Common use of CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES Clause in Contracts

CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES. O Projeto de Manutenção do Pavimento, alvo do presente relatório, foi elaborado com o intuito de definir as medidas corretivas para a restauração da estrutura do pavimento existente, com base nas informações colhidas quando da realização dos levantamentos na rodovia. O trecho tem pista de rolamento, do tipo simples, composta por duas faixas de 3,6 m de largura, segmentos com a presença de terceira faixa também com 3,6 m, e dois acostamentos com 2,5m. Neste relatório é apresentada a metodologia utilizada para a análise das soluções na referida rodovia, sendo as mesmas de caráter prioritariamente funcional. O procedimento de análise constituiu em indicar as soluções de manutenção desse trecho a partir dos resultados dos levantamentos de campo. A definição da solução final para cada segmento foi realizada após análise do estágio atual de deterioração dos pavimentos, incluindo as necessidades de reforço estrutural e funcional e vistorias de campo, buscando-se a correção dos pontos críticos previamente ao recapeamento. O trecho em análise apresenta diversas patologias, ao longo dos 41,97 km, como afundamentos, trincas, trilhas de roda, escorregamentos e panelas. Em vistoria realizada no dia 20/04/2020 pela equipe de engenheiros da EGR, foram identificados segmentos considerados críticos, ou seja, onde o estado de deterioração do trecho se apresentava mais avançado. Esta vistoria serviu como base para delimitação dos segmentos onde foram estimados quantitativos para realização de reparos localizados, superficiais e profundos, fresagem e recapeamento ou implantação de camada de reforço. O estudo em questão contemplou as seguintes atividades: • Vistoria do trecho (Equipe de engenheiros da EGR); • Definição das soluções de manutenção; • Dimensionamento do pavimento; • Quantificação dos serviços necessários. • Orçamento As medidas corretivas levaram em consideração a necessidade de utilização de soluções executivas com menor impacto ao fluxo de veículos, tendo em vista o alto volume de veículos que trafegam pela rodovia e a impossibilidade de interrupções do fluxo com tempos prolongados. O projeto atendeu ao preconizado no Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos Rodovias do DNIT. O trecho da rodovia, considerado para definição das condições atuais do pavimento foram definidos e classificados de acordo com o fluxo de veículo, buscando com isso uma melhor caracterização das estruturas. O segmento é o seguinte: Ao longo da vida da rodovia, esta, sofreu ação de manutenção relacionada a questões funcionais, como intervenção duradoura e não paliativa, tendo sido realizada ainda conservação de rotina, executada com aplicação de camadas de micro revestimento e fresagem e recomposição da camada fresada com CBUQ ou através de operação de tapa-buracos com massa asfáltica. Após análise dos resultados obtidos, foi verificado que a estrutura existente, no que diz respeito às condições de deflectometria, apresenta baixo nível deflectométrico. A presença de poucos locais com afundamento pode estar condicionada à grande espessura de material betuminoso, sendo que o avanço da degradação conduzirá à ruína total do pavimento. O revestimento betuminoso trincou, em determinado estágio de sua vida, devido a fatores tais como a elevada rigidez do revestimento, em conseqüência do envelhecimento provocado pela oxidação do ligante asfáltico e das espessas camadas betuminosas, tudo isso combinado com as ações do tráfego e da deformabilidade. O aumento da rigidez produziu perda de flexibilidade, tornando a estrutura frágil a pequenas deformações elásticas. A trinca apresentada na superfície enfraquece o revestimento e permite a entrada da água, provocando enfraquecimento progressivo da estrutura. Uma vez iniciado, o trincamento tende a aumentar em extensão e severidade, conduzindo à desintegração da estrutura do revestimento. As deformações permanentes e as panelas surgiram da degradação excessiva provocada pelo trincamento. A baixa incidência e a pouca magnitude das deformações localizadas e das deformações nas trilhas de roda evidenciam a boa condição estrutural das camadas inferiores do pavimento. Tendo em vista que a serventia e a reabilitação de um pavimento, proporciona ao usuário, o conforto, a segurança e a economia, faz-se necessário reabilitar qualquer trecho estudado sempre que: • a qualidade da pista de rolamento for inadequada; • houver excesso de defeitos de superfície; • a quantidade de serviços de conservação for excessiva; • o tempo de viagem, a manutenção e a conservação do veículo implicarem custo elevado para o usuário; • a condição de a estrutura permitir manutenção com medidas de baixo custo; Desse modo, é recomendável a recuperação do trecho devido à situação atual do pavimento existente, considerando-se os seguintes fatores: • Ocorrência de deterioração no pavimento, que recomenda medidas de manutenção de baixo custo e possibilidade de aproveitamento integral da estrutura existente, exceto em alguns segmentos; • Incompatibilidade nas características do tráfego no passado e no futuro, em termos de volume de tráfego e de número de eixos padrões; • Necessidade de harmonizar a condição estrutural do pavimento existente com uma nova demanda de tráfego; • Necessidade de promover alternativas de restauração mais adequadas à situação atual do pavimento. Considerando a estrutura atual, os aspectos relativos ao desempenho funcional e estrutural, os mecanismos que regem o fenômeno de deterioração dos pavimentos asfálticos e as necessidades de reabilitação estrutural, observa-se o seguinte: • O desempenho funcional refere-se à capacidade do pavimento de satisfazer sua função principal, que é a de fornecer uma superfície com serventia adequada em termos de qualidade de rolamento. Assim, a irregularidade longitudinal, definida como o desvio da superfície da rodovia em relação a um plano de referência, afeta a dinâmica dos veículos e a aderência, resultando na falta de segurança. O trecho em estudo, no que se refere ao desempenho funcional, apresentam boas condições de rolamento devido ao baixo estado de degradação da superfície do revestimento onde a incidência de irregularidades e defeitos promove desconforto ao rolamento. • O desempenho estrutural refere-se à capacidade que um pavimento desprovido de falhas tem de melhor suportar o efeito do carregamento imposto pelo tráfego, garantindo, assim, um maior tempo de vida útil, livre das deteriorações ocasionais. Quando um pavimento não apresenta falhas estruturais significativas, é usualmente dotado de algum tipo de reforço, com o objetivo de readequá-lo (mesmo em estado aceitável) a uma nova demanda de tráfego. Os trechos em estudo, quanto ao desempenho estrutural, apresentam-se com o revestimento bastante deteriorado, com severo trincamento por fadiga da camada betuminosa e acentuada deformação plástica nas trilhas de roda e afundamentos localizados, o que denota haver colapso das camadas inferiores em pontos localizados. Mesmo necessitando de grande quantidade de intervenções localizadas, a condição de suporte do pavimento apresenta-se condição insatisfatória. As soluções alternativas para a restauração deverão considerar o trincamento presente na estrutura existente, as solicitações futuras e ainda a propagação de trincas por reflexão. Nos segmentos onde o revestimento existente apresenta-se em bom estado, poderão ser indicadas soluções de rejuvenescimento da camada de revestimento.

CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES. O Projeto Da análise detida da minuta editalícia, preliminarmente, verifica-se que a autoridade administrativa escolheu a modalidade de Manutenção do Pavimento, alvo do presente relatório, foi elaborado com o intuito licitação Tomada de definir as medidas corretivas para a restauração da estrutura do pavimento existente, com base nas informações colhidas quando da realização dos levantamentos na rodovia. O trecho tem pista de rolamentoPreço, do tipo simplesTipo Menor Preço por Empreitada por Preço Global para contratar, composta por duas faixas conforme disposição da Lei n.º 8.666/93, devendo ainda observar o Decreto n.º 840/2017, que Regulamenta as modalidades licitatórias vigentes, às DETRANDIC202214914 aquisições de 3,6 m bens, contratações de larguraserviços, segmentos com locações de bens móveis, imóveis e o Sistema de Registro de Preço no Poder Executivo Estadual, o Cadastro Geral de Fornecedores do Estado de Mato Grosso, dispõe sobre a presença concessão de terceira faixa também com 3,6 mtratamento diferenciado e simplificado para as microempresas e empresas de pequeno porte nas licitações públicas no âmbito da Administração Pública Estadual, e dois acostamentos com 2,5m. Neste relatório é apresentada a metodologia utilizada para a análise das soluções na referida rodovia, sendo as mesmas de caráter prioritariamente funcionaldá outras providências. O procedimento de análise constituiu em indicar as soluções de manutenção desse trecho a partir dos resultados dos levantamentos de campo. A definição da solução final para cada segmento foi realizada após análise do estágio atual de deterioração dos pavimentos, incluindo as necessidades de reforço estrutural e funcional e vistorias de campo, buscando-se a correção dos pontos críticos previamente ao recapeamento. O trecho em análise apresenta diversas patologias, ao longo dos 41,97 km, como afundamentos, trincas, trilhas de roda, escorregamentos e panelas. Em vistoria realizada no dia 20/04/2020 pela equipe de engenheiros da EGR, foram identificados segmentos considerados críticos, ou seja, onde o estado de deterioração do trecho se apresentava mais avançado. Esta vistoria serviu como base para delimitação dos segmentos onde foram estimados quantitativos para realização de reparos localizados, superficiais e profundos, fresagem e recapeamento ou implantação de camada de reforço. O estudo em questão contemplou as seguintes atividades: • Vistoria do trecho (Equipe de engenheiros da EGR); • Definição das soluções de manutenção; • Dimensionamento do pavimento; • Quantificação dos serviços necessários. • Orçamento As medidas corretivas levaram em consideração a necessidade de utilização de soluções executivas com menor impacto ao fluxo de veículos, tendo em vista o alto volume de veículos que trafegam pela rodovia e a impossibilidade de interrupções do fluxo com tempos prolongados. O projeto atendeu ao preconizado no Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos Rodovias do DNIT. O trecho da rodovia, considerado para definição das condições atuais do pavimento foram definidos e classificados de De acordo com o fluxo art. 38 da Lei nº 8.666/93 c/c art. 3º e seus incisos do Decreto 840/2017 do Estado de veículoMato Grosso, buscando o procedimento da licitação será iniciado com isso uma melhor caracterização das estruturasa requisição da abertura de processo administrativo, devidamente autuado, protocolado e enumerado, contendo a autorização respectiva da autoridade competente. O segmento é o seguinte: Ao longo da vida da rodoviaDesta forma, esta, sofreu ação de manutenção relacionada a questões funcionais, como intervenção duradoura e não paliativa, tendo sido realizada ainda conservação de rotina, executada com aplicação de camadas de micro revestimento e fresagem e recomposição da camada fresada com CBUQ ou através de operação de tapa-buracos com massa asfáltica. Após análise dos resultados obtidos, foi verificado considerando que a estrutura existenteinstauração do processo foi autorizada pela autoridade competente, no encontra-se acompanhado de dotação orçamentaria, projeto básico, indicação sucinta do objeto, além de preencher demais requisitos, está assessoria jurídica após análise de tais pontos, entende que diz respeito às o processo em questão, enquadra-se ao dispositivo legal autorizador do processo. Alerta-se que o processo deverá ter suas páginas numeradas sequencialmente e rubricadas e todos os atos processuais devem ser produzidos por escrito, com data e local de sua realização e a assinatura da autoridade responsável (art. 22, § 1 e 4º, da Lei 9.874/1999). Quanto aos documentos juntados por cópia, a sua autenticação poderá ser feita pelo órgão administrativo, mediante carimbo e assinatura do agente que lhe aferir a autenticidade. Quanto à adoção da modalidade Tomada de Preços para atender ao interesse da Contratante, há que se registrar algumas considerações. Segundo a Lei Nacional de Licitações, Tomada de preços é a modalidade de licitação entre interessados devidamente cadastrados ou que atenderem a todas as condições exigidas para cadastramento até o terceiro dia anterior à data do recebimento das propostas, o artigo 22, § 2.º da Lei 8.666/93109 da Lei 8.666/93, determina: “Art. 22. São modalidades de deflectometrialicitação: (...) (...) DETRANDIC202214914 No tocante as condições exigidas para o cadastramento, apresenta baixo nível deflectométricoa administração somente poderá exigir do licitante não cadastrado os documentos previstos nos arts. 27 a 31, que comprovem habilitação compatível com o objeto da licitação, nos termos do edital (Art. 22, §9º). A presença modalidade tem o círculo de poucos locais com afundamento pode estar condicionada à grande espessura divulgação menos amplo, pois, ao contrário da concorrência, só participam da competição aqueles que estão previamente cadastrados e os cadastráveis nos termos da Lei. Trata-se modalidade de material betuminoso, sendo que o avanço da degradação conduzirá à ruína total do pavimento. O revestimento betuminoso trincou, em determinado estágio de sua vida, devido a fatores tais como a elevada rigidez do revestimento, em conseqüência do envelhecimento provocado pela oxidação do ligante asfáltico e das espessas camadas betuminosas, tudo isso combinado com as ações do tráfego e da deformabilidade. O aumento da rigidez produziu perda de flexibilidade, tornando a estrutura frágil a pequenas deformações elásticas. A trinca apresentada na superfície enfraquece o revestimento e permite a entrada da água, provocando enfraquecimento progressivo da estrutura. Uma vez iniciado, o trincamento tende a aumentar em extensão e severidade, conduzindo à desintegração da estrutura do revestimento. As deformações permanentes e as panelas surgiram da degradação excessiva provocada pelo trincamento. A baixa incidência e a pouca magnitude das deformações localizadas e das deformações nas trilhas de roda evidenciam a boa condição estrutural das camadas inferiores do pavimento. Tendo em vista Licitação menos formal que a serventia concorrência por se destinar a contratações de vulto médio. Nesse contexto, vale esclarecer que os valores utilizados para determinar a modalidade licitatória, previstos no art. 23, incisos I e a reabilitação II, da Lei Federal nº 8.666/1993 foram monetariamente corrigidos no âmbito do Estado de um pavimentoMato Grosso por meio da Lei n. 10.534, proporciona ao usuário, o conforto, a segurança e a economia, faz-se necessário reabilitar qualquer trecho estudado sempre que: • a qualidade da pista de rolamento for inadequada; • houver excesso 13 de defeitos abril de superfície; • a quantidade de serviços de conservação for excessiva; • o tempo de viagem, a manutenção e a conservação do veículo implicarem custo elevado para o usuário; • a condição de a estrutura permitir manutenção com medidas de baixo custo; Desse modo, é recomendável a recuperação do trecho devido à situação atual do pavimento existente, considerando-se os seguintes fatores: • Ocorrência de deterioração no pavimento, que recomenda medidas de manutenção de baixo custo e possibilidade de aproveitamento integral da estrutura existente, exceto em alguns segmentos; • Incompatibilidade nas características do tráfego no passado e no futuro, em termos de volume de tráfego e de número de eixos padrões; • Necessidade de harmonizar a condição estrutural do pavimento existente com uma nova demanda de tráfego; • Necessidade de promover alternativas de restauração mais adequadas à situação atual do pavimento2017. Considerando a estrutura atual, os aspectos relativos ao desempenho funcional e estrutural, os mecanismos que regem o fenômeno de deterioração dos pavimentos asfálticos e as necessidades de reabilitação estrutural, observa-se o seguinte: • O desempenho funcional refere-se à capacidade do pavimento de satisfazer sua função principal, que é a de fornecer uma superfície com serventia adequada em termos de qualidade de rolamento. Assim, a irregularidade longitudinal, definida como o desvio da superfície da rodovia em relação a um plano de referência, afeta a dinâmica dos veículos e a aderência, resultando na falta de segurança. O trecho em estudo, no No que se refere ao desempenho funcional, apresentam boas condições à obras e serviços de rolamento devido ao baixo estado de degradação da superfície do revestimento onde a incidência de irregularidades e defeitos promove desconforto ao rolamento. • O desempenho estrutural refere-se à capacidade que um pavimento desprovido de falhas tem de melhor suportar engenharia o efeito do carregamento imposto pelo tráfego, garantindo, assim, um maior tempo de vida útil, livre das deteriorações ocasionais. Quando um pavimento não apresenta falhas estruturais significativas, é usualmente dotado de algum tipo de reforço, com o objetivo de readequá-lo (mesmo em estado aceitável) a uma nova demanda de tráfego. Os trechos em estudo, quanto ao desempenho estrutural, apresentam-se com o revestimento bastante deteriorado, com severo trincamento por fadiga da camada betuminosa e acentuada deformação plástica nas trilhas de roda e afundamentos localizados, o que denota haver colapso das camadas inferiores em pontos localizados. Mesmo necessitando de grande quantidade de intervenções localizadas, a condição de suporte do pavimento apresenta-se condição insatisfatória. As soluções alternativas valor para a restauração deverão considerar o trincamento presente na estrutura existente, as solicitações futuras e ainda definição das modalidades passou a propagação de trincas por reflexão. Nos segmentos onde o revestimento existente apresenta-se em bom estado, poderão ser indicadas soluções de rejuvenescimento da camada de revestimento.os seguintes:

CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES. O Projeto A Contratada deverá vistoriar o imóvel antes do fornecimento da proposta, pois não será admitida qualquer alegação de Manutenção do Pavimento, alvo do presente relatório, foi elaborado com o intuito de definir as medidas corretivas para a restauração desconhecimento ou erro orçamentário por parte da estrutura do pavimento existente, com base nas informações colhidas contratada quando da realização necessidade dos levantamentos na rodoviaserviços; Estas especificações técnicas farão, juntamente com todas as peças gráficas dos projetos, parte integrante do contrato de construção, valendo como se fosse transcrito no termo de ajuste. O trecho tem pista Todos os documentos são complementares entre si, constituindo juntamente com os projetos e detalhes, peça única. Assim, qualquer menção formulada em um documento e omitida nos outros, será considerada como especificada e válida. Nenhuma alteração se fará em qualquer especificação ou nas peças gráficas sem autorização da fiscalização, após a verificação da estrita necessidade da alteração proposta. A autorização só terá validade quando confirmada por escrito. Os materiais de rolamentofabricação exclusiva serão aplicados, do tipo simples, composta por duas faixas de 3,6 m de largura, segmentos com a presença de terceira faixa também com 3,6 mquando for o caso, e dois acostamentos com 2,5m. Neste relatório é apresentada a metodologia utilizada para a análise das soluções na referida rodoviaquando omisso nessas especificações, sendo as mesmas de caráter prioritariamente funcional. O procedimento de análise constituiu em indicar as soluções de manutenção desse trecho a partir dos resultados dos levantamentos de campo. A definição da solução final para cada segmento foi realizada após análise do estágio atual de deterioração dos pavimentos, incluindo as necessidades de reforço estrutural e funcional e vistorias de campo, buscando-se a correção dos pontos críticos previamente ao recapeamento. O trecho em análise apresenta diversas patologias, ao longo dos 41,97 km, como afundamentos, trincas, trilhas de roda, escorregamentos e panelas. Em vistoria realizada no dia 20/04/2020 pela equipe de engenheiros da EGR, foram identificados segmentos considerados críticos, ou seja, onde o estado de deterioração do trecho se apresentava mais avançado. Esta vistoria serviu como base para delimitação dos segmentos onde foram estimados quantitativos para realização de reparos localizados, superficiais e profundos, fresagem e recapeamento ou implantação de camada de reforço. O estudo em questão contemplou as seguintes atividades: • Vistoria do trecho (Equipe de engenheiros da EGR); • Definição das soluções de manutenção; • Dimensionamento do pavimento; • Quantificação dos serviços necessários. • Orçamento As medidas corretivas levaram em consideração a necessidade de utilização de soluções executivas com menor impacto ao fluxo de veículos, tendo em vista o alto volume de veículos que trafegam pela rodovia e a impossibilidade de interrupções do fluxo com tempos prolongados. O projeto atendeu ao preconizado no Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos Rodovias do DNIT. O trecho da rodovia, considerado para definição das condições atuais do pavimento foram definidos e classificados de acordo com o fluxo as recomendações e especificações dos fabricantes. É expressamente vedada a manutenção no canteiro de veículoobras de qualquer material não especificado, buscando com isso uma melhor caracterização das estruturasbem como todo aquele que eventualmente venha a ser rejeitado pela fiscalização. O segmento é o seguinte: Ao longo da vida da rodoviaNenhuma medida tomada por escala nos desenhos poderá ser considerada como precisa. Em caso de divergência entre as cotas assinaladas no projeto e suas dimensões medidas em escala prevalecerão, estaem princípio, sofreu ação as primeiras. Em caso de manutenção relacionada divergência entre desenhos de escalas diferentes, consultar a questões funcionaisSEFAZ ou os responsáveis pela elaboração do mesmo. Onde as especificações ou quaisquer outros documentos do projeto forem eventualmente omissos ou, como intervenção duradoura na hipótese de dúvidas na interpretação de qualquer peça gráfica e não paliativademais elementos informativos, tendo sido realizada ainda conservação deverá sempre ser consultada a fiscalização, que diligenciará no sentido de rotina, executada com aplicação de camadas de micro revestimento e fresagem e recomposição da camada fresada com CBUQ ou através de operação de tapa-buracos com massa asfáltica. Após análise dos resultados obtidos, foi verificado que a estrutura existente, omissão ou as dúvidas sejam sanadas no que diz respeito às condições de deflectometria, apresenta baixo nível deflectométricomais curto prazo possível. A presença empreiteira deve ter pleno conhecimento dos serviços a serem executados em todo os seus detalhes, submetendo-se inteiramente às normas de poucos locais com afundamento pode estar condicionada à grande espessura de material betuminosoexecução, obrigando-se pelo perfeito funcionamento e acabamento final dos serviços, sendo que imprescindível visitar o avanço da degradação conduzirá à ruína total do pavimento. O revestimento betuminoso trincou, em determinado estágio de sua vida, devido a fatores tais como a elevada rigidez do revestimento, em conseqüência do envelhecimento provocado pela oxidação do ligante asfáltico e local das espessas camadas betuminosas, tudo isso combinado com as ações do tráfego e da deformabilidade. O aumento da rigidez produziu perda de flexibilidade, tornando a estrutura frágil a pequenas deformações elásticasobras para orçar os serviços. A trinca apresentada na superfície enfraquece o revestimento empreiteira deve coordenar os serviços para que seja concluído dentro do prazo estabelecido, conforme cronograma fisico-financeiro a apresentar. Todos os serviços deste memorial deverão ficar perfeitamente executados pela empreiteira e permite a entrada da água, provocando enfraquecimento progressivo da estrutura. Uma vez iniciado, o trincamento tende a aumentar em extensão e severidade, conduzindo à desintegração da estrutura do revestimentoaprovado pela fiscalização. As deformações permanentes dúvidas e/ou omissões dos serviços e/ou materiais que por ventura venham ocorrer, são de responsabilidade da empreiteira, que deverá consultar a fiscalização e as panelas surgiram da degradação excessiva provocada pelo trincamentoexecutá-lo às suas expensas para perfeita conclusão dos serviços. Se a empreiteira encontrar dúvida nos serviços ou se lhe parecer conveniente introduzir modificações de qualquer natureza, deve apresentar o assunto a fiscalização por escrito. A baixa incidência apresentação de tais sugestões e/ou dúvidas não será justificativa para qualquer retardamento no andamento da obra. Os materiais a serem empregados devem ser da melhor qualidade obedecendo rigorosamente a especificação, inclusive na sua aplicação. Em caso de dúvida ou omissão, consultar a fiscalização. A empreiteira deve substituir por sua conta, qualquer material ou aparelho de seu fornecimento que durante o prazo de um ano, a contar da data de entrega dos serviços, apresentar defeitos decorrentes de fabricação ou má instalação. Todo serviço considerado inaceitável pela fiscalização será refeito às custas da Contratada e a pouca magnitude critério da fiscalização. A fiscalização em nada eximirá a Contratada das deformações localizadas e das deformações nas trilhas responsabilidades assumidas. Não será permitido o corte de roda evidenciam nenhuma peça estrutural sem a boa condição estrutural das camadas inferiores do pavimentoprévia autorização da fiscalização. Tendo em vista que Todas as concretagens devem, necessariamente, ter a serventia liberação prévia da fiscalização. Todos os cuidados deverão ser tomados para evitar danos às edificações existentes e a reabilitação terceiros, por ocasião da execução dos serviços, ficando o ônus dos reparos por conta da futura contratada; No recebimento dos serviços, deverão ser revisados todos os acabamentos, feita a limpeza das áreas trabalhadas e removidos todos os resíduos de materiais e equipamentos utilizados durante a construção; A contratada deverá dar garantia total dos serviços por um pavimentoprazo mínimo estipulado na legislação vigente; Os materiais, proporciona ao usuário, o conforto, a segurança mão-de-obra e a economia, faz-se necessário reabilitar qualquer trecho estudado sempre que: • a qualidade da pista de rolamento for inadequada; • houver excesso de defeitos de superfície; • a quantidade de equipamentos necessários à execução dos serviços de conservação for excessiva; • o tempo de viagem, a manutenção e a conservação do veículo implicarem custo elevado para o usuário; • a condição de a estrutura permitir manutenção com medidas de baixo custo; Desse modo, é recomendável a recuperação do trecho devido à situação atual do pavimento existente, considerando-se os seguintes fatores: • Ocorrência de deterioração no pavimento, que recomenda medidas de manutenção de baixo custo e possibilidade de aproveitamento integral da estrutura existente, exceto em alguns segmentos; • Incompatibilidade nas características do tráfego no passado e no futuro, em termos de volume de tráfego e de número de eixos padrões; • Necessidade de harmonizar a condição estrutural do pavimento existente com uma nova demanda de tráfego; • Necessidade de promover alternativas de restauração mais adequadas à situação atual do pavimento. Considerando a estrutura atual, os aspectos relativos ao desempenho funcional e estrutural, os mecanismos que regem o fenômeno de deterioração dos pavimentos asfálticos e as necessidades de reabilitação estrutural, observa-se o seguinte: • O desempenho funcional refere-se à capacidade do pavimento de satisfazer sua função principal, que é a de fornecer uma superfície com serventia adequada em termos de qualidade de rolamento. Assim, a irregularidade longitudinal, definida como o desvio da superfície da rodovia em relação a um plano de referência, afeta a dinâmica dos veículos e a aderência, resultando na falta de segurança. O trecho em estudo, no que se refere ao desempenho funcional, apresentam boas condições de rolamento devido ao baixo estado de degradação da superfície do revestimento onde a incidência de irregularidades e defeitos promove desconforto ao rolamento. • O desempenho estrutural refere-se à capacidade que um pavimento desprovido de falhas tem de melhor suportar o efeito do carregamento imposto pelo tráfego, garantindo, assim, um maior tempo de vida útil, livre das deteriorações ocasionais. Quando um pavimento não apresenta falhas estruturais significativas, é usualmente dotado de algum tipo de reforço, com o objetivo de readequá-lo (mesmo em estado aceitável) a uma nova demanda de tráfego. Os trechos em estudo, quanto ao desempenho estrutural, apresentam-se com o revestimento bastante deteriorado, com severo trincamento por fadiga da camada betuminosa e acentuada deformação plástica nas trilhas de roda e afundamentos localizados, o que denota haver colapso das camadas inferiores em pontos localizados. Mesmo necessitando de grande quantidade de intervenções localizadas, a condição de suporte do pavimento apresenta-se condição insatisfatória. As soluções alternativas para a restauração deverão considerar o trincamento presente na estrutura existente, as solicitações futuras e ainda a propagação de trincas por reflexão. Nos segmentos onde o revestimento existente apresenta-se em bom estado, poderão ser indicadas soluções de rejuvenescimento da camada de revestimentoserão fornecidos pela contratada.

CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES. A obra será dirigida por engenheiro ou arquiteto residente, devidamente registrado no CREA-RJ ou CAU-RJ. A condução dos trabalhos de construção será exercida, de maneira efetiva, pelo referido profissional, no tempo necessário, fixado no contrato de empreitada. Todo contato entre a SEINFRA – Secretaria Estadual de Infraestrutura e Obras, e o CONSTRUTOR será, preferentemente, procedido através do engenheiro ou arquiteto residente. Toda e qualquer comunicação deverá ocorrer por escrito e ser devidamente registrada no diário de obra, não sendo permitido, em hipótese alguma, comunicação verbal. A SEINFRA poderá exigir do CONSTRUTOR a substituição do profissional residente, desde que verifique falhas que comprometam a estabilidade e qualidade da construção, inobservância dos Projetos, Planilhas e Caderno de Especificações Técnicas, atrasos no cronograma físico que impliquem em prorrogação do prazo final das obras. O Projeto de Manutenção do Pavimentodimensionamento e organização da mão-de-obra, alvo do presente relatório, foi elaborado com o intuito de definir as medidas corretivas para a restauração da estrutura execução dos diversos serviços, serão atribuições do pavimento existenteCONSTRUTOR, com base nas informações colhidas quando da realização dos levantamentos na rodoviaque deverá atender às normas e legislações pertinentes e considerar a qualificação profissional, a eficiência e a conduta no canteiro de obras. O trecho tem pista A SEINFRA poderá exigir do CONSTRUTOR a substituição de rolamentoqualquer empregado do canteiro de obras, do tipo simples, composta por duas faixas de 3,6 m de largura, segmentos com desde que verificada a presença de terceira faixa também com 3,6 m, e dois acostamentos com 2,5m. Neste relatório é apresentada a metodologia utilizada sua incompetência para a análise execução das soluções na referida rodoviatarefas, sendo as mesmas de caráter prioritariamente funcional. O procedimento de análise constituiu em indicar as soluções de manutenção desse trecho a partir dos resultados dos levantamentos de campo. A definição da solução final para cada segmento foi realizada após análise do estágio atual de deterioração dos pavimentos, incluindo as necessidades de reforço estrutural e funcional e vistorias de campo, buscando-se a correção dos pontos críticos previamente ao recapeamento. O trecho em análise apresenta diversas patologias, ao longo dos 41,97 km, bem como afundamentos, trincas, trilhas de roda, escorregamentos e panelas. Em vistoria realizada no dia 20/04/2020 pela equipe de engenheiros da EGR, foram identificados segmentos considerados críticos, ou seja, onde o estado de deterioração do trecho se apresentava mais avançado. Esta vistoria serviu como base para delimitação dos segmentos onde foram estimados quantitativos para realização de reparos localizados, superficiais e profundos, fresagem e recapeamento ou implantação de camada de reforço. O estudo em questão contemplou as seguintes atividades: • Vistoria do trecho (Equipe de engenheiros da EGR); • Definição das soluções de manutenção; • Dimensionamento do pavimento; • Quantificação dos serviços necessários. • Orçamento As medidas corretivas levaram em consideração a necessidade de utilização de soluções executivas com menor impacto ao fluxo de veículos, tendo em vista o alto volume de veículos que trafegam pela rodovia e a impossibilidade de interrupções do fluxo com tempos prolongados. O projeto atendeu ao preconizado no Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos Rodovias do DNIT. O trecho da rodovia, considerado para definição das condições atuais do pavimento foram definidos e classificados de acordo com o fluxo de veículo, buscando com isso uma melhor caracterização das estruturas. O segmento é o seguinte: Ao longo da vida da rodovia, esta, sofreu ação de manutenção relacionada a questões funcionais, como intervenção duradoura e não paliativa, tendo sido realizada ainda conservação de rotina, executada com aplicação de camadas de micro revestimento e fresagem e recomposição da camada fresada com CBUQ ou através de operação de tapa-buracos com massa asfáltica. Após análise dos resultados obtidos, foi verificado que a estrutura existente, no que diz respeito às condições de deflectometria, apresenta baixo nível deflectométrico. A presença de poucos locais com afundamento pode estar condicionada à grande espessura de material betuminoso, sendo que o avanço da degradação conduzirá à ruína total do pavimento. O revestimento betuminoso trincou, em determinado estágio de sua vida, devido a fatores tais como a elevada rigidez do revestimento, em conseqüência do envelhecimento provocado pela oxidação do ligante asfáltico e das espessas camadas betuminosas, tudo isso combinado com as ações do tráfego e da deformabilidade. O aumento da rigidez produziu perda de flexibilidade, tornando a estrutura frágil a pequenas deformações elásticas. A trinca apresentada na superfície enfraquece o revestimento e permite a entrada da água, provocando enfraquecimento progressivo da estrutura. Uma vez iniciado, o trincamento tende a aumentar em extensão e severidade, conduzindo à desintegração da estrutura do revestimento. As deformações permanentes e as panelas surgiram da degradação excessiva provocada pelo trincamento. A baixa incidência e a pouca magnitude das deformações localizadas e das deformações nas trilhas de roda evidenciam por conduta nociva a boa condição estrutural das camadas inferiores administração do pavimentocanteiro. Tendo em vista que a serventia Todos os materiais, equipamentos e a reabilitação de um pavimentomão-de-obra, proporciona ao usuáriosalvo disposição contrária, o conforto, a segurança e a economia, faz-se necessário reabilitar qualquer trecho estudado sempre que: • a qualidade da pista de rolamento for inadequada; • houver excesso de defeitos de superfície; • a quantidade de serão fornecidos pelo CONSTRUTOR. Os serviços de conservação for excessiva; • o tempo de viagem, a manutenção e a conservação do veículo implicarem custo elevado para o usuário; • a condição de a estrutura permitir manutenção com medidas de baixo custo; Desse modo, é recomendável a recuperação do trecho devido à situação atual do pavimento existente, considerandodeverão ser executados observando-se os seguintes fatores: • Ocorrência procedimentos e Normas Técnicas da ABNT – Associação Brasileira de deterioração no pavimentoNormas Técnicas. As providências e despesas, que recomenda medidas de manutenção de baixo custo para as instalações provisórias e possibilidade de aproveitamento integral instalação do barracão, necessárias à execução da estrutura existenteobra, exceto em alguns segmentos; • Incompatibilidade nas características serão da competência e responsabilidade do tráfego no passado e no futuroCONSTRUTOR. As providências para o licenciamento da obra serão tomadas pelo CONSTRUTOR, em termos de volume de tráfego e de número de eixos padrões; • Necessidade de harmonizar a condição estrutural do pavimento existente com uma nova demanda de tráfego; • Necessidade de promover alternativas de restauração mais adequadas à situação atual do pavimento. Considerando a estrutura atual, os aspectos relativos ao desempenho funcional e estrutural, os mecanismos que regem o fenômeno de deterioração dos pavimentos asfálticos junto aos órgãos públicos e as necessidades de reabilitação estruturalconcessionárias, observa-se o seguinte: • O desempenho funcional refere-se à capacidade do pavimento de satisfazer sua função principal, que é a de fornecer uma superfície com serventia adequada em termos de qualidade de rolamento. Assim, a irregularidade longitudinal, definida como o desvio da superfície da rodovia em relação a um plano de referência, afeta a dinâmica dos veículos e a aderência, resultando na falta de segurançacaso necessário. O trecho CONSTRUTOR manterá na obra, um diário, cujo modelo será apresentado e aprovado pela SEINFRA. Nele serão anotados, diariamente, todos os serviços em estudoexecução; o pessoal empregado, o tempo ocorrido; o prazo contratual decorrido; as dúvidas de projeto, ou de condução da obra que o CONSTRUTOR tiver; os esclarecimentos e determinações que a SEINFRA julgar necessários. As anotações, diárias, serão feitas em 3 (três) vias, com preenchimento completo dos dados da obra, finalizadas pelas assinaturas do engenheiro ou arquiteto residente e FISCALIZAÇÃO da SEINFRA. Os trabalhos que não satisfazerem as condições contratuais serão impugnados pela SEINFRA, devendo o CONSTRUTOR providenciar a demolição e reconstruções necessárias, imediatamente após o registro da ordem de serviço correspondente, no que se refere ao desempenho funcional, apresentam boas condições diário de rolamento devido ao baixo estado de degradação da superfície do revestimento onde a incidência de irregularidades e defeitos promove desconforto ao rolamento. • O desempenho estrutural refere-se à capacidade que um pavimento desprovido de falhas tem de melhor suportar o efeito do carregamento imposto pelo tráfego, garantindo, assim, um maior tempo de vida útil, livre das deteriorações ocasionais. Quando um pavimento não apresenta falhas estruturais significativas, é usualmente dotado de algum tipo de reforço, com o objetivo de readequá-lo (mesmo em estado aceitável) a uma nova demanda de tráfego. Os trechos em estudo, quanto ao desempenho estrutural, apresentam-se com o revestimento bastante deteriorado, com severo trincamento por fadiga da camada betuminosa e acentuada deformação plástica nas trilhas de roda e afundamentos localizados, o que denota haver colapso das camadas inferiores em pontos localizados. Mesmo necessitando de grande quantidade de intervenções localizadas, a condição de suporte do pavimento apresenta-se condição insatisfatória. As soluções alternativas para a restauração deverão considerar o trincamento presente na estrutura existente, as solicitações futuras e ainda a propagação de trincas por reflexão. Nos segmentos onde o revestimento existente apresenta-se em bom estado, poderão ser indicadas soluções de rejuvenescimento da camada de revestimentoobra.

CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES. O Projeto de Manutenção A elaboração do Pavimento, alvo do presente relatório, foi elaborado com o intuito de definir as medidas corretivas para a restauração da estrutura do pavimento existente, com base nas informações colhidas quando da realização dos levantamentos na rodovia. O trecho tem pista de rolamento, do tipo simples, composta por duas faixas de 3,6 m de largura, segmentos com a presença de terceira faixa também com 3,6 m, e dois acostamentos com 2,5m. Neste relatório é apresentada a metodologia utilizada para a análise das soluções na referida rodovia, sendo as mesmas de caráter prioritariamente funcional. O procedimento de análise constituiu em indicar as soluções de manutenção desse trecho a partir dos resultados dos levantamentos de campo. A definição da solução final para cada segmento foi realizada após análise do estágio atual de deterioração dos pavimentos, incluindo as necessidades de reforço estrutural e funcional e vistorias de campo, buscandoprojeto arquitetônico deu-se a correção dos pontos críticos previamente ao recapeamentopartir da necessidade da construção as Casa de Cultura com finalidade de atender as demandas da população do município de Santa Luzia do Pará. O trecho em análise apresenta diversas patologiasInicialmente foi elaborado uma Proposta Assistencial, ao longo dos 41,97 kmatendendo a Portaria. Por conseguinte, como afundamentosas demais etapas do processo projetual: Levantamento plani-altimétrico, trincasDesenvolvimento de estudo preliminar, trilhas de rodaanteprojeto e de projeto Basico, escorregamentos elaboração de detalhamento arquitetônico, especificações técnicas e panelas. Em vistoria realizada no dia 20/04/2020 pela equipe avaliações de engenheiros viabilidade físico-econômica, aplicação do decreto lei 5.296 – lei da EGRacessibilidade, foram identificados segmentos considerados críticoscódigo de posturas e plano diretor urbano municipal, ou seja, onde o estado de deterioração do trecho se apresentava mais avançado. Esta vistoria serviu como base além das normatizações da ABNT para delimitação dos segmentos onde foram estimados quantitativos para realização de reparos localizados, superficiais obras civis e profundos, fresagem e recapeamento ou implantação de camada de reforço. O estudo em questão contemplou as seguintes atividades: • Vistoria do trecho (Equipe de engenheiros da EGR); • Definição das soluções de manutenção; • Dimensionamento do pavimento; • Quantificação dos serviços necessários. • Orçamento As medidas corretivas levaram em consideração a necessidade de utilização de soluções executivas com menor impacto ao fluxo de veículos, tendo em vista o alto volume de veículos que trafegam pela rodovia e a impossibilidade de interrupções do fluxo com tempos prolongadoslogradouros públicos. O projeto atendeu ao preconizado no Manual básico prevê a construção de Reabilitação uma edificação de Pavimentos Asfálticos Rodovias pavimento térreo, em alvenaria cerâmica e estruturas em concreto (fundação, pilares e vigas). A obra será executada de acordo com as especificações que se seguem dentro das normas de construção e obedecendo aos desenhos e detalhes dos projetos arquitetônicos, e devidas especificações as quais prevalecem, em casos de dúvidas, sobre os detalhes de desenho do DNITprojeto; A confecção dos projetos complementares ESTRUTURAIS será de responsabilidade da CONTRATADA; Os serviços não aprovados ou que se apresentarem defeituosos durante sua execução serão demolidos e reconstruídos por conta exclusiva da CONTRATADA. O trecho Os materiais que não satisfizerem as especificações ou forem julgados inadequados serão removidos do canteiro de obras dentro de 48 (quarenta e oito) horas a contar da rodoviadeterminação do Engenheiro Fiscal; As obras serão contratadas pela PREFEITURA, considerado para definição das condições atuais através da Comissão Permanente de Licitação, sendo o Setor de Engenharia responsável pela sua fiscalização. Cabe à FISCALIZAÇÃO a verificação do pavimento foram definidos e classificados andamento da obra de acordo com o fluxo de veículocronograma físico-financeiro, buscando com isso uma melhor caracterização das estruturas. elaborando as medições e faturas referentes aos serviços executados no período em questão para seu respectivo pagamento; O segmento é responsável pela fiscalização respeitará rigorosamente o seguinte: Ao longo da vida da rodovia, esta, sofreu ação de manutenção relacionada a questões funcionais, como intervenção duradoura projeto e não paliativa, tendo sido realizada ainda conservação de rotina, executada com aplicação de camadas de micro revestimento e fresagem e recomposição da camada fresada com CBUQ ou através de operação de tapa-buracos com massa asfáltica. Após análise dos resultados obtidos, foi verificado que a estrutura existente, no que diz respeito às condições de deflectometria, apresenta baixo nível deflectométrico. A presença de poucos locais com afundamento pode estar condicionada à grande espessura de material betuminososuas especificações, sendo que o avanço da degradação conduzirá à ruína total do pavimento. O revestimento betuminoso trincou, em determinado estágio Setor de sua vida, devido a fatores tais como a elevada rigidez do revestimento, em conseqüência do envelhecimento provocado pela oxidação do ligante asfáltico Engenharia previamente consultado para toda e das espessas camadas betuminosas, tudo isso combinado com as ações do tráfego e da deformabilidade. O aumento da rigidez produziu perda de flexibilidade, tornando a estrutura frágil a pequenas deformações elásticas. A trinca apresentada na superfície enfraquece o revestimento e permite a entrada da água, provocando enfraquecimento progressivo da estrutura. Uma vez iniciado, o trincamento tende a aumentar em extensão e severidade, conduzindo à desintegração da estrutura do revestimento. As deformações permanentes e as panelas surgiram da degradação excessiva provocada pelo trincamento. A baixa incidência e a pouca magnitude das deformações localizadas e das deformações nas trilhas de roda evidenciam a boa condição estrutural das camadas inferiores do pavimento. Tendo em vista que a serventia e a reabilitação de um pavimento, proporciona ao usuário, o conforto, a segurança e a economia, faz-se necessário reabilitar qualquer trecho estudado sempre que: • a qualidade da pista de rolamento for inadequada; • houver excesso de defeitos de superfície; • a quantidade de serviços de conservação for excessiva; • o tempo de viagem, a manutenção e a conservação do veículo implicarem custo elevado para o usuário; • a condição de a estrutura permitir manutenção com medidas de baixo custo; Desse modo, é recomendável a recuperação do trecho devido à situação atual do pavimento existente, considerando-se os seguintes fatores: • Ocorrência de deterioração no pavimento, que recomenda medidas de manutenção de baixo custo e possibilidade de aproveitamento integral da estrutura existente, exceto em alguns segmentos; • Incompatibilidade nas características do tráfego no passado e no futuro, em termos de volume de tráfego e de número de eixos padrões; • Necessidade de harmonizar a condição estrutural do pavimento existente com uma nova demanda de tráfego; • Necessidade de promover alternativas de restauração mais adequadas à situação atual do pavimento. Considerando a estrutura atual, os aspectos relativos ao desempenho funcional e estrutural, os mecanismos que regem o fenômeno de deterioração dos pavimentos asfálticos e as necessidades de reabilitação estrutural, observa-se o seguinte: • O desempenho funcional refere-se à capacidade do pavimento de satisfazer sua função principal, que é a de fornecer uma superfície com serventia adequada em termos de qualidade de rolamento. Assim, a irregularidade longitudinal, definida como o desvio da superfície da rodovia em relação a um plano de referência, afeta a dinâmica dos veículos e a aderência, resultando na falta de segurança. O trecho em estudo, no que se refere ao desempenho funcional, apresentam boas condições de rolamento devido ao baixo estado de degradação da superfície do revestimento onde a incidência de irregularidades e defeitos promove desconforto ao rolamento. • O desempenho estrutural refere-se à capacidade que um pavimento desprovido de falhas tem de melhor suportar o efeito do carregamento imposto pelo tráfego, garantindo, assim, um maior tempo de vida útil, livre das deteriorações ocasionais. Quando um pavimento não apresenta falhas estruturais significativas, é usualmente dotado de algum tipo de reforço, com o objetivo de readequá-lo (mesmo em estado aceitável) a uma nova demanda de tráfego. Os trechos em estudo, quanto ao desempenho estrutural, apresentam-se com o revestimento bastante deteriorado, com severo trincamento por fadiga da camada betuminosa e acentuada deformação plástica nas trilhas de roda e afundamentos localizados, o que denota haver colapso das camadas inferiores em pontos localizados. Mesmo necessitando de grande quantidade de intervenções localizadas, a condição de suporte do pavimento apresenta-se condição insatisfatória. As soluções alternativas para a restauração deverão considerar o trincamento presente na estrutura existente, as solicitações futuras e ainda a propagação de trincas por reflexão. Nos segmentos onde o revestimento existente apresenta-se em bom estado, poderão ser indicadas soluções de rejuvenescimento da camada de revestimentomodificação.

CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES. O Projeto de Manutenção do Pavimento, alvo do presente relatório, foi elaborado com o intuito de definir as medidas corretivas para a restauração da estrutura do pavimento existente, com base nas informações colhidas quando da realização dos levantamentos na rodovia. O trecho tem pista de rolamento, do tipo simples, composta por duas faixas de 3,6 m de largura, segmentos com a presença de terceira faixa também com 3,6 m, e dois acostamentos com 2,5m. Neste relatório é apresentada a metodologia utilizada para a análise das soluções na referida rodovia, sendo as mesmas de caráter prioritariamente funcional. O procedimento de análise constituiu em indicar as soluções de manutenção desse trecho a partir dos resultados dos levantamentos de campo. A definição da solução final para cada segmento foi realizada após análise do estágio atual de deterioração dos pavimentos, incluindo as necessidades de reforço estrutural e funcional e vistorias de campo, buscando-se a correção dos pontos críticos previamente ao recapeamento. O trecho em análise apresenta diversas patologias, ao longo dos 41,97 32,64 km, como afundamentos, trincas, trilhas de roda, escorregamentos e panelas. Em vistoria realizada no dia 20/04/2020 pela equipe de engenheiros da EGR, foram identificados segmentos considerados críticos, ou seja, onde o estado de deterioração do trecho se apresentava mais avançado. Esta vistoria serviu como base para delimitação dos segmentos onde foram estimados quantitativos para realização de reparos localizados, superficiais e profundos, fresagem e recapeamento ou implantação de camada de reforço. O estudo em questão contemplou as seguintes atividades: • Vistoria do trecho (Equipe de engenheiros da EGR); • Definição das soluções de manutenção; • Dimensionamento do pavimento; • Quantificação dos serviços necessários. • Orçamento As medidas corretivas levaram em consideração a necessidade de utilização de soluções executivas com menor impacto ao fluxo de veículos, tendo em vista o alto volume de veículos que trafegam pela rodovia e a impossibilidade de interrupções do fluxo com tempos prolongados. O projeto atendeu ao preconizado no Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos Rodovias do DNIT. O trecho da rodovia, considerado para definição das condições atuais do pavimento foram definidos e classificados de acordo com o fluxo de veículo, buscando com isso uma melhor caracterização das estruturas. O segmento é o seguinte: Ao longo da vida da rodovia, esta, sofreu ação de manutenção relacionada a questões funcionais, como intervenção duradoura e não paliativa, tendo sido realizada ainda conservação de rotina, executada com aplicação de camadas de micro revestimento e fresagem e recomposição da camada fresada com CBUQ ou através de operação de tapa-buracos com massa asfáltica. Após análise dos resultados obtidos, foi verificado que a estrutura existente, no que diz respeito às condições de deflectometria, apresenta baixo nível deflectométrico. A presença de poucos locais com afundamento pode estar condicionada à grande espessura de material betuminoso, sendo que o avanço da degradação conduzirá à ruína total do pavimento. O revestimento betuminoso trincou, em determinado estágio de sua vida, devido a fatores tais como a elevada rigidez do revestimento, em conseqüência do envelhecimento provocado pela oxidação do ligante asfáltico e das espessas camadas betuminosas, tudo isso combinado com as ações do tráfego e da deformabilidade. O aumento da rigidez produziu perda de flexibilidade, tornando a estrutura frágil a pequenas deformações elásticas. A trinca apresentada na superfície enfraquece o revestimento e permite a entrada da água, provocando enfraquecimento progressivo da estrutura. Uma vez iniciado, o trincamento tende a aumentar em extensão e severidade, conduzindo à desintegração da estrutura do revestimento. As deformações permanentes e as panelas surgiram da degradação excessiva provocada pelo trincamento. A baixa incidência e a pouca magnitude das deformações localizadas e das deformações nas trilhas de roda evidenciam a boa condição estrutural das camadas inferiores do pavimento. Tendo em vista que a serventia e a reabilitação de um pavimento, proporciona ao usuário, o conforto, a segurança e a economia, faz-se necessário reabilitar qualquer trecho estudado sempre que: • a qualidade da pista de rolamento for inadequada; • houver excesso de defeitos de superfície; • a quantidade de serviços de conservação for excessiva; • o tempo de viagem, a manutenção e a conservação do veículo implicarem custo elevado para o usuário; • a condição de a estrutura permitir manutenção com medidas de baixo custo; Desse modo, é recomendável a recuperação do trecho devido à situação atual do pavimento existente, considerando-se os seguintes fatores: • Ocorrência de deterioração no pavimento, que recomenda medidas de manutenção de baixo custo e possibilidade de aproveitamento integral da estrutura existente, exceto em alguns segmentos; • Incompatibilidade nas características do tráfego no passado e no futuro, em termos de volume de tráfego e de número de eixos padrões; • Necessidade de harmonizar a condição estrutural do pavimento existente com uma nova demanda de tráfego; • Necessidade de promover alternativas de restauração mais adequadas à situação atual do pavimento. Considerando a estrutura atual, os aspectos relativos ao desempenho funcional e estrutural, os mecanismos que regem o fenômeno de deterioração dos pavimentos asfálticos e as necessidades de reabilitação estrutural, observa-se o seguinte: • O desempenho funcional refere-se à capacidade do pavimento de satisfazer sua função principal, que é a de fornecer uma superfície com serventia adequada em termos de qualidade de rolamento. Assim, a irregularidade longitudinal, definida como o desvio da superfície da rodovia em relação a um plano de referência, afeta a dinâmica dos veículos e a aderência, resultando na falta de segurança. O trecho em estudo, no que se refere ao desempenho funcional, apresentam boas condições de rolamento devido ao baixo estado de degradação da superfície do revestimento onde a incidência de irregularidades e defeitos promove desconforto ao rolamento. • O desempenho estrutural refere-se à capacidade que um pavimento desprovido de falhas tem de melhor suportar o efeito do carregamento imposto pelo tráfego, garantindo, assim, um maior tempo de vida útil, livre das deteriorações ocasionais. Quando um pavimento não apresenta falhas estruturais significativas, é usualmente dotado de algum tipo de reforço, com o objetivo de readequá-lo (mesmo em estado aceitável) a uma nova demanda de tráfego. Os trechos em estudo, quanto ao desempenho estrutural, apresentam-se com o revestimento bastante deteriorado, com severo trincamento por fadiga da camada betuminosa e acentuada deformação plástica nas trilhas de roda e afundamentos localizados, o que denota haver colapso das camadas inferiores em pontos localizados. Mesmo necessitando de grande quantidade de intervenções localizadas, a condição de suporte do pavimento apresenta-se condição insatisfatória. As soluções alternativas para a restauração deverão considerar o trincamento presente na estrutura existente, as solicitações futuras e ainda a propagação de trincas por reflexão. Nos segmentos onde o revestimento existente apresenta-se em bom estado, poderão ser indicadas soluções de rejuvenescimento da camada de revestimento.

CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES. O Projeto As associações signatárias deste documento (doravante designadas simplesmente como “Associações”), representantes de Manutenção mais de 60% do Pavimentovolume comercializado pela Companhia de Gás de São Paulo – “COMGÁS”, alvo do presente relatório, foi elaborado com o intuito de definir as medidas corretivas em atendimento ao Aviso e ao Regulamento dispostos para a restauração presente Consulta Pública1, apresentam, de forma tempestiva, suas contribuições sobre a proposta de 7º Termo Aditivo ao Contrato de Concessão dessa Concessionária. A presente iniciativa, contudo, encontra-se prejudicada pelo prazo concedido entre a disponibilização dos documentos dessa Consulta Pública e a apresentação das contribuições pela coletividade. É evidente que, nesse período, não seria possível realizar o adequado aprofundamento da estrutura análise da vantajosidade da prorrogação e de sua antecipação, sob a ótica dos usuários, uma vez que tais atos demandam a contratação de pareceres técnicos/jurídicos, já que discorrem sobre aspectos estranhos ao cotidiano dos consumidores. Não é à toa que, pelo menos desde 2019 – data do pavimento existenteprocesso administrativo que inaugura a matéria na Agência Reguladora –, a COMGÁS compila documentação de suporte para seu intento de permanecer como monopolista, tendo apresentado, nesse ensejo, 3 (três) pareceres de experts. Apesar desse obstáculo, as Associações, preocupadas com os novos parâmetros aplicáveis a sua fornecedora em regime de monopólio, não desistiram da tentativa de apreciação da matéria e contrataram a análise do Prof. Xxxxxx Xxxxxxxx, que se propôs a avaliar a prorrogação antecipada e outras matérias trazidas pelo Aditivo em discussão, parte integrante desta contribuição para todos os fins (Anexo II). Preliminarmente, nota-se que a Agência Reguladora não se desincumbiu de sua obrigação prevista no artigo 4º, parágrafo 2º da Lei 1 Disponíveis em <xxxx://xxx.xxxxxx.xx.xxx.xx/XxxxXxxxx/xxxxxxxxx-xxxxxxxx.xxxx> Complementar Estadual nº 1.025/072, uma vez que não disponibilizou – se é que elaborou – toda a documentação legalmente indispensável para a análise da prorrogação em questão. Senão, veja-se Não há pura discricionariedade e livre análise de conveniência e oportunidade da prorrogação antecipada de concessões públicas. As balizas do regime jurídico administrativo, em especial a supremacia e indisponibilidade do interesse público, conformam o caminho que deve ser percorrido pelo administrador público para a avaliação dessa medida. Com efeito, conforme consolida o Ministro Xxxxxx Xxxxxx, em voto no âmbito da Ação Direta de Inconstitucionalidade nº 5991 – Distrito Federal, julgada em 07/12/2020: “verifica-se que a legislação também instituiu salvaguardas e mecanismos de controle da decisão administrativa voltados a garantir a vantajosidade das prorrogações antecipadas” (...) Esse exame se dá principalmente a partir da elaboração de Análises de Impacto Regulatório (AIR) pelos órgãos da Administração Pública, projetando os possíveis cenários alternativos para atração de investimentos, com base nas informações colhidas quando em critérios como modicidade tarifária, eficiência, modernização da realização dos levantamentos na rodoviainfraestrutura e qualidade e universalidade da prestação do serviço”. O trecho tem pista (Grifos nossos) Ocorre que, até o momento, não foi disponibilizado à coletividade qualquer estudo quantitativo aplicado ao caso concreto – isto é, não apenas baseado em argumentos de rolamentoviabilidade hipotética – que verifique a prorrogação vis a vis a promoção de uma licitação. Não houve a competente Análise de Impacto Regulatório, nos termos do tipo simplesartigo 7º, composta por duas faixas da Lei nº 16.933/2019, com projeção de 3,6 m cenários alternativos de largura, segmentos com a presença de terceira faixa também com 3,6 moutros possíveis investimentos, e dois acostamentos com 2,5m. Neste relatório é apresentada não houve, tampouco, a metodologia utilizada para a análise das soluções na referida rodovia, sendo as mesmas verificação de caráter prioritariamente funcional. O procedimento hipóteses de análise constituiu em indicar as soluções de manutenção desse trecho a partir dos resultados dos levantamentos de campo. A definição da solução final para cada segmento foi realizada após análise do estágio atual de deterioração dos pavimentos, incluindo as necessidades de reforço estrutural e funcional e vistorias de campo, buscando-se a correção dos pontos críticos previamente ao recapeamento. O trecho em análise apresenta diversas patologias, ao longo dos 41,97 km, como afundamentos, trincas, trilhas de roda, escorregamentos e panelas. Em vistoria realizada no dia 20/04/2020 pela equipe de engenheiros da EGR, foram identificados segmentos considerados críticos, ou seja, onde o estado de deterioração do trecho se apresentava mais avançado. Esta vistoria serviu como base para delimitação dos segmentos onde foram estimados quantitativos para realização de reparos localizados, superficiais e profundos, fresagem e recapeamento ou implantação de camada de reforço. O estudo em questão contemplou as seguintes atividades: • Vistoria do trecho (Equipe de engenheiros da EGR); • Definição das soluções de manutenção; • Dimensionamento do pavimento; • Quantificação dos serviços necessários. • Orçamento As medidas corretivas levaram em consideração a necessidade de utilização de soluções executivas com menor impacto ao fluxo de veículosà modicidade tarifária, tendo em vista o alto volume de veículos que trafegam pela rodovia e a impossibilidade de interrupções do fluxo com tempos prolongadosà luz dos investimentos propostos para os próximos anos. O projeto atendeu ao preconizado no Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos Rodovias do DNIT. O trecho da rodovia, considerado para definição das condições atuais do pavimento foram definidos e classificados de acordo com o fluxo de veículo, buscando com isso uma melhor caracterização das estruturas. O segmento é o seguinte: Ao longo da vida da rodovia, esta, sofreu ação de manutenção relacionada a questões funcionais, como intervenção duradoura e não paliativa, tendo sido realizada ainda conservação de rotina, executada com aplicação de camadas de micro revestimento e fresagem e recomposição da camada fresada com CBUQ ou através de operação de tapa-buracos com massa asfáltica. Após análise dos resultados obtidos, foi verificado que a estrutura existente, no que diz respeito às condições de deflectometria, apresenta baixo nível deflectométrico. A presença de poucos locais com afundamento pode estar condicionada à grande espessura de material betuminoso, sendo que o avanço da degradação conduzirá à ruína total do pavimento. O revestimento betuminoso trincou, em determinado estágio de sua vida, devido a fatores tais como a elevada rigidez do revestimento, em conseqüência do envelhecimento provocado pela oxidação do ligante asfáltico e das espessas camadas betuminosas, tudo isso combinado com as ações do tráfego e da deformabilidade. O aumento da rigidez produziu perda de flexibilidade, tornando a estrutura frágil a pequenas deformações elásticas. A trinca apresentada na superfície enfraquece o revestimento e permite a entrada da água, provocando enfraquecimento progressivo da estrutura. Uma vez iniciadoNesse sentido, o trincamento tende a aumentar Decreto-Lei nº 4.657/42 (Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro) é claro ao dispor que “nas esferas administrativa, controladora e judicial, não se decidirá com base em extensão e severidade, conduzindo à desintegração da estrutura do revestimento. As deformações permanentes e as panelas surgiram da degradação excessiva provocada pelo trincamento. A baixa incidência e a pouca magnitude das deformações localizadas e das deformações nas trilhas de roda evidenciam a boa condição estrutural das camadas inferiores do pavimento. Tendo em vista que a serventia e a reabilitação de um pavimento, proporciona ao usuário, o conforto, a segurança e a economia, faz-se necessário reabilitar qualquer trecho estudado sempre que: • a qualidade da pista de rolamento for inadequada; • houver excesso de defeitos de superfície; • a quantidade de serviços de conservação for excessiva; • o tempo de viagem, a manutenção e a conservação do veículo implicarem custo elevado para o usuário; • a condição de a estrutura permitir manutenção com medidas de baixo custo; Desse modo, é recomendável a recuperação do trecho devido à situação atual do pavimento existente, considerando-se os seguintes fatores: • Ocorrência de deterioração no pavimento, que recomenda medidas de manutenção de baixo custo e possibilidade de aproveitamento integral da estrutura existente, exceto em alguns segmentos; • Incompatibilidade nas características do tráfego no passado e no futuro, em termos de volume de tráfego e de número de eixos padrões; • Necessidade de harmonizar a condição estrutural do pavimento existente com uma nova demanda de tráfego; • Necessidade de promover alternativas de restauração mais adequadas à situação atual do pavimento. Considerando a estrutura atual, os aspectos relativos ao desempenho funcional e estrutural, os mecanismos que regem o fenômeno de deterioração dos pavimentos asfálticos e as necessidades de reabilitação estrutural, observa-se o seguinte: • O desempenho funcional refere-se à capacidade do pavimento de satisfazer sua função principal, que é a de fornecer uma superfície com serventia adequada em termos de qualidade de rolamento. Assim, a irregularidade longitudinal, definida como o desvio da superfície da rodovia em relação a um plano de referência, afeta a dinâmica dos veículos e a aderência, resultando na falta de segurança. O trecho em estudo, no que se refere ao desempenho funcional, apresentam boas condições de rolamento devido ao baixo estado de degradação da superfície do revestimento onde a incidência de irregularidades e defeitos promove desconforto ao rolamento. • O desempenho estrutural refere-se à capacidade que um pavimento desprovido de falhas tem de melhor suportar o efeito do carregamento imposto pelo tráfego, garantindo, assim, um maior tempo de vida útil, livre das deteriorações ocasionais. Quando um pavimento não apresenta falhas estruturais significativas, é usualmente dotado de algum tipo de reforço, com o objetivo de readequá-lo (mesmo em estado aceitável) a uma nova demanda de tráfego. Os trechos em estudo, quanto ao desempenho estrutural, apresentam-se com o revestimento bastante deteriorado, com severo trincamento por fadiga da camada betuminosa e acentuada deformação plástica nas trilhas de roda e afundamentos localizados, o que denota haver colapso das camadas inferiores em pontos localizados. Mesmo necessitando de grande quantidade de intervenções localizadas, a condição de suporte do pavimento apresenta-se condição insatisfatória. As soluções alternativas para a restauração deverão considerar o trincamento presente na estrutura existente, as solicitações futuras e ainda a propagação de trincas por reflexão. Nos segmentos onde o revestimento existente apresenta-se em bom estado, poderão ser indicadas soluções de rejuvenescimento da camada de revestimento.valores jurídicos abstratos

CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES. A obra será dirigida por engenheiro ou técnico em edificações, devida- mente registrado no CREA-SE. A condução dos trabalhos de construção será exercida, de maneira efetiva, pelo referido profissional, no tempo necessário, fixado no contrato de empreitada. Todo contato entre a PREFEITURA MUNICIPAL e o CONSTRUTOR se- rá, preferencialmente, procedido através do engenheiro ou técnico de edifica- ções. A PREFEITURA MUNICIPAL PROPRIÁ/SE poderá exigir do CONS- TRUTOR a substituição do profissional responsável, desde que verifique falhas que comprometam a estabilidade e qualidade dos serviços, inobservância das Planilhas, Memorial Descritivo, atrasos no cronograma físico que impliquem em prorrogação do prazo final dos serviços. O Projeto de Manutenção do Pavimentodimensionamento e organização da mão-de-obra, alvo do presente relatório, foi elaborado com o intuito de definir as medidas corretivas para a restauração execução dos diversos serviços, serão atribuições do CONSTRUTOR, que deverá aten- der as normas e legislações pertinentes e considerar a qualificação profissio- nal, a eficiência e a conduta no canteiro de obras. A PREFEITURA MUNICIPAL DE PROPRIÁ/SE poderá exigir do CONS- TRUTOR a substituição de qualquer empregado do canteiro de obras, desde que verificada a sua incompetência para a execução das tarefas, bem como por conduta nociva á boa administração do canteiro. Todos os materiais, equipamentos e mão-de-obra, salvo disposição con- trária, serão fornecidos pelo CONSTRUTOR. Os serviços deverão ser executados observando-se os procedimentos e Normas Técnicas da estrutura ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas. As providências e despesas, para as instalações provisórias, necessá- rias à execução dos serviços, serão da competência e responsabilidade do pavimento existenteCONSTRUTOR. O CONSTRUTOR manterá na obra, um diário, cujo modelo será apre- sentado e aprovado pela PREFEITURA MUNICIPAL DE PROPRIÁ/SE. Nele serão anotados diariamente: todos os serviços em execução; o pessoal empregado; o tempo ocorrido; o prazo contratual decorrido; as dúvidas de projeto, ou de con- dução da obra que o CONSTRUTOR tiver; os esclarecimentos e determina- ções que a PREFEITURA MUNICIPAL DE PROPRIÁ/SE julgar necessários. As anotações diárias, serão feitas em 3 (três) vias, com base nas informações colhidas quando preenchimento completo dos dados da realização dos levantamentos na rodoviaobra, finalizadas pelas assinaturas do responsável pelo CONS- TRUTOR e engenheiro fiscal. O trecho tem pista de rolamento, do tipo simples, composta por duas faixas de 3,6 m de largura, segmentos com a presença de terceira faixa também com 3,6 m, e dois acostamentos com 2,5m. Neste relatório é apresentada a metodologia utilizada para a análise das soluções na referida rodovia, sendo as mesmas de caráter prioritariamente funcional. O procedimento de análise constituiu em indicar as soluções de manutenção desse trecho a partir dos resultados dos levantamentos de campo. A definição da solução final para cada segmento foi realizada após análise do estágio atual de deterioração dos pavimentos, incluindo as necessidades de reforço estrutural e funcional e vistorias de campo, buscando-se a correção dos pontos críticos previamente ao recapeamento. O trecho em análise apresenta diversas patologias, ao longo dos 41,97 km, como afundamentos, trincas, trilhas de roda, escorregamentos e panelas. Em vistoria realizada no dia 20/04/2020 pela equipe de engenheiros da EGR, foram identificados segmentos considerados críticos, ou seja, onde o estado de deterioração do trecho se apresentava mais avançado. Esta vistoria serviu como base para delimitação dos segmentos onde foram estimados quantitativos para realização de reparos localizados, superficiais e profundos, fresagem e recapeamento ou implantação de camada de reforço. O estudo em questão contemplou as seguintes atividades: • Vistoria do trecho (Equipe de engenheiros da EGR); • Definição das soluções de manutenção; • Dimensionamento do pavimento; • Quantificação dos serviços necessários. • Orçamento As medidas corretivas levaram em consideração a necessidade de utilização de soluções executivas com menor impacto ao fluxo de veículos, tendo em vista o alto volume de veículos Os trabalhos que trafegam pela rodovia e a impossibilidade de interrupções do fluxo com tempos prolongados. O projeto atendeu ao preconizado no Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos Rodovias do DNIT. O trecho da rodovia, considerado para definição das condições atuais do pavimento foram definidos e classificados não estiverem de acordo com as condições contratuais serão impugnados pela PREFEITURA MUNICIPAL DE PROPRIÁ/SE, devendo o fluxo CONSTRUTOR providenciar a demolição e reconstruções necessárias, ime- diatamente após o registro da ordem de veículo, buscando com isso uma melhor caracterização das estruturas. O segmento é o seguinte: Ao longo da vida da rodovia, esta, sofreu ação de manutenção relacionada a questões funcionais, como intervenção duradoura e não paliativa, tendo sido realizada ainda conservação de rotina, executada com aplicação de camadas de micro revestimento e fresagem e recomposição da camada fresada com CBUQ ou através de operação de tapa-buracos com massa asfáltica. Após análise dos resultados obtidos, foi verificado que a estrutura existenteserviço correspondente, no que diz respeito às condições diário de deflectometria, apresenta baixo nível deflectométrico. A presença de poucos locais com afundamento pode estar condicionada à grande espessura de material betuminoso, sendo que o avanço da degradação conduzirá à ruína total do pavimento. O revestimento betuminoso trincou, em determinado estágio de sua vida, devido a fatores tais como a elevada rigidez do revestimento, em conseqüência do envelhecimento provocado pela oxidação do ligante asfáltico e das espessas camadas betuminosas, tudo isso combinado com as ações do tráfego e da deformabilidade. O aumento da rigidez produziu perda de flexibilidade, tornando a estrutura frágil a pequenas deformações elásticas. A trinca apresentada na superfície enfraquece o revestimento e permite a entrada da água, provocando enfraquecimento progressivo da estrutura. Uma vez iniciado, o trincamento tende a aumentar em extensão e severidade, conduzindo à desintegração da estrutura do revestimento. As deformações permanentes e as panelas surgiram da degradação excessiva provocada pelo trincamento. A baixa incidência e a pouca magnitude das deformações localizadas e das deformações nas trilhas de roda evidenciam a boa condição estrutural das camadas inferiores do pavimento. Tendo em vista que a serventia e a reabilitação de um pavimento, proporciona ao usuário, o conforto, a segurança e a economia, faz-se necessário reabilitar qualquer trecho estudado sempre que: • a qualidade da pista de rolamento for inadequada; • houver excesso de defeitos de superfície; • a quantidade de serviços de conservação for excessiva; • o tempo de viagem, a manutenção e a conservação do veículo implicarem custo elevado para o usuário; • a condição de a estrutura permitir manutenção com medidas de baixo custo; Desse modo, é recomendável a recuperação do trecho devido à situação atual do pavimento existente, considerando-se os seguintes fatores: • Ocorrência de deterioração no pavimento, que recomenda medidas de manutenção de baixo custo e possibilidade de aproveitamento integral da estrutura existente, exceto em alguns segmentos; • Incompatibilidade nas características do tráfego no passado e no futuro, em termos de volume de tráfego e de número de eixos padrões; • Necessidade de harmonizar a condição estrutural do pavimento existente com uma nova demanda de tráfego; • Necessidade de promover alternativas de restauração mais adequadas à situação atual do pavimento. Considerando a estrutura atual, os aspectos relativos ao desempenho funcional e estrutural, os mecanismos que regem o fenômeno de deterioração dos pavimentos asfálticos e as necessidades de reabilitação estrutural, observa-se o seguinte: • O desempenho funcional refere-se à capacidade do pavimento de satisfazer sua função principal, que é a de fornecer uma superfície com serventia adequada em termos de qualidade de rolamento. Assim, a irregularidade longitudinal, definida como o desvio da superfície da rodovia em relação a um plano de referência, afeta a dinâmica dos veículos e a aderência, resultando na falta de segurança. O trecho em estudo, no que se refere ao desempenho funcional, apresentam boas condições de rolamento devido ao baixo estado de degradação da superfície do revestimento onde a incidência de irregularidades e defeitos promove desconforto ao rolamento. • O desempenho estrutural refere-se à capacidade que um pavimento desprovido de falhas tem de melhor suportar o efeito do carregamento imposto pelo tráfego, garantindo, assim, um maior tempo de vida útil, livre das deteriorações ocasionais. Quando um pavimento não apresenta falhas estruturais significativas, é usualmente dotado de algum tipo de reforço, com o objetivo de readequá-lo (mesmo em estado aceitável) a uma nova demanda de tráfego. Os trechos em estudo, quanto ao desempenho estrutural, apresentam-se com o revestimento bastante deteriorado, com severo trincamento por fadiga da camada betuminosa e acentuada deformação plástica nas trilhas de roda e afundamentos localizados, o que denota haver colapso das camadas inferiores em pontos localizados. Mesmo necessitando de grande quantidade de intervenções localizadas, a condição de suporte do pavimento apresenta-se condição insatisfatória. As soluções alternativas para a restauração deverão considerar o trincamento presente na estrutura existente, as solicitações futuras e ainda a propagação de trincas por reflexão. Nos segmentos onde o revestimento existente apresenta-se em bom estado, poderão ser indicadas soluções de rejuvenescimento da camada de revestimentoobra.

CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES. O Projeto de Manutenção Código Penal Brasileiro dedica-se, a partir do PavimentoTítulo XI, alvo do presente relatórioa tratar dos Crimes contra a Administração Pública, foi elaborado com o intuito fito de definir as medidas corretivas para protegê-la das condu- tas lesivas de seus servidores, bem assim, de particulares que se relacionam com a restauração Administração. Dentro do amplo conceito que confere ao tema da estrutura do pavimento existenteAdministração Pública, com base nas informações colhidas quando especifica ainda condutas lesivas à administração es- trangeira, à administração da realização dos levantamentos justiça e às finanças públicas. De maneira geral, os tipos têm como objetividade jurídica o interesse da normalidade funcio- nal, probidade, prestígio, incolumidade e decoro da Administração Pública. Posto isto, nosso legislador seguiu o modelo tradicional na rodoviahora de classifi- car os crimes praticados contra a Administração Pública, separando-os entre aqueles cometidos por funcionários ou por particulares, de forma comissiva ou omissiva, causando ou expondo a perigo de dano a função pública. A par deste rol codificado, leis extravagantes ainda trazem condutas da mesma es- pécie. No presente curso, vamos estudar especificamente alguns destes crimes tratados na Lei 8666, Lei das Licitações. O trecho tem pista de rolamentoCódigo Penal Brasileiro prevê, do Art. 312 até o Art.326, os crimes cometidos por funcionários públicos contra Administração Pública. Estes crimes tem a característica essencial de serem delicta in officio, isto é, são crimes essencialmente funcionais em que a situação de funcionário público é elementar para caracterização do tipo simples, composta por duas faixas de 3,6 m de largura, segmentos com a presença de terceira faixa também com 3,6 m, e dois acostamentos com 2,5m. Neste relatório é apresentada a metodologia utilizada para a análise das soluções na referida rodovia, sendo as mesmas de caráter prioritariamente funcionalpenal em questão. O procedimento de análise constituiu em indicar as soluções de manutenção desse trecho a partir dos resultados dos levantamentos de campo. A definição da solução final para cada segmento foi realizada após análise do estágio atual de deterioração dos pavimentos, incluindo as necessidades de reforço estrutural e funcional e vistorias de campo, buscandoTrata-se a correção dos pontos críticos previamente ao recapeamentode crimes próprios, isto é, exigem que no pólo ativo esteja um funcionário público, na condição de autor, coautor ou partícipe. O trecho em análise apresenta diversas patologiasPor esta razão diante de uma conduta que objetivamente se subsuma à descrição típica, ao longo dos 41,97 km, como afundamentos, trincas, trilhas de roda, escorregamentos e panelas. Em vistoria realizada no dia 20/04/2020 pela equipe de engenheiros da EGR, foram identificados segmentos considerados críticos, ou seja, onde o estado de deterioração do trecho se apresentava mais avançado. Esta vistoria serviu como base para delimitação dos segmentos onde foram estimados quantitativos para realização de reparos localizados, superficiais e profundos, fresagem e recapeamento ou implantação de camada de reforço. O estudo em questão contemplou as seguintes atividades: • Vistoria do trecho (Equipe de engenheiros da EGR); • Definição das soluções de manutenção; • Dimensionamento do pavimento; • Quantificação dos serviços necessários. • Orçamento As medidas corretivas levaram em consideração a necessidade de utilização de soluções executivas com menor impacto ao fluxo de veículos, tendo em vista o alto volume de veículos que trafegam pela rodovia e a impossibilidade de interrupções do fluxo com tempos prolongados. O projeto atendeu ao preconizado no Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos Rodovias do DNIT. O trecho da rodovia, considerado para definição das condições atuais do pavimento foram definidos e classificados de acordo com o fluxo de veículo, buscando com isso uma melhor caracterização das estruturas. O segmento é o seguinte: Ao longo da vida da rodovia, esta, sofreu ação de manutenção relacionada a questões funcionais, como intervenção duradoura e não paliativa, tendo sido realizada ainda conservação de rotina, executada com aplicação de camadas de micro revestimento e fresagem e recomposição da camada fresada com CBUQ ou através de operação de tapa-buracos com massa asfáltica. Após análise dos resultados obtidos, foi verificado que a estrutura existente, no que diz respeito às condições de deflectometria, apresenta baixo nível deflectométrico. A presença de poucos locais com afundamento pode estar condicionada à grande espessura de material betuminoso, sendo que o avanço da degradação conduzirá à ruína total do pavimento. O revestimento betuminoso trincou, em determinado estágio de sua vida, devido a fatores tais como a elevada rigidez do revestimento, em conseqüência do envelhecimento provocado pela oxidação do ligante asfáltico e das espessas camadas betuminosas, tudo isso combinado com as ações do tráfego e da deformabilidade. O aumento da rigidez produziu perda de flexibilidade, tornando a estrutura frágil a pequenas deformações elásticas. A trinca apresentada na superfície enfraquece o revestimento e permite a entrada da água, provocando enfraquecimento progressivo da estrutura. Uma vez iniciado, o trincamento tende a aumentar em extensão e severidade, conduzindo à desintegração da estrutura do revestimento. As deformações permanentes e as panelas surgiram da degradação excessiva provocada pelo trincamento. A baixa incidência e a pouca magnitude das deformações localizadas e das deformações nas trilhas de roda evidenciam a boa condição estrutural das camadas inferiores do pavimento. Tendo em vista que a serventia e a reabilitação de um pavimento, proporciona ao usuário, o conforto, a segurança e a economia, faz-se necessário reabilitar qualquer trecho estudado sempre que: • a qualidade da pista de rolamento for inadequada; • houver excesso de defeitos de superfície; • a quantidade de serviços de conservação for excessiva; • o tempo de viagem, a manutenção e a conservação do veículo implicarem custo elevado para o usuário; • mas ausente a condição de funcionário público do agente que a estrutura permitir manutenção com medidas pratica, o fato se torna atípico ou, eventualmente, sofre uma desclassi- ficação para um crime comum. É o que acontece, por exemplo, nos crimes de baixo custo; Desse modoprevaricação, é recomendável a recuperação previsto no art. 319 do trecho devido à situação atual do pavimento existenteCP, considerandoem que se pune o funcionário que retarda ou deixa de praticar, indevidamente, ato de ofício, ou que o pratique contra disposição expressa de lei, para satisfazer interesse ou sentimento pessoal. Comprovando-se os seguintes fatores: • Ocorrência de deterioração no pavimentoque o agente não exercia cargo, que recomenda medidas de manutenção de baixo custo e possibilidade de aproveitamento integral da estrutura existenteemprego ou função pública, exceto em alguns segmentos; • Incompatibilidade nas características do tráfego no passado e no futuro, em termos de volume de tráfego e de número de eixos padrões; • Necessidade de harmonizar a condição estrutural do pavimento existente com uma nova demanda de tráfego; • Necessidade de promover alternativas de restauração mais adequadas à situação atual do pavimento. Considerando a estrutura atual, os aspectos relativos ao desempenho funcional e estrutural, os mecanismos que regem o fenômeno de deterioração dos pavimentos asfálticos e as necessidades de reabilitação estrutural, observatrata-se de absoluta ati- picidade da conduta. Já na hipótese do peculato-furto, por exemplo, disposto no art. 312, §1, do CP, se aquele que subtrair um bem móvel pertencente à Administração Pública não ostentar o seguinte: • O desempenho funcional refere-se à capacidade status de funcionário público estará enquadrado no crime de furto comum, previsto no art. 155, igualmente do pavimento CP. A ausência da condição de satisfazer sua função principal, que é funcionário público provoca a de fornecer uma superfície com serventia adequada em termos de qualidade de rolamentodesclassificação do crime para outra espécie. AssimNeste caso, a irregularidade longitudinal, definida doutrina classifica o crime funcio- nal como o desvio da superfície da rodovia um crime funcional impróprio (porque ele guarda uma relação de especialidade em relação a um plano de referência, afeta a dinâmica dos veículos e a aderência, resultando na falta de segurança. O trecho em estudo, no que se refere ao desempenho funcional, apresentam boas condições de rolamento devido ao baixo estado de degradação da superfície do revestimento onde a incidência de irregularidades e defeitos promove desconforto ao rolamento. • O desempenho estrutural refere-se à capacidade que um pavimento desprovido de falhas tem de melhor suportar o efeito do carregamento imposto pelo tráfego, garantindo, assim, um maior tempo de vida útil, livre das deteriorações ocasionais. Quando um pavimento não apresenta falhas estruturais significativas, é usualmente dotado de algum tipo de reforço, com o objetivo de readequá-lo (mesmo em estado aceitável) a uma nova demanda de tráfego. Os trechos em estudo, quanto ao desempenho estrutural, apresentam-se com o revestimento bastante deteriorado, com severo trincamento por fadiga da camada betuminosa e acentuada deformação plástica nas trilhas de roda e afundamentos localizados, o que denota haver colapso das camadas inferiores em pontos localizados. Mesmo necessitando de grande quantidade de intervenções localizadas, a condição de suporte do pavimento apresenta-se condição insatisfatória. As soluções alternativas para a restauração deverão considerar o trincamento presente na estrutura existente, as solicitações futuras e ainda a propagação de trincas por reflexão. Nos segmentos onde o revestimento existente apresenta-se em bom estado, poderão ser indicadas soluções de rejuvenescimento da camada de revestimentomais genérico).