14 Stunden pro Tag bzw. dem AETR unterliegen. Selbständige Fahrer, die Güterbeförderungen mit Fahrzeugen von 3,5 t zGG oder weniger durchführen, unterlie- gen im Gegensatz zu abhängig beschäftigtem Fahrpersonal keinen arbeitszeitrechtlichen Vorgaben. Die tägliche Arbeitszeit abhängig Beschäftigter darf grundsätzlich acht Stun- den nicht überschreiten. Sie kann jedoch unter bestimmten Voraussetzungen auf bis zu zehn Stunden verlängert werden. Die wöchentliche Arbeitszeit darf 48 Stunden nicht überschreiten. Sie kann auf bis zu 60 Stunden verlängert werden, wenn innerhalb von vier Kalendermonaten oder 16 Wochen im Durchschnitt 48 Stunden wöchentlich nicht überschritten wurden. Mit einer Gesetzesänderung nahm Deutschland am 25. Mai 2017 in Einklang mit Artikel 8 Absatz 6 und 8 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 eine Ergän- Geleistete Arbeitsstunden zung der nationalen Vorschriften in Bezug auf das Verbringen der regelmäßigen wö- chentlichen Ruhezeit (45-Stunden-Ruhezeit) vor. Demnach darf die wöchentliche Ruhe- zeit an einem Ort ohne geeignete Schlafmöglichkeit, d.h. im Fahrzeug, nicht mehr ver- bracht werden. Die Auswirkungen auf die Arbeitsbedingungen der Berufskraftfahrer kön- nen aufgrund der geringen Zeitspanne zwischen der Verabschiedung des Gesetztes und der Veröffentlichung des Berichts derzeit noch nicht verlässlich evaluiert werden. Abbil- dung 6 stellt die Entwicklung der geleisteten wöchentlichen Arbeitsstunden der Fahrzeug- führer im Straßenverkehr im Zeitraum von 2010 bis 2015 dar – eine detaillierte statisti- sche Auswertung ausschließlich für Berufskraftfahrer (Güterverkehr/LKW) liegt nicht vor. Demnach gingen im Jahr 2015 knapp 68 Prozent der Fahrzeugführer im Straßenverkehr normalerweise 40 Stunden oder mehr pro Woche ihrer Arbeit nach. Der Anteil derer, die mehr als 45 Stunden wöchentlich leisteten, sank im Jahr 2015 im Vergleich zum Vorjahr um 1,2 Prozentpunkte auf rund 26,8 Prozent. Der Anteil der Beschäftigten, die weniger als 40 84 Stunden pro Woche beschäftigt waren, entwickelt sich seit 2010 deutlich positivzulässig ist. Die Anteile der Teilzeitbeschäftigten (mit weniger als 35 Stunden pro Woche) stiegen von 18,8 Prozent maximal zulässige Arbeitszeit im Jahr 2010 Bezugszeitraum von 12 Monaten ist auf 23,4 Prozent insgesamt 2.304 Stunden reglementiert. Es besteht die Möglichkeit, über einen Zeitraum von 31 Tagen (konsekutiven Arbeitstage) durchgehend zu arbeiten und anschließend die entsprechenden Ruhetage zu nehmen, die auch an Bord verbracht werden dürfen. Nach 31 konsekutiven Arbeitstagen an Bord müssen die Ruhetage in Anspruch genommen werden. Bezüglich der Arbeits-, Ruhe- und Bereitschaftszeiten wurden Regelungen fest- gelegt, die eine hohe Flexibilisierung der Arbeitszeit zulassen. Nach den Erkenntnissen des Bundesamtes rechnen allerdings einige Arbeitgeber mit einem höheren Verwal- tungsaufwand und steigendem Personalbedarf, um der neuen Arbeitszeitregelung ge- recht zu werden. Zur besseren Beurteilung der Arbeitsbedingungen in der Binnenschifffahrt hat das Bun- desamt für den vorliegenden Bericht – wie bereits im vergangenen Jahr 2015– an den beiden Berufsschulen für Binnenschiffer in Duisburg und Schönebeck eine Befragung durchge- führt. 100Der Schwerpunkt der diesjährigen Befragung lag auf dem Thema Digitalisierung. Insgesamt nahmen 103 Xxxxxxx an der Umfrage teil. Dies entspricht ungefähr einem Drit- tel aller Auszubildenden in dieser Berufsgruppe. Die Fragen wurden von 91 Männern und 12 Frauen beantwortet. Die Befragten sind zu 59,2 Prozent bei einem Binnenschifffahrts- unternehmen, zu 34 Prozent bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes und zu 4 Prozent bei sonstigen Arbeitgebern beschäftigt. Rund 2,8 Prozent der Auszubilden- den machten dazu keine Angaben. Rund 12 Prozent der Befragten gaben an, sich für die Fahrgastschifffahrt zu interessieren; weitere 20 Prozent für die Güterschifffahrt. Rund 32 Prozent der Befragten sind noch unentschlossen; 11 Prozent konnten sich den Einsatz auf sonstigen Gebieten vorstellen. Die Abbildung 30 stellt digitale Technologien dar, die Auszubildende bereits kennen ge- lernt haben. Tracking Systeme wie GPS oder AIS sind nahezu allen Auszubildenden be- kannt. Das Vorhandensein eines Computers mit Internetzugang wurde von mehr als der Arbeitszeiten BAG-Umfrage der Auszubildenden Digitale Technologien im Berufsalltag Hälfte der Auszubildenden angegeben. Beinahe ebenso häufig werden Identifikations- technologien und Geräte zur Übermittlung von Daten in Echtzeit verwendet. Die Nutzung von WLAN an Bord ist für den Großteil der Auszubildenden immer noch nicht selbstver- ständlich; lediglich ein Drittel der Befragten hat die Gelegenheit, diese Technologie zu nutzen. Tracking Systeme (GPS, AIS) Computer mit Internetzugang Identifikationstechnologien Übermittlung von Daten in Echtzeit (z.B. von Wetterdaten) 0% 9020% 29,5 29,8 29,9 28,8 28,0 26,8 80% 7040% 60% 5080% 40100% 40,1 38,1 37,3 36,6 38,2 38,0 30% 8,1 8,2 8,1 8,5 8,8 20% 8,3 10% 0% 13,5 15,1 16,3 17,4 17,1 17,4 2010 2011 2012 2013 2014 2015 unter 21 21 - 31 32 - 35 36 - 39 40 41 - 44 45 und mehr Quelle: Statistisches Bundesamt für Güterverkehr. Im Rahmen der Befragung wurde untersucht, wie die angehenden Binnenschiffer die vo- ranschreitende Digitalisierung in der Berufsschule und dem Betrieb bewerten (Fachserie 1, Reihe 4.1.2siehe Ab- bildung 31). Eigene BerechnungDie befragten Auszubildenden blickten überwiegend positiv auf die Imple- mentierung digitaler Technologien. Eigene DarstellungInsgesamt bewerteten 34 Prozent der Befragten die Digitalisierung als „positiv“ und weitere 48 Prozent als „eher positiv“. Die Abbildung 7 zeigt 14 Prozent aller Be- fragten betrachteten den digitalen Fortschritt „eher negativ“, lediglich 4 Prozent wählten die prozentuale Aufteilung der Anzahl der normalerweise geleiste- ten Arbeitsstunden der Fahrzeugführer im Straßenverkehr im Vergleich zu den Gesamt- beschäftigten im Jahr 2015Antwortmöglichkeit „negativ“. Bei der vorliegenden punktuellen einer differenzierten Betrachtung wird nach Arbeitgebern wurde deutlich, dass die Angestellten bei den Binnenschifffahrtsunternehmen die Digitali- sierung einerseits deutlich häufiger als „positiv“ bewerteten als die Auszubildenden bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung; andererseits ist der kumulierte Anteil der Fahrzeugführer im Straßenverkehrin beiden Gruppen identisch, die mehr den digitalen Fortschritt als 45 Stunden pro W o- che leisteten, deutlich höher liegt als der entsprechende Anteil der Gesamtbeschäftigten. Rund 26,8 Prozent der Fahrzeugführer leisteten im Jahr 2015 45 Stunden „eher negativ“ oder mehr; 13,9 Prozentpunkte mehr als der Durchschnitt der übrigen Berufsgruppen. Zudem ist die Arbeitsbelastung im Vergleich Teilzeitbeschäftigung bei den anderen Berufsgruppen deutlich häufiger vertreten als bei der Berufsgruppe „Fahrzeugführung im Straßenverkehr“negativ“ einstuf- ten. Die Analyse zeigt, dass Auszubildenden der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung wählten dabei häufiger die zeit- liche Arbeitsbelastung der Fahrzeugführer im Straßenverkehr im Vergleich zu den Ge- samtbeschäftigten relativ hoch ist. 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% unter 21 21 - 31 32 - 35 36 - 39 41 - 44 45 und mehr Fahrzeugführung im Straßenverkehr Insgesamt Quelle: Statistisches Bundesamt (Fachserie 1, Reihe 4.1.2). Vor der Verabschiedung der gesetzlichen Regelung zum Verbot der Verbringung der wö- chentlichen Ruhezeit im Fahrzeug häuften sich mediale Berichte über schlechte Arbeits- bedingungen von Berufskraftfahrern. Um einen Einblick in Antwortmöglichkeit „negativ“ als die Arbeitsbedingungen der Berufskraftfahrer in Deutschland zu erhalten, führte das Bundesamt eine deutschlandwei- te Befragung von Berufskraftfahrern durch. Das Thema „Zufriedenheit im Beruf“ stand dabei im Mittelpunkt der Befragung. Insgesamt nahmen 267 Berufskraftfahrer an der Um- frage teil. Rund 8,2 Prozent der Befragten waren jünger als 35 Jahre; weitere 60,7 Pro- zent waren zwischen 35 und 55 Jahren alt und rund 30,7 Prozent gaben ein Alter von mehr als 55 Jahren an (siehe rechte Seite der Abbildung 8). Die Verteilung entspricht ap- proximativ der Altersstruktur der Berufskraftfahrer, die die Statistiken der Bundesagentur für Arbeit aufweisen (siehe Tabelle 1). Rund 25,1 Prozent der Befragten waren im Nah- und Regionalverkehr tätig; 47,2 Prozent führten überwiegend Fahrten im nationalen Fernverkehr1 und weitere 27,7 Prozent im internationalen Fernverkehr aus (linke Seite der Abbildung 8)Vergleichsgruppen.

Arbeitsbedingungen. Der berufliche Arbeitsalltag der Berufskraftfahrer ist Kaufleute für Kurier-, Express- und Postdienstleistungen sind für administrative Aufgaben im stark umkämpften Markt des Stra- ßengüterverkehrs oftmals Rahmen der Zustellung von Termin- Briefen und Zeitdruck geprägtSendungen zuständig. Die Einhaltung Anders als der gesetz- lichen Bestimmungen zu Lenk- Brief- markt (lizenzpflichtige Postdienstleistungen) sind die Kurier-, Express- und Ruhezeiten wird Paketmärkte (nicht lizenzpflichtige Postdienstleistungen) wettbewerblich geprägt.1 Aufgrund unter- schiedlicher Strukturen der jeweiligen Teilmärkte unterscheiden sich die Aufgabengebiete sowie Arbeitsbedingungen der Kaufleute für Berufskraftfahrer angesichts eng getakteter Route nicht selten zu einer HerausforderungKEP-Dienstleistungen je nach Teilmarkt. Das Arbeitszeitgesetz (ArbZG) findet Anwendung auf das abhängig beschäftigte Fahrpersonal. Das Gesetz zur Rege- lung Briefdienstleistungen für Privatkunden werden in Deutschland fast ausschließlich von der Arbeitszeit von selbständigen Kraftfahrern (KrFArbZG) enthält Vorschriften für selbständige KraftfahrerDeutsche Post-Gruppe erbracht. Der Anwendungsbereich beschränkt sich jedoch auf FahrerPaketmarkt in Deutschland weist oligopolistischen Strukturen auf, wobei die der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 bzw. dem AETR unterliegen. Selbständige Fahrer, die Güterbeförderungen Deutsche Post mit Fahrzeugen einem Marktanteil von 3,5 t zGG oder weniger durchführen, unterlie- gen im Gegensatz zu abhängig beschäftigtem Fahrpersonal keinen arbeitszeitrechtlichen Vorgaben. Die tägliche Arbeitszeit abhängig Beschäftigter darf grundsätzlich acht Stun- den nicht überschreiten. Sie kann jedoch unter bestimmten Voraussetzungen auf bis zu zehn Stunden verlängert werden. Die wöchentliche Arbeitszeit darf 48 Stunden nicht überschreiten. Sie kann auf bis zu 60 Stunden verlängert werden, wenn innerhalb von vier Kalendermonaten oder 16 Wochen im Durchschnitt 48 Stunden wöchentlich nicht überschritten wurden. Mit einer Gesetzesänderung nahm Deutschland am 25. Mai 2017 in Einklang mit Artikel 8 Absatz 6 und 8 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 eine Ergän- Geleistete Arbeitsstunden zung der nationalen Vorschriften in Bezug auf das Verbringen der regelmäßigen wö- chentlichen Ruhezeit (45-Stunden-Ruhezeit) vor. Demnach darf die wöchentliche Ruhe- zeit an einem Ort ohne geeignete Schlafmöglichkeit, d.h. im Fahrzeug, nicht mehr ver- bracht werden. Die Auswirkungen auf die Arbeitsbedingungen der Berufskraftfahrer kön- nen aufgrund der geringen Zeitspanne zwischen der Verabschiedung des Gesetztes und der Veröffentlichung des Berichts derzeit noch nicht verlässlich evaluiert werden. Abbil- dung 6 stellt die Entwicklung der geleisteten wöchentlichen Arbeitsstunden der Fahrzeug- führer im Straßenverkehr im Zeitraum von 2010 bis 2015 dar – eine detaillierte statisti- sche Auswertung ausschließlich für Berufskraftfahrer (Güterverkehr/LKW) liegt nicht vor. Demnach gingen im Jahr 2015 knapp 68 Prozent der Fahrzeugführer im Straßenverkehr normalerweise 40 Stunden oder mehr pro Woche ihrer Arbeit nach. Der Anteil derer, die mehr als rund 45 Stunden wöchentlich leisteten, sank im Jahr 2015 im Vergleich zum Vorjahr um 1,2 Prozentpunkte auf rund 26,8 Prozent. Der Anteil der Beschäftigten, die weniger als 40 Stunden pro Woche beschäftigt waren, entwickelt sich seit 2010 deutlich positiv. Die Anteile der Teilzeitbeschäftigten (mit weniger als 35 Stunden pro Woche) stiegen von 18,8 Prozent im Jahr 2010 auf 23,4 Prozent 2017 über eine marktbeherrschende Stellung verfügte.2 Aufgrund einer Mengenori- entierung bei Paketdienstleistungen stehen standardisierte und automatisierte Prozesse von sogenannten Systemdienstleistern im Jahr 2015Vordergrund. 100% 90% 29,5 29,8 29,9 28,8 28,0 26,8 80% 70% 60% 50% 40% 40,1 38,1 37,3 36,6 38,2 38,0 30% 8,1 8,2 8,1 8,5 8,8 20% 8,3 10% 0% 13,5 15,1 16,3 17,4 17,1 17,4 2010 2011 2012 2013 2014 2015 unter 21 21 - 31 32 - 35 36 - 39 40 41 - 44 45 Der Expressmarkt weist eben- falls eine hohe Unternehmenskonzentration auf, allerdings in einem etwas geringeren Maße als der Paketmarkt. Expresssendungen werden in der Regel direkt im Auftrag des Kunden getätigt, sind kleinteilig und mehr Quelle: Statistisches Bundesamt erfordern eine aufwändige Begleitung. Beim Kurier- Beruflicher Bildungsabschluss Der XXX-Xxxxx 0 Xxxxx hierzu und im Folgenden Monopolkommission (Fachserie 1, Reihe 4.1.22017). Eigene Berechnung. Eigene Darstellung. Die Abbildung 7 zeigt Auf dem Markt für lizenzpflichtige Postdienstleis- tungen erfolgt die prozentuale Aufteilung der Anzahl der normalerweise geleiste- ten Arbeitsstunden der Fahrzeugführer im Straßenverkehr im Vergleich zu den Gesamt- beschäftigten im Jahr 2015. Bei der vorliegenden punktuellen Betrachtung wird deutlichgewerbsmäßige Beförderung von Briefsendungen, dass der Anteil der Fahrzeugführer im Straßenverkehrd. h. adressierten schriftlichen Mitteilun- gen mit einem Gewicht bis 1.000 g. Der Markt für nicht lizenzpflichtige Postdienstleistungen umfasst die ge- werbsmäßige Beförderung von Briefsendungen über 1000 g, die mehr als 45 Stunden pro W o- che leistetenadressierten Paketen bis 20 kg und Massen- drucksachen wie z. X. Xxxxxx, deutlich höher liegt als der entsprechende Anteil der Gesamtbeschäftigten. Rund 26,8 Prozent der Fahrzeugführer leisteten im Jahr 2015 45 Stunden oder mehr; 13,9 Prozentpunkte mehr als der Durchschnitt der übrigen Berufsgruppen. Zudem ist die Arbeitsbelastung im Vergleich Teilzeitbeschäftigung bei den anderen Berufsgruppen deutlich häufiger vertreten als bei der Berufsgruppe „Fahrzeugführung im Straßenverkehr“. Die Analyse zeigt, dass die zeit- liche Arbeitsbelastung der Fahrzeugführer im Straßenverkehr im Vergleich zu den Ge- samtbeschäftigten relativ hoch ist. 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% unter 21 21 - 31 32 - 35 36 - 39 41 - 44 45 Zeitungen und mehr Fahrzeugführung im Straßenverkehr Insgesamt Quelle: Statistisches Bundesamt (Fachserie 1, Reihe 4.1.2). Vor der Verabschiedung der gesetzlichen Regelung zum Verbot der Verbringung der wö- chentlichen Ruhezeit im Fahrzeug häuften sich mediale Berichte über schlechte Arbeits- bedingungen von Berufskraftfahrern. Um einen Einblick in die Arbeitsbedingungen der Berufskraftfahrer in Deutschland zu erhalten, führte das Bundesamt eine deutschlandwei- te Befragung von Berufskraftfahrern durch. Das Thema „Zufriedenheit im Beruf“ stand dabei im Mittelpunkt der Befragung. Insgesamt nahmen 267 Berufskraftfahrer an der Um- frage teil. Rund 8,2 Prozent der Befragten waren jünger als 35 Jahre; weitere 60,7 Pro- zent waren zwischen 35 und 55 Jahren alt und rund 30,7 Prozent gaben ein Alter von mehr als 55 Jahren an (siehe rechte Seite der Abbildung 8). Die Verteilung entspricht ap- proximativ der Altersstruktur der Berufskraftfahrer, die die Statistiken der Bundesagentur für Arbeit aufweisen (siehe Tabelle 1). Rund 25,1 Prozent der Befragten waren im Nah- und Regionalverkehr tätig; 47,2 Prozent führten überwiegend Fahrten im nationalen Fernverkehr1 und weitere 27,7 Prozent im internationalen Fernverkehr aus (linke Seite der Abbildung 8)Zeitschriften.

Arbeitsbedingungen. Der berufliche Arbeitsalltag 6.4.1 Bei baulichen Veränderungen ist die Schwerbehindertenvertretung so frühzeitig einzubeziehen, dass sie entsprechende Vorschläge für barrierefreie Maßnahmen in die Planung einbringen kann. Die einschlägigen DIN-Normen zum barrierefreien Bauen sind zu be- rücksichtigen. Auf die Beratungsstelle der Berufskraftfahrer Bayerischen Architek- tenkammer (Kontaktdaten der Beratungsstellen in München, Nürn- berg, Würzburg, Lindau und Bayreuth unter xxx.xxxx.xx/xxxxx/xxxxxxxxxxxxx-xxx-xxxxxxxxx/xxxxxxxxxxxxxx- bauen/beratungstermine) wird hingewiesen. 6.4.2 Die Barrierefreiheit gilt sinngemäß auch bei der Entwicklung und Änderung von Anwenderprogrammen sowie bei der eingesetzten Hard- und Software (ebenso Beteiligung der Schwerbehinderten- vertretung gem. § 95 Abs. 2 SGB IX). Dies ist durch entsprechende Tests und die Aufnahme in Schulungsmaßnahmen zu gewährleis- ten. Im Rahmen des Programmierverbundes EOSS bzw. des Vor- habens KONSENS wirkt das Bayerische Staatsministerium der Fi- nanzen, für Landesentwicklung und Heimat auf die Einhaltung der Barrierefreiheit hin. Im Übrigen wird auf Nr. 7.8 TeilR verwiesen. 6.4.3 Bei Einsatz von Telekommunikationssystemen, Zeiterfassungsge- räten usw. gilt Nr. 6.4.2 entsprechend. 6.4.4 Einmal jährlich soll auf Wunsch der schwerbehinderten Mitarbeite- rinnen und Mitarbeiter eine Arbeitsplatzbegehung durch die Schwerbehindertenvertretung und einer/einen Beauftragten der Dienststelle erfolgen. Dabei sind die behindertengerechte Ausstat- tung und die Möglichkeit einer Verbesserung der individuellen Ar- beitssituation zu prüfen. 6.4.5 Bei der Bemessung der Arbeitsmenge soll im stark umkämpften Markt des Stra- ßengüterverkehrs oftmals von Termin- Einzelfall die indivi- duelle Leistungsfähigkeit der schwerbehinderten Beschäftigten be- rücksichtigt werden. Eventuelle Einschränkungen aufgrund einer anerkannten Behinderung dürfen sich nicht negativ auf die Beurtei- lung auswirken. 6.4.6 Besonderer Wert ist auf die berufliche Fortbildung der schwerbe- hinderten Bediensteten zu legen. Ihnen ist Gelegenheit zu geben, ihre Kenntnisse und Zeitdruck geprägtFähigkeiten zu erweitern. Die Einhaltung der gesetz- lichen Bestimmungen zu Lenk- und Ruhezeiten wird für Berufskraftfahrer angesichts eng getakteter Route nicht selten zu einer HerausforderungSie haben Anspruch auf bevorzugte Berücksichtigung bei dienstlichen Maßnahmen zur beruflichen Bildung (§ 81 Abs. Das Arbeitszeitgesetz (ArbZG) findet Anwendung auf das abhängig beschäftigte Fahrpersonal. Das Gesetz zur Rege- lung der Arbeitszeit von selbständigen Kraftfahrern (KrFArbZG) enthält Vorschriften für selbständige Kraftfahrer. Der Anwendungsbereich beschränkt sich jedoch auf Fahrer, die der Verordnung (EG) 4 Satz 1 Nr. 561/2006 bzw2 SGB IX) und in zu- mutbarem Umfang auf Erleichterung der Teilnahme an entspre- chenden außerdienstlichen Maßnahmen (§ 81 Abs. dem AETR unterliegen. Selbständige Fahrer, die Güterbeförderungen mit Fahrzeugen von 3,5 t zGG oder weniger durchführen, unterlie- gen im Gegensatz zu abhängig beschäftigtem Fahrpersonal keinen arbeitszeitrechtlichen Vorgaben. Die tägliche Arbeitszeit abhängig Beschäftigter darf grundsätzlich acht Stun- den nicht überschreiten. Sie kann jedoch unter bestimmten Voraussetzungen auf bis zu zehn Stunden verlängert werden. Die wöchentliche Arbeitszeit darf 48 Stunden nicht überschreiten. Sie kann auf bis zu 60 Stunden verlängert werden, wenn innerhalb von vier Kalendermonaten oder 16 Wochen im Durchschnitt 48 Stunden wöchentlich nicht überschritten wurden. Mit einer Gesetzesänderung nahm Deutschland am 25. Mai 2017 in Einklang mit Artikel 8 Absatz 6 und 8 der Verordnung (EG) 4 Satz 1 Nr. 561/2006 eine Ergän- Geleistete Arbeitsstunden zung der nationalen Vorschriften in Bezug auf das Verbringen der regelmäßigen wö- chentlichen Ruhezeit (45-Stunden-Ruhezeit) vor. Demnach darf die wöchentliche Ruhe- zeit an einem Ort ohne geeignete Schlafmöglichkeit, d.h. im Fahrzeug, nicht mehr ver- bracht werden. Die Auswirkungen auf die Arbeitsbedingungen der Berufskraftfahrer kön- nen aufgrund der geringen Zeitspanne zwischen der Verabschiedung des Gesetztes und der Veröffentlichung des Berichts derzeit noch nicht verlässlich evaluiert werden. Abbil- dung 6 stellt die Entwicklung der geleisteten wöchentlichen Arbeitsstunden der Fahrzeug- führer im Straßenverkehr im Zeitraum von 2010 bis 2015 dar – eine detaillierte statisti- sche Auswertung ausschließlich für Berufskraftfahrer (Güterverkehr/LKW) liegt nicht vor. Demnach gingen im Jahr 2015 knapp 68 Prozent der Fahrzeugführer im Straßenverkehr normalerweise 40 Stunden oder mehr pro Woche ihrer Arbeit nach. Der Anteil derer, die mehr als 45 Stunden wöchentlich leisteten, sank im Jahr 2015 im Vergleich zum Vorjahr um 1,2 Prozentpunkte auf rund 26,8 Prozent. Der Anteil der Beschäftigten, die weniger als 40 Stunden pro Woche beschäftigt waren, entwickelt sich seit 2010 deutlich positiv. Die Anteile der Teilzeitbeschäftigten (mit weniger als 35 Stunden pro Woche) stiegen von 18,8 Prozent im Jahr 2010 auf 23,4 Prozent im Jahr 2015. 100% 90% 29,5 29,8 29,9 28,8 28,0 26,8 80% 70% 60% 50% 40% 40,1 38,1 37,3 36,6 38,2 38,0 30% 8,1 8,2 8,1 8,5 8,8 20% 8,3 10% 0% 13,5 15,1 16,3 17,4 17,1 17,4 2010 2011 2012 2013 2014 2015 unter 21 21 - 31 32 - 35 36 - 39 40 41 - 44 45 und mehr Quelle: Statistisches Bundesamt (Fachserie 1, Reihe 4.1.23 SGB IX). Eigene Berechnung. Eigene Darstellung. Die Abbildung 7 zeigt die prozentuale Aufteilung der Anzahl der normalerweise geleiste- ten Arbeitsstunden der Fahrzeugführer im Straßenverkehr im Vergleich zu den Gesamt- beschäftigten im Jahr 2015. Bei der vorliegenden punktuellen Betrachtung wird deutlich, dass der Anteil der Fahrzeugführer im Straßenverkehr, die mehr als 45 Stunden pro W o- che leisteten, deutlich höher liegt als der entsprechende Anteil der Gesamtbeschäftigten. Rund 26,8 Prozent der Fahrzeugführer leisteten im Jahr 2015 45 Stunden oder mehr; 13,9 Prozentpunkte mehr als der Durchschnitt der übrigen Berufsgruppen. Zudem ist die Arbeitsbelastung im Vergleich Teilzeitbeschäftigung bei den anderen Berufsgruppen deutlich häufiger vertreten als bei der Berufsgruppe „Fahrzeugführung im Straßenverkehr“. Die Analyse zeigt, dass die zeit- liche Arbeitsbelastung der Fahrzeugführer im Straßenverkehr im Vergleich zu den Ge- samtbeschäftigten relativ hoch ist. 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% unter 21 21 - 31 32 - 35 36 - 39 41 - 44 45 und mehr Fahrzeugführung im Straßenverkehr Insgesamt Quelle: Statistisches Bundesamt (Fachserie 1, Reihe 4.1.2). Vor der Verabschiedung der gesetzlichen Regelung zum Verbot der Verbringung der wö- chentlichen Ruhezeit im Fahrzeug häuften sich mediale Berichte über schlechte Arbeits- bedingungen von Berufskraftfahrern. Um einen Einblick in die Arbeitsbedingungen der Berufskraftfahrer in Deutschland zu erhalten, führte das Bundesamt eine deutschlandwei- te Befragung von Berufskraftfahrern durch. Das Thema „Zufriedenheit im Beruf“ stand dabei im Mittelpunkt der Befragung. Insgesamt nahmen 267 Berufskraftfahrer an der Um- frage teil. Rund 8,2 Prozent der Befragten waren jünger als 35 Jahre; weitere 60,7 Pro- zent waren zwischen 35 und 55 Jahren alt und rund 30,7 Prozent gaben ein Alter von mehr als 55 Jahren an (siehe rechte Seite der Abbildung 8). Die Verteilung entspricht ap- proximativ der Altersstruktur der Berufskraftfahrer, die die Statistiken der Bundesagentur für Arbeit aufweisen (siehe Tabelle 1). Rund 25,1 Prozent der Befragten waren im Nah- und Regionalverkehr tätig; 47,2 Prozent führten überwiegend Fahrten im nationalen Fernverkehr1 und weitere 27,7 Prozent im internationalen Fernverkehr aus (linke Seite der Abbildung 8).

Arbeitsbedingungen. Der berufliche Arbeitsalltag KEP-Markt umfasst die Teilmärkte Kurier-, Express- und Postdienstleistungen (KEP- Dienstleistungen), wobei unter der Berufskraftfahrer ist im stark umkämpften Markt des Stra- ßengüterverkehrs oftmals von Termin- und Zeitdruck geprägt. Die Einhaltung der gesetz- lichen Bestimmungen zu Lenk- und Ruhezeiten wird für Berufskraftfahrer angesichts eng getakteter Route nicht selten zu einer Herausforderung. Das Arbeitszeitgesetz (ArbZG) findet Anwendung auf das abhängig beschäftigte Fahrpersonal. Das Gesetz zur Rege- lung der Arbeitszeit von selbständigen Kraftfahrern (KrFArbZG) enthält Vorschriften für selbständige Kraftfahrer. Der Anwendungsbereich beschränkt sich jedoch auf Fahrer, die der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 bzw. dem AETR unterliegen. Selbständige Fahrer, die Güterbeförderungen mit Fahrzeugen von 3,5 t zGG oder weniger durchführen, unterlie- gen im Gegensatz zu abhängig beschäftigtem Fahrpersonal keinen arbeitszeitrechtlichen Vorgaben. Die tägliche Arbeitszeit abhängig Beschäftigter darf grundsätzlich acht Stun- den nicht überschreiten. Sie kann jedoch unter bestimmten Voraussetzungen auf bis zu zehn Stunden verlängert Definition „Postdienstleistungen“ sowohl Paket- als auch Briefdienstleistungen subsumiert werden. Die wöchentliche Arbeitszeit darf 48 Stunden Unternehmen des jeweiligen Teil- marktes der KEP-Branche konzentrieren ihre Tätigkeit primär auf die Zustellung ver- schiedener Sendungen (Briefe, Päckchen, Pakete). Der KEP-Markt ist sehr stark seg- mentiert, sodass das Aufgabengebiet und die Arbeitsbedingungen der Fachkräfte für KEP-Dienstleistungen je nach Teilmarkt und Unternehmen abweichen können. Der Markt für Briefsendungen besteht aus lizenzpflichtigen sowie nicht überschreitenlizenzpflichtigen Postdienstleistungen. Sie kann Zum lizenzpflichtigen Bereich zählen Briefsendungen mit einem Gewicht bis 1.000 g. Die Gruppe der nicht lizenzpflichtigen Postdienstleistungen und postnahen Beförderungsdienstleistungen umfasst Pakete (einschließlich Waren) und Do- kumente bis einschließlich 20 kg (inklusive Kuriersendungen sowie Briefsendungen mit einem Gewicht von über 1.000 g), Kataloge, Werbeprospekte, Werbesendungen, Zeitun- gen und Zeitschriften. Im Bereich der lizenzpflichtigen Postdienstleistungen ist der Groß- teil der Beschäftigten bei der Deutschen Post AG angestellt. Unter Kurierdienste fallen Dienstleistungen der persönlichen gewichtsunabhängigen Sendungszustellung, d.h. die Sendung wird vom Kurier begleitet, und der Zusteller hat jederzeit Zugriff auf bis zu 60 Stunden verlängert werdendie Sendung. Über den Sendungsstatus wird ggf. mithilfe digitaler Hilfsmittel jederzeit informiert. Die Zustellung erfolgt überwiegend am gleichen Tag („Sa- me-Day-Delivery“) oder nach individueller Vereinbarung. Im betreffenden Teilmarkt sind wenige große international tätige Unternehmen aktiv, wenn die meist in Kooperation mit klei- nen, überwiegend regional tätigen Unternehmen agieren. In jüngster Vergangenheit drängten zunehmend junge Start-Up-Unternehmen mit innovativen Geschäftsideen und alternativen Zustelloptionen auf den Markt. KEP-Branche Teilmarkt: Briefmarkt Teilmarkt: Kurierdienste Bei Express-Sendungen handelt es sich in der Regel um gewichtsunabhängige Sendun- gen mit verbindlichen Zustellzeiten (in der Regel zwischen 08:00 Uhr und 10:00 Uhr). Ex- presszustellung zeichnet sich durch kurze Laufzeiten zwischen Versender und Empfän- ger aus. Anders als bei Kuriersendungen erfolgt keine persönliche Begleitung der Sen- dung, sondern diese wird über Umschlagzentren zum Ziel befördert. Häufig erfolgt die Zustellung der Sendung innerhalb von vier Kalendermonaten oder 16 Wochen im Durchschnitt 48 Stunden wöchentlich nicht überschritten wurdeneigener Netzwerke der Dienstleister und über Nacht („Over-Night-Delivery“). Mit einer Gesetzesänderung nahm Deutschland Paketdienste umfassen die Zustellung der Sendungen, für die grundsätzlich keine ver- bindlichen Zustellzeiten gelten. In der Regel ergibt sich der Zeitpunkt der Zustellung aus dem Ablauf der jeweiligen Zustelltour. Auf dem innerdeutschen Markt erfolgt die Zustel- lung in der Regel am 25nächsten Werktag nach dem Versenden der Ware. Mai 2017 in Einklang mit Artikel 8 Absatz 6 und 8 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 eine Ergän- Geleistete Arbeitsstunden zung der nationalen Vorschriften in In Bezug auf das Verbringen Gewicht der regelmäßigen wö- chentlichen Ruhezeit (45-Stunden-Ruhezeit) vorSendungen gelten Beschränkungen auf ein Maximalgewicht von 31,5 kg pro Sendung. Demnach darf In den Prozessen der Paketdienstleister herrscht ein hoher Grad an Auto- matisierung, sodass die wöchentliche Ruhe- zeit an einem Ort ohne geeignete SchlafmöglichkeitBeförderung nicht auf die Einzelsendung ausgerichtet wird, d.hson- dern mengenorientiert ist. im Fahrzeug, nicht mehr ver- bracht werdenAm Markt agieren große namhafte Unternehmen – die soge- nannten Systemdienstleister. Die Auswirkungen Zustellung auf der letzten Meile übernehmen haupt- sächlich Subunternehmer, die Arbeitsbedingungen der Berufskraftfahrer kön- nen aufgrund der geringen Zeitspanne zwischen der Verabschiedung sogenannten Systempartner. Der gesamte KEP-Markt entwickelte sich in den letzten Jahren positiv.35 Eine Marktana- lyse des Gesetztes und der Veröffentlichung des Berichts derzeit noch nicht verlässlich evaluiert werden. Abbil- dung 6 stellt die Entwicklung der geleisteten wöchentlichen Arbeitsstunden der Fahrzeug- führer im Straßenverkehr im Zeitraum von 2010 bis 2015 dar – eine detaillierte statisti- sche Auswertung ausschließlich für Berufskraftfahrer Bundesverbandes Paket & Express Logistik (Güterverkehr/LKWBIEK) liegt nicht vor. Demnach gingen ergab, dass im Jahr 2015 knapp 68 2016 insgesamt rund 3,16 Mrd. Sendungen befördert wurden, eine Steigerung um 7,2 Prozent der Fahrzeugführer im Straßenverkehr normalerweise 40 Stunden oder mehr pro Woche ihrer Arbeit nachVergleich zum Vorjahr. Der Anteil derer, die mehr als 45 Stunden wöchentlich leisteten, sank Gesamtumsatz der KEP-Branche erreichte im Jahr 2015 2016 rund 18,5 Mrd. Euro. Der Online-Handel gilt als der wichtigste Treiber für die positive Entwicklung im KEP-Markt. Infolge des veränderten Konsumentenverhaltens (mehr Be- stellungen übers Internet) sind die Auftragszahlen, insbesondere im B2C-Bereich (End- kundengeschäft), besonders stark gewachsen. Im Jahr 2016 wurden erstmalig mehr B2C-Sendungen als B2B-Sendungen verschickt. Paketsendungen dominierten im Jahr 2016 mit einem Anteil von mehr als 83,5 Prozent des Sendungsvolumens deutlich den Gesamtmarkt; im Vergleich zum Vorjahr wurde eine anteilsmäßige Steigerung um 1,2 3,5 Prozentpunkte auf verzeichnet. Auf Express- und Kuriersendungen entfielen rund 26,8 Prozent16,5 Pro- zent. Der Versand und die Zustellung von internationalen Sendungen gewannen weiter- hin an Bedeutung; das Sendungsvolumen ist erneut gewachsen. Die zunehmende Inter- nationalisierung der Warenströme sowie ein wachsendes E-Commerce-Geschäft führten zu einem steigenden Bedarf an Fachkräften im KEP-Bereich. Insbesondere Fahrer für die Zustellung werden gesucht. Unter der Berufsgruppe „Berufe für Post- und Zustelldienste“ werden verschiedene Tätig- keiten im Brief- und KEP-Bereich subsumiert, sodass von einer heterogenen Beschäftig- tenstruktur ausgegangen werden kann. Laut der KEP-Studie 2016 des BIEK waren im Jahr 2015 rund die Hälfte der Beschäftigten im KEP-Bereich als Fahrer bzw. Zusteller tä- Teilmarkt: Expressdienste Teilmarkt: Paketdienste Wirtschaftliche Entwicklung der KEP-Branche Arbeitsumfeld 35 Siehe hierzu und im Folgenden BIEK (2017). tig, weitere 38 Prozent in den Depots und Verteilzentren; rund 7 Prozent entfielen auf Verwaltungskräfte und 4 Prozent auf IT- und sonstige Fachkräfte. Eine andere Studie der MRU GmbH und des Instituts für angewandte Logistik IAL36 schätzt den Anteil der BeschäftigtenZustel- ler der letzten Meile sogar auf 70 Prozent der Gesamtbeschäftigten im KEP-Markt. Be- schäftigte der KEP-Branche, die weniger organisatorische Aufgaben wie Tourenplanung, Auf- tragsbearbeitung und Kundenkommunikation übernehmen, unterliegen den üblichen Bü- roarbeitszeiten, wobei auch Tätigkeiten in Schichtbetrieb vorkommen. Ebenfalls im Schichtbetreib sind normalerweise die Beschäftigten in den Depots und Verteilzentren beschäftigt. Ihre Tätigkeit umfasst die Sortierung und Weiterleitung der Sendungen. Das Arbeitsumfeld der Beschäftigten des KEP-Bereichs, die für die Zustellung der Post und Pakete zuständig sind, variiert je nach Einsatzgebiet, Transportmittel und Ausgestaltung des Arbeitsverhältnisses. Im Allgemeinen handelt es sich dabei um Zusteller, die eine be- stimmte Anzahl an Sendungen entlang ihrer Tour an den Empfänger übergeben. Dabei sind sie unterschiedlichen Witterungsverhältnissen, zum Teil starker körperlicher Belas- tung, Umgebungslärm und Belastungen durch die zunehmende Verkehrsdichte ausge- setzt. Zudem werden die Zusteller im Rahmen ihrer Arbeit mit gestiegenen Kundenanfor- derungen bezüglich der Qualität und Geschwindigkeit der Zustellung konfrontiert. Laut dem DEKRA-Arbeitsmarkt-Report 2017 wurden die meisten Stellenanzeigen für KEP- Zusteller für motorisierte Fahrzeuge ausgeschrieben, allerdings werden die Transportmit- tel der Zusteller vielfältiger.37 Am häufigsten wurde ein Dienstfahrzeug zur Verfügung ge- stellt, i.d.R. handelt es sich um einen Kleintransporter. In 10,1 Prozent der Stellenanzei- gen soll die Auslieferung jedoch mit einem Privatfahrzeug erfolgen. In Großstädten und Ballungsräumen kommen Fahrräder immer häufiger zum Einsatz; das Fahrrad als 40 Stunden pro Woche beschäftigt waren, entwickelt sich seit 2010 deutlich positivTrans- portmittel wurde in 16,2 Prozent der Stellenanzeigen explizit erwähnt. Beispielsweise ar- beiten Start-Up-Unternehmen wie Foodora und Deliveroo hauptsächlich mit Zustellern auf dem Fahrrad für die Auslieferung von online-bestelltem Essen. Die Anteile Anforderungsprofile in den Stellenanzeigen für KEP-Zusteller wurden im Rahmen des DEKRA-Arbeitsmarkt-Reports 201738 detailliert untersucht. Hierfür wurden 278 Stellen- angebote ausgewertet. In rund der Teilzeitbeschäftigten Hälfte der Stellenausschreibungen beschrieben die Arbeitgeber die konkreten Aufgaben, die ein KEP-Zusteller übernehmen soll. Am häufigs- ten wurden Aufgaben rund ums Fahrzeug wie Ladungssicherung, Be- und Entladung (25,5 Prozent) sowie Sortierung von Sendungen (16,2 Prozent) genannt. In 7,6 Prozent der Stellenanzeigen wurde zudem ein sicherer Umgang mit weniger digitalen Geräten gefordert. Trotz der ggf. vorhandenen Technik – bspw. eines Navigationsgerätes – erwarten die Ar- beitgeber in 10,1 Prozent der Stellenanzeigen gute Ortskenntnisse, um bei Verkehrsbe- hinderungen ggf. schnell einen Alternativweg zu finden. Während Soft-Skills deutlich an Bedeutung gewonnen haben, traten formale Qualifikationsnachweise in den Hintergrund. Nur in 10,4 Prozent der ausgewerteten Stellenanzeige forderten Arbeitgeber einen beruf- Anforderungen 36 Siehe MRU (2017). 37 Siehe DEKRA Akademie GmbH (2017). 38 Siehe DEKRA Akademie GmbH (2017). lichen Abschluss als 35 Stunden pro Woche) stiegen Fachkraft für KEP-Dienstleistungen. Die wichtigsten formalen Quali- fikationen waren der Führerschein sowie ein Führungszeugnis ohne Einträge. In 54,3 Prozent der Stellenanzeigen wurde der Führerschein Klasse B bzw. in 28,1 Prozent der Fälle der Führerschein Klasse 3 gefordert. Die Berufserfahrung wurde als Einstellungskri- terium lediglich in 11,2 Prozent der Stellenanzeigen erwähnt. Oftmals wurden gezielt Be- rufs- und Quereinsteiger gesucht, die nach einer kurzen Einarbeitungszeit als KEP- Fahrer tätig sein können. Die Wertschätzung der Soft-Skills im Berufsalltag ist sehr hoch. In rund 85,6 Prozent der ausgewerteten Stellenanzeigen wurden persönliche Eigenschaf- ten explizit erwähnt. Die Arbeitgeber legen großen Wert auf Verlässlichkeit, Genauigkeit, ein positives Erscheinungsbild sowie kundenorientiertes Handeln. Dies ist insbesondere dem engen Kundenkontakt geschuldet. Trotz des hohen zeitlichen Drucks und der kör- perlichen Belastung durch das Tragen von 18,8 Paketen erwarten Arbeitgeber, dass die Zu- steller gute Umgangsformen pflegen. Fremdsprachenkenntnisse spielen eine unterge- ordnete Rolle. Sichere Deutschkenntnisse wurden jedoch in 42,5 Prozent der Stellenbe- schreibungen als ein wichtiges Einstellungskriterium betont. Die Tätigkeits- und Anforderungsprofile der Beschäftigten im KEP-Bereich befinden sich im permanenten Wandel. Die zunehmende Digitalisierung von Prozessen verstärkt diese Entwicklung. Die KEP-Branche zeichnet sich bereits heute durch einen relativ hohen Durchdringungsgrad einiger digitaler Technologien aus. Eine schnelle Abwicklung von Bestellungen via Internet, Sendungsverfolgung und digitale Dokumentation gehören bei den meisten KEP-Dienstleistern bereits zum Standard. Die Verwendung von benutzer- freundlichen digitalen Geräten und Anwendungen in den Depots sowie der Zustellung ermöglichen es den Unternehmen, Menschen ohne besondere Kenntnisse bzw. Arbeits- erfahrung im KEP-Bereich innerhalb einer kurzen Frist einzuarbeiten. Die Bedienung digi- taler Geräte wie Scannern oder Navigationsgeräten wird in kurzen Schulungen oder mit- tels „learning by doing“ erlernt. Entsprechend der Polarisierungsthese werden einerseits zunehmend Un- und Angelernte beschäftigt, weil ihre Einarbeitung in das Arbeitsumfeld schnell geschehen kann; anderseits werden zunehmend hochqualifizierte Arbeitskräfte für die Prozesssteuerung und Überwachung gebraucht. Insbesondere in den Depots, die bereits heute viele automatisierte Prozesse aufweisen, ist diese Entwicklung sichtbar. Auf der letzten Meile überwiegen derzeit noch manuell ausgeführte Prozessschritte. Aller- dings entstehen durch Start-Up-Unternehmen innovative Konzepte für die Zustellung, die die Art und Weise des Zustellens und somit die Tätigkeitsprofile der Beschäftigten in der KEP-Branche zunehmend verändern werden. Alternative Zustellkonzepte mit Drohnen, Lastenrädern und automatisierten Fahrzeugen werden bereits heute in Pilotprojekten ge- testet. Bereits umgesetzt, ist die Einführung des Elektrofahrzeugs für die Zustellung. Die Idee für das elektrisch betriebene Zustellfahrzeug, das die Anforderungen an den Einsatz in urbanen Gegenden bestmöglich erfüllt, entstand im Jahr 2010 auf 23,4 Prozent aus einer Forschungsini- tiative an der RWTH Aachen. Die sogenannten StreetScooter-Fahrzeuge befinden sich in der Paketzustellung im Jahr 2015. 100% 90% 29,5 29,8 29,9 28,8 28,0 26,8 80% 70% 60% 50% 40% 40,1 38,1 37,3 36,6 38,2 38,0 30% 8,1 8,2 8,1 8,5 8,8 20% 8,3 10% 0% 13,5 15,1 16,3 17,4 17,1 17,4 2010 2011 2012 2013 2014 2015 unter 21 21 - 31 32 - 35 36 - 39 40 41 - 44 45 und mehr Quelle: Statistisches Bundesamt (Fachserie 1, Reihe 4.1.2). Eigene Berechnung. Eigene DarstellungBereich der Deutschen Post im Einsatz. Die Abbildung 7 zeigt die prozentuale Aufteilung der Anzahl der normalerweise geleiste- ten Arbeitsstunden der Fahrzeugführer im Straßenverkehr im Vergleich zu den Gesamt- beschäftigten im Jahr 2015. Bei der vorliegenden punktuellen Betrachtung wird deutlich, dass der Anteil der Fahrzeugführer im Straßenverkehr, die mehr als 45 Stunden pro W o- che leisteten, deutlich höher liegt als der entsprechende Anteil der Gesamtbeschäftigten. Rund 26,8 Prozent der Fahrzeugführer leisteten im Jahr 2015 45 Stunden oder mehr; 13,9 Prozentpunkte mehr als der Durchschnitt der übrigen Berufsgruppen. Zudem StreetScooter GmbH ist die Arbeitsbelastung im Vergleich Teilzeitbeschäftigung bei den anderen Berufsgruppen deutlich häufiger vertreten als bei der Berufsgruppe „Fahrzeugführung im Straßenverkehr“. Die Analyse zeigt, dass die zeit- liche Arbeitsbelastung der Fahrzeugführer im Straßenverkehr im Vergleich zu den Ge- samtbeschäftigten relativ hoch ist. 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% unter 21 21 - 31 32 - 35 36 - 39 41 - 44 45 und mehr Fahrzeugführung im Straßenverkehr Insgesamt Quelle: Statistisches Bundesamt (Fachserie 1, Reihe 4.1.2). Vor der Verabschiedung der gesetzlichen Regelung zum Verbot der Verbringung der wö- chentlichen Ruhezeit im Fahrzeug häuften sich mediale Berichte über schlechte Arbeits- bedingungen mittlerweile ein Tochterunternehmen von Berufskraftfahrern. Um einen Einblick in die Arbeitsbedingungen der Berufskraftfahrer in Deutschland zu erhalten, führte das Bundesamt eine deutschlandwei- te Befragung von Berufskraftfahrern durch. Das Thema „Zufriedenheit im Beruf“ stand dabei im Mittelpunkt der Befragung. Insgesamt nahmen 267 Berufskraftfahrer an der Um- frage teil. Rund 8,2 Prozent der Befragten waren jünger als 35 Jahre; weitere 60,7 Pro- zent waren zwischen 35 und 55 Jahren alt und rund 30,7 Prozent gaben ein Alter von mehr als 55 Jahren an (siehe rechte Seite der Abbildung 8). Die Verteilung entspricht ap- proximativ der Altersstruktur der Berufskraftfahrer, die die Statistiken der Bundesagentur für Arbeit aufweisen (siehe Tabelle 1). Rund 25,1 Prozent der Befragten waren im Nah- und Regionalverkehr tätig; 47,2 Prozent führten überwiegend Fahrten im nationalen Fernverkehr1 und weitere 27,7 Prozent im internationalen Fernverkehr aus (linke Seite der Abbildung 8)DHL.

Arbeitsbedingungen. Der berufliche Arbeitsalltag Getragen vom Aufschwung der Berufskraftfahrer ist im stark umkämpften Markt des Stra- ßengüterverkehrs oftmals von Termin- und Zeitdruck geprägt. Die Einhaltung Weltwirtschaft wuchs der gesetz- lichen Bestimmungen zu Lenk- und Ruhezeiten wird für Berufskraftfahrer angesichts eng getakteter Route nicht selten zu einer Herausforderung. Das Arbeitszeitgesetz (ArbZG) findet Anwendung auf das abhängig beschäftigte Fahrpersonal. Das Gesetz zur Rege- lung der Arbeitszeit von selbständigen Kraftfahrern (KrFArbZG) enthält Vorschriften für selbständige Kraftfahrer. Der Anwendungsbereich beschränkt sich jedoch auf Fahrer, die der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 bzw. dem AETR unterliegen. Selbständige Fahrer, die Güterbeförderungen mit Fahrzeugen von 3,5 t zGG oder weniger durchführen, unterlie- gen im Gegensatz zu abhängig beschäftigtem Fahrpersonal keinen arbeitszeitrechtlichen Vorgaben. Die tägliche Arbeitszeit abhängig Beschäftigter darf grundsätzlich acht Stun- den nicht überschreiten. Sie kann jedoch unter bestimmten Voraussetzungen auf bis zu zehn Stunden verlängert werden. Die wöchentliche Arbeitszeit darf 48 Stunden nicht überschreiten. Sie kann auf bis zu 60 Stunden verlängert werden, wenn innerhalb von vier Kalendermonaten oder 16 Wochen im Durchschnitt 48 Stunden wöchentlich nicht überschritten wurden. Mit einer Gesetzesänderung nahm Deutschland am 25. Mai 2017 in Einklang mit Artikel 8 Absatz 6 und 8 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 eine Ergän- Geleistete Arbeitsstunden zung der nationalen Vorschriften in Bezug auf das Verbringen der regelmäßigen wö- chentlichen Ruhezeit (45-Stunden-Ruhezeit) vor. Demnach darf die wöchentliche Ruhe- zeit an einem Ort ohne geeignete Schlafmöglichkeit, d.h. im Fahrzeug, nicht mehr ver- bracht werden. Die Auswirkungen auf die Arbeitsbedingungen der Berufskraftfahrer kön- nen aufgrund der geringen Zeitspanne zwischen der Verabschiedung des Gesetztes und der Veröffentlichung des Berichts derzeit noch nicht verlässlich evaluiert werden. Abbil- dung 6 stellt die Entwicklung der geleisteten wöchentlichen Arbeitsstunden der Fahrzeug- führer im Straßenverkehr im Zeitraum von 2010 bis 2015 dar – eine detaillierte statisti- sche Auswertung ausschließlich für Berufskraftfahrer (Güterverkehr/LKW) liegt nicht vor. Demnach gingen globale Seehandel im Jahr 2015 knapp 68 Prozent der Fahrzeugführer im Straßenverkehr normalerweise 40 Stunden oder mehr pro Woche ihrer Arbeit nach. Der Anteil derer, die mehr als 45 Stunden wöchentlich leisteten, sank im Jahr 2015 2017 im Vergleich zum Vorjahr um 1,2 Prozentpunkte rund 4,0 Prozent und erreichte ein Umschlagsvolu- men von insgesamt rund 10,7 Mrd. t.1 Der weltweite Containerverkehr stieg zeitgleich um rund 6,4 Prozent. Trotz der globalen Aufwärtsentwicklung nahm der Beitrag der deut- schen Handelsflotte am internationalen Seehandel zuletzt tendenziell ab. Die Zahl der Schiffe der deutschen Handelsflotte folgte seit dem Jahr 2011 einem stetig abnehmenden Trend. Im Jahr 2017 zählten insgesamt 2.512 Schiffe zur deutschen Handelsflotte. Damit sank die Zahl der Schiffe um rund 11 Prozent im Vergleich zum Vorjahr bzw. um rund 34 Prozent im Vergleich zum Jahr 2011. Zum Stichtag 30.06.2018 betrug die Gesamtzahl der deutschen Handelsflotte nur noch 2.404 Schiffe, von denen insgesamt 242 unter deutscher Flagge fuhren. Das Durchschnittsalter der deutschen Handelsflotte belief sich Mitte des Jahres 2018 auf rund 26,8 Prozent11 Jahre und gilt damit als vergleichsweise jung. Der Anteil Gemes- sen an der BeschäftigtenTragfähigkeit gehörte Deutschland im Jahr 2017 zu den Ländern mit der größ- ten Schiffsflotte, nach Griechenland, Japan und China. Mitte des Jahres 2018 reihte sich Deutschland auf Rang fünf ein. Xxxxxx aus Deutschland sind vor allem auf Container- schiffe spezialisiert. Deutschland ist weltweit das Land mit der größten Containerflotte (gemessen in Standardcontainern). Neben Großunternehmen sind in der deutschen See- schifffahrtsbranche nach wie vor viele kleine und mittelständische Reedereien vertreten. Rund 80 Prozent der insgesamt 329 Reedereien in Deutschland haben eine Flottengröße von weniger als 10 Schiffen (Stichtag 30.06.2018). Aufgrund von Überkapazitäten sowie niedrigen Fracht- und Charterraten stehen Reede- reien seit einigen Jahren unter Druck, profitabel zu wirtschaften. Dies spiegelt sich seit der Wirtschaftskrise im Jahr 2009 u.a. in einer deutlichen Zunahme der Insolvenzen wi- der. Nach den Daten des Statistischen Bundesamtes wurden im Jahr 2017 insgesamt 112 Insolvenzverfahren für Güterbeförderungsunternehmen in der See- und Küstenschiff- fahrt gemeldet; im Jahr 2016 waren es mit insgesamt 122 Insolvenzverfahren etwas Entwicklung der Branchestrukturen Konsolidierung der Branche 1 Siehe hierzu und im Folgenden Unctad (2018) und VDR (2018). mehr.1 Vor allem Linienreedereien setzen auf Fusionen, Übernahmen und Allianzen, um Schiffe effizienter einzusetzen, ihre Marktmacht zu stärken und Betriebskosten durch Sy- nergieeffekte zu mindern. Bei Allianzen bündeln Linienreedereien ihre Geschäfte, indem Schiffskapazitäten gemeinsam genutzt und Schiffskosten gesenkt werden. Bei den Trampreedern waren in den letzten Jahren ebenso Poolbildungen oder Befrachtungsko- operationen zu beobachten. In der Theorie kann sich eine zunehmende Konsolidierung der Branche in Teilen negativ auf den Wettbewerb auswirken, da oligopolistische Markt- strukturen geschaffen werden. Eine höhere Marktmacht kann zu einer verminderten An- gebots- und Servicequalität und zu höheren Preisen führen. Nach Information des Bun- desamtes führen die Konsolidierungsvorhaben der Xxxxxx nicht zwingend zu einer Re- duzierung der nachgefragten und eingesetzten Schifffahrtskaufmänner/-frauen, sondern treffen nach Angaben von Marktteilnehmern eher Führungskräfte, die weniger als 40 Stunden pro Woche beschäftigt warenfür einen bestimm- ten Bereich oder einer bestimmten Region verantwortlich waren und die nach einer Fusi- on von Unternehmen u.U. nicht mehr benötigt werden. Zu den Aufgaben der Schifffahrtskaufleute gehören alle Tätigkeiten, entwickelt die mit der Beschäf- tigung, der Disposition, der Ausrüstung und der Versorgung eines Schiffes verbunden sind. Sie organisieren und planen den Gütertransport im Seeverkehr, betreuen das Bord- personal und verhandeln mit Kunden, Schiffsausrüstern sowie mit den übrigen Dienstleis- tungsbetrieben der Hafenwirtschaft. Schifffahrtskaufleute haben den Vorteil, dass sie aufgrund des internationalen Schwerpunkts ihren Beruf in Unternehmen der ganzen Welt ausüben können. Die auf Binnengewässern fahrenden Binnenschiffe werden im Gegen- satz zu Seeschiffen vornehmlich durch Speditionskaufleute eingesetzt und disponiert. Schifffahrtskaufleute korrespondieren und führen Fachgespräche in der Regel auf Eng- lisch mit internationalen Geschäftspartnern. Ihr Arbeitsplatz befindet sich seit 2010 deutlich in Reedereibe- trieben der Linien- oder Trampfahrt oder im Betrieb eines Schiffsmaklers. In Linienreede- reien organisieren Schifffahrtskaufleute den Transport von vornehmlich Containern, Stückgut oder Kraftfahrzeugen auf festen Routen nach einem festen Fahrplan. In Trampreedereien beschäftigen sie sich mit dem Transport im Gelegenheitsverkehr. Hier- bei werden hauptsächlich Massengüter wie Kohle, Getreide, Stahl oder Projektladung be- fördert. Schiffsmakler leisten maritime Dienste in den Bereichen Linienagentur, Schiffsbe- frachtung und -klarierung sowie Schiffsan- und -verkauf. Aufgrund der verschiedenen Tä- tigkeitsschwerpunkte je nach Einsatzgebiet des/-r Schifffahrtskaufmanns/-frau fallen die Arbeitsbedingungen und -zeiten entsprechend heterogen aus. In der Linienfahrt sowie bei Back-Office-Tätigkeiten verlaufen Prozesse überwiegend standardisiert ab, so dass ge- regelte Arbeitszeiten möglich sind und seltener kurzfristig Überstunden anfallen. Interna- tionale Geschäftsbeziehungen in verschiedenen Zeitzonen erfordern beispielsweise in der Trampfahrt in Teilen die Bereitschaft, zu unterschiedlichen Tageszeiten zu arbeiten. Ferner legen Schiffe zu jeder Uhrzeit und zu jedem Wochentag am Hafen an, wonach Arbeitszeiten 1 Siehe Statistisches Bundesamt (2018a). beispielsweise Klarierungsagenten ihre Arbeitszeiten ausrichten. In wenigen Fällen wer- den Schifffahrtskaufleute ebenso im Bereitschaftsdienst eingesetzt. Anhaltspunkte über die tarifliche Vergütungshöhe von Schifffahrtskaufleuten nach einer abgeschlossenen Berufsausbildung bietet die Tarifdatenbank des Statistischen Bundes- amtes. Stundenlöhne und Steigerungsraten ausgewählter Tarifabschlüsse sind Abbildung 16 zu entnehmen. Demnach entwickelten sich die Löhne von Schifffahrtskaufleuten in Hamburg und Schleswig-Holstein weiterhin positiv. Die Anteile der Teilzeitbeschäftigten (mit weniger als 35 Stunden pro Woche) stiegen Mit Lohnsteigerungen von 18,8 rund 2,2 Prozent im Jahr 2010 auf 23,4 2016, rund 2,6 Prozent im Jahr 20152017 und rund 2,4 Prozent im Jahr 2018 wurden in Hamburg statistisch gesehen reale Lohnsteigerungen erzielt. 100Die Verbraucher- preise stiegen lediglich um rund 0,5 Prozent im Jahr 2016 und rund 1,8 Prozent im Jahr 2017. In Schleswig-Holstein entwickelten sich die Löhne ebenfalls mit höheren Steige- rungsraten als die jährliche Veränderung des Verbraucherpreisindex – mithin nahmen die Löhne real zu. Allerdings fielen die Wachstumsraten mit rund 1,3 Prozent im Jahr 2016, 2,3 Prozent im Jahr 2017 und rund 2,2 Prozent im Jahr 2018 etwas niedriger als in Ham- burg aus. Nach den tariflichen Vereinbarungen verdienten Schifffahrtskaufleute Ende des Jahres 2018 einen Stundenlohn von rund 11,78 Euro in Hamburg und von rund 11,30 Eu- ro in Schleswig-Holstein. Die in der Abbildung 16 dargestellten monatlichen Entgelte gel- ten gewöhnlich als untere Gehaltsgrenze. Höher qualifizierte Schifffahrtskaufleute mit mehr Berufserfahrung und Verantwortung können teilweise höhere Gehälter vereinbaren. In einigen Unternehmern werden Schifffahrtskaufleuten zusätzliche monetäre Prämien wie beispielsweise Gewinnbeteiligungen ausgezahlt. Vergütung 11,78 €/Std. 11,51 €/Std. 11,22 €/Std. Hamburg 11,30 11,06 €/Std. 10,81 €/Std. Schlesw ig-Holstein Verbraucherpreis- index, Veränderung zum Vorjahr lt. STBA: J A J O 2016 2016: 0,5% 90J A J O 2017 2017: 1,8% 29,5 29,8 29,9 28,8 28,0 26,8 80% 70% 60% 50% 40% 40,1 38,1 37,3 36,6 38,2 38,0 30% 8,1 8,2 8,1 8,5 8,8 20% 8,3 10% 0% 13,5 15,1 16,3 17,4 17,1 17,4 2010 2011 2012 2013 2014 2015 unter 21 21 - 31 32 - 35 36 - 39 40 41 - 44 45 und mehr J A J O 2018 2018: n.v. Quelle: Statistisches Bundesamt (Fachserie 1, Reihe 4.1.2Tarifdatenbank). Eigene Berechnung. Eigene Darstellung. Die Abbildung 7 zeigt die prozentuale Aufteilung der Anzahl der normalerweise geleiste- ten Arbeitsstunden der Fahrzeugführer im Straßenverkehr im Vergleich zu den Gesamt- beschäftigten im Jahr 2015. Bei der vorliegenden punktuellen Betrachtung wird deutlich, dass der Anteil der Fahrzeugführer im Straßenverkehr, die mehr als 45 Stunden pro W o- che leisteten, deutlich höher liegt als der entsprechende Anteil der Gesamtbeschäftigten. Rund 26,8 Prozent der Fahrzeugführer leisteten im Jahr 2015 45 Stunden oder mehr; 13,9 Prozentpunkte mehr als der Durchschnitt der übrigen Berufsgruppen. Zudem ist die Arbeitsbelastung im Vergleich Teilzeitbeschäftigung bei den anderen Berufsgruppen deutlich häufiger vertreten als bei der Berufsgruppe „Fahrzeugführung im Straßenverkehr“. Die Analyse zeigt, dass die zeit- liche Arbeitsbelastung der Fahrzeugführer im Straßenverkehr im Vergleich zu den Ge- samtbeschäftigten relativ hoch ist. 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% unter 21 21 - 31 32 - 35 36 - 39 41 - 44 45 und mehr Fahrzeugführung im Straßenverkehr Insgesamt Quelle: Darstellung in Anlehnung an Statistisches Bundesamt Bundes- amt (Fachserie 1, 14 Reihe 4.1.24). Vor der Verabschiedung der gesetzlichen Regelung zum Verbot der Verbringung der wö- chentlichen Ruhezeit im Fahrzeug häuften sich mediale Berichte über schlechte Arbeits- bedingungen von Berufskraftfahrern. Um einen Einblick in die Arbeitsbedingungen der Berufskraftfahrer in Deutschland zu erhalten, führte das Bundesamt eine deutschlandwei- te Befragung von Berufskraftfahrern durch. Das Thema „Zufriedenheit im Beruf“ stand dabei im Mittelpunkt der Befragung. Insgesamt nahmen 267 Berufskraftfahrer an der Um- frage teil. Rund 8,2 Prozent der Befragten waren jünger als 35 Jahre; weitere 60,7 Pro- zent waren zwischen 35 und 55 Jahren alt und rund 30,7 Prozent gaben ein Alter von mehr als 55 Jahren an (siehe rechte Seite der Abbildung 8). Die Verteilung entspricht ap- proximativ der Altersstruktur der Berufskraftfahrer, die die Statistiken der Bundesagentur für Arbeit aufweisen (siehe Tabelle 1). Rund 25,1 Prozent der Befragten waren im Nah- und Regionalverkehr tätig; 47,2 Prozent führten überwiegend Fahrten im nationalen Fernverkehr1 und weitere 27,7 Prozent im internationalen Fernverkehr aus (linke Seite der Abbildung 8).