Allmän bakgrund. Utgångspunkten i svensk rätt är att stridsåtgärder endast kan begränsas genom lag eller avtal, regeringsformen 2:14. Begränsningarna finns i 41–42 §§ lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet (MBL). Dessa regler har – för arbetsmarknaden i stort – visat sig fungera väl och har skapat en balans mellan parterna som lett till rimliga avtalsvillkor och arbetsfred. Den i princip fria stridsrätten är avsedd att användas för att förmå motparten att ingå ett kollektivavtal som medför rättsliga förpliktelser mellan parterna och i princip fullständig fredsplikt. Effekterna av ändringar i dessa, för vår arbetsmarknadsmodell, grundläggande bestämmelser är svåra att överblicka. Det finns en påtaglig risk för att den balans som nu finns rubbas och att nya tvister skapas. Därför bör en ändring beträffande rätten att vidta fackliga stridsåtgärder tydligt begränsas till den fråga man önskar reglera dvs. fackliga stridsåtgärder gentemot en redan kollektivavtalsbunden arbetsgivare. Regler om detta bör därför – liksom tidigare förändringar som avser speciella situationer (jfr 41a–c §§) – införas genom en ny separat bestämmelse. Utmärkande för den svenska arbetsmarknaden är att arbetsförhållandena inom olika branscher inte regleras i företagsavtal utan i nationella riksavtal. Tvister där en arbetsgivare, som redan är bunden av ett kollektivavtal, utsätts för fackliga stridsåtgärder kan därför endast uppstå när flera rikstäckande kollektivavtal är tillämpliga på samma arbetsuppgifter. Tjänstemannaavtal och arbetaravtal anses aldrig reglera samma arbetsuppgifter. Tvister av detta slag kan därför endast uppstå mellan olika tjänstemannaavtal respektive olika arbetaravtal. Detta gäller naturligtvis även i de fall då ett s.k. medarbetaravtal som har ingåtts av både tjänstemanna- och arbetarfackföreningar upphör att gälla. Skulle exempelvis tjänstemannafackförbundet och arbetsgivaren sluta ett nytt kollektivavtal så kan det inte anses tillämpligt på arbetaruppgifter. Detsamma torde gälla när en arbetsgivare regelmässigt har slutit kollektivavtal med två olika fackförbund och parterna varit överens – konkludent eller uttryckligen – om respektive kollektivavtals tillämpningsområde trots att båda kollektivavtalen i och för sig skulle kunna vara tillämpligt på allt arbete hos arbetsgivaren. Arbetsgivaren och en av arbetstagarorganisationerna kan således inte disponera den andra organisationens rätt att kräva kollektivavtal. Dessa fakta minskar i sig risken för att en arbetsgivare ...
Allmän bakgrund. Stockholm Arlanda Airport ansöker om ett nytt miljötillstånd för att säkra flygplatsens utveckling på såväl kort som lång sikt. Ett nytt miljötillstånd avser att tillgodose att efterfrågad kapacitet kan erbjudas såväl i högtrafik som på årsbasis. Efterfrågad kapacitet styrs av efterfrågan på flygresor. På grund av flygplatsens placering i norra Europa efterfrågas flygresor i stor utsträckning tidigt på morgonen och under ett antal timmar på eftermiddagen/kvällen för att möjliggöra resor till och från övriga Europa över dagen. Den kapacitet flygplatsen kan erbjuda under dessa timmar är därför av avgörande betydelse för flygplatsen. Swedavia bedömer inte att denna efterfrågan kan tillgodoses genom flygresor vid annan tid på dygnet. Om efterfrågan på morgonen och eftermiddagen/kvällen inte kan tillgodoses är det snarare sannolikt att dessa resor kommer att utebli helt, se vidare om flygbranschens förutsättningar i kapitel 7. Efterfrågan på flygresor förväntas öka under den prognosperiod som denna ansökan omfattar. Ansökan omfattar 350 000 flygrörelser per år, inklusive flygrörelser med kommersiell helikoptertrafik, samt därutöver 10 000 helikopterrörelser per år för s.k. ickekommersiell trafik13, såsom exempelvis polisens helikopterverksamhet. Ansökan omfattar nyttjande av flygplatsens tre rullbanor med i huvudsak befintligt bananvändningsmönster med tillämpning av parallella mixade operationer på parallellbanorna, banorna 1 och 3, i högtrafik. Vid parallella mixade operationer används parallellbanorna för starter och landningar på båda banorna samtidigt. Det finns ett behov av parallella mixade operationer för att möta den förväntade framtida efterfrågan. Redan med dagens trafikvolym tangerar flygplatsen ett behov av parallella mixade operationer, vilket beror på den trafikstruktur som råder på Arlanda med efterfrågan på ett stort antal flygrörelser under morgon och eftermiddag/kväll. Genom att ansöka om ett nytt miljötillstånd önskar Swedavia få hela flygplats- verksamheten prövad enligt dagens regelverk och utifrån dagens erfarenheter vad avser driftförhållanden och påverkan på människors hälsa och miljön, oberoende av de tidigare meddelade villkoren av regeringen med delvis politiska inslag. En helhetsprövning är i linje med intentionerna i miljöbalken som är tänkt att främja en hållbar utveckling14 så att nu levande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. Swedavia har f.n. tillstånd till flygplatsverksamhet på tre rullbanor. Ti...
Allmän bakgrund. Bolaget var när avtalet tecknades registrerad ägare till Xxxxxxxx Xxxxxxx. Fartyget med dess besättning var dock uthyrt till det tyska rederiet Rickmers Line och driften hade upplåtits till Technomar. Fartyget var registrerat i Bahamas och besättningen bestod av polska officerare och filippinska sjö- män. För den filippinska delen av besättningen gällde ett filippinskt kollektivavtal – UFS BCA – som tecknats mellan bemanningsföretaget Sea Workforce Manila Corporation och fackföreningen United Filipino Seafarers (UFS). Sea Workforce Manila Corporation hade ingått avtalet på uppdrag av ett av bola- gets dotterbolag. Avtalet hade också vederbörligen registrerats vid det filip- pinska arbetsmarknadsdepartementet. UFS var en av det filippinska arbets- marknadsdepartementet godkänd fackförening. Kollektivavtalet UFS BCA var dock inte godkänt av ITF. De polska officerarna var inte anslutna till någon facklig organisation och omfattades inte av något kollektivavtal.
Allmän bakgrund. 1. Den 7 december 1995 bemyndigade rådet kommissionen att med Ungern, Rumänien och Bulgarien förhandla om ett eller flera avtal om vägtransit för att lösa problemet angående godstransporter på väg i relationerna mellan Grekland och de övriga medlemsstaterna, framför allt genom ett ömsesidigt utbyte av vägtransittillstånd. I avtalet skulle man också ange villkoren för transporter som sker inom ramen för ett sådant avtal, framför allt vad gäller avgifter för transport och användning av vägar. Avtalet skulle allmänt sett innebära att lagstiftningen om vägtransporter i partnerstaterna harmoniseras med gemenskapens lagstiftning och att de administrativa frågorna om vägtransit samordnas. Dessutom skulle avtalet främja kombinerade landtransporter i enlighet med gemenskapens bestämmelser.
2. I början av förhandlingarna söktes ett multilateralt avtal, men det visade sig omöjligt att tillgodose samtliga tre partnerstaters intressen genom ett sådant multilateralt avtal. Därför beslöt man att sluta separata avtal med var och en av dessa parnerstater. Dessa avtal kommer automatiskt att upphöra då parnerstaterna ansluter sig till Europeiska unionen.
3. Medlemsstaterna deltog som observatörer vid alla förhandlingar med Bulgarien, Ungern och Rumänien. Kommissionen höll också ett antal tekniska möten med företrädare för dessa partnerstater. Före förhandlingarna fördes det diskussioner med medlemsstaterna i rådet. Kommissionen överlämnade i alla skeden kopior på utkasten till avtal till rådets särskilda kommitté som upprättats för dessa förhandlingar och anordnade också separata möten med experter från medlemsstaterna angående vissa tekniska aspekter av avtalet, till exempel utformningen av de tillstånd som skall utbytas inom ramen för avtalen.
4. På grundval av de förhandlingsdirektiv som antogs av rådet och de efterföljande diskussionerna i den särskilda kommittén, undertecknade delegationscheferna ett utkast till avtal med Bulgarien den 4 december 1998 och ett utkast till avtal med Ungern den 8 april 1999. Utkastet till avtal med Rumänien undertecknades den 26 oktober 2000. Ordalydelsen i alla de tre avtalen är nästan densamma. De skillnader som finns mellan avtalen återspeglar inte skillnader i sak, utan snarare hur förhandlingsparterna vill att avtalen skall utformas.
5. Den 10 december 1999 antog kommissionen förslag till rådets beslut om undertecknande och slutande av avtal mellan Europeiska gemenskapen och Ungern respektive Bulgarien. Avtalet med Ungern undertecknad...
Allmän bakgrund. Svenska kyrkan och Church in Wales är medlemmar i den universella kyrkan och bekännande att det finns ”en Ande, en Herre, en tro, ett dop, en Gud som är allas Fader, han som står över allting, verkar genom allt och finns i allt.” (Ef 4:4-6).
Allmän bakgrund. Parterna är enligt 10 kap. miljöbalken solidariskt ansvariga för avhjälpande av föroreningsskada och därmed förenade kostnader som syftar till att sanera konstaterade föroreningar från den tidigare verksamheten på fastigheten Pilen 6, Boden kommun (”Bodentvätten”). Enligt utförd ansvarsutredning (SGUs dnr 54001-392-2012), som Parterna ställt sig bakom, ska ansvaret mellan Parterna fördelas på så sätt att staten genom SGU bär 4/5 av ansvaret och RNB 1/5. På fastigheten Pilen 6 har under perioden 1948-1978 bedrivits tvätteriverksamhet med vatten- och kemtvätt av den tidigare statliga organisationen Förenade Fabriksverken (FFV). Norrbottens läns landsting tog över tvätteriverksamheten på fastigheten perioden 1978-1980. Därefter förvärvade Bodens kommun fastigheten Xxxxx 0. Den byggnad som tvätteriverksamheten bedrevs i finns alltjämt på Pilen 6. För att möjliggöra en godtagbar sanering måste byggnaden rivas och kommunen ersättas enligt praxis. Ett avtal mellan Sveriges geologiska undersökning Box 670 751 28 Uppsala Besök: Xxxxxxxxxx 00 Tel: +00 00 00 00 00 xxx.xx E-post: xxx@xxx.xx Organisationsnr 202100–2528 SGU och Bodens kommun för att reglera kommunens ersättning håller på att förhandlas fram. Utredning av föroreningssituationen har pågått sedan 2008. Miljötekniska markundersökningar har visat att marken vid det tidigare tvätteriet är förorenad av framförallt lösningsmedlet perkloretylen (PCE) och höga koncentrationer har påträffats på Pilen 6 och de angränsande fastigheterna Pilen 5 och Pilen 2, samt i gatumark (bl a riksväg 97). PCE användes i tvätteriverksamheten mellan 1970 och 1980. PCE och dess nedbrytningsprodukter är cancerogena ämnen, som innebär en risk för människors hälsa vid exponering under lång tid. SGU har en ambition att driva fram utredningar och åtgärder skyndsamt. Den totala kostnaden för utredningar och åtgärdsförberedelser har åren 2008-2019 uppgått till ca 33 miljoner kronor. Saneringsåtgärder har i allt väsentligt ännu inte genomförts, undantaget ett par mindre delåtgärder på grannfastigheterna Pilen 5 och Pilen 2. Den slutliga totalkostnaden för åtgärdsförberedelser och saneringsåtgärder är ännu inte närmare känd.
Allmän bakgrund. Latinamerika har den snabbaste avskogningstakten i världen och den årliga avskogningstakten i Honduras hör till den mest omfattande i regionen. Avskogning och skogsförstörelse har en mängd olika orsaker, framför allt intrång från omfattande boskapsskötsel och monokulturer (såsom oljepalmer), olaglig avverkning i form av kalhuggning, skogsbränder och ohållbar avverkning. Återverkningarna och de negativa effekterna till följd av att skogar förstörs och utarmas av olaglig avverkning och omställning av regnskog till jordbruksmark leder till minskad biologisk mångfald och till att skogsekosystemens naturliga motståndskraft begränsas eller går förlorad. Det uppstår också ekonomiska förluster i form av obetalda avgifter och skatteflykt.
Allmän bakgrund. Enligt riktlinjerna kan fartygsförvaltare vara berättigade till tonnageskatt eller annan typ av skatt som gäller för rederier (avsnitt 3.1). Detta gäller emellertid bara om den tekniska förvaltningen och bemanningen utförs tillsam- mans för ett och samma fartyg (”fullständig förvaltning”), medan dessa tjänster inte får omfattas av tonnageskatt eller annan typ av mera förmånlig skatt när de tillhandahålls individuellt. I riktlinjerna föreskrivs att Eftas övervakningsmyndighet (nedan kallad myndigheten) ska undersöka följderna av riktlinjerna för fartygsförvaltningen efter tre år (2). I detta kapitel beskrivs resultaten av denna nya bedömning och slutsatser dras om huruvida fartygsförvaltare är berättigade till statligt stöd.