PRIVADO

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REGULAMENTAÇÃO DO TRABALHO

CONVENÇÕES COLETIVAS

Acordo de empresa entre a Transportes Aéreos Portugueses, SA e o SPAC - Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil - Revisão global

Cláusula 1.ª

Âmbito e área

1- Após a publicação, nos termos da cláusula 2.ª, o presente acordo de empresa (AE), celebrado a 30 de junho de 2023, obriga, por um lado, a Transportes Aéreos Portugueses, SA, adiante designada simplesmente como TAP ou como empresa, e, por outro, os pilotos ao seu serviço representados pelo SPAC - Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil, adiante designado simplesmente como SPAC ou como sindicato.

2- A TAP integra o setor de atividade de transportes aéreos regulares (CAE 62100).

3- O presente AE aplica-se, para além da empresa, a 1133 pilotos (à data de 6 de junho de 2023).

4- O presente AE aplica-se em todo o território nacional e, bem assim, aos pilotos referidos nos números 1 e 3 da presente cláusula que, mantendo o vínculo laboral direto à TAP, se desloquem temporariamente e em serviço ao estrangeiro.

5- Os pilotos da TAP não filiados no SPAC e que não sejam filiados em qualquer outra associação sindical, podem manifestar a sua vontade junto da TAP para que o presente AE lhes passe a ser aplicável, devendo, para o efeito, comunicar a sua escolha por escrito à direção da TAP, nos 3 meses posteriores à sua entrada em vigor ou ao início da execução do seu contrato de trabalho se este for posterior.

6- A aplicação da convenção nos termos do número anterior mantém-se até ao final da sua vigência, com o

limite de 15 meses.

7- O trabalhador pode revogar a escolha, cessando a aplicação da convenção seis meses após a comunicação dessa revogação ou antes se, entretanto, se esgotar o prazo referido no número anterior.

8- O trabalhador só pode fazer uso da faculdade prevista no número 5 uma vez enquanto estiver ao serviço da TAP.

9- A adesão do piloto, cumpridas as formalidades previstas no número anterior, só produzirá efeitos a partir

do primeiro dia do mês seguinte à sua adesão.

10- A eficácia da escolha prevista no número cinco fica dependente do pagamento pelo piloto ao SPAC de um montante correspondente a 1,2 % da sua remuneração base mensal à data da escolha, multiplicado por 15, a título de comparticipação nos encargos da negociação.

Cláusula 2.ª

Vigência

1- O presente AE entra em vigor cinco dias após a sua publicação no Boletim do Trabalho e Emprego.

2- Com a entrada em vigor do presente AE, são revogados a regulamentação interna, os acordos e os pro- tocolos celebrados entre as partes outorgantes que conflituem com o presente AE, e substitui toda a regula- mentação coletiva anteriormente negociada entre as partes, bem como o acordo de empresa celebrado entre a Transportes Aéreos Portugueses, SA e o SPAC - Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil, publicado no Boletim do Trabalho e Emprego, n.º 24, de 29 de junho de 2010, na sua redação atual.

3- Não obstante a regra contida no número anterior, podem os diversos regulamentos anexos estabelecer datas diferentes para a respetiva entrada em vigor, aplicando-se até essa data a regulamentação em vigor à data do início de vigência do AE.

4- O presente AE vigora até 31 de dezembro de 2026.

5- O presente AE pode ser denunciado por qualquer uma das partes, nos termos da lei, mediante comunica- ção dirigida à outra parte, acompanhada da proposta negocial global, com uma antecedência de, pelo menos, 30 dias com referência ao respetivo termo de vigência inicial ou de qualquer uma das suas renovações, após o que entrará em regime de sobrevigência, nos termos da lei.

6- A denúncia deve ser acompanhada de fundamentação quanto a motivos de ordem económica, estrutural ou a desajustamentos do regime da convenção denunciada.

7- Na ausência de denúncia, o presente AE será automática e sucessivamente renovado por períodos de 12

meses.

8- O disposto na presente cláusula não prejudica a possibilidade de negociação e celebração de protocolos,

regulamentos ou quaisquer outros normativos sobre matérias específicas entre a TAP e o SPAC.

Cláusula 3.ª

Princípios e objetivos fundamentais do AE

1- As partes contratantes comprometem-se a proceder de acordo com o princípio da boa-fé e, em particular, a garantir o cumprimento do estabelecido na lei e neste AE.

2- Ao celebrarem este AE, a TAP e o SPAC, pretendem, em particular:

a) Estabelecer condições adequadas de prestação de trabalho que potenciem a competitividade da empresa;

b) Contribuir para a rentabilidade da operação, proporcionando a garantia de emprego aos pilotos;

c) Intensificar a cooperação entre as partes num ambiente de confiança e respeito mútuo;

d) Estabelecer mecanismos para a resolução de diferendos;

e) Xxxxxx e promover a paz social.

3- De acordo com os princípios e objetivos referidos, a TAP e o SPAC analisarão em conjunto todos os assuntos relevantes para a empresa relacionados com a prestação de trabalho dos pilotos, podendo celebrar os protocolos que entendam necessários referentes a matérias específicas.

Cláusula 4.ª

Contratos de trabalho

Os contratos de trabalho dos pilotos são celebrados por tempo indeterminado, podendo, no entanto, ser celebrados a termo nos seguintes casos:

a) Substituição temporária de trabalhador que, por qualquer razão, se encontre impedido de prestar serviço, em relação ao qual esteja pendente em juízo ação de apreciação de licitude do despedimento, em situação de licença sem retribuição ou passe a prestar trabalho a tempo parcial por período determinado;

b) Atividades sazonais;

c) Acréscimo temporário ou excecional da atividade da empresa;

d) Execução de uma tarefa ocasional ou serviço determinado precisamente definido e não duradouro;

e) Execução de obra, projeto ou outra atividade definida e temporária.

Cláusula 5.ª

Deveres da empresa

Para além dos consagrados na lei, são deveres da empresa:

a) Controlar a validade das licenças de voo, passaportes, vistos e vacinas, ou quaisquer outros documentos necessários ao desempenho das funções dos pilotos, notificando-os da respetiva caducidade com adequada antecedência, desde que estes lhes forneçam os elementos necessários e atualizados para o efeito, sempre sem prejuízo da responsabilidade dos pilotos nestas matérias;

b) Suportar os encargos normais com a obtenção e revalidação atempada da documentação referida na alínea

anterior;

c) Respeitar a vida pessoal e familiar dos pilotos, nomeadamente pela adequada organização de escalas de serviço, de assistência e de folgas através do cumprimento rigoroso das normas referentes à duração do traba- lho, dentro do quadro dos instrumentos legais e convencionais aplicáveis;

d) Distribuir aos pilotos os manuais, devidamente atualizados, necessários ao cabal desempenho de cada

uma das suas funções, bem como todas as notas internas da operação de voo;

e) Comunicar ao comandante de serviço a existência a bordo de pessoas em serviço de inspeção;

f) Entregar aos pilotos que o solicitem, na vigência do contrato de trabalho e ainda após a cessação deste, indiferentemente dos motivos que lhe deram lugar, certificado donde constem a antiguidade e funções ou car- gos desempenhados, bem como o grau de qualificação profissional obtido em cursos de especialização;

g) Facultar a consulta e cópia dos processos individuais, sempre que o respetivo piloto o requeira;

h) Efetuar, suportando os respetivos custos, as verificações de proficiência dos seus pilotos, de acordo com os requisitos exigidos pela autoridade aeronáutica competente;

i) Manter e conservar, durante os prazos requeridos pela legislação e regulamentação aeronáutica aplicável, os registos das atividades dos pilotos, nomeadamente das suas qualificações, dos tempos de trabalho, de voo e serviços de voo efetuados, bem como de folgas e férias efetivamente gozadas;

j) Suportar os encargos com todo o material, equipamento e demais instrumentos de trabalho necessários ao desempenho das funções de piloto, nomeadamente pastas de bordo, fardamento e outras, que se manterão, no entanto, como propriedade da TAP;

k) Suportar os custos com o estacionamento das viaturas utilizadas pelos pilotos, quando estes tenham que

se deslocar ao serviço da empresa;

l) Organizar cursos de formação ou de atualização de que os pilotos necessitem para se manterem devida-

mente qualificados e atualizados;

m) Ministrar, suportando os respetivos custos, a instrução teórica de voo e de simulador necessária à quali-

ficação e atualização dos pilotos;

n) Preparar e por à disposição do piloto no local em que habitualmente se apresenta ao serviço, todos os documentos necessários, que devam ser entregues pelo próprio nas diversas embaixadas, para a obtenção de vistos obrigatórios.

Cláusula 6.ª

Deveres dos pilotos

Para além dos previstos na lei, são deveres dos pilotos:

a) Executar os serviços que lhes foram confiados, de harmonia com as suas aptidões e categorias profissio- nais e com zelo e diligência;

b) Guardar lealdade à TAP, nomeadamente assegurando o segredo profissional sobre todos os assuntos que não esteja autorizado a revelar;

c) Promover ou executar todos os atos tendentes à melhoria da produtividade da TAP, de acordo com as

normas legais e convencionais aplicáveis;

d) Prestar, em matéria de serviço, os ensinamentos que os colegas de trabalho necessitem, ou solicitem, de

forma a não deixar sobre os assuntos questionados dúvidas ou possibilidades de equívoco;

e) Participar aos superiores hierárquicos os acidentes e ocorrências anormais que se tenham verificado no serviço;

f) Usar, durante o exercício das suas funções, da máxima diligência com vista à proteção de vidas e bens que a TAP lhes confie;

g) Velar pela salvaguarda do prestígio interno e internacional da TAP;

h) Xxxxxx os procedimentos mais adequados à defesa dos interesses da TAP;

i) Abster-se, por razões de segurança de aviação, de exercer por conta própria ou em benefício de outra em- presa, enquanto vigorar o vínculo laboral, a atividade de piloto e abstendo-se igualmente de exercer atividades incompatíveis com o disposto na alínea l) desta cláusula;

j) Manter o nível de formação profissional à altura das missões que lhes correspondem nos termos deste AE e das normas operacionais, nomeadamente submetendo-se a verificações, cursos, refrescamentos e inspeções;

k) Manter atualizadas as licenças de voo, qualificações e demais documentação necessária ao normal desem- penho das suas funções;

l) Xxxxxx um regime de vida adequado às exigências da profissão, cumprindo as normas estabelecidas pela TAP dentro do seu poder regulamentar e todas as demais disposições resultantes de normas internacionais ou de diretivas das entidades oficiais competentes;

m) Cumprir as normas operacionais dimanadas das entidades oficiais competentes e os regulamentos inter- nos em vigor na TAP;

n) Dispor de contacto telefónico e informar a TAP do respetivo número, bem como manter a sua morada

atualizada junto da direção de recursos humanos e direção de operações de voo da empresa.

Cláusula 7.ª

Garantias dos pilotos

1- De acordo com o disposto na lei geral, é proibido à empresa:

a) Opor-se, por qualquer forma a que o piloto exerça os seus direitos, bem como despedi-lo ou aplicar-lhe

sanções por causa desse exercício;

b) Obstar injustificadamente à prestação efetiva de trabalho;

c) Exercer pressão sobre o piloto para que atue no sentido de influir, desfavoravelmente, nas condições de trabalho;

d) Xxxxxxxx a retribuição do piloto, salvo nos casos previstos na lei e no presente acordo e respetivos regu-

lamentos anexos;

e) Baixar a categoria do piloto, salvo se aceite por este e cumpridas as formalidades legais;

f) Transferir qualquer piloto para outro local de trabalho em violação do que o que sobre essa matéria esteja,

em cada momento, em vigor na lei e no presente AE;

g) Xxxxxxxx e readmitir o piloto, mesmo com o seu acordo, havendo o propósito de o prejudicar nos direitos

e regalias decorrentes da antiguidade;

h) Discriminar um piloto em função da sua filiação sindical, ou pelo exercício da atividade sindical ou qual- quer outra de representação de trabalhadores.

2- A prática pela TAP de qualquer ato em violação culposa do disposto no número anterior considera-se

ilícita com as consequências previstas na lei.

Cláusula 8.ª

Desconto das quotas sindicais

1- De acordo com o regime legal em cada momento em vigor, a empresa procede ao desconto da quota sindical no vencimento mensal de cada piloto, mediante declaração escrita deste, procedendo à sua entrega ao SPAC até ao dia 12 do mês seguinte àquele a que disser respeito.

2- A TAP procede ainda ao desconto da quota de cada piloto relativa à Associação Portuguesa de Pilotos de Linha Aérea, nos mesmos termos referidos no número anterior.

Cláusula 9.ª

Conflitos entre a TAP e o SPAC

1- A TAP e o SPAC devem evitar atitudes que conduzam a situações de conflito.

2- No caso de ocorrer uma situação de divergência de interpretação relativamente às cláusulas do acordo de

empresa em vigor, é adotado o seguinte procedimento:

a) Qualquer das partes notifica a parte contrária com a indicação da divergência de entendimento;

b) A TAP suspende, durante 48 horas, a atuação e notifica o SPAC para a realização de uma reunião dentro do referido prazo;

c) Se estiverem situações em curso que sejam afetadas pela divergência de entendimento, a operação deve ser finalizada independentemente da suspensão prevista na alínea b);

d) Caso as partes não cheguem a um entendimento no prazo de 48 horas, referido na alínea b), será convo- cada uma comissão paritária, mantendo-se a suspensão do entendimento da empresa até ao momento em que emane uma resolução da referida comissão;

e) Caso a comissão paritária não chegue a um entendimento vinculante, cada uma das partes desencadeará

as ações que considere necessárias para defender os respetivos entendimentos.

Cláusula 10.ª

Comissão paritária

1- Será criada uma comissão paritária para a interpretação das disposições deste AE e dos seus regulamen- tos.

2- A comissão é constituída por quatro elementos que devem ser independentes e atuar como tal, sendo dois

nomeados pela empresa e dois pelo SPAC, a designar caso a caso; a comissão determina as suas regras de fun-

cionamento, no respeito da lei e das normas gerais estabelecidas neste AE, devendo terminar os seus trabalhos no prazo máximo de 14 dias após o respectivo início.

3- A comissão é convocada pela TAP e pelo SPAC, por correio eletrónico, informando a outra parte da existência de um diferendo e as dúvidas na interpretação das disposições deste AE ou de qualquer dos seus regulamentos.

4- A convocatória para o início dos trabalhos será feita pela TAP, por correio eletrónico, no prazo máximo de 10 dias após o recebimento pela parte destinatária da comunicação referida no número 3, após consulta ao SPAC para que este designe os seus dois membros na comissão, devendo os trabalhos iniciar-se dentro dos 14 dias seguintes.

5- Se a comissão chegar a uma resolução, a mesma será reduzida a escrito, em documento assinado pelos re- presentantes de ambas as partes, cuja cópia será enviada às partes por correio registado com aviso de receção; caso não seja alcançado acordo, a inexistência do mesmo será registada, em ata assinada pelos representantes de ambas as partes, cuja cópia será enviada às partes por correio registado com aviso de receção.

6- As deliberações da comissão paritária tomadas validamente, vinculam as partes nos mesmos termos deste

AE.

Cláusula 11.ª

Licenças

Os pilotos não podem exercer serviços de voo se não estiverem munidos de licenças válidas emitidas pela autoridade aeronáutica competente, e de toda a documentação relativa a esses serviços que legalmente for exigida.

Cláusula 12.ª

Exames médicos

1- Os pilotos têm o dever de se submeter aos exames médicos, efetuados sob a égide da autoridade aeronáu- tica competente, com vista à revalidação das suas licenças de voo.

2- Para efeitos da revalidação das licenças de voo e no cumprimento dos deveres estabelecidos na cláusula 5.ª, a TAP assegura as necessárias marcações, no quadro dos serviços definidos pela autoridade aeronáutica competente.

3- O piloto pode, porém, optar por escolher os serviços médicos em que pretende realizar os exames, desde que os mesmos estejam certificados para o efeito pela autoridade aeronáutica competente, suportando os even- tuais custos adicionais decorrentes dessa opção.

4- No caso previsto no número anterior, o piloto deve informar a empresa de qual o serviço autorizado que pretende utilizar, até três meses antes da data de caducidade do seu certificado médico; caso não exerça essa opção naquele prazo, a empresa marca a inspeção no serviço que entender mais conveniente.

Cláusula 13.ª

Tempo de exames, avaliação e cursos

O tempo gasto pelo piloto nos exames médicos a que se refere a cláusula anterior, bem como nas avalia-

ções e nos cursos organizados pela empresa, é considerado, para todos os efeitos, tempo de trabalho.

Cláusula 14.ª

Quadros de pessoal

1- A empresa remete ao SPAC, no decorrer do 3.º trimestre de cada ano, relação nominal dos pilotos filiados

no SPAC, contendo os seguintes elementos individuais:

a) Nome;

b) Número de trabalhador;

c) Categoria profissional;

d) Datas de admissão e da última evolução salarial;

e) Retribuição mensal.

2- Para além do mapa referido no número 1, a empresa envia ao SPAC uma lista de antiguidade dos pilotos, ordenados por escalonamento na categoria e por equipamento.

3- A empresa obriga-se a manter atualizados os mapas referidos nos números anteriores, remetendo ao SPAC no prazo previsto no número 1 da presente cláusula.

4- O disposto na presente cláusula é acordado nos termos e para os efeitos previstos no artigo 88.º do Regulamento (UE) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de abril de 2016 (RGPD).

Cláusula 15.ª

Profissões e categorias profissionais

1- As profissões, as categorias profissionais e as funções dos pilotos, são as constantes do anexo 1 ao presen- te AE.

2- A descrição de funções correspondentes às várias categorias profissionais dos pilotos é a constante do regulamento de admissões, antiguidades e acessos (RAAA), parte integrante deste AE.

3- A carreira profissional dos pilotos rege-se pelo regulamento referido no número anterior.

4- As qualificações técnicas necessárias para cada uma das funções são as estabelecidas pela empresa, cum- pridas as disposições legais aplicáveis, devendo ser objeto de publicação no Regulamento de Operações de Voo (ROV) da empresa e do qual o presente AE será parte integrante.

Cláusula 16.ª

Requisitos de admissão

1- A admissão de pilotos será realizada através de concurso devidamente publicitado.

2- As condições de concurso, o regulamento do mesmo e as condições de admissão dos pilotos são as cons- tantes do RAAA.

Cláusula 17.ª

Antiguidades

As antiguidades dos pilotos, a sua caracterização e os critérios de contagem respetivos são os constantes do RAAA.

Cláusula 18.ª

Hierarquia em serviço de voo

A hierarquia de uma tripulação é independente da hierarquia dentro da empresa e obedece ao escalona- mento seguinte:

a) Comandante;

b) Co-piloto;

c) Pessoal navegante comercial (PNC).

Cláusula 19.ª

Transferências

1- A transferência do piloto para serviços de terra compatíveis com as suas habilitações e qualificações pro- fissionais depende de acordo escrito.

2- O piloto aufere na nova função a retribuição correspondente à categoria e equipamento que teria se se mantivesse em serviço de voo.

Cláusula 20.ª

Limites de serviço de voo e repouso e condições de utilização e de prestação de trabalho

Os limites máximos do período de serviço de voo e de tempo de voo, as condições de repouso e outras condições de utilização e prestação de trabalho são as constantes do Regulamento de Utilização e de Prestação do Trabalho (RUPT), parte integrante deste AE, no quadro das disposições legais imperativas aplicáveis.

Cláusula 21.ª

Enumeração de feriados

São feriados obrigatórios os previstos na lei e ainda os seguintes:

a) Terça-Feira de Carnaval;

b) Feriado municipal da base de cada piloto, sendo este substituído pelo feriado regional no caso das Regiões

Autónomas.

Cláusula 22.ª

Direito a férias

1- O direito a férias adquire-se com a celebração do contrato de trabalho, reporta-se ao trabalho prestado no ano civil anterior e vence-se no dia 1 de janeiro de cada ano civil.

2- No ano de admissão aplica-se o regime previsto na lei geral.

3- Se o contrato cessar antes de gozado o período de férias vencido no início do ano da cessação, o piloto terá ainda direito a receber a retribuição correspondente a esse período, bem como o respetivo subsídio.

4- O período de férias a que se refere no número anterior, embora não gozado, conta-se sempre para efeitos de antiguidade.

5- O direito a férias é irrenunciável e o seu gozo efetivo não pode ser substituído por remuneração, fora dos casos expressamente previstos na lei ou no presente AE.

Cláusula 23.ª

Período de férias

1- Os pilotos têm direito, em cada ano civil, a um período de férias com a duração estabelecida no RUPT.

2- Os critérios de marcação de férias são os estabelecidos no RUPT.

Cláusula 24.ª

Alteração ou interrupção de férias

1- A alteração unilateral dos períodos de férias já estabelecidos ou a interrupção unilateral dos já iniciados só são permitidas com base no interesse fundamentado dos pilotos ou da empresa.

2- Em casos excecionais, pode a empresa alterar ou interromper as férias do piloto, obrigando-se, porém, a indemnizá-lo dos prejuízos comprovadamente sofridos.

Cláusula 25.ª

Doença no período de férias

1- Sempre que um período de doença coincida, no todo ou em parte, com o período de férias, considerar-se-

-ão estas como não gozadas na parte correspondente, desde que haja comunicação do impedimento do piloto à TAP.

2- Terminado o impedimento, antes de decorrido o período de férias anteriormente marcado, o piloto gozará os dias de férias ainda compreendidos neste período, cabendo à empresa, na falta de acordo, a marcação dos dias de férias não gozados, respeitando, na medida em que seja materialmente possível, as regras relativas ao período do ano do gozo das férias.

3- A prova da situação de doença pode ser feita nos termos legais, podendo a doença ser sujeita aos meca-

nismos de verificação previstos na lei ou no presente AE.

4- Quando se verificar a situação prevista nesta cláusula deverá o piloto comunicar à empresa, logo que

possível, o dia de início da doença, bem como o do seu termo.

Cláusula 26.ª

Noção de falta

Falta é a não comparência a um serviço de voo, a um serviço de assistência, a uma sessão de simulador ou de instrução ou a qualquer serviço ou convocação legítima da empresa relacionada com a atividade profissio- nal dos pilotos.

Cláusula 27.ª

Tipos de falta

1- As faltas podem ser justificadas ou injustificadas. 2- São consideradas faltas justificadas:

a) As dadas, durante 15 dias seguidos, por altura do casamento;

b) A motivada por falecimento de cônjuge, parente ou afim, nos termos legais;

c) A motivada pela prestação de prova em estabelecimento de ensino, nos termos legais;

d) A motivada por impossibilidade de prestar trabalho devido a facto não imputável ao trabalhador, nomea- damente observância de prescrição médica no seguimento de recurso a técnica de procriação medicamente assistida, doença, acidente ou cumprimento de obrigação legal;

e) A motivada pela prestação de assistência inadiável e imprescindível a filho, a neto ou a membro do agre- gado familiar de trabalhador, nos termos legais;

f) A motivada por deslocação a estabelecimento de ensino de responsável pela educação de menor por mo- tivo da situação educativa deste, pelo tempo estritamente necessário, até quatro horas por trimestre, por cada um;

g) A de trabalhador eleito para estrutura de representação coletiva dos trabalhadores, nos termos legais;

h) A motivada por luto gestacional;

i) A de candidato a cargo público, nos termos da correspondente lei eleitoral;

j) A autorizada ou aprovada pelo empregador;

k) A que por lei seja como tal considerada.

3- São consideradas faltas injustificadas todas as faltas não previstas no número anterior.

Cláusula 28.ª

Licença parental inicial

1- A mãe e o pai trabalhadores têm direito, por nascimento de filho, a licença parental inicial de 120 ou 150 dias consecutivos, cujo gozo podem partilhar após o parto, sem prejuízo dos direitos da mãe estipulados na lei. 2- A licença referida no número anterior é acrescida em 30 dias, no caso de cada um dos progenitores gozar, em exclusivo, um período de 30 dias consecutivos, ou dois períodos de 15 dias consecutivos, após o período

de gozo obrigatório pela mãe, fixado na lei.

3- Em caso de opção pela licença parental inicial com a duração prevista no número 1 ou no número 2, os progenitores podem, após o gozo de 120 dias consecutivos, cumular, em cada dia, os restantes dias da licença com trabalho a tempo parcial.

4- Na situação de cumulação prevista no número anterior:

a) Os períodos diários de licença são computados como meios-dias e são adicionados para determinação da

duração máxima da licença;

b) O período da licença pode ser gozado por ambos os progenitores, em simultâneo ou de forma sequencial;

c) O trabalho a tempo parcial corresponde a um período normal de trabalho diário igual a metade do prati- cado a tempo completo em situação comparável.

5- No caso de nascimentos múltiplos, o período de licença previsto nos números anteriores é acrescido de 30 dias por cada gémeo além do primeiro.

6- Em caso de partilha do gozo da licença, a mãe e o pai informam os respetivos empregadores, até sete dias após o parto, do início e termo dos períodos a gozar por cada um, entregando para o efeito, declaração conjunta ou, quando aplicável, declaração do outro progenitor da qual conste que o mesmo exerce atividade profissional.

7- Caso a licença parental não seja partilhada pela mãe e pelo pai, e sem prejuízo dos direitos da mãe a que se refere o artigo seguinte, o progenitor que gozar a licença informa o respetivo empregador, até sete dias após o parto, da duração da licença e do início do respetivo período, juntando declaração do outro progenitor da qual conste que o mesmo exerce atividade profissional e que não goza a licença parental inicial.

8- Na falta da declaração referida nos números 4 e 5 a licença é gozada pela mãe.

9- Em situação de internamento hospitalar da criança imediatamente após o período recomendado de inter- namento pós-parto, devido a necessidade de cuidados médicos especiais para a criança, a licença referida no número 1 é acrescida do período de internamento, até ao limite máximo de 30 dias, sem prejuízo do disposto nos números 2 e 5.

10- Em caso de internamento hospitalar da criança ou do progenitor que estiver a gozar a licença prevista nos números 1, 2 ou 3 durante o período após o parto, o período de licença suspende-se, a pedido do progeni- tor, pelo tempo de duração do internamento.

11- A suspensão da licença no caso previsto no número anterior é feita mediante comunicação ao emprega- dor, acompanhada de declaração emitida pelo estabelecimento hospitalar.

Cláusula 29.ª

Licenças parentais exclusivas da mãe ou do pai

1- Licença parental exclusiva da mãe:

a) A mãe pode gozar até 30 dias da licença parental inicial antes do parto;

b) É obrigatório o gozo, por parte da mãe, de 42 dias consecutivos de licença a seguir ao parto;

c) A piloto que pretenda gozar parte da licença antes do parto, deve informar desse propósito a TAP e apre- sentar atestado médico que indique a data previsível do parto, prestando essa informação com a antecedência de 10 dias ou, em caso de urgência comprovada pelo médico, logo que possível.

2- Licença parental exclusiva do pai:

a) É obrigatório o gozo pelo pai de uma licença parental de 28 dias, seguidos ou em períodos interpolados de no mínimo 7 dias, nos 42 dias seguintes ao nascimento da criança, 7 dos quais gozados de modo consecutivo imediatamente a seguir a este;

b) Após o gozo da licença prevista no número anterior, o pai tem ainda direito a 7 dias de licença, seguidos

ou interpolados, desde que gozados em simultâneo com o gozo da licença parental inicial por parte da mãe;

c) No caso de nascimentos múltiplos, à licença prevista nos números anteriores acrescem dois dias por cada

gémeo além do primeiro;

d) Para efeitos do disposto nos números anteriores, o trabalhador deve avisar o empregador com a antece-

dência possível que, no caso previsto no número 2, não deve ser inferior a cinco dias.

Cláusula 30.ª

Proteção à maternidade

1- As pilotos que, tendo gozado a respetiva licença por maternidade, tenham a sua licença de voo tempora- riamente cancelada pela autoridade aeronáutica competente e que, por esse motivo, tenham de realizar o curso de qualificação ou refrescamento, em virtude de terem estado sem realizar qualquer serviço de voo por um período superior ao que a lei estipula, têm direito ao seguinte regime de prestação de trabalho:

a) A TAP concede às pilotos voos de ida e volta durante o período mínimo de 1 (um) ano a contar da data do

voo de largada do curso acima referido, nos termos e condições constantes da presente cláusula;

b) As pilotos que operem em equipamento wide body e que pretendam efetuar voos de ida e volta, nos termos da alínea anterior, deverão, obrigatoriamente, transitar para equipamento a operar em narrow body;

c) As pilotos que transitarem para o narrow body nos termos da alínea anterior, estarão sujeitas a um período mínimo de permanência de três anos no equipamento, sem prejuízo de promoção, a qual não obriga a qualquer período mínimo de permanência;

d) No âmbito do regime constante das alíneas a) e b), podem ser acordados regimes mais favoráveis entre a

TAP e piloto;

e) A TAP compromete-se a analisar individualmente cada requerimento, tendo especial atenção e sensibili- dade pela situação concreta das pilotos, podendo conceder regimes diferenciados em relação a cada piloto.

2- As pilotos que se encontrem nas condições referidas no número 1 e que pretendam beneficiar das dis- posições da presente cláusula, deverão manifestar a sua opção em conformidade, especificando o regime que pretendem ver aplicado.

3- A opção deverá ser manifestada individualmente e por escrito, por carta ou por correio eletrónico, no prazo de 2 meses antes de terminar a licença de parto.

4- A TAP deverá responder no prazo máximo de 1 mês a contar da data de receção da comunicação referida

no número anterior.

5- Para análise e deferimento das pretensões individuais das pilotos, a TAP tem em conta a situação dos

recursos disponíveis e o número de pilotos envolvidas.

6- O que não for expressamente regulado pela presente cláusula, ainda que no âmbito por esta definido, é

regido pelo restante AE e pela legislação aplicável.

Cláusula 31.ª

Comunicação e prova das faltas justificadas

1- Todas as faltas, quando previsíveis, devem ser comunicadas à TAP, acompanhadas da indicação do mo- tivo justificativo, sempre que possível, com a antecedência mínima de cinco dias. Sempre que o piloto tenha conhecimento da ausência com antecedência superior, comunica tal ausência à TAP logo que possível.

2- Caso a antecedência prevista no número anterior não possa ser respeitada, nomeadamente por a ausência ser imprevisível nesse prazo, o piloto deve avisar o departamento de que depende no mais curto lapso de tem- po e logo que possível.

3- A falta de candidato a cargo público durante o período legal da campanha eleitoral, deve ser comunicada

à TAP com a antecedência mínima de quarenta e oito horas.

4- A falta de representante dos trabalhadores por motivo de desempenho necessário e inadiável de funções em estrutura de representação coletiva de trabalhadores de que aquele seja membro deve ser comunicada à TAP com um dia de antecedência ou, em caso de imprevisibilidade, nas quarenta e oito horas posteriores ao início da falta.

5- A TAP pode, nos 15 dias seguintes à comunicação da ausência, exigir ao piloto prova dos factos invoca- dos para a justificação.

6- No caso previsto no número anterior, o piloto tem de apresentar comprovativo dos factos invocados para

a justificação no prazo de 5 dias após o pedido feito pela TAP.

7- A não comunicação nos termos dos números 1 e 2, ou a não apresentação de prova quando exigida, dentro

do prazo previsto no número anterior, pode tornar as faltas injustificadas.

Cláusula 32.ª

Efeitos das faltas justificadas

1- De acordo com o disposto na lei geral, as faltas justificadas não determinam a perda ou prejuízo de quais- quer direitos ou regalias do piloto, salvo o disposto no número seguinte.

2- Determinam perda de retribuição as seguintes faltas ainda que justificadas:

a) As motivadas pela prática de atos necessários e inadiáveis, no exercício de funções em associações sindi- cais e na qualidade de delegado sindical para além dos créditos estabelecidos na lei geral;

b) Dadas por motivo de doença, sem prejuízo do disposto na cláusula 37.ª;

c) Dadas por motivo de acidente no trabalho, desde que o trabalhador tenha direito a qualquer subsídio ou

seguro;

d) As prévia ou posteriormente autorizadas pela empresa, com menção expressa de perda de retribuição;

e) A motivada pelo acompanhamento de grávida que se desloque a unidade hospitalar localizada fora da ilha

de residência para realização de parto, quando exceda 30 dias por ano;

f) A que por lei seja como tal considerada, quando exceda 30 dias por ano.

3- Se a ausência, não imputável ao trabalhador, nomeadamente por doença, acidente, ou cumprimento de obrigações legais ou a necessidade de prestação de assistência inadiável a membros do seu agregado familiar, se prolongar para além de um mês, aplica-se o regime de suspensão da prestação do trabalho por impedimento prolongado.

4- Em caso de impossibilidade de trabalho por parte do piloto que interrompe o serviço de voo por unfit due to fatigue, o mesmo não perde o direito à retribuição relativa ao dia de trabalho em que se verifica esta ocor- rência.

Cláusula 33.ª

Efeitos das faltas injustificadas

1- De acordo com o disposto na lei geral e sem prejuízo de outros efeitos nela previstos, as faltas injusti- ficadas determinam sempre perda de retribuição, podendo esta ser substituída, se o piloto assim o preferir, expressamente e por escrito, por perda de dias de férias na proporção de um dia de férias por cada dia de falta, salvo o disposto no número seguinte.

2- O período de férias não pode ser reduzido em nenhuma circunstância a menos de 38 dias de férias, com exceção no ano de admissão, no qual a renuncia opera proporcionalmente aos dias de férias.

Cláusula 34.ª

Conceito de retribuição

1- Só se considera retribuição aquilo a que, nos termos deste AE, o piloto tem direito, como contrapartida do trabalho.

2- A retribuição compreende a remuneração base mensal e todas as outras prestações regulares e periódicas,

feitas direta ou indiretamente em dinheiro ou em espécie.

3- A remuneração base mensal é definida no Regulamento de Remunerações, Reformas, e Garantias Sociais

(RRRGS), que faz parte integrante do presente AE.

4- Até prova em contrário, constitui retribuição toda e qualquer prestação atribuída pela empresa ao piloto, exceto as constantes dos números 7 e 8 da presente cláusula.

5- A retribuição pode ser constituída por uma parte certa e outra variável.

6- Os componentes da retribuição, bem como os respetivos valores, são os estabelecidos no RRRGS.

7- Não se consideram retribuição os subsídios atribuídos pela empresa aos seus pilotos para a refeição nem

as comparticipações no preço destas ou o seu pagamento integral, quando for caso disso.

8- Também não se consideram retribuição as importâncias abonadas a título de:

a) Ajudas de custo;

b) Despesas de transporte;

c) Despesas relativas ao estacionamento da viatura, quando devidas;

d) Benefícios sociais.

Cláusula 35.ª

Contagem de tempo de voo

O tempo de voo será determinado caso a caso, conforme indicação do relatório administrativo.

Cláusula 36.ª

Perda de capacidade técnica

1- O piloto que perder a capacidade técnica para o exercício da sua função sem, no entanto, perder a sua capacidade e requisitos para o exercício de qualquer outra função de voo poderá optar por uma dessas funções, mantendo:

a) Vencimento de senioridade vencido;

b) Antiguidade de companhia;

c) Antiguidade de serviço, se se mantiver na mesma profissão.

2- Se, nos casos previstos no número anterior, o piloto não exercer a opção aí referida podendo exercê-la, terá lugar uma das seguintes situações:

a) Se o piloto tiver idade igual ou superior a 55 anos, passagem à situação de pré-reforma, com aplicação do

regime específico em vigor para a generalidade dos trabalhadores da empresa;

b) Se o piloto tiver idade inferior a 55 anos, cessação do contrato de trabalho por inadaptação.

Cláusula 37.ª

Proteção na doença e noutras situações

1- Nas situações de doença que impossibilitem a prestação de trabalho, comprovadas pelos serviços médicos contratados pela empresa, esta assegurará, nos três primeiros dias, dentro dos limites fixados no número 2 da presente cláusula, e nos restantes dias, o pagamento do montante líquido da retribuição base mensal, supor- tando esse montante nos três primeiros dias e a diferença entre o mesmo e o montante do subsídio de doença atribuído pela Segurança Social, nos restantes dias, tudo dentro dos limites referidos.

2- O pagamento pela TAP dos três primeiros dias de doença, conforme mencionado no número anterior, é li- mitado a 3 ocorrências por ano, excecionando-se as comprovadas por barotraumatismo, que não estão sujeitas a qualquer limite de ocorrências.

3- Quando devido, o complemento do subsídio de doença será pago, por estimativa, no mês em que se ve- rifiquem as situações de ausência, havendo lugar à necessária regularização após pagamento pela Segurança Social do subsídio de doença complementado.

4- O disposto no número anterior apenas se aplica enquanto a TAP for considerada entidade centralizadora.

Cláusula 38.ª

Proteção ao piloto em risco clínico durante a gravidez

1- Em caso de risco clínico para a piloto grávida aplica-se o disposto na lei geral.

2- À piloto que se encontre de licença em situação de risco clínico durante a gravidez é assegurada a retri- buição que auferiria caso se encontrasse em serviço, incluindo a prestação retributiva complementar, comple- mentando a TAP, se necessário, o valor que a mesma receber da Segurança Social.

Cláusula 39.ª

Incapacidade temporária

O piloto que se encontre em situação de incapacidade temporária, resultante de acidente de trabalho ou de doença profissional ao serviço da empresa, manterá, até ao limite do período previsto na lei para concessão de subsídio de doença pela Segurança Social, a retribuição a que tem direito na situação de doença.

Cláusula 40.ª

Incapacidade permanente

1- O piloto que se encontre em situação de incapacidade permanente para o serviço de voo em resultado de acidente de trabalho ou de doença profissional, poderá optar, no prazo de 60 dias a contar da data de decla- ração daquela incapacidade, por ocupação em serviço de terra compatível com as sua habilitações e aptidões e com a doença de que esteja afetado, ou pela reforma por invalidez; findos esses 60 dias, no caso de não ser declarada à empresa a opção pela colocação em terra ou de não ser requerida a reforma pelo piloto, mediante a apresentação de documento comprovativo, a empresa pode declarar a caducidade do contrato.

2- Se a incapacidade não resultar das situações previstas no número anterior, o piloto terá direito à opção aí estabelecida, nas mesmas condições, desde que haja lugar em ocupação em serviço de terra compatível com as suas habilitações e aptidões e com a doença de que esteja afectado.

3- Em caso de incapacidade total do piloto, o cumprimento do prazo referido no número 1 só se contar a partir da data em que lhe seja nomeado um representante legal.

4- O contrato de trabalho caduca quando for concedida reforma ao piloto, sendo retroagidos os seus efeitos à data do respectivo requerimento.

5- Se, nos termos do número 1, o piloto optar pela ocupação em serviço em terra compatível com as suas habilitações e aptidões e com a doença de que esteja afectado, não lhe poderá ser paga retribuição inferior à prevista na cláusula anterior (aquela a que teria direito em situação de doença).

6- Se, nos termos do número 2, o piloto optar pela colocação em serviço em terra compatível com as suas habilitações e aptidões e com a doença de que esteja afectado, terá direito à retribuição composta pela corres- pondente à função exercida em terra, acrescida do vencimento de senioridade auferido na função anterior de voo, antes da declaração de incapacidade.

7- Caso não haja acordo entre a empresa e o piloto sobre a colocação em serviço de terra, ou caso seja requerida a reforma por invalidez e esta não seja concedida ao fim de 90 dias, a empresa coloca o piloto em regime de pré-reforma, sempre que legalmente admissível, complementando, se necessário, a prestação a que eventualmente tenha direito nos termos da legislação em vigor, em matéria de acidentes de trabalho e doenças profissionais para o valor previsto no número 2 da cláusula 18.ª do RRRGS.

8- O disposto nesta cláusula não prejudica os direitos que assistam ao piloto, nos termos da cláusula 20.ª do RRRGS.

Cláusula 41.ª

Retirada do serviço de voo

1- O piloto que se retire do serviço de voo por perda temporária ou definitiva da licença profissional, por razões de ordem técnica imputáveis à empresa, terá direito à retribuição auferida pelos pilotos da mesma cate- goria e funções em exclusivo serviço de voo.

2- O piloto, com o acordo da empresa, poderá retirar-se, temporária ou definitivamente, do serviço de voo e passar a desempenhar funções em terra, auferindo a retribuição correspondente às novas funções.

3- No caso previsto no número anterior, a oportunidade de regresso do piloto ao serviço de voo será defini- da pela empresa, mas não poderá ser posterior à abertura da primeira vaga após a manifestação do desejo de regresso.

4- O piloto retirar-se-á ainda do serviço de voo ao atingir os 65 anos de idade, devendo, sob pena de caduci- dade do contrato, requerer, no prazo máximo de 60 dias a contar dessa data, a passagem à situação de reforma. 5- No caso previsto no número anterior, o piloto terá direito aos benefícios previstos na cláusula 17.ª do

RRRGS.

Cláusula 42.ª

Proteção em caso de pirataria, guerra ou sabotagem

1- Qualquer piloto que em serviço seja vítima de acto de pirataria, guerra ou sabotagem tem direito à ma- nutenção da sua retribuição durante a eventual detenção, devendo a empresa desenvolver todas as diligências para a sua libertação e repatriamento e suportar as respetivas despesas.

2- Logo que se dê o alerta da existência de qualquer engenho explosivo ou ação armada, nenhum piloto pode ser obrigado a prestar qualquer serviço dentro da área de segurança, enquanto se mantiver a situação de emergência.

3- Nas situações previstas no número 1, a TAP compromete-se a prestar todo o apoio e acompanhamento social ao agregado familiar do piloto, designadamente assegurando-lhe as condições de sustento habitual, devidamente comprovado, até ao limite global da retribuição do piloto.

Cláusula 43.ª

Risco de guerra

1- Os pilotos, antes do início de viagem, terão de ser informados de que o avião sobrevoará zonas geográ- ficas ou aterrará em aeroportos de países em estado de guerra civil ou internacional, ou ainda com recolher obrigatório ou em que tenha sido decretado o estado de sítio, só seguindo viagem com o seu acordo reduzido a escrito.

2- Se somente em viagem houver conhecimento das situações descritas no número anterior, pertencerá ao

comandante a decisão a tomar.

3- Para efeitos desta cláusula e no caso de não haver reconhecimento dos limites concretos da zona de guer- ra, considera-se a área continental, insular ou marítima do país em estado de guerra.

Cláusula 44.ª

Risco de zonas epidémicas e endémicas

1- Zonas epidémicas e zonas endémicas são as zonas como tal consideradas pelas entidades sanitárias res- pectivas ou pela Organização Mundial de Saúde (OMS), sendo estes conceitos dinâmicos e dependentes de cada doença especifica, da área geográfica, de fatores sazonais e medidas de controlo.

2- A empresa não pode obrigar nenhum piloto a realizar serviços de voo com escala em tais zonas, salvo em

situações de emergência, ou em situações especiais que o justifiquem, como tal definidas pela OMS.

3- Considera-se doença adquirida em serviço aquela que comprovadamente for contraída em deslocações em serviço nas zonas geográficas com risco referidas no número 1 da presente cláusula.

Cláusula 45.ª

Medicina do trabalho

1- A empresa assegura o funcionamento de um serviço de medicina no trabalho, directamente ou por entida- de legalmente autorizada para o efeito a qual garante as actividades de medicina do trabalho, de acordo com as disposições legais aplicáveis.

2- A empresa pode submeter os pilotos a exames médicos, quando feitos no âmbito da medicina do trabalho. 3- No caso previsto no número anterior a TAP aceita e não repete exames complementares de diagnóstico, a que os pilotos já tenham sido submetidos no âmbito do serviço competente, desde que o piloto dê à TAP, por escrito, o seu consentimento para esta ter acesso aos mesmos e desde que a entidade responsável pela seguran-

ça, saúde no local de trabalho as considere suficientes e actualizados.

4- A empresa assegurará, permanentemente, em condições de actuação imediata, a existência de uma am- bulância, devidamente equipada, nas suas instalações no aeroporto de Lisboa, bem como a prestação imediata dos primeiros socorros por pessoal devidamente habilitado para o efeito.

Cláusula 46.ª

Competências dos médicos do trabalho

1- Compete, em especial, aos médicos do trabalho:

a) Realizar exames médicos de admissão, bem como exames periódicos e ocasionais aos pilotos, devendo

ser sempre participado ao examinado o resultado;

b) Xxxxxx a adaptação dos pilotos ao seu trabalho, bem como a sua readaptação e reeducação profissional, quando for caso disso;

c) Aconselhar os responsáveis pelos serviços e os pilotos na distribuição e reclassificação destes;

d) Velar e inspecionar periodicamente as condições de higiene dos locais de trabalho e instalações anexas, em conjunto com os técnicos de segurança no trabalho;

e) Prestar assistência urgente às vítimas de acidentes de trabalho ou doença súbita ocorridos no local de trabalho; fora das horas normais de serviço dos médicos de medicina do trabalho essa assistência pode ser prestada por qualquer médico designado pela empresa;

f) Fomentar a educação do pessoal em matéria de saúde, higiene e segurança, ministrando conselhos sempre que necessários ou solicitados pelos tripulantes, bem como promovendo a realização de cursos regulares de primeiros socorros e segurança no trabalho;

g) Colaborar com os competentes órgãos representativos dos pilotos e com quaisquer serviços da empresa

que solicitem tal colaboração, sem prejuízo das atividades essenciais do serviço de medicina do trabalho;

h) Xxxxxx efetiva a proteção de todo o pessoal contra doenças infectocontagiosas, seguindo os planos de vacinação e outras medidas preventivas, no condicionalismo nacional e internacional, de acordo com as ins- truções da Direcção-Geral da Saúde.

2- Em cumprimento do disposto na alínea a) do número 1, são realizados anualmente exames médicos aos pilotos com idade superior a 45 anos e de 2 em 2 anos aos demais pilotos.

3- Os exames médicos periódicos têm por fim, especificamente, verificar a repercussão do trabalho e das suas condições no piloto e vigiar a sua saúde.

4- O médico do trabalho, sempre que a saúde do piloto o justifique, pode encurtar a periodicidade do exame.

5- Sempre que, na opinião do médico do trabalho, o estado de saúde do piloto seja incompatível com a ati- vidade de voo, este deverá ser devidamente informado pelo médico, por escrito.

6- Se o estado de saúde do piloto, na opinião fundamentada do médico do trabalho, o inibir para a atividade de voo, definitivamente ou por um período superior a 21 dias, ou até que seja efetuada uma intervenção mé- dica apropriada, o médico do trabalho informará o piloto e a junta médica, regional ou central, que tenha sido responsável pela emissão do certificado médico utilizado para a emissão ou revalidação da licença de voo do piloto.

7- Sem prejuízo da obrigação de comunicação prevista no número anterior, os dados médicos existentes na medicina do trabalho e no Centro de Medicina Aeronáutica não serão cruzados sem o consentimento escrito do piloto.

Cláusula 47.ª

Exclusão de competência dos médicos do trabalho

1- No âmbito das suas actividades na empresa, os médicos do trabalho não intervirão:

a) Na fiscalização das ausências dos pilotos, independentemente do motivo que as determinou;

b) Como peritos da empresa em processos judiciais nos casos suscetíveis de determinar indemnização aos pilotos, bem como naqueles que ponham em confronto os interesses da empresa e dos pilotos.

2- Os exames médicos para concessão ou revalidação de certificados de voo são da competência de entida- de para o efeito legalmente designada, cabendo ao piloto a escolha do centro médico onde tais exames serão efetuados, no quadro definido por aquela entidade.

Cláusula 48.ª

Seguros de valores a cargo

A empresa segura os fundos de maneio postos à guarda do piloto e para efeitos de eventual pagamento de despesas decorrentes do serviço de voo.

Cláusula 49.ª

Regulamentação

1- São parte integrante do presente AE, só podendo ser alterados por acordo das partes, os seguintes regula- mentos:

a) Regulamento de Admissões, Antiguidades e Acessos (RAAA);

b) Regulamento de Utilização e Prestação de Trabalho (RUPT);

c) Regulamento de Remunerações, Reformas e Garantias Sociais (RRRGS);

d) Regulamento de Bases Operacionais (RBO);

e) Regulamento de Recurso à Contratação Externa (RRCE).

2- Por acordo entre as partes podem ser integrados no acordo de empresa outros regulamentos sobre maté-

rias específicas.

3- A TAP pode promover a elaboração de regulamentos internos, de acordo com os princípios definidos

neste AE e na lei.

Cláusula 50.ª

Efetivos e quadros de pessoal

O número de pilotos ao serviço da empresa não será inferior ao necessário para a respetiva atividade, cum-

prindo esta as suas obrigações.

Cláusula 51.ª

Facilidades de passagens

Os pilotos beneficiam das facilidades de passagens que resultem dos regulamentos internos da empresa,

bem como dos protocolos especiais celebrados.

Cláusula 52.ª

Cláusula penal

1- Sempre que o SPAC detete um eventual incumprimento, por parte da empresa, às normas estabelecidas no Acordo de empresa, notifica a TAP para que, no prazo de 5 dias úteis, seja formada uma comissão paritária com vista à determinação da existência de um incumprimento e das suas características, designadamente a reiteração e gravidade.

2- Caso a comissão paritária não chegue a uma deliberação ou não se realize a constituição da comissão paritária por motivo imputável à TAP, cada uma das partes pode tomar as iniciativas que considere necessárias para tutelar as suas pretensões.

3- Os incumprimentos imputáveis à empresa determinados por decisão arbitral ou judicial são parametriza- dos, com recurso a unidades de contagem, nos termos seguintes:

a) Por cada decisão arbitral ou judicial: 10 unidades de contagem. O apuramento dos incumprimentos será realizado no final de cada ano civil e, caso existam diversas decisões arbitrais ou judiciais sobre a mesma ma- téria e que abranjam um ou uma pluralidade de trabalhadores, serão contabilizados como apenas um;

b) Por cada reincidência de incumprimento que ocorra, de forma consecutiva ou interpolada, após o décimo quinto dia de notificação da decisão: 20 unidades de contagem;

c) Para efeitos de apuramento de reincidência de incumprimento, consideram-se todos os incumprimentos que incluam no todo ou em parte o mesmo conjunto de normas violadas em incumprimentos anteriores;

d) As unidades de contagem relevam para o ano civil em que ocorra o incumprimento, que lhes dê origem. 4- No final de cada ano civil são apuradas as unidades de contagem, que relevam para uma penalização pecuniária, paga a título de compensação a cada piloto do SPAC, com vencimento a 31 de março seguinte ao

do ano apurado.

5- A penalização será apurada nos seguintes termos:

a) Mais de 800 unidades de contagem num ano civil: Montante equivalente a 0,25 × VB da categoria de

comandante por cada piloto da TAP, associado do SPAC a 31 de dezembro desse mesmo ano;

b) Mais de 1000 unidades de contagem num ano civil: Montante equivalente a 0,5 × VB da categoria de

comandante por cada piloto da TAP, associado do SPAC a 31 de dezembro desse mesmo ano;

c) O VB a que fazem referência as xxxxxxx a) e b) corresponde ao que estiver em vigor após as atualizações salarias que retroajam a 1 de janeiro desse mesmo ano e que consta da tabela número A3.1 do anexo 3 deste regulamento. O valor total anual não pode exceder 0,5 do VB.

6- Após o apuramento previsto no número anterior e efetuado o devido pagamento, o contador de unidades do ano apurado é encerrado.

7- A contabilização de unidades de contagem apenas se inicia a partir a partir de 1 de janeiro de 2024, apenas se reportando a valores a partir de 1 de janeiro de 2025.

Cláusula 53.ª

Carácter globalmente mais favorável do presente AE

As partes reconhecem que a regulamentação constante do presente AE é globalmente mais favorável para os trabalhadores do que a anteriormente aplicável.

Cláusula 54.ª

Disposições transitórias

1- São exclusivamente aplicáveis aos pilotos filiados no SPAC ou que estejam abrangidos pelo presente AE por a ele terem aderido nos termos do número 5 da cláusula 1.ª do cláusulado geral do AE, os direitos conce- didos pelas seguintes cláusulas:

a) A venda de dias de férias e folgas ao abrigo das cláusulas 13.ª-B do RRRGS, mantendo-se a aplicação da

cláusula 13.ª-A, para além do limite nela estabelecido;

b) O pagamento dos dias de ausência, no âmbito do previsto no número 2 da cláusula 37.ª do presente cláu- sulado geral, no que respeita aos barotraumatismos;

c) A possibilidade de substituir dias de faltas injustificadas por dias de férias, no âmbito da cláusula 33.ª do presente cláusulado geral do AE;

d) As compensações previstas na cláusula 52.ª do presente cláusulado geral do AE;

e) A compensação prevista na cláusula 3.ª do RRCE.

2- As prestações previstas no número anterior apenas são devidas aos pilotos que, na data do facto que torna exigível o direito, estejam filiados no SPAC ou estejam abrangidos pelo presente AE por a ele terem aderido nos termos do número 5. da cláusula 1.ª do cláusulado geral do AE.

3- Mantém-se em vigor, até serem revistos, os seguintes protocolos:

a) Acesso, Utilização e Manuseamento dos Dados e Parâmetros dos Registadores de Voo, de 27 de julho de

1999;

b) Protocolo de Proteção na Doença para Pilotos com TSU Reduzida, de 3 de maio de 2017.

4- O disposto no número 5 da cláusula 52.ª só produz efeitos de penalização pecuniária a partir de 2025, relativamente aos incumprimentos do ano de 2025, que serão alvo de avaliação e escrutínio por comissão de acompanhamento para o seu apuramento.

ANEXO 1

Caracterização das categorias profissionais

1- Profissões - Os tripulantes objeto deste AE agrupam-se na profissão de piloto.

2- Categorias - A profissão referida no número 1 subdivide-se nas seguintes categorias:

a) Comandante: É a categoria profissional de um piloto que está qualificado na função de comando;

b) Oficial piloto: É a categoria profissional de um piloto que está qualificado na função de co-piloto.

3- Senioridade: Aos comandantes com 15 anos de antiguidade de serviço e 10 anos de efetivo serviço na função de piloto em comando em aviões de reação, e aos oficiais pilotos, com 10 anos de efetivo serviço de voo nas respetivas funções, é atribuído o título honorífico de sénior.

O presente acordo de empresa foi celebrado pelas seguintes entidades, representadas pelos signatários abaixo indicados e na qualidade aí referidas:

Pela Transportes Aéreos Portugueses, SA:

Xxxx Xxxxxx xx Xxxxx Xxxxxxxxx, na qualidade de presidente do conselho de administração da Transportes Aéreos Portugueses, SA, com poderes para o ato, em representação do conselho de administração, nos termos da alínea i) do número 1 do artigo 14.º dos estatutos da empresa, e vinculando a empresa nos termos da alínea

a) do número 1 do artigo 16.º dos referidos estatutos.

Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxx, na qualidade de vice-presidente do conselho de administração da Transportes Aéreos Portugueses, SA, com poderes para o ato, em representação do conselho de administra- ção, nos termos da alínea i) do número 1 do artigo 14.º dos estatutos da empresa, e vinculando a empresa nos termos da alínea a) do número 1 do artigo 16.º dos referidos estatutos.

Pelo SPAC - Sindicato dos Piltotos da Aviação Civil:

Xxxxx Xxxxxx xx Xxxxx Xxxxx, na qualidade de presidente, nos termos dos artigos 79.º, número 1, alínea e)

e 85.º, número 1, alínea a), dos estatutos do SPAC.

Xxxx Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx, na qualidade vice-presidente, nos termos dos artigos 79.º, número 1, alínea

e) e 85.º, número 1, alínea a), dos estatutos do SPAC.

Regulamento de Admissões, Antiguidades e Acessos (RAAA)

Cláusula 1.ª

Âmbito

O Regulamento de Admissões, Antiguidades E Acessos constitui a parte prevista no número 1 da cláusula

49.ª, do AE, fazendo parte integrante desse acordo.

Cláusula 2.ª

Categorias e funções

As categorias e as funções dos pilotos são as constantes, respetivamente, dos anexos números 1 e 2 ao

presente regulamento.

Cláusula 3.ª

Definições

1- «Promoção» - Passagem de uma categoria à imediatamente superior dentro da profissão de piloto, ou seja, de oficial piloto a comandante.

2- «Avaliação para promoção» - Verificação, por comissão de avaliação, dos requisitos necessários à defini- ção de aptidão para o desempenho das funções inerentes à categoria de comandante para efeitos de promoção. 3- «Avaliação contínua» - Informação escrita, enviada pelo chefe de frota aos oficiais pilotos no início de cada ano, respeitante ao desempenho global das funções ao longo do ano anterior, com base nas informações

prestadas respetivamente pelos comandantes e pelos verificadores.

4- «Progressão técnica» - Passagem de um equipamento de voo a outro de classificação superior.

5- «Restrição» - Perda temporária ou definitiva de qualidades físicas, comprovada por relatório médico da

entidade aeronáutica competente.

6- «Limitação» - Perda temporária ou definitiva de qualidades técnicas, resultantes da falta de treino ou conhecimento técnico, comprovada por duas verificações consecutivas, efetuadas por verificadores diferentes. 7- «Reconversão técnica» - Passagem de um equipamento de voo de uma determinada classe para uma clas-

se inferior (movimento descendente), quando derivada das necessidades operacionais da empresa.

8- «Largada conjunta» - Data da 1.ª largada individual em linha de um piloto proveniente de um curso de

qualificação e que é extensível aos restantes pilotos do mesmo curso.

9- «Período mínimo obrigatório (PMO)» - Período de tempo que antecede um acesso, contado a partir da

data do início do curso de qualificação, durante o qual o piloto terá que permanecer nesse equipamento.

10- «Transição» - Passagem de um equipamento de voo para outro de classificação igual ou, por opção do

piloto, para outro de classe inferior.

Cláusula 4.ª

Antiguidade dos pilotos

A antiguidade dos pilotos está sujeita ao regime das cláusulas seguintes em função da data de admissão.

Cláusula 5.ª

Antiguidade dos pilotos admitidos até 30 de junho de 1993, inclusive

1- A antiguidade dos pilotos admitidos até 30 de junho de 1993, inclusive, é considerada sob os seguintes aspetos:

a) Antiguidade de companhia;

b) Antiguidade de serviço.

2- A antiguidade de companhia é contada a partir da data de início do 1.º curso de voo e desde que neste venha a ser obtida aprovação, sem prejuízo, porém, da antiguidade já adquirida pelos tripulantes oriundos do quadro do pessoal de terra.

3- A antiguidade de serviço é contada a partir da data de início do 1.º curso de qualificação para a profissão,

ao serviço da empresa, e desde que seja obtida aprovação.

4- Para os elementos oriundos de um mesmo curso geral considera-se a data conjunta do início do 1.º curso de qualificação para a profissão ao serviço da empresa; essa data é a do 1.º curso de qualificação que para esses elementos se tenha realizado, independentemente do tipo de equipamento.

5- Sem prejuízo das situações ocorridas até 15 de março de 1985, entende-se que só farão parte do mesmo curso geral, os elementos integrados em turmas cujo início de instrução tenha lugar dentro do prazo de 60 dias contados a partir da data do início da instrução dada à 1.ª turma.

6- Os períodos de licença sem retribuição, quando superiores a 30 dias, não contam para efeitos de anti- guidade de serviço, salvo acordo expresso em contrário, bem como se se tratar de prestação de serviço em empresas associadas ou com as quais a TAP estabeleça contratos para esse fim.

7- Considera-se haver acordo expresso em contrário, isto é, determinando que os períodos de licença sem re- tribuição superiores a 30 dias contem para efeitos de antiguidade de serviço, quando nisso acordarem expres- samente a empresa, o piloto em questão e o SPAC ou todos os pilotos que possam efetivamente ser afetados. 8- Os contratos referidos na parte final do número 6, são apenas os contratos celebrados diretamente entre

a TAP e a empresa em que os pilotos venham a prestar serviço, nomeados pelo escalonamento na categoria, entre os que voluntariamente se oferecem e mantendo-se uma escala corrida.

Cláusula 6.ª

Antiguidade dos pilotos admitidos após 30 de junho de 1993

1- As antiguidades dos pilotos admitidos ou a admitir após 30 de junho de 1993 é considerada nos seguintes aspetos:

a) Antiguidade de companhia;

b) Antiguidade de serviço.

2- A antiguidade de companhia é contada a partir da data de início do 1.º curso de qualificação e desde que neste venha a ser obtida aprovação, sem prejuízo, porém, da antiguidade já adquirida pelos tripulantes oriun- dos do quadro do pessoal de terra.

3- A antiguidade de serviço é contada a partir da data de largada conjunta proveniente do 1.º curso de quali-

ficação para a profissão ao serviço da empresa.

4- Nos casos de a admissão na empresa ou na profissão de piloto se processar decorridos mais de seis meses sobre a data do fim do curso de qualificação referido nos números 2 e 3, as antiguidades de companhia e ser- viço são contadas a partir da data de celebração do contrato de trabalho ou da admissão na profissão de piloto, sempre sem prejuízo da antiguidade de companhia já adquirida pelos pilotos oriundos do quadro do pessoal da empresa.

5- Aos elementos oriundos de um mesmo curso será marcada uma data conjunta para início do 1.º curso de qualificação para a profissão; essa data será a do 1.º curso de qualificação que para esses elementos se realizar, independentemente do tipo de equipamento.

6- Sem prejuízo das situações ocorridas até à data da entrada em vigor do presente regulamento, entende-se que farão parte do mesmo curso os elementos integrados em turmas cujo início de instrução tenha lugar no prazo de 60 dias contados a partir do início de instrução dada à primeira turma.

7- Nos casos em que, por razões não imputáveis aos formandos, a largada conjunta dos pilotos oriundos de determinado curso ocorrer em data posterior à data de largada conjunta de pilotos oriundos de um curso poste- rior, a antiguidade de serviço dos pilotos oriundos do curso anterior, será contada a partir do dia imediatamente anterior ao dia da largada conjunta dos pilotos oriundos do curso subsequente.

8- Para os pilotos que, por razões não imputáveis aos formandos, sejam admitidos na empresa mais de 6 meses após a data do fim do curso de qualificação, as antiguidades de companhia e de serviço são contadas nos termos dos números 2 e 3 da presente cláusula.

9- Os períodos de licença sem retribuição, quando superiores a 30 dias, não contam para efeitos de anti- guidade de serviço, salvo acordo expresso em contrário, bem como se se tratar de prestação de serviço em empresas associadas ou com as quais a TAP estabeleça contratos para esse fim.

10- Considera-se haver acordo expresso em contrário, isto é, determinando que os períodos de licença sem retribuição superiores a 30 dias contem para efeitos de antiguidade de serviço, quando nisso acordarem expres- samente a empresa, o piloto em questão e o SPAC ou todos os pilotos que possam efetivamente ser afetados. 11- Os contratos referidos na parte final do número 9, são apenas os contratos celebrados diretamente entre

a TAP e a empresa em que os pilotos venham a prestar serviço, nomeados pelo escalonamento na categoria, entre os que voluntariamente se oferecem e mantendo-se uma escala corrida.

Cláusula 7.ª

Escalonamento na categoria

1- A posição relativa entre os elementos de uma mesma categoria é feita com base na antiguidade de serviço.

2- Em caso de igualdade de antiguidade de serviço, a posição relativa será definida pela classificação obtida

no respetivo curso de acesso à categoria ou concurso de admissão, se aquele não tiver lugar.

3- Em caso de igualdade de classificação no curso de acesso à categoria, será mais antigo o elemento que tiver maior antiguidade de companhia; se a igualdade ainda se mantiver, será mais antigo o de maior idade.

4- Sempre que um elemento de um mesmo curso se tenha atrasado, por qualquer motivo que não seja impu- tável ao piloto, no acesso à categoria de comandante, será escalonado em último lugar relativamente aos pilo- tos com a mesma antiguidade de serviço que já tenham o referido acesso; no caso de haver diversos elementos atrasados respeitar-se-ão, quanto a estes, as normas gerais de escalonamento.

5- No caso de um piloto se ter atrasado na promoção à categoria de comandante por razões que lhe sejam imputáveis, a sua antiguidade para efeitos de progressão técnica e de designação do comandante de serviço, em serviços de voo reforçados, é aferida pela dos elementos com que teve acesso à categoria, ordenados entre si de acordo com as normas gerais de escalonamento.

Cláusula 8.ª

Admissões

1- A admissão de pilotos faz-se pela categoria de oficial piloto, de entre os candidatos apurados nos exames de seleção exigidos pela empresa e que cumpram os requisitos mínimos exigidos pela autoridade aeronáutica competente.

2- A fixação das condições e respetivos requisitos, da competência da TAP será objeto de parecer prévio do

SPAC, a ser dado no prazo de 10 dias úteis.

3- O regulamento de cada concurso será sempre fixado e divulgado antes da sua abertura, devendo ser en- tregue uma cópia do mesmo a todos os candidatos, na altura da inscrição.

4- Durante o concurso de admissão, o SPAC, a seu pedido terá acesso aos processos de avaliação, nos termos do artigo 88.º do Regulamento (UE) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de abril de 2016 (RGPD).

5- Os oficiais pilotos, aquando da sua admissão na empresa, são qualificados indiferentemente, conforme as necessidades operacionais, num dos equipamentos de voo de narrow body, de harmonia com o anexo 3 ao presente regulamento.

Cláusula 9.ª

Condições preferenciais

1- No recrutamento dos candidatos a pilotos, a empresa observará a seguinte ordem de preferências, no caso de igualdade de classificação:

a) Pilotos possuidores de licença de piloto comercial ou superior, reconhecida pela entidade aeronáutica

competente, que sejam trabalhadores da empresa;

b) Candidatos externos, possuidores da mesma licença, que já tenham sido considerados aptos em concursos

de admissão;

c) Outros candidatos externos, possuidores da mesma licença.

2- As preferências estabelecidas no número anterior constarão obrigatoriamente do regulamento dos concur- sos.

3- Os candidatos que já sejam trabalhadores da empresa manterão a respetiva retribuição fixa durante o pe- ríodo de formação exceto se a retribuição atribuída aos candidatos do exterior for superior, caso em que será esta a devida.

4- Os candidatos referidos no número anterior manterão ainda:

a) A antiguidade de companhia;

b) A categoria, funções e estatuto anteriores, enquanto não forem admitidos na profissão.

Cláusula 10.ª

Recrutamento externo

Quando a empresa pretender admitir pilotos informará previamente o SPAC, com uma antecedência razoá- vel, relativamente à fixação e divulgação das condições do concurso, com o objetivo de este divulgar, entre os seus associados, a intenção deste recrutamento.

Cláusula 11.ª

Período de preparação e compensação de encargos com a formação profissional

1- Considera-se como período de preparação o tempo necessário à formação de um piloto.

2- O contrato de trabalho dos pilotos admitidos do exterior inicia-se com a sua largada individual.

3- Como compensação pelos encargos suportados pela empresa com a sua formação profissional, os pilotos por ela contratados obrigar-se-ão a prestar à empresa, uma vez admitidos, a sua atividade profissional durante, no mínimo, três anos a contar da data da sua largada.

4- Os pilotos podem, porém, desobrigar-se do disposto no número anterior, mediante a restituição das im- portâncias despendidas pela empresa com a sua preparação.

5- Se a desobrigação se verificar após a prestação de dois anos de serviço, a importância a restituir será

reduzida proporcionalmente ao tempo de serviço prestado.

Cláusula 12.ª

Acesso à função de co-pilotos com funções de comando em cruzeiro

1- A nomeação para a formação de co-pilotos com funções de comando em cruzeiro é feita por ordem de- crescente de antiguidade de categoria de oficial piloto.

2- O desempenho destas funções depende do aproveitamento em curso específico para o seu exercício.

3- Em operações com reforço simples de oficial piloto, as funções de comando em cruzeiro no serviço de voo serão exercidas pelo oficial piloto mais antigo (antiguidade de serviço) dos qualificados, por delegação do comandante do serviço.

Cláusula 13.ª

Preenchimento do quadro de comandantes

As vagas de comandantes serão preenchidas por oficiais pilotos que tenham sido considerados aptos em processo de avaliação para comando e tenham frequentado com aproveitamento o curso de comando e subse- quente estágio em linha.

Cláusula 14.ª

Acessos

O acesso dos pilotos processa-se através da promoção a comando e da progressão técnica ou transição.

Cláusula 15.ª

Impedimento ao acesso

Consideram-se impedimento para a promoção, progressão técnica ou transição a falta de aproveitamento em cursos para acesso há menos de 24 meses a contar da data de início do curso, bem como a passagem pre- vista à situação de reforma por limite de idade durante o período dos 24 meses seguintes.

Cláusula 16.ª

Processo de avaliação

1- O presidente da comissão de avaliação é o piloto chefe, sendo a nomeação dos restantes elementos que constituem a comissão, da exclusiva competência da empresa, dentro de um quadro de profissionais compe- tentes nas respetivas matérias.

2- O SPAC poderá fazer-se representar, nas reuniões da comissão, por um elemento com o estatuto de obser- vador, e este pode consultar o processo de avaliação.

3- Do processo de avaliação constam obrigatoriamente e por escrito os seguintes elementos:

a) Informação das verificações em linha, base e simulador, nos últimos 48 meses, em relação à data de início da reunião da comissão;

b) A informação escrita detalhada dada pelo chefe de frota a que o piloto pertenceu, no caso de ter transitado

de outro equipamento de voo há menos de 48 meses, para efeitos exclusivos desta avaliação;

c) A informação escrita detalhada dada por todos os verificadores/instrutores de frota a que o piloto pertence;

d) Se necessário as informações dadas pelos comandantes que tenham voado com os avaliados nos últimos 48 meses;

e) As informações constantes da avaliação contínua;

f) O processo individual do piloto.

4- A avaliação é válida por dois anos contados a partir do início do processo de avaliação, exceto se, en- tretanto, ocorrerem, com o avaliado, razões justificativas de ordem técnica ou disciplinares que recomendem nova avaliação.

5- No caso de nova avaliação nos termos da parte final do número anterior, será dado conhecimento prévio

e detalhado ao interessado dos motivos para a nova avaliação.

Cláusula 17.ª

Candidatos à avaliação

1- Só podem ser submetidos a processo de avaliação os pilotos que satisfaçam as seguintes condições:

a) Mínimo de quatro anos como oficial piloto no exercício efetivo das funções inerentes a esta categoria;

b) Experiência mínima de voo igual ou superior a 3000 horas, das quais 2000 na função de co-piloto em equipamento de voo da empresa;

c) Inexistência de qualquer limitação na data da publicação da nomeação para avaliação;

d) Fluência da língua portuguesa, oral e escrita.

2- O número de candidatos a submeter ao processo de avaliação será fixado em função do número de vagas

e por forma a procurar integrar todos os elementos com a mesma antiguidade de serviço.

3- Os pilotos nomeados para avaliação para comando podem abdicar desse direito, sem prejuízo de inclusão em processo de avaliação posterior; essa opção deverá ser manifestada por escrito no prazo de 15 dias após a publicação da nomeação.

4- A condição prevista na alínea a) do número 1 pode ser dispensada pela empresa sempre que a sua apli- cação impeça o preenchimento de vagas existentes, aplicando-se nesse caso as normas do escalonamento na categoria.

Cláusula 18.ª

Resultado do processo de avaliação

1- A comissão de avaliação comunica o resultado do processo de avaliação, individualmente aos avaliados, no prazo de 15 dias após o encerramento do respetivo processo, através de documento escrito.

2- Em caso de inaptidão, será entregue ao avaliado, em entrevista pessoal, por convocação por carta re- gistada com aviso de receção enviada para o domicílio por ele indicado à empresa, comunicação escrita que explicará as razões justificativas da sua inaptidão.

3- Só findo o prazo da reclamação sem que esta tenha sido interposta ou só após a decisão da mesma o re- sultado do processo de avaliação pode ser tornado público.

Cláusula 19.ª

Reclamações

1- Os pilotos que considerem haver vício ou erro lesivo dos seus interesses profissionais, poderão reclamar para o piloto chefe dos resultados da avaliação, no prazo de 21 dias a contar da data em que a informação chegou ao seu conhecimento, disso notificando o SPAC.

2- Para apreciação das reclamações será constituída uma comissão de reclamações, composta pelo piloto chefe que presidirá, pelo chefe da frota e por dois comandantes por ele nomeados que não tenham feito parte da comissão de avaliação, podendo o SPAC fazer-se representar por um observador, caso o piloto interessado o solicite.

3- O piloto chefe, com base nos documentos do processo de avaliação e podendo ouvir para o efeito os elementos que constituem a comissão de avaliação e o reclamante, emitirá parecer que remeterá ao DOV, para decisão.

4- Da decisão do DOV será dado conhecimento por escrito ao interessado e ao SPAC no prazo de 30 dias contados da receção da reclamação.

5- Não se encerrarão as nomeações enquanto não estiver concluído o processo de reclamação.

Cláusula 20.ª

Nomeação para cursos de comando

1- As nomeações para frequência de curso de primeiro comando fazem-se em resultado do processo de avaliação, sendo as vagas existentes preenchidas pelos candidatos aprovados por ordem de escalonamento na categoria, nos termos da cláusula 7.ª deste regulamento.

2- O acesso a comando processa-se a partir de um qualquer equipamento de voo.

3- A qualificação inerente ao curso de primeiro comando é feita, indiferentemente e conforme as necessida- des operacionais, num dos equipamentos de voo de narrow body a que alude o anexo 3, de harmonia com as opções manifestadas pelos pilotos nomeados e respeitada a ordem de antiguidade.

Cláusula 21.ª

Promoção a comandante

Xxxxx promovidos a comandantes os pilotos que obtenham aproveitamento no curso e no estágio em linha exigidos para o acesso a comando.

Cláusula 22.ª

Inaptidão para comando

1- Se o piloto não obtiver aproveitamento no curso de comando, só pode frequentar um segundo curso de- corrido um período de dois anos e após uma nova avaliação.

2- Se o piloto não obtiver aproveitamento no 2.º curso de comando, fica definitivamente excluído de promo- ção.

Cláusula 23.ª

Condições de aplicação

1- Para cumprimento dos prazos estabelecidos nas cláusulas referentes a progressão técnica, transição, re-

conversão técnica ou qualquer outra que refira prazos mínimos de permanência em qualquer tipo de equipa-

mento ou função, deverá a companhia publicar anualmente até 30 de novembro, um planeamento cobrindo,

por anos civis, um período mínimo de três anos.

2- O não cumprimento do disposto no número anterior, implica a não existência de períodos mínimos de permanência nos equipamentos ou funções, utilizando-se o critério de antiguidade na função para as respetivas nomeações.

Cláusula 24.ª

Progressão técnica

1- As nomeações para qualquer progressão técnica fazem-se respeitando o escalonamento na categoria, desde que os pilotos reúnam as seguintes condições:

a) Não terem qualquer restrição ou limitação;

b) Possuírem no mínimo três anos de permanência no equipamento de voo onde se encontram.

2- A permanência referida na alínea b) do número 1 é contada desde o início do respetivo curso de qualifi- cação.

3- A condição estabelecida na alínea b) do número 1 pode ser dispensada pela empresa, sempre que a sua aplicação impeça o preenchimento de vagas existentes.

4- Para que qualquer progressão se concretize é necessário que o piloto tenha completado com aproveita-

mento o curso e o estágio em linha, respeitantes à nova qualificação.

Cláusula 25.ª

Equipamentos para progressão

1- A progressão técnica dos pilotos é feita dos equipamentos de narrow body para equipamentos de wide body.

2- Se no planeamento estiverem previstas vagas de comando e desde que o processo de avaliação esteja concluído, a progressão dos co-pilotos, abrangidos pelas vagas consideradas nesse planeamento, ainda que estes sejam considerados aptos, não se efetuará, aguardando a sua promoção a comando.

3- Na situação prevista no número anterior, e caso o planeamento não seja cumprido, o piloto será colocado de imediato no equipamento que lhe competiria por escalonamento na categoria.

Cláusula 26.ª

Transição

1- Para satisfação de necessidades operacionais, e de acordo com os parâmetros estabelecidos para cada equipamento e com a situação dos recursos disponíveis, designadamente excesso de pilotos, a empresa poderá promover a transição entre equipamentos de narrow body ou entre equipamentos de wide body, sendo nomea- dos os pilotos que voluntariamente se ofereçam, por ordem decrescente de antiguidade; na falta de voluntários, a nomeação terá lugar por ordem crescente de antiguidade.

2- Na definição das necessidades e parâmetros a que se refere o número anterior, será ouvido o SPAC.

3- Os pilotos que renunciarem definitivamente ao acesso a equipamentos wide body, poderão optar pela transição entre equipamentos de narrow body, no momento que lhes competir.

4- A transição motivada por necessidades operacionais a que alude o número 1 dispensa o piloto de período mínimo obrigatório no equipamento para que transitou, bastando para efeitos da progressão técnica seguinte, bem como da transição prevista no número 5, a soma do período no conjunto dos equipamentos em que houve transição.

5- Os pilotos terão direito a transição para outro equipamento do mesmo grupo de ordenação em que se abra vaga, de acordo com o seu escalonamento na categoria, desde que, na data do início do curso de qualificação respetivo, possuam um mínimo de oito anos de permanência no equipamento em que se encontram, contados desde o início do curso de qualificação.

6- Para o mínimo de permanência exigido no número anterior contam os anos de permanência em equipa- mento extinto do mesmo grupo de ordenação.

Cláusula 27.ª

Reconversão técnica

1- A empresa poderá promover a reconversão dos pilotos em excesso, de acordo com os parâmetros técni- cos estabelecidos para cada equipamento, conforme as necessidades operacionais, respeitadas as opções dos pilotos e o seu escalonamento na categoria.

2- A empresa promoverá a reconversão dos pilotos, sendo nomeados os que voluntariamente se ofereçam, por ordem decrescente de antiguidade (do mais antigo para o mais moderno). Na falta de voluntários, a no- meação será feita por ordem inversa.

3- Na definição dos parâmetros a que se refere o número 1 o SPAC será consultado.

4- Quando ocorrer qualquer situação de reconversão, exceto a que seja voluntária, a progressão técnica obe- decerá ao critério de antiguidade na função, contando para efeitos do período mínimo obrigatório a soma do período de tempo em que o piloto esteve afeto aos dois equipamentos.

Cláusula 28.ª

Extinção de equipamento

1- Considera-se que um equipamento está extinto na operação da empresa, no momento em que for concluí- do o último voo por ele realizado ao seu serviço.

2- Para efeitos de movimentação de pilotos ao abrigo das prerrogativas constantes desta cláusula, a empresa tem de anunciar o trimestre do ano previsto para o último voo de equipamento em extinção, antes de iniciar qualquer movimentação.

3- Os pilotos pertencentes a equipamentos cuja extinção esteja decidida e com efetivação planeada deverão ser nomeados para reconversões, transições, progressões técnicas e promoções planeadas em função daquela extinção e exercer quanto a elas as opções que lhes couberem.

4- No caso de a extinção do equipamento ter lugar por substituição por outro equipamento do mesmo grupo de ordenação, os pilotos do equipamento a extinguir bem como os pilotos em excesso do outro ou dos outros equipamentos do mesmo grupo de ordenação, serão prioritariamente nomeados para o equipamento substituto, sem necessidade de observância do escalonamento na categoria em relação aos restantes, mas de acordo com o escalonamento na categoria entre si.

5- Não obstante o disposto nos números anteriores os pilotos pertencentes a equipamentos em extinção manter-se-ão nesses equipamentos, por ordem crescente de antiguidade, ou seja, serão nomeados primeiro os voluntários obedecendo ao critério do mais antigo para o mais moderno; caso não haja voluntários serão nomeados por ordem inversa, na medida do necessário à continuidade da operação, até que se efetive a ex- tinção nos termos previstos no número 1; a alteração da época anunciada no número 2 em caso algum poderá prejudicar os direitos dos pilotos, sendo a empresa obrigada a fazer tantos cursos quanto os necessários para garantir aqueles direitos, salvo o acordo escrito dos pilotos envolvidos.

6- Os pilotos com idade igual ou superior a 57 anos poderão optar pela permanência no equipamento em extinção, renunciando à promoção, reconversão, progressão técnica ou transição, sem prejuízo de quaisquer direitos adquiridos.

7- Os pilotos referidos no número anterior passarão à situação de pré-reforma na data de extinção efetiva do equipamento, nas condições estabelecidas no número 2 da cláusula 18.ª («pré-reforma») do Regulamento De Remunerações, Reformas e Garantias Sociais (RRRGS), sem prejuízo do acordo entre os mesmos e a TAP para o exercício de funções em terra.

8- Os pilotos dos equipamentos em extinção que não obtiveram aprovação no curso para que sejam nomea- dos, terão oportunidade de nova opção, para o mesmo ou para outro equipamento, sempre com respeito pelas necessidades operacionais pelas restantes opções e pelo escalonamento na categoria.

9- No caso de não obterem aprovação no segundo curso previsto no número anterior, os pilotos serão re- tirados de serviço de voo, passando a situação de pré-reforma nas condições estabelecidas no número 2 da cláusula 18.ª («pré-reforma») do RRRGS, sem prejuízo do acordo entre os mesmos e a TAP para o exercício de funções em terra.

10- Para efeitos desta cláusula, entende-se que, em cada momento, um piloto pertence a um equipamento em extinção quando, nesse momento, esteja ao serviço nesse equipamento, ainda que, para continuar nele tenha renunciado à progressão ou transição para outro equipamento que lhe tenha sido oferecida.

Cláusula 29.ª

Planeamento

1- A empresa publicará anualmente até 30 de novembro um planeamento cobrindo, por anos civis, o período mínimo a que alude a alínea b) do número 1 da cláusula 24.ª (período mínimo obrigatório de permanência no equipamento).

2- Deste planeamento constarão, em cada um dos anos, a frota prevista e o respetivo tipo e número de equi- pamentos, bem como a variação da dotação dos quadros de pilotos por função e equipamento.

3- O planeamento relativo ao primeiro ano conterá ainda a previsão dos cursos de acesso a comando e pro- gressão técnica, exclusivamente inerentes à planeada variação de quadros.

4- Após a publicação do planeamento referido no número 1, os pilotos manifestarão no prazo de 30 dias as

suas opções, relativamente ao 1.º ano, nos termos da cláusula 30.ª

5- Terminado o prazo para o exercício das opções, a empresa publicará o plano de formação e as nomeações

para os cursos a ministrar no primeiro ano do planeamento.

6- O plano de formação a que se refere o número anterior deverá conter todos os cursos de acesso a coman- do, progressão técnica e ou reconversão resultantes da movimentação de quadros previstos.

7- Se as datas de início dos cursos planeados para o primeiro ano sofrerem alterações ou o curso for can- celado, os pilotos nomeados não poderão ser prejudicados por esse facto, no que respeita ao período mínimo obrigatório:

a) Anterior ao curso que seja antecipado - O período mínimo do piloto nomeado para o curso antecipado é

encurtado em período igual à antecipação;

b) Posterior ao curso que seja atrasado - O período mínimo do piloto após o acesso ao curso atrasado é en- curtado em período igual ao atraso.

8- Sempre que o planeamento referido no número 1 cubra um período inferior ao nele estabelecido, o pe- ríodo mínimo dos pilotos nomeados para os cursos a que aludem os números 5 e 6 será diminuído do mesmo tempo.

9- Se não for publicado o planeamento referido no número 1 da cláusula 23.ª, não será exigido ao piloto o período mínimo obrigatório; a empresa fará todas as nomeações obedecendo ao escalonamento na categoria, ou seja, dos mais antigos para os mais modernos.

10- As alterações de planeamento do 1.º ano, resultantes da entrada de novos equipamentos ou cancelamento

de cursos, implica o exercício de nova opção dos pilotos prejudicados.

Cláusula 30.ª

Opções

1- As opções a que alude o número 4 da cláusula anterior têm de ser manifestadas por escrito no prazo aí fixado, podendo consistir em:

a) Opção pelo acesso que lhe competir em função da antiguidade;

b) Opção por determinado equipamento e ou curso publicado;

c) Opção por determinado equipamento e ou curso que possa resultar dos publicados;

d) Opção pela permanência na função/equipamento em que se encontra.

2- O piloto pode manifestar, em simultâneo, mais do que uma opção, assim como optar por vários equipa- mentos e ou cursos devendo em qualquer dos casos ordená-las sempre por prioridade; a movimentação do piloto fica confinada às opções que indicou, sem prejuízo do disposto no número 4.

3- Respeitando o disposto no número anterior, a nomeação para vagas em aberto, em execução do plano de formação a que aludem os números 3 a 6 da cláusula anterior, é feita por escalonamento na categoria, come- çando dos mais antigos para os mais modernos.

4- Se da aplicação dos números anteriores não resultar o preenchimento de todas as vagas, serão nomeados para as vagas remanescentes e por ordem do mais moderno para o mais antigo na categoria os pilotos que reúnam os requisitos mínimos exigidos.

Cláusula 31.ª

Suspensão de curso por facto não imputável ao piloto

1- A suspensão de cursos de promoção a comando, progressão técnica ou outros previstos no RAAA, por decisão da TAP, por facto não imputável ao piloto, que tenha determinado o não aproveitamento da formação

já iniciada, implica que a nomeação para os cursos subsequentes, após a cessação da suspensão, obedeça às seguintes regras especiais:

a) Caso o piloto tenha manifestado a sua preferência por equipamento para o qual a formação já iniciada tenha posteriormente sido suspensa, deve a respetiva vaga ser preenchida prioritariamente por esse piloto;

b) Caso o piloto tenha manifestado a opção por diferente equipamento/função, a prioridade estabelecida na alínea anterior cessa, devendo a nomeação obedecer às regras da cláusula 30.ª deste regulamento.

2- Os pilotos já em processo de formação que seja suspensa nos termos do número 1, terão prioridade nas vagas em planeamento que surjam em momento subsequente, em relação aqueles que não tenham manifestado a preferência para formação no momento em que a formação suspensa teve início, apenas o manifestando em momento posterior, ainda que sejam mais antigos, de acordo com a regra da alínea a) do número anterior.

3- A prioridade prevista no número anterior não se aplica a pilotos que, muito embora tenham manifestado

preferência para o planeamento divulgado, não tenham chegado a dar por iniciado o processo de formação.

4- Relativamente aos pilotos cuja formação foi suspensa, nos termos do número 1 e abrangidos pela prio- ridade prevista na respetiva alínea a), o preenchimento das vagas deve iniciar-se pelos pilotos cujo curso de formação foi primeiramente suspenso.

5- Se o piloto cuja formação foi suspensa nos termos do número 1 optar por declinar o acesso a novas vagas em planeamento, tal como disposto número 2, a sua eventual progressão em momento posterior deixará de ser regulada pela presente cláusula.

Cláusula 32.ª

Disposições transitórias

1- Mantém-se o regime transitório de valorização na admissão e escalonamento na TAP decorrente da de- cisão da empresa de cancelar as ações de formação, já em curso, para os pilotos cujos contratos de trabalho cessaram por via do processo de reestruturação, realizado em 2020 e em 2021.

2- Para efeitos do número anterior consideram-se abrangidos os pilotos:

a) Que tendo cessado, por acordo de revogação, o respetivo contrato de trabalho com a TAP, no âmbito do processo de reestruturação realizado em 2021, até 31 de julho de 2021, tenham sido contratados pela Portugália - Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos, SA na sequência e por efeito desse acordo de re- vogação, e nesta se tenham mantido ininterruptamente em funções;

b) Cujo contrato de formação terminou sem que tivesse havido admissão na TAP, durante o ano de 2020.

3- Os pilotos referidos na alínea a) do número 2 têm um fator de valorização da experiência pelo exercício de funções de piloto na TAP, em futuros processos de admissão de oficiais pilotos na empresa;

4- A TAP obriga-se a só admitir oficiais pilotos na sequência de concursos lançados para o efeito e a incluir no respetivo regulamento um fator de valorização de 15 pontos para os pilotos da Portugália - Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos, SA referidos na alínea a) do número 2.

5- Os pilotos candidatos beneficiários do fator de valorização previsto na alínea anterior terão ainda a ga- rantia de que, no âmbito desses concursos e em igualdade de circunstâncias com outros candidatos que não estejam abrangidos pelo previsto na alínea a), terão preferência na admissão na TAP.

6- O desempate entre pilotos abrangidos pela alínea a) do número 2 quando necessário, será feito pela data do acordo de revogação do contrato com a TAP prevalecendo o acordo de revogação mais antigo.

7- As partes obrigam-se a rever o fator de valorização sempre que os critérios e a pontuação dos mesmos sejam diferentes dos utilizados nos últimos concursos, quando exista alteração substancial dos mesmos, que ponha em causa o espírito descrito e regulado neste ponto.

8- O disposto na presente cláusula aplica-se até 31 de dezembro de 2024.

9- Para efeitos dos concursos para contratação de oficiais piloto de aviação comercial lançados pela TAP em

fevereiro e março de 2023:

a) Os pilotos referidos na alínea a) do número 2, que xxxxxx a ser admitidos na TAP, beneficiarão, para lá do fator de valorização, da atribuição imediata, após o previsto na cláusula 8.ª da subcategoria de OP3;

b) Os pilotos referidos na alínea b) do número 2, que venham a ser admitidos na TAP, beneficiarão, após o

previsto na cláusula 8.ª da subcategoria de OP2.

10- Relativamente aos pilotos cuja formação foi suspensa, nos termos da alínea b) do número 2 da presente cláusula e abrangidos pela prioridade prevista na alínea a) do número 1 da cláusula anterior, o preenchimento das vagas deve obedecer ao critério da antiguidade de serviço entre aqueles para cada equipamento/função.

ANEXO 1

Categorias

Profissões - Os tripulantes objeto deste regulamento agrupam-se na profissão de piloto.

1- Pilotos admitidos até 30 de abril de 2010:

a) Categorias - A profissão de piloto subdivide-se nas seguintes categorias:

i) Comandante - É a categoria profissional de um piloto que está qualificado na função de comando;

ii) Oficial piloto - É a categoria profissional de um piloto que está qualificado na função de co-piloto; esta

categoria subdivide-se nas seguintes subcategorias:

(a) Oficial piloto 3 (*);

(b) Oficial piloto 2 (**).

(*) Com antiguidade de serviço igual ou superior a dois anos. (**) Com antiguidade de serviço inferior a dois anos.

2- Pilotos admitidos após 30 de abril de 2010:

a) Categorias - A profissão de piloto subdivide-se nas seguintes categorias:

i) Comandante - É a categoria profissional de um piloto que está qualificado na função de comando;

ii) Oficial piloto - É a categoria profissional de um piloto que está qualificado na função de co-piloto; esta

categoria subdivide-se nas seguintes subcategorias:

(a) Oficial piloto 3 (*);

(b) Oficial piloto 2 (**);

(c) Oficial piloto 1 (***).

(*) Com antiguidade de serviço igual ou superior a quatro anos.

(**) Com antiguidade de serviço igual ou superior a dois anos e inferior a quatro anos. (***) Com antiguidade de serviço inferior a dois anos.

ANEXO 2

Definição de funções

1- Piloto em comando: Tripulante devidamente qualificado pela autoridade aeronáutica competente para o exercício das funções de comando de aeronaves. No desempenho das funções de comando duma aeronave será responsável perante a empresa pelas operações técnica, administrativa e comercial. A responsabilidade inerente ao exercício do comando de uma aeronave abrange igualmente:

a) A segurança e integridade dos passageiros, restantes tripulantes, carga e equipamento durante o voo;

b) O cumprimento dos regulamentos internacionais e nacionais e das normas internas da empresa;

c) A representação desta, quer em território nacional, quer no estrangeiro, sempre que no local onde se en-

contra não exista representante legal da mesma;

d) A tomada de decisão sobre o conjunto de ações e decisões necessárias à execução do voo, tais como: o conhecimento prévio, ou durante o voo das informações operacionais pertinentes; a manipulação dos coman- dos do avião nas várias fases do voo (pilotagem); a utilização dos equipamentos, nomeadamente radioelétricos e eletrónicos de comunicações e navegação; o controlo (através do supervisor de cabina ou chefe de cabina) do nível de assistência aos passageiros; qualquer alteração às rotinas ou normas operacionais estabelecidas sempre que as circunstâncias o exijam e justifiquem;

e) O exercício de poderes de direção sobre todos os membros da sua tripulação, entendendo-se por poderes de direção os de prever, organizar, autorizar e controlar.

2- Co-piloto: Tripulante devidamente qualificado pela autoridade aeronáutica competente para o desempe- nho de funções de principal colaborador do piloto em comando na condução das operações técnica, adminis- trativa e comercial inerentes ao serviço de voo, devendo substituí-lo, em todas as prerrogativas na função de piloto em comando por impedimento daquele ou por delegação e sob a sua responsabilidade.

ANEXO 3

Ordenação dos equipamentos

1- Narrow body (NB): A319/A320/A321. 2- Wide body (WB): A330.

3- Os equipamentos de narrow body e os de wide body são considerados, respetivamente e entre si, equiva- lentes para efeitos de acesso e reconversão técnica.

4- Se a empresa adquirir novos equipamentos, não incluídos neste anexo, consultará o SPAC quanto ao respetivo posicionamento no conjunto da frota TAP.

Regulamento de Utilização e Prestação de Trabalho (RUPT)

CAPÍTULO I

Disposições gerais

Cláusula 1.ª

Objeto

1- O Regulamento de Utilização e Prestação de Trabalho (RUPT) tem por objeto a atividade profissional dos pilotos da TAP, constituindo o previsto na alínea b) do número 2 da cláusula 49.ª do acordo de empresa, dele fazendo parte integrante.

2- O presente regulamento, sem prejuízo da legislação aplicável, contém a regulamentação de tempos de trabalho e de repouso dos pilotos da empresa.

Cláusula 2.ª

Atividade dos pilotos

O piloto exerce uma atividade correspondente à sua categoria profissional.

Cláusula 3.ª

Âmbito

1- Sem prejuízo dos princípios da liberdade sindical e da liberdade negocial, o regulamento aplica-se a todos os pilotos da empresa filiados no SPAC e a todas as suas operações, regulares ou não regulares, de médio e longo-curso.

2- A TAP e o SPAC, aquando da aceitação dos programas comerciais a aplicar em cada época IATA, definem em conjunto os voos em que a aplicação do presente regulamento pode ser excecionada, sem prejuízo das competências próprias da autoridade aeronáutica; os voos excecionados constam, para cada época IATA, do ROV.

Cláusula 4.ª

Agregado familiar

1- Aos pilotos abrangidos por este regulamento e aos seus cônjuges ou pessoas àqueles ligadas por união de facto, quando estes sejam tripulantes da TAP, são concedidos períodos de prestação de trabalho e/ou folgas a horas e dias afins, sempre que dessa concessão não resulte prejuízo manifesto para o serviço ou terceiros.

2- O disposto do número anterior só é aplicável a pedido de ambos os interessados.

Cláusula 5.ª

Comissão de acompanhamento e processo de revisão

1- As partes procedem à criação de uma comissão de acompanhamento responsável pela avaliação da exe- cução do presente regulamento e por aferir necessidades de revisão do mesmo.

2- A comissão de acompanhamento é composta por elementos de ambas as partes, nos termos a definir em

regulamento próprio.

3- Em caso de revisão do presente regulamento a TAP elabora um planeamento tipo, que envia ao SPAC para deteção de eventuais diferenças de interpretação e para análise conjunta das dificuldades de implementação que suscite.

4- O acordo de revisão pode estabelecer uma data de entrada em vigor de modo a fazê-la coincidir com o

início de uma época IATA ou de um novo ano civil em função das matérias constantes das normas revistas.

Cláusula 6.ª

Para efeitos deste regulamento, considera-se:

Definições

1- Alojamento adequado - Espaço destinado à habitação com quarto individual devidamente mobilado, pro- vido dos meios próprios para descanso horizontal, sujeito a um mínimo de ruído, devidamente ventilado e com controlo individual de luminosidade e temperatura; na base é a residência do piloto e fora da base o hotel escolhido pela empresa;

2- Ano - Período de 12 meses que corresponde a 52 semanas consecutivas; 3- Ano civil - Período de doze meses que corresponde ao ano civil;

4- Base - Local onde a TAP tem a sua sede ou outro, no território nacional, que seja definido como base pela TAP e que conste do contrato de trabalho do piloto;

5- Base operacional - Local, diferente da base constante do contrato de trabalho do piloto e que serve de base

à operação efetuada em regime de destacamento;

6- Dead head crew - Posicionamento ou deslocação, por avião, ao serviço da TAP, sem qualquer função a

bordo;

7- Deslocação - É a transferência de um piloto, como passageiro, por qualquer meio de transporte, de um local para o outro, ao serviço da TAP, após ter finalizado um período de serviço;

8- Destacamento - Situação em que o piloto, com o seu acordo, se encontra temporariamente estacionado

fora da base, por período de tempo superior ao máximo da rotação referente a esse local; 9- Dia - Período de vinte e quatro horas que começa às zero horas locais da base;

10- Dia de folga - Período livre de qualquer tipo de serviço para o piloto, com a duração de 24 horas, gozado

na base e assinalado como tal no planeamento;

11- Dia de ocupação - Dia ou fração do mesmo ao serviço da TAP, fora da base, por rotação ou série de voos; 12- Dia livre de serviço - Dia em que, não sendo de folga, repouso ou férias, ao piloto não foi atribuído qualquer serviço de voo, de assistência, de simulador, de trabalho no solo, ou qualquer outra atividade conexa

com as funções de piloto;

13- Hora de apresentação - Hora indicada pela TAP para que o piloto se apresente para dar início a um ser-

viço de voo ou qualquer outro trabalho para que tenha sido nomeado ou convocado;

14- Hora local - A hora do local da base, até ao limite de 48 horas a contar da data da saída da zona horária desse local (hora de calços). Após decorridas 48 horas da partida dessa zona horária, considera-se a hora local de origem do voo;

15- Irregularidades operacionais - Alterações decorrentes de dificuldades técnicas ou operacionais, não pre- visíveis e não remediáveis em tempo útil; excluem-se as alterações ditadas por razões comerciais;

16- Mês - Período de quatro semanas consecutivas;

17- Movimento da aeronave no solo - Deslocação da aeronave do seu local de estacionamento, assistida por

meios externos ou próprios, com os pilotos aos comandos, sem a execução de uma descolagem; 18- Noite local - período de oito horas compreendido entre as 22h00 e as 8h00, hora local;

19- Operações de narrow body (NB) - Serviços de voo efetuados em equipamentos narrow body conforme

previsto no anexo 3 do RAAA;

20- Operações de wide-body (WB) - Serviços de voo efetuados em equipamentos wide-body conforme pre-

visto no anexo 3 do RAAA;

21- Período crítico do ritmo circadiano - Período compreendido entre as 2h00 e as 6h00; numa faixa de três zonas horárias, o período crítico do ritmo circadiano refere-se à hora local da base; ultrapassadas essas três zonas horárias, o período crítico do ritmo circadiano refere-se à hora local da base para as primeiras 48 horas posteriores à partida da zona horária e, daí em diante, à hora local;

22- Período de descanso semanal - O período livre de qualquer tipo de serviço para o piloto, com a duração de 36 horas, incluindo obrigatoriamente duas noites locais consecutivas, seja na base ou fora desta, podendo neste período estar incluído um período de repouso; quando gozado fora da base, esse período de descanso semanal de 36 horas inicia-se imediatamente a seguir ao período de preparação relativo ao serviço de voo que posiciona o piloto fora da base;

23- Período de folga - Agrupamento de dias de folga com a duração mínima de 48 horas;

24- Período de repouso - O tempo livre de qualquer obrigação, em que o piloto tem a possibilidade de des-

canso em alojamento adequado, excluindo o período de preparação;

25- Período de preparação - Intervalo de tempo que se situa imediatamente após ou antes do período de repouso, destinado à preparação do tripulante para o serviço de voo ou para o repouso, respetivamente; a sua duração será de 30 minutos e 15 minutos, respetivamente;

26- Período de serviço de assistência - Período de trabalho prestado na base ou base operacional do piloto, em local designado pela TAP, em que um piloto para o efeito escalado deve estar pronto para se apresentar para qualquer serviço, dentro das funções correspondentes à sua categoria e funções, estabelecidas neste acordo de empresa;

27- Período de serviço de voo - Período de serviço igual ao tempo de serviço de voo deduzido o tempo de

debriefing;

28- Período de trabalho noturno - Período de trabalho compreendido entre as 23h00 e as 6h29 locais;

29- Período noturno de repouso - Período de repouso de oito horas consecutivas, entre as 22h00 e as 8h00

(hora local);

30- Posicionamento - Deslocação determinada pela TAP, por qualquer meio de transporte, de um piloto para

um determinado local para iniciar um período de serviço;

31- Residência - Local do domicílio permanente do piloto;

32- Rotação - Conjunto de serviços com início e termo na base que inclua estadia fora da base;

33- ROV (Regulamento de Operações de Voo) - Manual editado pela Direção de Operações de Voo que contem o conjunto de normas legais e regulamentares aplicáveis às operações de voo;

34- Setor - Trajeto efetuado desde o momento em que a aeronave se desloca do seu local de estacionamento

até ao local em que estaciona (de calços a calços [ATD a ATA]); 35- Semana - Período de sete dias consecutivos;

36- Semestre - Período de seis meses de calendário consecutivos, sendo entendido como primeiro semestre

o período que abrange os meses de janeiro a junho, inclusive;

37- Série de setores - O conjunto de setores entre os quais não tenha havido período de repouso; 38- TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA (TAP Portugal);

39- Serviço de reserva de vinte e quatro horas - Período de dia de calendário atribuído como tal na escala mensal, através do qual o tripulante pode ser nomeado para substituir outro, já escalado ou não, para um pe- ríodo de serviço de voo, exceto na situação de avaliado, ou para um serviço de assistência;

40- Tempo de serviço de voo ou serviço de voo - Período que medeia entre a hora designada pela TAP para apresentação do piloto para executar um setor, série de setores, um ou vários movimentos da aeronave no solo, sem período de repouso intermédio, e o termo do período de trinta minutos (tempo de debriefing) após a imo- bilização definitiva da aeronave, uma vez completado o último setor ou movimento no solo;

41- Tempo de transição - Período entre serviços de voo, ou entre o fim do período de serviço de voo e um período ou dia de folga, ou entre o fim destes e o início de um serviço de voo, que medeia entre a hora de chegada a calços e a hora de partida seguinte, em que se inclui um repouso, deduzido deste tempo de repouso; 42- Tempo de transporte - É o período de tempo correspondente à movimentação de um piloto, por meios de superfície, entre o seu alojamento adequado e o aeroporto, ou vice-versa, antes de iniciar ou depois de terminar

um período de serviço de voo, que está excluído do posicionamento e da deslocação;

43- Tempo de voo (block time) - O período de tempo decorrido entre o momento em que a aeronave inicia o

movimento com vista a uma descolagem e aquele em que se imobiliza, com paragem de motores;

44- Tempo de trabalho - Período de tempo total em que o piloto desempenha ou está disponível para desem- penhar, ao serviço da TAP, qualquer tipo de atividade que lhe tenha sido atribuída, no âmbito das suas funções estabelecidas neste acordo de empresa.

45- Trimestre - Período de três meses de calendário consecutivos, sendo entendido como primeiro trimestre

o período que abrange os meses de janeiro, fevereiro e março.

46- Tripulação mínima - É a tripulação fixada pela entidade aeronáutica competente para um serviço de voo

e para cada tipo de equipamento.

47- Tripulação reforçada - Tripulação constituída por mais pilotos do que os exigidos pela certificação do avião e em que cada piloto pode deixar o seu posto e ser substituído por outro devidamente qualificado.

48- Voo com limitações técnicas (voo ferry) - Voos em que por deficiências técnicas não é permitido trans- portar carga ou passageiros.

49- Voo de experiência ou de ensaio - Voo que, por imposição legal ou regulamentar, se destina a avaliar o comportamento do avião e os seus componentes, para o efeito de ajuizar da sua segurança e operacionalidade. 50- Voo de instrução - Voo destinado a instrução de pilotos nas diversas funções previstas na regulamentação

em vigor.

51- Voo de verificação - Voo que, por imposição legal ou regulamentar, se destina a avaliar a competência, capacidade ou proficiência dos pilotos.

52- Voo noturno - Horas de voo realizadas entre as 23h00 de um dia e as 6h00 do dia seguinte, consideran- do-se a hora do local em que o piloto se encontra aclimatizado.

53- Zona horária - Extensão do globo terrestre, geralmente coincidente com o fuso horário, que corresponde a 1/24 do globo terrestre e com uma extensão de 15.º de longitude, ou seja, uma hora de tempo.

Cláusula 7.ª

Exceções aplicáveis aos cursos de qualificação ou de comando

1- As normas referentes às folgas não se aplicam, nos cursos de qualificação e de comando, durante a instru- ção teórica e de simulador.

2- As normas relativas ao número de aterragens não se aplicam às sessões de simulador nem aos voos de

instrução não comercializados.

3- Durante a formação teórica no solo aplica-se um horário de trabalho com a duração máxima diária de 7 horas e 30 minutos; se o curso se realizar na base o piloto tem direito ao gozo de folgas ao sábado e domingo; se o curso se realizar fora da base o piloto não poderá deixar de gozar períodos de descanso semanal.

4- Durante a formação em simulador o piloto não poderá deixar de gozar um período de descanso semanal

após 5 sessões consecutivas de simulador ou em cada semana, o que acontecer primeiro.

5- Nos cursos que envolvam slots, na base ou fora dela, não se aplicam os normativos referentes ao regime geral de folgas, não podendo, contudo, o piloto deixar de gozar o período de descanso semanal.

6- Na situação prevista no número anterior, o piloto gozará, no fim do curso, um período de folga com um número de dias igual ao produto do número de dias de trabalho, incluindo os dias da deslocação, por 0,4, ar- redondado para o inteiro mais próximo.

Cláusula 8.ª

1- Considera-se trabalho:

Noção e conteúdo do trabalho

a) Trabalho em voo, que inclui qualquer serviço de voo ordenado pela TAP, designadamente voos de linha, voos de instrução, de treino, ferry e ensaio, bem como voos de verificação ou em situação de dead head crew;

b) Trabalho no solo, que inclui qualquer outra tarefa ordenada pela TAP, nomeadamente a verificação, ins- trução e treino de simulador; o serviço nas frotas ou quaisquer outros serviços em que os pilotos prestem atividade; as inspeções médicas no âmbito das juntas médicas ou da medicina no trabalho; as assistências; as situações de deslocação ou posicionamento através de meios de superfície; os seminários, refrescamentos ou quaisquer outras ações de formação no solo; bem como as deslocações às instalações da TAP, desde que expressamente ordenadas por esta, com o objetivo do desempenho de atividade integrada na esfera das obri- gações laborais.

Cláusula 9.ª

Dia de trabalho

1- Entende-se por dia de trabalho o dia de calendário que inclui, no todo ou em parte, um período de traba-

lho, em voo ou no solo, ou um dia de ausência da base motivado por serviço.

2- A situação prevista na parte final do número anterior não prejudica o gozo do período de descanso sema- nal.

Cláusula 10.ª

Alojamento nas escalas e requisitos do local de repouso

1- A TAP garante aos pilotos, sempre que se desloquem por motivo de serviço, alojamento adequado.

2- A escolha do hotel ou hotéis é feita pela empresa, que ouvirá o parecer prévio do SPAC, devendo o hotel, sempre que possível estar a uma distância tal do aeroporto de modo que não seja necessário um tempo superior a 1 hora e 30 minutos para se transitar entre o hotel e o aeroporto.

CAPÍTULO II

Planeamento e escalas

Cláusula 11.ª

Planeamento mensal

1- O planeamento mensal é publicado e distribuído individualmente na sua totalidade por equipamento e estará disponível para consulta num local conveniente, com a antecedência mínima de 15 dias em relação ao início do mês respetivo.

2- Do planeamento mensal devem constar:

a) O nome do piloto;

b) A rota, a exposição à radiação ionizante respetiva de acordo com um modelo certificado, o destino e o horário de serviços de voo e simulador;

c) Os acumulados mensais, trimestrais e anuais das horas voadas, da exposição à radiação ionizante e das horas creditadas aos pilotos (duty, duty pay, block e block pay);

d) Os períodos de assistência e a respetiva numeração mensal e anual;

e) Os períodos de folga, dias de folga e de férias;

f) Os períodos de trabalho no solo, caso existam.

3- O SPAC dá a conhecer à TAP os comentários que considere úteis com vista à introdução de melhorias no planeamento mensal.

Cláusula 12.ª

Prestação de informação aos pilotos

1- Para além das informações constantes na cláusula anterior, a TAP disponibiliza, no prazo máximo de 18

meses, aos pilotos, através do Portal DOV ou outros meios similares, os seguintes elementos:

a) Os valores médios mensais e acumulados de assistências dos pilotos por frota;

b) Os valores médios dos dias de folga mensais e acumulados;

c) Os períodos de folga e/ou dias de folga acumulados em atraso;

d) Índices ou coeficientes de equidade dos planeamentos mensais referentes aos períodos de assistência e às

rotas atribuídas.

2- O disposto na alínea d), pressupõe o acordo prévio entre a TAP e o SPAC sobre a definição dos índices ou coeficientes a utilizar.

Cláusula 13.ª

Variabilidade máxima dos tempos de serviço implícitos no planeamento

1- Sempre que se verifique que o tempo utilizado no planeamento do serviço de voo e no cálculo do tempo de repouso é excedido, na prática, em mais de 35 % dos casos numa determinada rota, num período de três meses de calendário consecutivos, considera-se que esse tempo é inadequado, tendo a TAP que o corrigir, obri- gatoriamente, no prazo máximo de 45 dias, de forma a garantir que 65 % dos voos analisados em tal período cumpririam o novo horário.

Cláusula 14.ª

Cooperação TAP/SPAC

1- Para efeitos de monitorização da distribuição equitativa do trabalho (block hours e número de setores) por todos os pilotos, dentro de cada frota/função, visando que nenhum piloto seja beneficiado ou prejudicado, a TAP deve prestar informação, nos seguintes termos:

a) A TAP envia ao SPAC, mensalmente, até ao dia 25 de cada mês:

Informação de caracter estatístico, agrupada por frota e função, referente ao mês anterior;

Informação de caracter estatístico, agrupada por frota e função, numa visão acumulada dos últimos 12 meses.

b) O conteúdo da informação prevista na alínea anterior é o seguinte:

Distribuição absoluta de pairing days por frota/função;

Distribuição relativa, face ao target individualizado, de dias de pairing por frota/função;

Distribuição absoluta de horas block por frota/função, incluindo detalhe de quantos crew available days

tinha cada tripulante;

Distribuição absoluta de horas duty por frota/função, incluindo detalhe de quantos crew available days

tinha cada tripulante;

Distribuição absoluta de horas block pay por frota/função, incluindo detalhe de quantos crew available days tinha cada tripulante;

Distribuição absoluta de horas duty pay por frota/função, incluindo detalhe de quantos crew available days

tinha cada tripulante;

Distribuição absoluta do número de assistências dos pilotos por frota/função; Distribuição absoluta de dias de folga por frota/função;

Distribuição absoluta de dias de folga em atraso por frota/função;

Distribuição absoluta do total de horas block mensais efetuadas por piloto em voo com tripulação refor- çada.

c) O ficheiro a enviar com a informação referida na alínea b) detalha também informação desagregada, para os seguintes indicadores:

Total days - Dias de calendário como tripulante efetivo (excluindo dias como aluno ou após saída de fun-

ção);

Crew available days - Dias de disponibilidade do tripulante para atribuição de atividades, excluindo os dias

ocupados com folgas, férias e ausências;

Pairing crew needed - Total de tripulantes necessários para garantir a operação em cada período (mensal

ou anual conforme a análise);

Pairing days - Xxxx com per diems, excluindo trabalho como instrutor;

Other activities - Xxxx consumidos em treino, assistências, médicas, dias de instrutor e gabinetes;

Not available - Dias ocupados com folgas, férias e ausências;

Crew target - Número ideal de pairing days para cada tripulante, em função da sua disponibilidade. Obtém- se dividindo pairing crew needed por crew available days;

Diff dec - Diferença entre os pairing days que cada tripulante teve face ao crew target que idealmente teria.

d) Adicionalmente, é enviada pela TAP, mensalmente, até ao dia 30 de cada mês, informação do planeamen- to para o mês seguinte, aceitando-se que, por limitação de sistemas da TAP, esta informação se reveste apenas de carácter informativo e não vinculativo;

e) O conteúdo da informação prevista na alínea anterior traduz-se nos indicadores agregados referentes a: Total mensal de horas block e duty planeadas por piloto, com frota/função;

Total mensal de dias de ocupação, dias de não ocupação e dias de assistência por piloto, com frota/função.

f) ATAP fornece ao SPAC, trimestralmente, os seguintes documentos relativos aos pilotos filiados no SPAC:

Registo dos tempos de trabalho das atividades no solo dos pilotos que exerçam funções na TAP para além das de voo;

Registo da equidade dos serviços de voo e de assistências;

Registo das violações ao acordo de empresa e legislação em vigor; Registo de períodos e de dias de folgas em atraso;

Informação relativa às cláusulas 13.ª, número 3 da 25.ª, 28.ª, 42.ª, e número 3 da 43.ª

g) A TAP fornece ao SPAC, mensalmente, os seguintes documentos relativos aos pilotos filiados no SPAC,

em formato digital e processáveis informaticamente:

Planeamentos mensais;

Registo da atividade planeada e realizada;

Registo das horas realizadas em dias de folga programada.

2- As partes comprometem-se a reunir, sempre que alguma das partes o requeira, em sede de gabinete de acompanhamento a constituir, para que sejam analisadas eventuais dúvidas sobre a informação prestada ou a prestar nos termos do número 1, devendo, sempre que possível, o SPAC identificar previamente os pontos que pretende abordar nas reuniões.

3- O SPAC, querendo, e a fim de avaliar a metodologia utilizada pela TAP para recolher e agregar a infor- mação a prestar nos termos do número 1, pode, a expensas suas e através de membros do sindicato, promover auditorias procedimentais, cujo realização deve ser acordada com a TAP, não podendo, em qualquer caso, afetar o normal funcionamento da empresa. Estas auditorias devem ser conduzidas em estrita obediência das regras do artigo 88.º do RGPD.

4- Toda a informação enviada ou, por qualquer outra forma acedida pelo SPAC, é propriedade da TAP, sendo partilhada com o SPAC em observância das regras do RGPD e apenas para possibilitar uma monitorização da distribuição equitativa de trabalho dos pilotos, não podendo ser distribuída, partilhada ou difundida a quais- quer outras entidades ou indivíduos, qualquer que seja o âmbito ou finalidades associados.

5- Para efeitos do disposto nesta cláusula, a TAP poderá, em alternativa ao fornecimento da documentação referida nos números 1 e 2 anteriores, disponibilizar ao SPAC o acesso aos seus sistemas de planeamento e controlo, sem prejuízo de ser assegurada a prestação de toda a informação prevista nos mesmos.

Cláusula 15.ª

Princípios a observar no planeamento

1- A TAP providencia a distribuição equitativa do trabalho (block hours e dias de utilização) por todos os

pilotos, dentro de cada frota/função, visando que nenhum piloto seja beneficiado ou prejudicado.

2- Em cada período de sete dias consecutivos aos pilotos é atribuído e efetivamente gozado um período de descanso semanal, não podendo o seu gozo ser iniciado mais tarde do que as 12h00 do 6.º dia consecutivo.

3- O planeamento mensal só pode ser alterado por comum acordo entre o serviço operacional de escalas e o piloto, sem prejuízo das alterações que resultarem diretamente das nomeações decorrentes do serviço de assistência, bem como das faltas imputáveis aos pilotos.

4- As alterações a que se refere o número anterior não prejudicarão o planeamento mensal a partir do pri- meiro período ou dia de folga subsequente ao termo do serviço de voo ou rotação, e respetivo repouso, nem os serviços de voo planeados antes desse período ou dia de folga que não tenham sido prejudicados pelas referidas alterações.

5- Sempre que da utilização de um período de assistência resulte a anulação de um período de folga, o piloto tem o direito de declarar inamovíveis e invioláveis dois períodos de folga subsequentes já publicados, desde que o faça por escrito.

6- A TAP avalia, através dos sistemas adequados e com a colaboração do SPAC, o grau de fiabilidade do planeamento das operações de voo, com vista ao aperfeiçoamento permanente do mesmo, de acordo com as necessidades do transporte aéreo por si desenvolvido, do aumento de produtividade de todos os recursos neste envolvidos e da qualidade da prestação de trabalho do pessoal navegante.

7- Os voos não programados são realizados com recurso aos pilotos em serviço de assistência; só não haven- do pilotos nesta situação, ou tratando-se de um voo especial, que obrigue a nomeação pelo chefe de frota nos termos da regulamentação interna aplicável, é que os referidos voos são realizados com recurso aos restantes pilotos.

8- Split duty - Operação que contemple intervalos entre setores superiores a 3 (três) horas:

a) Xxxxx a autorização prévia do SPAC, a TAP compromete-se não planear qualquer operação deste tipo, bem como a não utilizar qualquer «pairing» semelhante a esta caracterização;

b) Em caso de irregularidade operacional ou substituição de equipamento que venha eventualmente a acarre- tar a situação prevista na alínea anterior, a TAP deve obter o acordo do piloto e informar o SPAC nas 48 horas subsequentes à obtenção do referido acordo.

9- No planeamento mensal publicado, o limite máximo tempo de voo atribuído ao piloto é o seguinte:

a) Frota A320 - 75 horas (block time);

b) Frota A330 - 80 horas (block time).

10- Para efeitos dos limites do número anterior não é considerado o tempo de atividade em simulador na

função de instrutor ou de verificador.

11- Não pode ser planeada qualquer sessão ou sessões consecutivas de simulador após os períodos de férias atribuídos aos pilotos, tendo de ser realizado trabalho em voo ou outro trabalho no solo antes da folga que precede a sessão ou sessões de simulador.

12- A operação de longo-curso operada pela frota narrow body é integralmente planeada aos pilotos com

qualificação ETOPS.

13- Excecionam-se do número anterior as nomeações de assistência, que podem incluir todos os pilotos da

frota narrow body elegíveis para a operação para a qual estejam qualificados.

14- Os pilotos, nas condições previstas nos números 12 e 13, sempre que efetuem rotações de longo-curso, apenas podem prestar atividade nos 2 dias anteriores a essa operação, nas seguintes condições:

a) A atividade no dia anterior à rotação de longo-curso, tem um tempo de serviço de voo máximo de 8 horas

planeadas;

b) A duração dos tempos de serviço de voo combinados nos dois dias anteriores às rotações longo-curso, não pode ultrapassar as 16 horas planeadas, nas quais o tempo de serviço de voo do primeiro dia tem de ser maior ou igual ao tempo de serviço de voo no segundo dia.

15- Os pilotos, nas condições previstas nos números 12 e 13, sempre que efetuem serviços de voo de lon- go-curso, em operação não ETOPS e sem estadia, apenas podem prestar atividade nos 3 dias anteriores a essa operação, nas seguintes condições:

a) A atividade no dia anterior à rotação de longo-curso tem um tempo de serviço de voo máximo de 8 horas

planeadas;

b) A duração dos tempos de serviço de voo combinados nos três dias anteriores às rotações longo-curso não pode ultrapassar as 16 horas planeadas, máximo de 2 TSVs, nas quais o tempo de serviço de voo do primeiro dia tem de ser maior ou igual ao tempo de serviço de voo seguinte.

16- A cada piloto, da frota NB, qualificado em operação ETOPS ser-lhe-á marcado em cada planeamento mensal, no mínimo uma e no máximo três rotações que requeiram esta qualificação, exceto nos meses em que o piloto tenha ausência superior a 10 dias.

17- Pode ser planeado um período de serviço de voo que inclua quatro aterragens, nas seguintes condições:

a) A última aterragem tem obrigatoriamente de terminar na base;

b) O piloto deve gozar de um dia sem trabalho, cumprido que seja o tempo de transição subsequente a esse tempo de serviço de voo; o dia sem trabalho a que se refere a presente alínea não é considerado «dia livre de serviço»;

c) A apresentação no dia seguinte ao dia sem trabalho só pode ocorrer depois das 9h00 (hora da base).

18- Para rotações de 4 ou mais dias, sempre que sejam efetuados dias de serviço consecutivos em igual nú- mero à duração da rotação, deve ser atribuído ao piloto um dia livre de serviço ou período de folga no regresso à base.

Cláusula 16.ª

Posicionamentos, deslocações e tempo de transporte

1- Os posicionamentos e as deslocações contam como tempo de trabalho a 100 % e, ainda, para os limites

dos tempos de serviço de voo, nos termos seguintes:

a) Os posicionamentos que antecedem o início de um período de serviço de voo, sem repouso intercalar subsequente, contam como tempo de serviço de voo a 100 % para os correspondentes limites; quando os po- sicionamentos antecedam um repouso intercalar contam como tempo de serviço de voo a 50 %;

b) As deslocações após a realização de um serviço de voo contam como tempo de serviço de voo para os

respetivos limites a 50 %.

2- O tempo de transporte é determinado pela TAP, ouvido o SPAC e deve ser publicado e divulgado aos pilotos, não podendo a soma dos dois sentidos ser superior a 3 horas.

3- O tempo de transporte que ultrapasse 2 horas, somado nos dois sentidos, acresce ao tempo de repouso a gozar na chegada à base imediatamente após a rotação.

Cláusula 17.ª

Dead head crew

1- O tempo de serviço como dead head crew é considerado tempo de trabalho a 100 % devendo efetuar-se em classe executiva ou superior, iniciando-se à hora de apresentação e terminando à hora de chegada, e conta como:

a) Se anteceder um período de serviço de voo, é contabilizado nos termos da alínea a) do número 1 da cláu-

sula 16.ª;

b) Se for após um período de trabalho no solo ou um serviço de voo, iniciando-se a contagem 30 minutos

após a chegada a calços, a 50 % para o tempo de serviço de voo;

c) Se não estiver diretamente relacionado com um serviço de voo, é contabilizado nos termos da alínea b) do

número 1 da cláusula 16.ª;

d) No que respeita ao longo curso, ainda como um dos parâmetros de carga de trabalho (nos termos das alíneas a) e b).

2- Sempre que na deslocação ou posicionamento de um piloto, por meios aéreos, não seja possível à TAP garantir voo com classe C, ser-lhe-á abonado o correspondente à duração block-hours do voo nessa situação, tendo como referência o valor unitário de 3 % do vencimento horário «block» constante na tabela A3.3 do anexo 3 das tabelas salariais do RRRGS.

3- É aplicado a todos os oficiais pilotos, o valor correspondente ao de OP3, independentemente da sua cate- goria.

4- O pagamento não é devido no caso de o piloto, por sua vontade, se deslocar em voo diferente do planeado pela TAP.

5- O disposto na presente cláusula não se aplica aos casos previstos no número 2 da cláusula 23.ª do presente regulamento.

Cláusula 18.ª

Limites da hora de apresentação

1- O tempo mínimo que pode mediar entre a apresentação e qualquer serviço de voo ou de simulador é:

a) Em médio curso - 60 minutos;

b) Em longo curso, à saída da base - 75 minutos;

c) Em longo curso, fora da base - 60 minutos;

d) Como dead head crew - 60 minutos;

e) Em voos especiais - Pode ser aumentado, como for definido pelo chefe de frota.

2- Sempre que existam meios disponíveis, será feito o sign-on eletrónico.

Cláusula 19.ª

Assistência

1- Na assistência o piloto está disponível para a prestação de qualquer serviço, dentro das funções corres- pondentes à sua categoria profissional, exceto para simulador na condição de avaliado, ou voo na condição de verificado que releve para o seu processo individual, sem prejuízo do exercício das competências legais das entidades reguladoras em matéria de avaliação da capacidade técnica do piloto.

2- Só é permitida a atribuição de um período de assistência, ou fração, por dia.

3- O tempo mínimo para a convocação do piloto em período de serviço de assistência é de uma hora, salvo

se trate de uma rotação superior a sete dias em que é de uma hora e quarenta e cinco minutos.

4- A assistência inicia-se à hora marcada; e termina à hora marcada, à hora de apresentação quando utilizada ou à hora do contacto que fez cessar o serviço de assistência já iniciado.

5- Um piloto de assistência que tenha sido nomeado para um serviço de voo fica sujeito aos tempos máximos de serviço de voo, tal como definidos no respetivo quadro, em função da hora de apresentação, fazendo-se o início da respetiva contagem à hora de apresentação, mas não podendo ser esta posterior aos limites referidos no número seguinte.

6- O piloto em serviço de assistência só pode ser nomeado para um serviço de voo ou de simulador de voo, com apresentação compreendida entre uma hora após o seu início e uma hora após o seu termo, quando o serviço de assistência se realize fora das instalações da TAP, ou o seu início e o seu termo, quando o serviço de assistência se realize nas instalações da TAP.

7- Os tempos de assistência contam para os limites de serviço de voo e de tempo de trabalho nos termos

seguintes:

a) Quando a assistência se realize nas instalações da TAP a 50 % para todos os limites;

b) Quando a assistência tiver lugar na residência do piloto, a 25 % para os limites semanais, mensais, trimes- trais e anuais, não contando para os restantes limites.

8- O serviço de assistência constitui um único período com o limite máximo de dez horas, podendo esse

limite ser elevado para 12 horas desde que nele se inclua o período entre as 23h00 e as 7h00.

9- Sempre que a assistência, por imposição da TAP, tenha lugar no aeroporto, o seu limite máximo é reduzi- do para 4 horas.

10- Entre o termo de um período de assistência e o início do seguinte têm de mediar:

a) Pelo menos 12 horas, quando a assistência ocorrer na residência do piloto;

b) Pelo menos 16 horas, quando a assistência ocorrer no aeroporto.

11- Sempre que um piloto em serviço de assistência seja nomeado para um serviço de voo ou simulador só fica desligado da assistência desde que realize esse serviço de voo ou simulador ou se tenha verificado apre- sentação.

12- Sem prejuízo do disposto nos números 13 e 14, o serviço de assistência não pode ter início entre as 0h00

e as 5h59, podendo, porém, incluir esse período na totalidade.

13- Se o termo de um período de repouso coincidir, no todo ou em parte, com um período de serviço de as- sistência programado, o piloto só entra de assistência decorrida uma hora após o termo do período de repouso. 14- O piloto pode ainda ser nomeado de assistência especificamente para um determinado serviço de voo, só dela ficando desligado decorrida uma hora após os calços, previstos ou comunicados ao piloto, de saída do

referido voo.

15- O serviço de assistência pode ser cancelado, devendo a anulação ser comunicada ao piloto logo que se verifiquem as circunstâncias que a determinam, sem prejuízo das normas que regulam os contactos com os pilotos.

16- A cada piloto, pode ser marcado, por cada mês de calendário, um bloco de assistências de até um máxi- mo de 6 dias em sede de planeamento mensal publicado, do qual, no máximo 2 dias podem ser reservas e no máximo 2 dias podem ser assistências no aeroporto.

17- A marcação do bloco de assistências e reservas a que se refere o número anterior tem de ocorrer sempre

entre dois períodos de folga, podendo conter serviços de voo ou dias livres.

18- Nos casos em que o piloto regressa de baixa, falta ou qualquer outro motivo imputável ao piloto, de que tenha resultado a perda ou a não atribuição de atividade, o serviço de assistência deve ser comunicado aos pilotos com uma antecedência mínima de doze horas, não sendo aplicável o limite fixado no número 16 da presente cláusula.

19- Os serviços de assistência não podem alterar pedidos formulados e atribuídos em planeamento aos

pilotos.

20- O gozo das férias atribuídas ao piloto não pode ser anulado ou alterado em consequência de serviços de voo e do respetivo repouso decorrentes dos serviços de assistência.

21- Não é permitido o planeamento de assistências no período de trabalho imediatamente anterior a um período de folga de 144 horas, de acordo com o regime escolhido pelo piloto, nos termos previstos no número 6 da cláusula 21.ª

22- Não contam para os limites definidos no ponto 16 apenas um período de assistência por cada rotação ou série de setores anulados, no âmbito da aplicação do número 4 da cláusula 28.ª Na da aplicação da alínea e) da cláusula 29.ª o máximo será 7 assistências ou reservas.

23- Assistências no aeroporto atribuídas em operação contam para o limite definido no ponto 16.

24- O número total de assistências e reservas, publicadas por ano civil em planeamento é 24, este limite pode ser ultrapassado quando a TAP demonstre ao SPAC que 75 % dos pilotos de uma frota e função está com 90 % de utilização desse limite.

Cláusula 20.ª

Reserva de vinte e quatro horas

1- A TAP poderá planear até dois dias de reserva integradas no bloco de assistências que constará do planea- mento mensal do piloto.

2- A TAP anunciará no limite até às 18h00 do dia anterior àquele em que o piloto se encontre de reserva, a atividade que pretende que este realize no dia em que se encontra de reserva, tem de garantir um período míni- mo de notificação de 12 horas antes de qualquer atividade, durante o qual o piloto não poderá ser contactado. 3- O contacto deverá acontecer em qualquer período de assistência ou tempo de serviço de voo, anteriores à

reserva.

4- O tempo de reserva não conta para qualquer limite.

Cláusula 21.ª

Regime de folgas

1- O piloto tem direito no ano civil a um mínimo de 111 dias de folga, sem prejuízo do disposto nos números 15 a 17 da presente cláusula.

2- Por mês de calendário, o piloto tem direito a um mínimo de 10 dias de folga, agrupados em períodos de

folga, sem prejuízo do estabelecido no número anterior.

3- Nas operações de longo-curso, o número mínimo de dias de folga é calculado de acordo com as normas estipuladas na cláusula 38.ª, não podendo o somatório do número mensal de dias de folga planeadas ser infe- rior ao disposto no número anterior.

4- O intervalo máximo entre períodos de folga é de 6 dias, exceto nas seguintes situações:

a) Rotações de 5 ou mais dias de duração, sem passagem pela base e cujo repouso não permita o inicio da folga no intervalo definido de 6 dias;

b) Nomeações com base em assistência, cumprido o estipulado na alínea b) do número 10 desta cláusula;

c) Irregularidades em rotações conforme previsto no número 2 da cláusula 33.ª

5- Nos meses em que sejam atribuídos 10 dias de folga tem de ser garantido o gozo de dois períodos de folga de 72 horas consecutivas ou um período de folga de 96 horas consecutivas, excluindo-se os meses em que haja gozo efetivo de qualquer tipo de licença.

6- Os pilotos da frota de narrow body podem trimestralmente optar, através de suporte digital, por um re- gime alternativo ao definido no número 4 desta cláusula, que pode ter até 11 dias de intervalo entre o gozo efetivo de um período de folga e o período seguinte. Neste regime a TAP fica obrigada a planear no trimestre, um período de folga com duração mínima de 144 horas.

7- O estabelecido nos números 4 e 6 não prejudica o gozo do período de descanso semanal.

8- Os períodos de repouso não podem integrar os períodos de folga nem os dias de folga, mas podem coin- cidir com os períodos de descanso semanal.

9- O piloto tem direito ao gozo de um sábado e um domingo seguidos, contados como período de folga, com início não posterior às 12h00 de sábado e intervalo não superior a 6 semanas, sem prejuízo das situações seguintes:

a) As situações de licença sem vencimento, incapacidade física temporária, impedimento prolongado su- perior a um mês não imputável à TAP, gozo de férias, bem como qualquer falta à prestação de serviço que coincida com um sábado ou um domingo, suspendem a contagem do período de 6 semanas, a qual é reiniciada a partir da apresentação do piloto regressado de qualquer daquelas situações;

b) Aos pilotos com filhos que careçam de educação especial, as folgas devem ser marcadas para o sábado e domingo, desde que assim o solicitem com fundamento comprovado de impossibilidade de assistência a esses filhos por familiares ou estabelecimentos adequados, sendo o requerimento formulado com periodicidade mensal.

10- Os dias e os períodos de folga podem ser imediatamente precedidos de dias de assistência nos seguintes

termos:

a) Quando o início do período de repouso colida com uma folga, em extensão não superior a doze horas, considerar-se-á a folga gozada, iniciando-se e terminando mais tarde desde que a mesma tenha a duração mí- nima inicialmente programada;

b) Quando o início do período de repouso colida com uma folga, em extensão superior a doze horas, ou o piloto deixe de gozar o(s) dia(s) ou período(s) de folga por ter sido nomeado para uma rotação ou serviço de voo, tem direito a gozar esses dias ou períodos de folga perdidos imediatamente após a chegada da rotação ou serviço de voo, sem prejuízo do disposto na cláusula 38.ª e dos números 3 e 4 da cláusula 15.ª

11- O piloto tem direito a um dia de folga adicional, o qual é planeado no respetivo mês de aniversário; a folga correspondente é agrupada por forma a permitir o gozo de um período mínimo de 3 dias, coincidindo com o dia de aniversário do piloto, exceto se este formular pedido para voo, se encontrar de férias ou em caso de ausência por motivo imputável ao piloto.

12- O período e o dia de folga são contados a partir do início da hora imediatamente seguinte ao termo do período de repouso do serviço de voo que os anteceda, cumprido que seja o tempo de transição definido no número 4 da cláusula 24.ª sempre que por irregularidade, qualquer que ela seja, o início do período de repou- so colida com um período de folga, em extensão não superior a doze horas, considerar-se-á esse período de folga gozado, iniciando-se e terminando mais tarde, desde que o mesmo tenha uma duração mínima igual à inicialmente programada.

13- O início dos períodos ou dos dias de folga pedidos pelos pilotos, e atribuídos pela TAP no planeamento

mensal, têm início até às 12h00.

14- Uma vez iniciados, o dia ou o período de folga não podem ser interrompidos.

15- Em caso de ausência por doença ou qualquer outra ausência da responsabilidade do piloto, o número de folgas mensal e anual previsto nos números 1 e 2 acima, é reduzido na proporção de 2 dias por cada 7 dias de ausência, com arredondamento para o inteiro mais próximo.

16- Em caso de ausência por férias, o número de folgas mensal previsto no número 2, é reduzido na propor- ção de 2 dias por cada 7 dias de ausência, com arredondamento para o inteiro mais próximo.

17- Em caso de ausência do piloto que determine a suspensão do contrato de trabalho, não se vencem dias de folga com referência ao período da suspensão, sendo o número mensal e anual de dias de folga devidos reduzido na proporção do tempo de suspensão.

18- A TAP faz anteceder imediatamente qualquer sessão ou sessões consecutivas de simulador na situação de avaliado, ou deslocação com o propósito exclusivo de a realizar, de um período ou dia de folga a que o piloto tenha ou venha a ter direito, excetuando os períodos de folga por si pedidos.

19- Excecionalmente, com o acordo do piloto e quando os pilotos de assistência sejam em número insufi- ciente, a TAP pode marcar voos em dias de folga, em observância do disposto nas cláusulas 13.ª-A e 13.ª-B do RRRGS e das seguintes normas:

a) A marcação em dias de folga não pode conduzir a que o piloto deixe de gozar um período de descanso

semanal;

b) O contacto com o piloto para efeitos de obter a sua anuência à realização do voo deve ser feito pelo res- ponsável de serviço no serviço operacional de escalas, ou por alguém por este designado.

20- Se, em virtude de alteração da rotação determinada por irregularidade operacional, o piloto deixar de gozar algum período ou dia de folga planeada, ao chegar à base deve gozar de imediato os períodos ou os dias de folga planeados acrescidos dos períodos ou dos dias de folga que a extensão da rotação possa implicar, salvo acordo em contrário com o piloto.

21- Nos voos de médio curso, sempre que a apresentação ocorra após as 19h59 horas e o tempo de serviço de voo seja igual ou superior a 10 horas, deve, logo após o repouso, ser imediatamente concedida aos pilotos e de modo continuo uma folga mínima de 48 horas.

22- Sempre que os pilotos realizem os voos de regresso identificados no número anterior em dead head crew, a sua apresentação não pode ocorrer antes das 11h00 horas do dia seguinte ao da chegada.

Cláusula 22.ª

Limites ao período de trabalho noturno

1- Um piloto não pode efetuar mais de dois períodos de trabalho noturno consecutivos, nem mais de três

num período de sete dias consecutivos.

2- No caso de um piloto efetuar dois períodos de trabalho noturno consecutivos, só um deles pode incluir, no todo ou em parte, o período crítico do ritmo circadiano.

3- O limite do número anterior não se aplica, apenas para possibilitar a realização do voo de regresso à base e em caso de irregularidades operacionais ocorridas:

a) Na base, nas duas horas que antecedem a apresentação ou após esta;

b) Fora da base.

4- Se um piloto efetuar o terceiro período de trabalho noturno num período de sete 7 dias consecutivos, tem obrigatoriamente de ter gozado, no mínimo, um período de descanso semanal entre qualquer dos períodos de trabalho noturno realizados.

5- Os limites previstos nos números anteriores não se aplicam à marcação das assistências na residência do

piloto.

Cláusula 23.ª

Tempos de deslocação e posicionamento

1- O tempo de posicionamento é contado entre a hora de apresentação ou do início do posicionamento, caso não haja apresentação no aeroporto, e a hora de chegada.

2- O tempo de deslocação não pode exceder 16 horas; exceto em caso de irregularidades, qualquer que ela seja, ou de doença, em que pode ser alargado até 20 horas, desde que a viagem se processe na mais alta classe existente a bordo e, no mínimo, em classe C.

Cláusula 24.ª

Tempo de transição

1- O tempo de transição inclui o tempo de transporte aeroporto - alojamento adequado - aeroporto e um valor fixo de 3 horas, que cobre o tempo para refeição (30 minutos para o pequeno-almoço e de 45 minutos para o almoço, o jantar ou ceia), o tempo para formalidades em hotéis e aeroportos, o tempo de briefing antes do voo (60 minutos), e de debriefing após o voo (30 minutos) e o tempo de preparação, imediatamente após o despertar e antes da recolha do piloto.

2- O tempo de transição entre os serviços de voo deve merecer a concordância do SPAC e estar publicado no ROV, para cada escala em que é previsto haver repouso.

3- O tempo de transição entre serviços de voo é, na base, de quatro horas.

4- O tempo de transição, na base do piloto, entre um período de serviço de voo e uma folga, férias ou serviço no solo é de 2 horas.

5- O tempo de transição, na base, entre uma folga, férias ou serviço no solo e um período de serviço de voo é de 2 horas.

6- Em caso de irregularidade, qualquer que ela seja, observa-se o seguinte:

a) A tabela publicada em ROV serve para determinar o tempo mínimo de estadia numa determinada escala;

b) Em caso de necessidade de repouso não programado, o comandante determina, de acordo com estas re- gras, o tempo mínimo de transição a utilizar.

Cláusula 25.ª

Tempo de repouso

1- O tempo de repouso é calculado em função da carga de trabalho precedente de acordo com as regras respetivas para as operações de médio ou longo-curso, não podendo ser inferior ao tempo mínimo de repouso, salvo o disposto na cláusula 36.ª

2- O tempo mínimo de repouso é de 12 horas na base e de 11 horas fora da base ou, nos dois casos, é idêntico

à duração do período de trabalho anterior, aquele que for maior.

3- Em caso de irregularidade operacional, surgida quando os pilotos se encontrem fora da base, o coman- xxxxx de serviço, usufruindo da prerrogativa «autoridade do comandante» pode decidir, após consulta dos restantes membros da tripulação, que o tempo de repouso fora da base seja reduzido em não mais que 2 horas, mas nunca para menos de 11 horas, desde que:

a) Não tenha havido redução de repouso no voo anterior;

b) O dobro do tempo de redução seja acrescentado ao período de repouso seguinte, o qual, por sua vez, não pode ser reduzido.

4- O tempo de repouso decorrente de uma situação de dead-head-crew ou de posicionamento, com des- canso intermédio, ou deslocação por meios de superfície é calculado nos mesmos termos do serviço de voo, podendo, nas deslocações em longo curso, sofrer uma redução, desde que esta não seja superior a duas horas, o período de repouso resultante dessa redução seja no mínimo de 18 horas, e o período de redução seja acres- centado ao período de repouso seguinte.

5- O tempo de repouso que antecede uma deslocação ou posicionamento por meios aéreos ou de superfície, não relacionado com o serviço voo, pode ser reduzido até ao mínimo de 12 horas, desde que o período reduzi- do seja acrescentado ao período de repouso subsequente.

6- Após um período de assistência sem que o piloto tenha sido chamado para efetuar qualquer voo o mesmo

tem direito a um período de repouso mínimo de 12 horas.

Cláusula 26.ª

Contactos com os pilotos

É vedado à TAP contactar os pilotos:

1- Durante o período de repouso;

2- Salvo motivo devidamente justificado e sem prejuízo do disposto no número 2 da cláusula 35.ª e do nú- mero 1 da cláusula 28.ª:

a) Entre as 22h00 e as 7h59 (hora local);

b) Nas 8 horas que antecedem a hora de apresentação para qualquer serviço.

Cláusula 27.ª

Autoridade do comandante

1- Os comandantes têm autoridade para exceder os limites estabelecidos neste regulamento, depois de ou- vida a tripulação, em caso de irregularidade operacional comprovadamente detetada após a apresentação ou nas 2 horas anteriores à mesma, com o objetivo de realizar ou completar um voo programado e obedecendo às seguintes restrições:

a) O comandante deve assegurar que o estado de fadiga de cada membro da tripulação não ponha em risco

a segurança da operação;

b) O período máximo de extensão permitido é de duas horas;

c) Se forem invocadas fundadamente por qualquer piloto razões de ordem física, psíquica ou outra que não garantam a adequada execução das suas funções a bordo, não tem esse piloto a obrigação de aceitar a extensão dos limites, devendo ser substituído;

d) Qualquer contacto entre o serviço operacional de escalas e a tripulação deve ser feito através do coman- dante.

2- Nos casos previstos no número anterior, o descanso subsequente é aumentado no dobro do tempo efeti- vamente excedido.

Cláusula 28.ª

Anulação de nomeações para serviços de voo

1- Sem prejuízo do disposto nos números seguintes, no caso de anulação de nomeação para serviço de voo resultante do seu cancelamento, mudança de equipamento ou atraso que comprovadamente inviabilize a rea- lização do serviço de voo para o qual se encontrava nomeado, a TAP pode atribuir ao piloto, até 4 horas antes do início do tempo de serviço do voo cancelado outro serviço de voo que se compreenda no tempo máximo de serviço inicialmente marcado, contado da hora de apresentação programada, no caso dos voos de médio-curso; ou que se compreenda na duração da rotação e que não se inicie antes da hora de apresentação inicialmente planeada, no caso de voos de longo-curso; no caso de se tratar de uma rotação deve o piloto ser avisado da alteração pelo menos 6 horas antes da saída prevista.

2- Salvo acordo prévio do piloto, se o serviço inicialmente programado era de médio- curso, o serviço de voo para que o piloto seja posteriormente nomeado, nos termos do número anterior, não pode ser de longo-

-curso, nem o momento em que se concluir o serviço de voo de regresso à base exceder em mais de 3 horas o horário previsto para a conclusão do serviço de voo inicial.

3- Se o serviço de voo inicialmente programado era de longo-curso, o novo serviço de voo para que o piloto seja nomeado não pode prejudicar os direitos do piloto no que diz respeito às folgas planeadas.

4- Se não for possível à TAP proceder a nova nomeação nos termos dos números anteriores aquando da anulação da nomeação para serviço de voo, pode ser atribuído ao piloto um ou mais períodos de assistência, incluindo o dia ou dias de calendário abrangidos pelo serviço de voo anulado, não podendo ainda assim ser nomeado para serviços de voo que ultrapassem os limites referidos nos números anteriores.

Cláusula 29.ª

Alterações na apresentação

1- A alteração de nomeação de um piloto para serviço de voo na apresentação só pode ocorrer por motivo de cancelamento, mudança de equipamento ou atraso que comprovadamente inviabilize que o piloto opere, total ou parcialmente, esse voo ou rotação.

2- A utilização que resulte desta alteração só pode ser feita desde que se encontrem reunidas as seguintes

condições:

a) Se o serviço inicialmente programado era de médio-curso, o serviço de voo para que o piloto seja poste- riormente nomeado não pode ser de longo-curso e se o voo programado era de longo-curso o serviço poste- riormente atribuído não pode ser de médio-curso;

b) O momento em que se concluir o serviço de voo de regresso à base ou escala com estacionamento não

exceder em mais de 3 horas o horário previsto para a conclusão do serviço de voo inicial;

c) Não envolva o estacionamento de aeroportos com condições climatéricas significativamente diferentes das inerentes ao serviço de voo programado. Para os efeitos previstos nesta alínea, as zonas climatéricas defi- nem-se nos termos seguintes:

Zona I - Europa e África a norte de latitude 23 graus norte;

Zona II - América do Norte a norte de latitude 38 graus norte inclusive;

Zona III - América do Norte a sul de latitude 38 graus norte, América do Sul, Central e África a sul de latitude 23 graus norte inclusive.

d) O(s) novo(s) serviço(s), na sua totalidade, seja comunicado ao piloto na apresentação do primeiro tempo

de serviço de voo;

e) Nos dias que sejam libertos por aplicação desta cláusula, a TAP pode atribuir, até ao final do primeiro TSV, outros serviços de voo ou assistência(s). Em qualquer caso, a nova hora de chegada à base destas atribui- ções ou delas resultantes, não pode ser posterior ao horário planeado do serviço de voo original;

f) No caso de não ser atribuído outro serviço de voo para o dia da apresentação, esse dia não pode ser trans-

formado em assistência;

g) A soma das assistências planeadas e as resultantes da aplicação desta cláusula não podem exceder as 7 assistências por mês de calendário.

CAPÍTULO III

Limites de tempo de trabalho

Cláusula 30.ª

Tempo de voo (block time)

1- O limite mensal de tempo de voo é de 90 horas; o limite trimestral de tempo de voo é de 270 horas; o

limite anual de tempo de voo é de 850 horas.

2- O tempo de simulador, com exceção do utilizado em cursos de qualificação, é também contado como

tempo de voo.

Cláusula 31.ª

Limites de tempo de trabalho

1- Os limites máximos de tempo de trabalho são:

a) Por cada 7 dias consecutivos - 48 horas;

b) Por cada 28 dias consecutivos - 180 horas;

c) Por cada trimestre - 480 horas;

d) Por cada ano - 1800 horas.

2- O tempo de transporte entre o local de repouso e o aeroporto, e vice-versa, não é contado como tempo de trabalho.

3- As majorações do tempo de trabalho resultantes da cláusula 12.ª do Regulamento de Remunerações,

Reformas e Garantias Sociais (RRRGS) não são contabilizadas para efeitos dos limites referidos no número 1.

CAPÍTULO IV

Operações em médio-curso

Cláusula 32.ª

Médio-curso

1- São de médio curso as operações que decorram entre pontos situados entre 23°N e 75°N e 35°W e 25°E e cuja diferença de longitude entre o ponto de partida e o local onde o piloto vai gozar o seu repouso não exceda 30°

2- Nas operações em médio-curso, a hora local é, sem prejuízo do disposto na lei, a hora da base do piloto. 3- Não é permitida a realização de serviços de voo com recurso a tripulações reforçadas no médio-curso.

Cláusula 33.ª

Rotações

1- Nenhuma rotação pode exceder 6 dias de calendário.

2- Quando, por irregularidades operacionais, comprovadamente surgidas após o piloto se encontrar fora da base, for necessário alterar a sua rotação, a mesma pode ser aumentada até um máximo de 2 dias, no último dos quais o piloto tem obrigatoriamente de regressar à base; em caso algum a rotação pode prejudicar o gozo do período de descanso semanal ou exceder 7 dias de calendário.

Cláusula 34.ª

Tempo de repouso

1- O tempo de repouso tem a duração igual ao período de trabalho planeado, desde que superior ao tempo mínimo de repouso, o qual é:

a) Na base, antes de trabalho em voo - 12 horas;

b) Na base, antes de trabalho no solo, após trabalho em voo - 9 horas;

c) Na base, para pilotos instrutores, após trabalho em voo, antes de simulador - 12 horas;

d) Na base, para pilotos instrutores, entre trabalho em solo, incluindo simulador - 9 horas;

e) Fora da base - 11 horas, sem prejuízo do disposto na cláusula 36.ª

2- Sempre que um serviço de voo ou de simulador esteja compreendido, no todo ou em parte, entre as 2h00 e as 5h59, local de Lisboa, o tempo de repouso subsequente deve ser aumentado em duas horas.

Cláusula 35.ª

Limites do tempo de serviço de voo

1- Em operações de médio-curso aplicam-se os tempos máximos de serviço de voo do quadro seguinte, em

horas e minutos:

Hora de apresentação (hora local)***	1-4 aterragens*	5 ou mais aterragens*
7h00 - 7h59	12h00	11h30
8h00 - 11h59	12h30	11h45
12h00 - 13h59	12h15	11h15
14h00 - 15h59	11h30	10h45

16h00 - 16h59	11h00	10h15
17h00 - 17h59	11h00	10h00
18h00 - 23h59	10h30 **	9h45
0h00 - 4h59	10h00	9h00
5h00 - 5h59	10h30	9h45
6h00 - 6h59	11h00	10h15

* Como tripulante em funções.

** No caso de 3 e 4 aterragens, o limite é 10h15.

*** De acordo com o número 2 da cláusula 32.ª

2- Havendo atrasos previstos, o tempo de serviço de voo não se considera iniciado, sem prejuízo do disposto na cláusula 26.ª, se:

a) Em estadia, o piloto foi avisado do atraso entre a hora do despertar e os 45 minutos subsequentes, devendo

uma nova hora do transporte ser marcada;

b) Na base, o piloto foi avisado do atraso no período compreendido entre as 2h60 que antecedem a hora de apresentação programada, devendo a nova hora de apresentação ser então marcada.

3- No médio-curso, sempre que a hora de despertar (hora local) ou apresentação, fora da base, se incluir no período entre as 22h00 e as 6h00, o piloto pode efetuar um tempo máximo de serviço de voo de 6 horas. Em irregularidade operacional ocorrida após saída de calços, o tempo de serviço de voo máximo será o fixado no número 1 desta cláusula, para permitir o regresso à base mantendo os setores planeados.

Cláusula 36.ª

Voos com night-stop

1- Nos serviços de voo/rotações com night-stop, nos voos de médio-curso, aplicam-se as regras do repouso mínimo fora da base; no entanto, quando não existir disponibilidade de tripulações, o período de repouso mínimo pode ser inferior a 11 horas, desde que seja assegurado um período mínimo de 8 horas consecutivas de repouso horizontal, no local de alojamento, só podendo, nesta situação, os pilotos efetuar um setor antes e após o night-stop.

2- O regime previsto no número anterior deve ser utilizado com carácter excecional, devendo o contacto com os pilotos ser feito pelo piloto chefe, com possibilidade de delegação, em caso de ausência, até ao chefe de frota.

CAPÍTULO V

Operações em longo-curso

Cláusula 37.ª

Longo-curso

1- São de longo curso as operações que decorram fora da área definida para as operações de médio-curso,

independentemente do tipo de avião utilizado.

2- Todas as operações fora da área definida para as operações de médio-curso devem reger-se pelas normas

de longo-curso.

3- A TAP deve programar setores ou séries de setores através de rotações que incluam uma ou mais escalas

dentro da área de longo curso.

Cláusula 38.ª

Regime de folgas no longo-curso

1- O número consecutivo de dias de folga após uma rotação ou série de setores no longo-curso resulta da aplicação dos fatores designados no número 2 à fórmula de esforço enunciada no número 3, não podendo este número ser inferior a 2 dias.

2- Os fatores a aplicar na fórmula de esforço decorrem dos seguintes parâmetros:

a) Duração da rotação ou da série de setores - Número de dias de ocupação abrangidos pela rotação ou pela

série de setores;

b) Período crítico do ritmo circadiano - Número de períodos críticos do ritmo circadiano penetrados, total ou

parcialmente, pelos tempos de serviço de voo da rotação ou da série de setores;

c) Variação da longitude - Número inteiro máximo de conjuntos de 45° de longitude que cabe na diferença

entre a longitude da base e a longitude do ponto da rotação de maior afastamento.

3- Fórmula de esforço: o número consecutivo de dias de folga a atribuir resulta do arredondamento para o número imediatamente superior da divisão do somatório dos fatores, obtidos nas alíneas a), b) e c) do número anterior, por 2.

Cláusula 39.ª

Rotações no longo-curso

1- Não podem ser atribuídas a nenhum piloto mais de 8 rotações no Atlântico Norte em cada 2 meses con- secutivos de calendário, contando cada rotação para o mês em que se inicia.

2- Não podem ser marcadas rotações em que a diferença das zonas horárias entre o último local de pernoita da primeira rotação e o primeiro local de pernoita da segunda rotação seja igual ou superior a 8 horas, se entre essas rotações não tiverem sido efetivamente gozados, pelo menos, 6 dias de folga.

3- Um piloto não pode executar rotações superiores a 11 dias de calendário.

4- Os limites anuais dos números de rotações no longo-curso com duração igual a 10 dias são de 10 e de 8 para rotações com mais de 10 dias.

5- O piloto não pode ser nomeado para um serviço de voo de longo-curso com origem na sua base e que inclua no todo ou em parte, um período de trabalho noturno, se na noite anterior não tiver gozado um período livre de trabalho até às 10h00 horas locais.

Cláusula 40.ª

Lugares de descanso

1- Os lugares de descanso são os locais, separados dos passageiros e aprovados pela entidade aeronáutica competente, exclusivamente destinados ao descanso e tomada de refeições dos pilotos, em tripulação reforça- da.

2- Quando o equipamento não seja provido de locais especificamente destinados ao descanso e tomada de refeições dos pilotos, ou o seu número seja insuficiente para o número de pilotos de reforço, a TAP reservará lugares na cabina, no mínimo em classe executiva, exclusivamente destinados a descanso e tomada de refei- ções; o número de lugares de descanso deve ser em número idêntico ao dos pilotos de reforço ou ao do piloto não acomodado em lugar específico de descanso.

Cláusula 41.ª

Tempo de repouso no longo-curso

1- No longo-curso o tempo de repouso obtém-se somando ao tempo mínimo de repouso cada um dos seguin- tes fatores aplicados às horas locais respetivas:

a) Por tempo de serviço de voo superior a 10 horas e 15 minutos - Mais 3 horas;

b) Por apresentação entre as 18h00 e as 8h00, hora local - Mais 3 horas;

c) Por chegada entre as 22h00 e as 14h00, hora local - Mais 3 horas;

d) Por block-time ininterrupto superior a 10 horas - Mais 12 horas;

e) Por diferença de zonas horárias entre o ponto de partida e o ponto de chegada superior a 2 horas: Mais o número de horas de diferença que exceda 2 horas.

2- Sempre que se verifique o cruzamento de 3 ou mais zonas horárias, o período de repouso, calculado nos

termos do número 1, não pode ser inferior a:

a) 14 horas para o cruzamento de três zonas horárias, acrescido de mais 30 minutos por cada zona atraves- sada além da terceira;

b) 24 horas, incluindo uma noite local, se atravessar 6 ou mais zonas horárias. 3- Para a operação POA não se aplica o ponto 4 da cláusula 25.ª

Cláusula 42.ª

Tripulação reforçada

1- O reforço pode ser parcial ou completo, isto é, com um ou mais dois pilotos.

2- O uso de tripulações reforçadas só é permitido em aviões wide-body e que estejam dotados com os lugares de descanso, de acordo com o estabelecido na cláusula 40.ª

3- Os tempos de voo aos comandos e o descanso a bordo devem ser distribuídos equitativamente por todos os pilotos.

4- Em cada mês, o somatório dos acréscimos de tempo de serviço de voo efetuados com recurso a tripulação

reforçada não pode exceder por piloto, 20 horas.

5- Os aumentos de tempo de serviço de voo, para tripulações reforçadas, são os estipulados nos números

seguintes.

6- Havendo um reforço completo (mais um comandante e um oficial-piloto), os tempos máximos de serviço

de voo podem ser aumentados em:

a) Aviões com possibilidade de repouso horizontal (beliche) - Cinco horas;

b) Aviões sem beliche - Três horas.

7- Havendo um reforço simples (um piloto) os tempos máximos de serviço de voo podem ser aumentados em:

a) Aviões com possibilidade de repouso horizontal (beliche) - Três horas;

b) Aviões sem beliche - Uma hora.

8- Em qualquer das situações previstas nos números 6 e 7 a tripulação só pode efetuar uma aterragem; são permitidas duas aterragens, desde que um dos setores seja obrigatoriamente realizado entre dois aeroportos situados em território de Portugal Continental ou desde que a primeira aterragem seja programada para as pri- meiras 3 horas de voo, podendo estes limites ser ultrapassados por acordo com o SPAC em regime de exceção.

Cláusula 43.ª

Tempos máximos de serviço de voo no longo-curso

1- Para tripulações simples os tempos máximos de serviço de voo são os do quadro seguinte, em horas e

minutos:

	Número de aterragens
	1	2	3	4	1	2	3	4
Hora de apresentação*	Pilotos aclimatizados				Pilotos não aclimatizados
7h00-13h59	13h15	13h15	12h45	12h15	11h00	11h00	11h00	11h00
14h00-15h59	12h00	12h00	11h45	11h30	11h00	11h00	11h00	11h00
16h00-18h59	11h45	11h45	11h00	N/A	10h00	10h00	10h00	N/A
19h00- 6h59	11h30	11h15	10h00	N/A	9h30	9h00	8h00	N/A

*Hora do local de partida do voo.

2- Para os efeitos da aplicação da tabela do número anterior, considera-se que o piloto está aclimatizado:

a) Na base;

b) Depois de ter passado as últimas 36 horas, incluindo duas noites consecutivas dentro da mesma zona

geográfica horária;

c) Sempre que, no decorrer da rotação, o mesmo nunca estacione numa escala cuja diferença da zona horá-

xxx, em relação à base, seja superior a 2 horas;

d) Considera-se que o piloto não está aclimatizado em todos os outros casos.

3- As zonas horárias definidas são sempre zonas geográficas, correspondentes a 15° de variação de longitu- de, não coincidindo obrigatoriamente com as horas locais legais.

4- Relativamente ao quadro do número 1, se o piloto estiver na situação de dead-head-crew, o número de

aterragens que determinam o limite de TSV são as que o mesmo executa como tripulante em funções.

5- A tabela geotime em vigor é publicada pela TAP no ROV, devendo estar permanentemente atualizada.

CAPÍTULO VI

Sistema de pretensões individuais

Cláusula 44.ª

Pretensões individuais

1- O piloto tem a possibilidade de contribuir para a definição da sua escala pessoal através do sistema de pretensões individuais, se isso não causar prejuízos para a operação nem custos adicionais, caso em que são assinaladas na escala mensal.

2- Os pontos de crédito são calculados nos seguintes termos:

a) O valor total de pontos é calculado e fixado após a atribuição do crédito dos pontos do mês a que corres- pondem os pedidos, devendo o débito mensal dos pontos ser efetuado nos termos da alínea d) do número 3 seguinte;

b) O crédito inicial para os oficiais/pilotos que entram na TAP é de 12 pontos;

c) Em cada mês são creditados 12 pontos à conta individual do piloto;

d) Para melhorar a pontuação disponível no mês de dezembro, são creditados em 1 de outubro 12 pontos adicionais ao crédito mensal recorrente;

e) Os pontos de crédito não utilizados podem ser acumulados enquanto o piloto se mantiver na mesma fun-

ção e equipamento;

f) Aquando do início de um curso de transição, progressão, reconversão ou primeiro comando são transfe-

ridos 50 % dos pontos de crédito remanescentes;

g) Para ausências em número superior a 10 dias em cada mês, por doença, faltas ou licenças sem vencimen- to, os pontos de crédito mensais a que o piloto tem direito serão proporcionalmente reduzidos, sendo arredon- dados para a primeira casa decimal.

3- Os pontos de débito são calculados nos seguintes termos:

a) Para as pretensões dos períodos de folga que sejam fixados a pedido do piloto em cada ano civil são de- bitados os pontos da tabela 4.1;

b) Nas pretensões para os primeiros 6 voos no ano civil, os pontos debitados são os da tabela 4.2 a partir da 7.ª pretensão de voo os pontos de débito previstos nessa tabela dobram;

A partir da 27.ª pretensão de voo e/ou folgas atribuída em cada ano, os pontos de débito constantes nas

tabelas de 4.1 e 4.2 dobram;

Tabela 4.1 - Folgas
Períodos	Pontos
1 a 4	2
5 a 8	4
9 a 12	6
13 e seguintes	8

Tabela 4.2 - Voos
Voos/rotação/destino	Pontos
Com data fixa	10
Sem data fixa	5

c) Os pontos são debitados no momento da atribuição da pretensão em planeamento, sendo creditados logo que se verifique o seu não gozo por causa não imputável ao piloto. Considera-se causa não imputável ao piloto as derivadas de situações de baixa médica, de assistência à família, de nojo e de alterações ao planeamento impostas ou solicitadas pela TAP;

d) Os códigos relativos às pretensões serão publicados no manual de operações;

e) Pedidos de Natal e Ano Novo:

A atribuição de uma pretensão de voo neste período e a correspondente dedução de pontos de débito seguem

os procedimentos normais para as pretensões de voo.

4- Os pedidos são formulados nos seguintes termos:

a) Os pedidos têm que ser submetidos através do Portal DOV entre os dias 17 e 27 do mês anterior ao da elaboração do planeamento mensal a que se refere o pedido não sendo aceites pretensões formuladas verbal- mente;

b) Cada piloto tem mensalmente as seguintes opções de pedidos, ordenadas por prioridade (de 1 a 9):

5 opções expressas pelo piloto para os períodos de folga; 4 opções para os voos ou rotações.

c) Não serão aceites os pedidos de pretensões de voos ou de rotações dos pilotos com pontuação inferior à necessária para manter, após a atribuição da pretensão, um saldo igual ou superior a zero;

d) Pedidos de Natal e Ano Novo;

e) As pretensões de Natal e Ano Novo são as que afetam os dias 24/25/31 de dezembro e 1 de janeiro nos

períodos seguintes:

Das 14h00 de 24 de dezembro até às 14h00 de 25 de dezembro;

Das 14h00 de 31 de dezembro até às 14h00 de 1 de janeiro. 5- Os pedidos são concedidos pela TAP nos seguintes termos:

a) Cada piloto tem mensalmente direito a uma das combinações de pretensões, compostas por um máximo de 2 períodos de folga e/ou 1 voo ou rotação;

b) Os pilotos sem qualificação ETOPS da frota narrow body podem ver substituído o voo por um período

adicional de folga, tendo de existir um intervalo de 14 dias entre qualquer dos períodos atribuídos;

c) No caso da existência de mais do que uma pretensão para o mesmo voo, a ordem de prioridade de atribui- ção será a seguinte:

Maior valor total de pontos de crédito;

Maior antiguidade, quando os pilotos tenham os mesmos pontos de crédito.

d) Os pedidos de Natal e Ano Novo regem-se pelas seguintes regras:

A concessão de pretensões de folgas de Natal e Ano Novo deve ser feita de acordo com o historial da equidade dos últimos 3 anos. Corresponde a um débito de 6 pontos e não é contabilizada como uma pretensão normal, não acrescendo ao número de pretensões desse ano civil, pelo que os pontos de débito constantes no número 3 não são dobrados;

Estas pretensões contam para os efeitos dos limites previstos na alínea a). 6- A troca de escalas entre dois pilotos pode ser acordada desde que:

a) A troca só envolva os dois pilotos;

b) A troca cumpra o estipulado nos limites de trabalho e repouso previstos neste regulamento e não entre em

conflito com as assistências;

c) Os pedidos respetivos sejam através da internet (e mail).

7- A TAP divulgará pública e mensalmente, no Portal DOV, a demonstração dos saldos finais dos pontos acumulados nas contas individuais de todos os pilotos, através da soma dos saldos iniciais com os créditos deduzida dos débitos mensais, com respeito pelo disposto no artigo 88.º do RGPD.

CAPÍTULO VII

Férias

Cláusula 45.ª

Férias remuneradas

1- O piloto tem direito a 42 dias de calendário de férias remuneradas por ano, as quais devem ser gozadas entre 1 de janeiro e 31 de dezembro do mesmo ano civil.

2- Quando o período de férias do piloto for alterado ou interrompido, a empresa obriga-se a conceder ao piloto o período de férias por gozar no próprio ano ou, havendo acordo do mesmo, até 31 de março do ano seguinte.

3- Se, por razões operacionais, for necessário antecipar as férias dos pilotos, o número de dias de férias a

antecipar deve ser decidido por acordo com o SPAC.

4- A antecipação de férias solicitada por pilotos, é decidida pelo serviço de planeamento e escalas e pelo chefe de frota.

5- Há redução do período de férias por absentismo, considerando-se absentismo as ausências que excedam

os seguintes valores:

a) Mais de 30 dias, em caso de licença sem vencimento;

b) Mais de 60 dias, em caso de doença, acidente que não seja de trabalho e obrigações civis;

c) Mais de 90 dias, em caso de gravidez ou nascimento;

d) Mais de 180 dias, em caso de doença adquirida em trabalho ou acidente de trabalho.

6- A redução referida no número anterior é efetuada na base de 1/12 do período de férias por cada mês de ausência, deduzidas as margens que a seguir se indicam, sem que, contudo, das somas das reduções possa resultar um período de férias inferior a 30 dias:

a) Nos casos referidos na alínea b) do número 5 são deduzidos 30 dias aos dias de ausência;

b) Nos casos referidos na alínea c) do número 5 são deduzidos 60 dias aos dias de ausência.

7- As reduções referidas no número 5, quando determinadas por licença sem vencimento, são aplicadas ao período que o piloto tem direito a pedir; sendo determinadas por doença ou por acidente, seja de trabalho ou não, são aplicadas ao período de trabalho variável.

Cláusula 46.ª

Tipos de férias

1- As férias dos pilotos dividem-se em quatro tipos, de acordo com os critérios de marcação:

a) Preferenciais - A pedido do piloto;

b) Xxxxxxxxx - A pedido do piloto, para pais de filhos com idades entre os 6 e os 20 anos, com frequência escolar;

c) Variáveis - Um período de 7 dias, que são marcadas pela TAP num ou em dois períodos;

d) As remanescentes.

2- As férias preferenciais regem-se pelas normas seguintes:

a) O planeamento de férias preferenciais é trienal, com início no ano 2009;

b) Por cada triénio cada piloto tem direito a solicitar um período de férias preferenciais de 21 dias;

c) Se as férias preferenciais solicitadas não puderem ser concedidas no respetivo triénio, caduca o direito à sua solicitação nesse triénio.

3- As férias escolares regem-se pelas normas seguintes:

a) Todos os pilotos que tenham filhos entre os 6 e os 20 anos, com frequência escolar, têm direito a solicitar 14 dias de férias consecutivos nos períodos oficiais de férias escolares;

b) Ao mesmo piloto não pode ser concedido o gozo de férias preferenciais e escolares num mesmo ano civil;

c) Os pilotos podem solicitar um período de 14 dias de férias escolares quando o pedido de férias preferen- ciais que tenham feito não lhes tenha sido concedido.

4- Nas férias variáveis a TAP atribui livremente 7 dias de férias, num ou em dois períodos, associando-os às folgas necessárias para que cada um desses períodos perfaça um mínimo de seis dias.

Cláusula 47.ª

Procedimentos relativos àsférias

1- O período total de férias pode ser gozado em até quatro períodos separados, o maior dos quais tendo a duração mínima de 14 dias e o menor de 7 dias.

2- Todos os pedidos de férias devem ser entregues até 31 de agosto do ano anterior; se o pedido não abranger a totalidade do período de férias a que o piloto tem direito, o serviço de planeamento e escalas tem a liberdade de atribuir a parte das férias não pedidas.

3- Os pedidos de férias devem ser feitos em impressos próprios ou via internet.

4- Os pilotos que tenham cursos de qualificação não podem pedir férias preferenciais ou escolares para o

período que abranja os cursos.

5- Se as férias remanescentes não puderem ser concedidas de acordo com a solicitação, o piloto deve ser informado com a maior brevidade possível, devendo o serviço de planeamento e escalas apresentar-lhe datas alternativas.

6- É a seguinte a prioridade no processamento e atribuição de pedidos de férias:

a) Em primeiro lugar: Férias preferenciais, sendo a antiguidade o critério de atribuição;

b) Em segundo lugar: Férias escolares, sendo a pontuação e, em caso de igualdade, a antiguidade o critério

de atribuição (em primeiro lugar quem tem menos pontos);

c) Em terceiro lugar: Férias remanescentes, sendo o critério de atribuição igual ao anterior;

d) Em quarto lugar: Férias variáveis.

7- São as seguintes as normas de pontuação relativas às férias:

a) Um piloto é admitido com um crédito de 0 pontos;

b) Os saldos de pontuação de férias não são afetados por mudanças de função ou equipamento;

c) As férias variáveis não pontuam;

d) Os critérios de pontuação são os seguintes:

Julho Agosto 1.ª quinzena de setembro 2.ª quinzena de dezembro	4 pontos positivos
Maio Junho 2.ª quinzena de abril 2.ª quinzena de setembro	2 pontos positivos
Novembro Março 1.ª quinzena de abril 2.ª quinzena de fevereiro	2 pontos negativos
Janeiro Outubro 1.ª quinzena de fevereiro 1.ª quinzena de dezembro	4 pontos negativos

8- As alterações de férias marcadas só podem ter lugar por acordo entre a TAP e o piloto.

CAPÍTULO VIII

Regimes de exceção

Cláusula 48.ª

Regime de exceção

1- O disposto no número 8 da cláusula 42.ª não se aplica às séries de setores LIS-MPM-JNB e LIS-JNB- MPM.

2- As séries de setores LIS-OXB-LIS podem ser realizadas, desde que sejam observados os limites fixados

na legislação em vigor para os períodos máximos de serviço de voo.

CAPÍTULO IX

Disposições transitórias e finais

Cláusula 49.ª

Entrada em vigor - Regras especiais

O disposto no presente regulamento entra em vigor a 1 de julho de 2023 com exceção das alíneas seguintes:

a) O disposto nos números 9 a 13 e 16 a 18 da cláusula 15.ª do presente regulamento entra em vigor a partir

de 1 de agosto de 2023;

b) O disposto no número 2 da cláusula 17.ª do presente regulamento entra em vigor a partir de 1 de agosto

de 2023;

c) O disposto nos números 16, 17, 19, 21, 22 e 23 da cláusula 19.ª do presente regulamento entra em vigor a

partir de 1 de agosto de 2023;

d) Os dias de folga aplicáveis no decurso dos meses de agosto e setembro de 2023, previstos no número 2 da cláusula 21.º do presente regulamento encontram-se previstos na tabela seguinte:

Xxx	Xxxx de folga mensais
Agosto	11
Setembro	10

e) O disposto no número 24 da cláusula 19.ª do presente regulamento entra em vigor a partir de 1 de janeiro de 2024.

Cláusula 50.ª

Operações narrow body

1- Até 30 de setembro de 2023, os pilotos, adstritos às operações de narrow body, mas que efetuem serviços de voo ou rotações de longo curso, têm direito por cada um destes a um repouso adicional de dezasseis horas, a gozar agrupado com o período de folga subsequente ao serviço de voo ou rotação de longo curso.

2- Até 30 de setembro de 2023, não se aplica o ponto 4 da cláusula 21.ª Em substituição aplica-se a seguinte regra: Entre o termo do gozo efetivo de um período de dois ou mais dias consecutivos de folga e o início do gozo efetivo dos seguintes não pode decorrer um espaço de tempo superior a 11 dias.

3- Até 30 de setembro de 2023, não se aplica o ponto 6 da cláusula 21.ª, o qual irá ser aplicado no último trimestre de 2023.

4- Até 30 de setembro de 2023, não se aplicam os pontos 14 e 15 da cláusula 15.ª

Regulamento de Remunerações, Reformas e Garantias Sociais (RRRGS)

Cláusula 1.ª

Âmbito

O Regulamento de Remunerações, Reformas e Garantias Sociais constitui o anexo previsto na cláusula

49.ª, número 1, alínea c), do AE e faz parte integrante desse acordo.

Cláusula 2.ª

Remuneração base mensal

1- A remuneração base mensal (RB) é constituída pelo vencimento de categoria (VB), pelo vencimento de exercício (VE) e pelo vencimento de senioridade (VS) calculados nos termos deste regulamento e de montante definido na tabela A-3.1 do anexo 3, em vigor a cada momento.

2- A remuneração base mensal não abrange as horas de trabalho prestadas para além dos créditos mensais e anuais, nos termos seguintes:

a) plafonds mensais de horas de trabalho (duty-pay), contabilizadas nos termos da cláusula 12.ª do RRRGS ou horas de voo (block-pay), contabilizadas nos mesmos termos, o que em cada mês for economicamente mais favorável para o tripulante, estabelecidos na tabela 3.1 infra:

Tabela 3.1

	Frota NB				Frota WB
	Duty-pay		Block-pay		Duty-pay		Block-pay
Mês	Limite 1 3 % VB/H	Limite 2 6 % VB/H	Limite 1 3 % VB/H	Limite 2 6 % VB/H	Limite 1 3 % VB/H	Limite 2 6 % VB/H	Limite 1 3 % VB/H	Limite 2 6 % VB/H
31 dias	99:10	124:00	62:00	77:30	107:30	132:15	67:10	82:40
30 dias	96:00	120:00	60:00	75:00	104:00	128:00	65:00	80:00
29 dias	92:50	116:00	58:00	72:30	100:30	123:45	62:50	77:20
28 dias	89:40	112:00	56:00	70:00	97:00	119:30	60:40	74:40
Redução por dia	03:10	04:00	02:00	02:30	03:30	04:15	02:10	02:40

b) plafonds anuais de horas de trabalho (duty-pay), contabilizadas nos termos da cláusula 12.ª do RRRGS ou horas de voo (block-pay), contabilizadas nos mesmos termos, o que em cada ano for economicamente mais favorável para o tripulante, de acordo com as tabelas números 3.2, 3.3 e 3.4 infra:

Tabela 3.2

	Frota NB		Frota WB
Meses	Duty-pay	Block-pay	Duty-pay	Block-pay
12	992:00	624:00	1074:00	676:00
11	910:32	572:44	985:49	620:27
10	829:05	521:27	897:38	564:55
9	747:38	470:11	809:27	509:22
8	666:10	418:55	721:16	453:49
7	584:43	367:38	633:05	398:16
6	503:16	316:22	544:55	342:44
5	421:49	265:05	456:44	287:11
4	340:21	213:49	368:33	231:38
3	258:54	162:33	280:22	176:05
2	177:27	111:16	192:11	120:33
1	96:00	60:00	104:00	65:00

Tabela 3.3

Mês admissão	Duty-pay	Block-pay
Janeiro	992:00	624:00
Fevereiro	910:32	572:44
Março	829:05	521:27
Abril	747:38	470:11
Maio	666:10	418:55
Junho	584:43	367:38
Julho	503:16	316:22
Agosto	421:49	265:05
Setembro	340:21	213:49
Outubro	258:54	162:33
Novembro	177:27	111:16
Dezembro	96:00	60:00

Tabela 3.4

	Frota NB		Frota WB
Ano	Block-pay	Duty-pay	Block-pay	Duty-pay
1 janeiro a 31 dezembro	624:00	992:00	676:00	1074:00
Redução por dia	02:00	03:10	02:10	03:30

c) Os plafonds serão reduzidos nas situações e termos seguintes:

i) Pilotos que se encontrem na situação de licença parental inicial ou exclusiva do pai ou da mãe ao abrigo do disposto nas cláusulas 28.ª e 29.ª do AE:

(a) Redução dos plafonds mensais de acordo com a tabela número 3.1, e;

(b) Redução dos plafonds anuais de acordo com as tabelas números 3.2 e 3.4, respetivamente, aplicáveis à mãe e ao pai, tendo como referência o 1.º dia de calendário do mês em que tiver início e ou terminar o impe- dimento para o serviço de voo.

ii) Pilotos que se encontrem na situação de faltas justificadas: sem prejuízo de reduções que possam decorrer da aplicação de outros pontos da presente alínea, as situações de faltas justificadas não dão lugar a redução dos plafonds mensais;

iii) Pilotos admitidos no decurso do ano:

(a) No mês de admissão na TAP não há lugar a redução de plafonds mensais;

(b) Redução dos plafonds anuais de acordo com a tabela número 3.3, tendo como referência o 1.º dia de calendário do mês em que se verificar a largada em linha.

iv) Pilotos com diminuição de atividade ao abrigo do disposto na cláusula 19.ª do RRRGS:

(a) A diminuição de atividade não dá lugar a redução dos plafonds mensais;

(b) Redução dos plafonds anuais em percentagem igual à da redução de atividade acordada.

v) Pilotos em gozo de férias:

(a) Redução dos plafonds mensais de acordo com a tabela número 3.1, em função do número de dias de

férias gozados no mês, independentemente do ano em que se tiverem vencido os dias de férias em questão;

(b) O gozo de férias não dá lugar a redução dos plafonds anuais.

3- Os valores que excedam os plafonds mensais serão pagos com o vencimento do mês seguinte àquele em

que o plafond foi excedido.

4- Ao valor anual determinado nos termos do número 2, alínea b) supra, será deduzido o acumulado de pa- gamentos relativos a excedências de plafonds mensais efetuados ao piloto ao longo do ano. Caso a diferença entre o valor anual calculado e a totalidade dos pagamentos mensais já efetuados e ou devidos seja positiva, ou seja, favorável ao piloto, o saldo assim apurado será pago juntamente com o processamento de salários do mês de março.

5- As horas que excedam os créditos mensais e anuais referidos nas alíneas a) e b) anteriores, ou que devam ser remuneradas independentemente dos plafonds, serão remuneradas pelos respetivos valores do vencimento horário, em rubrica própria do recibo de vencimento do piloto.

6- Por cada prolongamento do serviço de voo em consequência do uso pelo comandante da prerrogativa que lhe é conferida pelo número 1 da cláusula 27.ª do RUPT, é pago com o vencimento do mês seguinte àquele em que exerceu a prerrogativa, a título de vencimento horário, o valor de duas horas de duty-pay independente- mente dos plafonds.

7- Não são considerados para efeitos de contabilização dos créditos mensais e anuais previstos no número 2 da cláusula 2.ª, os tempos de voo e ou trabalho realizados para além dos limites previstos nas cláusulas 30.ª e 31.ª do RUPT nem as horas abonadas ao abrigo da alínea anterior.

Cláusula 3.ª

Complemento salarial para OP3

1- Os oficiais pilotos com antiguidade de serviço igual ou superior a 10 anos têm direito a um complemento salarial de montante correspondente à diferença entre o vencimento de categoria auferido (OP3) e o valor de 80 % do vencimento base da categoria de comandante.

2- O complemento salarial referido no número anterior deixará de ser devido se se verificar uma das seguin- tes condições:

a) O oficial piloto não ter tido aprovação em processo de avaliação, do qual tenha feito parte, para a frequên- cia de curso de comando;

b) O oficial piloto renunciar injustificadamente à avaliação para comando, ao curso de comando e/ou à pro- moção a comandante;

c) O oficial piloto renunciar pela 2.ª vez, mesmo que justificadamente, à avaliação para comando, ao curso de comando, e/ou à promoção a comandante;

d) O oficial piloto reprovar no curso de comando.

3- O complemento pago nos termos do número anterior releva para cálculo de todas as prestações remune- ratórias que estejam indexadas ao vencimento de categoria.

4- O complemento previsto na presente cláusula só é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2018.

Cláusula 4.ª

Vencimento de exercício

1- O vencimento de exercício é o resultado do produto do número de anuidades técnicas na função pelo respetivo valor inscrito na tabela em vigor em cada momento.

2- O número de anuidades técnicas é calculado nos termos da cláusula 6.ª deste regulamento e a sua conta- gem tem início na data de largada conjunta de acesso a cada função técnica.

3- O número de anuidades técnicas contadas a cada piloto, no conjunto das funções técnicas exercidas, não

pode exceder 32.

4- Para os pilotos que atinjam o limite de 32 anuidades técnicas, prevalecerão sempre as que se forem ven- cendo pelas funções técnicas mais recentes, em detrimento das correspondentes a funções técnicas há mais tempo não exercidas.

5- A primeira anuidade técnica vence-se após ser completado 1 ano de antiguidade de serviço, no dia 1 de

janeiro imediatamente seguinte, sempre sob a condição de verificação do exercício efetivo da função.

6- Em caso de incapacidade definitiva para o do exercício de funções de voo, se o piloto não tiver ainda vencido 32 anuidades técnicas, a TAP, para efeitos de cálculo da pensão total de reforma, considerará vencidas as anuidades técnicas necessárias para perfazer esse limite de 32, mas nunca em número superior a 10.

7- As anuidades técnicas vencem-se em 1 de janeiro de cada ano, por referência ao exercício efetivo da

função no ano anterior.

8- Quando por força do disposto na cláusula 6.ª deste regulamento a anuidade não se vencer a 1 de janeiro, vencer-se-á no 1.º dia do mês seguinte àquele em que se completar o total de horas de voo em falta para a média respetiva.

9- Nos casos previstos no número anterior, o cálculo relevante para anuidade a vencer em 1 de janeiro do ano seguinte é feito sobre os duodécimos da média anual respetiva que correspondam ao número de meses que vão do mês em que se venceu a última anuidade até ao mês de dezembro, inclusive, desde que esse lapso de tempo seja, no mínimo, de três meses.

10- Os pilotos que ascendam a comando, ao longo de cada ano, vencem a 1.ª anuidade técnica da nova fun- ção em 1 de janeiro do ano seguinte.

Cláusula 5.ª

Vencimento de senioridade

1- O vencimento de senioridade é o resultante do produto do valor inscrito na tabela em vigor em cada mo- mento pelo número de anos de antiguidade de companhia.

2- Cada senioridade vence-se no dia 1 do mês em que se completa cada ano de antiguidade de serviço.

3- O vencimento de senioridade será calculado, para os pilotos a admitir, com base na antiguidade de servi- ço na profissão, mantendo-se o direito à senioridade vencida em qualquer outra anterior profissão ou função desempenhada na companhia, com o valor correspondentemente atualizado.

Cláusula 6.ª

Exercício efetivo da função

1- Para efeitos da cláusula 4.ª, o exercício da função é contado por anuidades, sendo necessária a realização de 75 % da média ponderada anual de horas de voo realizadas pelos pilotos da mesma função e equipamento em que o piloto preste serviço.

2- Têm direito ao crédito da média de horas de voo realizadas pelos pilotos com as mesmas funções, afetos ao mesmo equipamento e em serviço exclusivo de voo, durante o período de tempo em que se encontrem na- quela situação, os pilotos que se encontrem impedidos de voar por motivos de:

a) Exercício de funções permanentes em terra;

b) Exercício de funções eventuais em terra;

c) Frequência de quaisquer cursos, excetuando o 1.º de qualificação para a profissão;

d) Gravidez clinicamente comprovada;

e) Gozo de licença parental inicial nos termos da lei geral;

f) Exercício de funções sindicais ou em comissão de trabalhadores, nos termos e dentro dos limites estabe- lecidos na lei geral.

3- Considera-se que há exercício efetivo da função quando a não realização do valor percentual fixado seja

imputável à empresa.

Cláusula 7.ª

Retribuição e subsídio de férias

1- Durante o período de férias, o piloto tem direito à remuneração base mensal a que se refere o número 1 da cláusula 2.ª

2- Além da remuneração mencionada no número anterior, o piloto tem direito a um subsídio de férias de montante equivalente ao previsto no número anterior, ou seja, ao pagamento de subsídio equivalente à totali- dade dos dias de férias a que tiver direito.

3- O subsídio de férias será pago de uma só vez, antes do início do 1.º período de férias, com o vencimento

do mês anterior ao do respetivo gozo.

Cláusula 8.ª

Subsídio de Natal

1- O piloto tem direito, anualmente, a um subsídio de montante igual ao da remuneração base mensal a que se refere o número 1 da cláusula 2.ª, a pagar até 15 de dezembro.

2- No ano da admissão, no da cessação do contrato de trabalho, bem como no da suspensão do mesmo, este subsídio será pago na proporção do tempo de trabalho prestado.

Cláusula 9.ª

Prestação retributiva diária (per diem)

1- Por cada dia de calendário (0h00 às 23h59, horas locais da base), o piloto tem direito, isoladamente ou em complemento de ajuda de custo que for devida nos termos da regulamentação interna da empresa, a prestação retributiva diária, de montantes constantes da tabela em vigor a cada momento, em função do tipo de serviço prestado nesse dia:

a) Per diem A, por:

i) Apresentação ou deslocação para um ou mais serviços de voo ou de simulador na qualidade de aluno, ou em que esteja em curso a realização de um serviço de voo, ou de simulador na qualidade de aluno, quer seja em funções, quer seja na situação de dead-head, extra-crew ou xxxxxxx;

ii) Deslocação para serviço de assistência no aeroporto.

b) Per diem B, por:

i) Permanência em estadia;

ii) Apresentação para ação de refrescamento (formação presencial ou e-learning), seja nas instalações da empresa, seja na residência do piloto;

iii) Deslocações para realização de inspeções médicas obrigatórias ou outros atos médicos a mando da em- presa.

2- Nos dias de calendário em que ocorram cumulativamente as prestações descritas nas alíneas previstas no

número anterior, prevalecerá e será aplicado o disposto na alínea a).

Cláusula 10.ª

Prestação retributiva complementar

1- Sempre que um piloto com disponibilidade para o efeito não seja nomeado, em escala mensal, para qual- quer serviço que confira o direito a receber o per diem A ou B nos termos previstos na cláusula anterior, ou sessões de simulador na qualidade de verificador, que ocupem, no mínimo, 5 dias de calendário em cada mês, tem direito a uma prestação retributiva complementar de montante igual ao que alude a alínea a) do número 1 da cláusula 9.ª, por cada dia em que não seja escalado até ao limite de 5 dias.

2- Para os efeitos do disposto no número anterior, consideram-se, por equiparação, com disponibilidade os pilotos que se encontram em situação de:

a) Baixa por acidente de trabalho ou por doença profissional;

b) Baixa por motivo de doença, desde o 11.º dia inclusive, no ano civil, até ao limite máximo de 50 dias no

ano civil;

c) Assistência em casa;

d) Formação profissional não abrangida pelo per diem B;

e) Folga acima do limite mensal de 10 dias ou dia livre, salvo se os mesmos forem acordados com o piloto;

f) Incapacidade técnica por motivos atribuíveis à empresa (TEIA);

g) Exercício de funções sindicais, ou qualquer outra de representação de trabalhadores, dentro dos limites de tempo atribuídos por lei ou por decisão da empresa;

3- Logo que o piloto exceda, em cada ano civil, o número de 50 dias fixados na alínea b) do número anterior, será descontado de imediato e por uma única vez, um número equivalente de dias de disponibilidade do piloto no mês seguinte.

4- Para o limite mínimo de 5 dias fixado no número 1 são contados os dias ocupados pelos serviços de voo para que o piloto tenha sido nomeado quando em situação de assistência.

5- O disposto na presente cláusula não é aplicável sempre que a operação aérea da TAP SA e das empresas

de aviação pertencentes ao mesmo grupo de empresas for 50 % inferior em relação ao mês homólogo.

Cláusula 11.ª

Retribuição extra por função de comando em cruzeiro

O oficial-piloto mais antigo (antiguidade de serviço) dos qualificados para exercer funções de comando em cruzeiro no serviço de voo, em operações com reforço simples de oficial-piloto, tem direito a uma retribuição pelo exercício dessa função de acordo com a tabela de retribuições em vigor a cada momento, por cada sector de voo efetuado, com duração superior a 3 horas.

Cláusula 12.ª

Contagem do tempo de voo e do tempo de trabalho

1- A contagem de cada tipo de prestação de trabalho faz-se nos seguintes termos:

a) Para qualquer trabalho para que o piloto seja nomeado é elaborado um relatório administrativo, do qual

consta a hora de início e de fim do mesmo;

b) O tempo de voo (block-time) é determinado de acordo com o número 43 da cláusula 6.ª e com o número

2 da cláusula 30.ª, ambas do RUPT;

c) O tempo de trabalho (duty-time), quando relacionado com um serviço de voo ou simulador, é determinado de acordo com o número 40 da cláusula 6.ª do RUPT.

2- Para efeitos de créditos mensais e anuais de horas de trabalho (duty-pay) e de horas de voo (block-pay) referido no número 2 da cláusula 2.ª, o tempo de trabalho e o tempo de voo são contabilizados com base no somatório das percentagens previstas nas seguintes alíneas:

a) Relativamente ao exercício de função a bordo ou em simulador:

i) Piloto com funções específicas, durante todo ou parte do serviço de voo - 100 %;

ii) Verificações, instrução e treino de simulador, na qualidade de aluno - 100 %;

iii) Verificações, instrução e treino a bordo, na qualidade de verificador ou instrutor - 100 %;

iv) Piloto sem funções específicas a bordo durante parte do serviço de voo (extra-crew ou equivalente), em

etapa seguida ou antecedida de etapa com funções específicas - 100 %;

v) Piloto sem funções específicas a bordo, durante todo o serviço de voo - 50 % do tempo de voo e do tempo

de trabalho constante do relatório administrativo.

b) Relativamente ao tipo de serviço de voo aplicam-se as seguintes percentagens do tempo de voo e do tem- po de trabalho constante do relatório administrativo:

i) Voos excecionados ao abrigo do número 2 da cláusula 3.ª e número 8 da cláusula 42.ª do RUPT (se incluí-

dos numa rotação a majoração aplica-se exclusivamente na parte que deu origem à exceção) - 100 %;

ii) Ferry - 100 %;

iii) Ensaio - 100 %;

iv) Cargo - 100 %.

c) Relativamente ao horário da operação: Noturno - 25 % do tempo de voo e do tempo de trabalho realizado

entre as 23h00 e as 6h00 do dia seguinte, hora local em que o piloto se encontra aclimatizado;

d) Relativamente às nomeações: Feriados - 100 % do tempo de voo e de trabalho realizados entre as 0h00 e as 23h59 do dia feriado;

e) Relativamente ao trabalho prestado no solo aplicam-se as seguintes percentagens do tempo de trabalho constante do relatório administrativo:

i) Inspeções médicas, em junta médica regional ou medicina do trabalho - 100 %;

ii) Assistência realizada nas instalações da empresa - 50 %;

iii) Assistência realizada na residência do piloto - 25 %;

iv) Deslocação através de meios de superfície - 100 %;

v) Seminários, refrescamentos e outras ações formativas no solo - 100 %;

vi) Deslocações às instalações da TAP, desde que expressamente ordenadas por esta com o objetivo do de- sempenho de atividade integrada na esfera das obrigações laborais - 100 %.

3- As situações referidas em cada alínea do número 2, não são cumulativas entre si, prevalecendo as que

correspondam ao maior valor apurado.

Cláusula 13.ª-A

Trabalho prestado em dia de folga ou dia de férias planeados

1- O tempo de trabalho realizado em dia planeado de folga ou férias, é remunerado, em rubrica remunera- tória autónoma no mês seguinte à sua realização, com base no vencimento horário de 3 % do VB, conforme tabela A-3.1 do anexo 3.

2- A remuneração do tempo de serviço de voo realizado ao abrigo do número 1 é calculada da seguinte for- ma:

a) Considera-se cada tempo de serviço de voo realizado, excluindo-se qualquer período de repouso intermé-

dio;

b) As horas a contabilizar são as resultantes do previsto na alínea anterior ou, no mínimo, e por cada rotação ou TSV:

i) 5 (cinco) horas se envolver um único tempo de serviço de voo;

ii) 10 (dez) horas se envolver dois ou mais tempos de serviço de voo.

3- O tempo de trabalho (duty-pay), referente aos voos realizados em dia de folga ou em férias, é contabili- zado apenas nos termos da alínea a) do número 2 da cláusula 12.ª

4- Não contam para os limites previstos no número 2 da cláusula 2.ª, não havendo remuneração duplicada

no caso de excedência dos plafonds, os tempos de trabalho realizados nos termos do número 1.

5- A prestação de trabalho em dia de folga ou férias, a convite da empresa, está limitada a 2 convites por piloto que sejam aceites, em cada 90 dias e ao pagamento máximo, em cada ano, de 8 dias de folga, não po- dendo o pagamento de horas prevista no número 1 desta cláusula ultrapassar as que tenham sido realizadas e contabilizadas nesse máximo de 8 dias.

6- Os pilotos que sejam remunerados ao abrigo dos números 1 e 2 perdem o direito aos dias de folga e/ou férias, em que prestem esse trabalho, até ao limite legal previsto para estes casos.

7- São acordadas as seguintes medidas de equidade:

a) A TAP obriga-se a fornecer ao SPAC as listagens relativas aos convites efetuados aos pilotos filiados no SPAC para a prestação do trabalho, nos termos do número 1, no fim de cada mês, onde constam os serviços executados, as horas de trabalho (duty-pay) creditadas;

a) O critério a seguir para realizar os convites aos pilotos disponíveis, para a prestação de trabalho em dia de folga, para cumprimento da alínea c), rege-se por todos os seguintes pontos:

i) Identificação dos pilotos na situação de folga;

ii) Dentro do conjunto de que se encontrem em folga, verificar aqueles que ao aceitarem o convite causem o menor custo para a TAP, quando considerados todos os fatores, nomeadamente os descritos na alínea seguinte;

iii) Causem a menor disrupção possível ao seu planeamento e/ou à operação, ou seja, conduzam ao menor

número de dias de planeamento afetados pelo convite;

iv) Os pilotos apurados no ponto anterior são seriados por ordem crescente de total de horas de trabalho (Duty-Pay) efetuadas e contabilizadas ao abrigo da presente cláusula e contactados por esta ordem, iniciando-

-se o contacto pelo piloto com o menor número de horas creditadas;

v) Em caso de igualdade no total de horas apurado ao abrigo da alínea anterior, será contactado o piloto com menor número de senioridade.

b) Cada piloto por frota, por categoria profissional e função, só pode ser convidado para um 2.º serviço nas referidas condições, após todos os pilotos, da mesma frota, categoria profissional e função disponíveis para o dia a que respeita o voo, terem sido comprovadamente convidados;

c) Caso, por necessidade imponderável, a TAP não consiga cumprir a alínea c), o piloto que executar um 2.º serviço, no âmbito do previsto na alínea b), só pode voltar a ser convidado no trimestre seguinte;

d) Todos os pilotos que tenham realizado qualquer serviço em dia de folga ou de férias, durante os anos de 2022 e/ou 2023 são considerados para a primeira contagem respeitante à alínea c), cedendo a vez até que estejam na média trimestral dos restantes pilotos;

e) A TAP justifica ao SPAC, no prazo de 96 horas, os motivos do não cumprimento da alínea c). 8- O disposto na presente cláusula aplica-se até 31 de dezembro de 2023.

Cláusula 13.ª-B

Trabalho em dia de folga planeada e cedência de dias de férias

1- O tempo de trabalho realizado em dia planeado de folga, será remunerado, em rubrica remuneratória autónoma no mês seguinte à sua realização, com base no vencimento horário de 5 % do VB, conforme tabela número A 3.1 do anexo 3.

2- A remuneração do tempo de serviço de voo realizado ao abrigo do número 1 será calculada da seguinte forma:

a) Considera-se cada tempo de serviço de voo realizado, excluindo-se qualquer período de repouso intermé-

dio;

b) As horas a contabilizar são as resultantes do previsto na alínea anterior, tendo ainda, o piloto, direito ao pagamento adicional de um valor correspondente a 10 % do seu vencimento de categoria por cada dia de folga disponibilizado, o qual será pago no mês seguinte ao da(s) referida(s) folga(s) utilizada para serviço.

3- A cedência de dias de férias faz-se nos seguintes termos:

a) A cedência de dias de férias para prestação de trabalho implica um convite ao piloto efetuado anterior- mente à publicação do planeamento mensal no qual os referidos dias de férias viriam a ser planeados ou em execução;

b) Após aceitação nos moldes descritos na alínea a), a empresa comunica ao piloto por escrito a cedência dos dias de férias, indicando o número total de dias solicitados e o mês de planeamento em que os mesmos serão retirados para utilização em serviço;

c) Pela disponibilização dos dias cedidos ao abrigo do número 3, o piloto tem direito ao pagamento de um montante que corresponderá a 25 % do seu vencimento de categoria por cada dia de férias cedido, o qual é pago no mês em que os referidos dias tenham sido cedidos;

d) O pagamento definido na alínea anterior é igualmente devido no caso de os dias solicitados e cedidos pelo piloto não serem posteriormente planeados e utilizados como dias de serviço, por motivos atribuíveis à empresa.

4- O tempo de trabalho (duty-pay), referente aos voos realizados em dia de folga ou em férias, é contabili- zado de acordo com a cláusula 12.ª

5- Não contam para os limites previstos no número 2 da cláusula 2.ª, não havendo remuneração duplicada

no caso de excedência dos plafonds:

a) Os tempos de trabalho realizados nos termos do número 1;

b) Os tempos de serviço resultantes de trocas de trabalho de solo por serviço de voo;

c) Os tempos de serviço resultantes de troca de trabalho sindical por serviço de voo.

6- Limites para convites para serviço em dias de folga e para aquisição de dias de férias:

a) A prestação de trabalho em dia de folga, a convite da empresa, está limitada a 2 convites por piloto que sejam aceites, em cada trimestre e ao pagamento máximo, em cada ano, de 8 dias de folga, não podendo o pagamento de horas prevista nos número 1 e número 5 desta cláusula ultrapassar as que tenham sido realizadas e contabilizadas nesse máximo de 8 dias;

b) O número máximo de dias de férias ocupados, por piloto, ao abrigo da presente cláusula, sem possibilida- de de remarcação dos mesmos, tem um limite de 4 dias por período de férias e um máximo de 4 dias por ano civil.

7- Os pilotos que sejam remunerados ao abrigo dos números 2 e 3 da presente cláusula, perdem o direito aos dias de folgas e/ou férias em que prestem esse trabalho, até ao limite legal previsto para estes casos.

8- Os limites para planeamento nos meses em que são previamente adquiridos dias de férias por parte da TAP, são aumentados na razão de 5 block-hours por cada dia comprado.

9- São acordadas as seguintes medidas de equidade:

a) A TAP obriga-se a fornecer ao SPAC as listagens relativas aos convites efetuados aos pilotos filiados no SPAC para a prestação do trabalho, nos termos do número 1, no fim de cada mês, onde constam os serviços executados, as horas de trabalho (duty-pay) creditadas;

b) O critério a seguir para realizar os convites aos pilotos disponíveis, para a prestação de trabalho em dia de folga, para cumprimento da alínea c), rege-se por todos os seguintes pontos:

i) Identificação dos pilotos na situação de folga;

ii) Dentro do conjunto de que se encontrem em folga, verificar aqueles que ao aceitarem o convite causem o menor custo para a TAP, quando considerados todos os fatores, nomeadamente os descritos na alínea seguinte;

iii) Causem a menor disrupção possível ao seu planeamento e/ou à operação, ou seja, conduzam ao menor

número de dias de planeamento afetados pelo convite;

iv) Os pilotos apurados no ponto anterior são seriados por ordem crescente de total de horas de trabalho (du- ty-pay) efetuadas e contabilizadas ao abrigo da presente cláusula e contactados por esta ordem, iniciando-se o contacto pelo piloto com o menor número de horas creditadas;

v) Em caso de igualdade no total de horas apurado ao abrigo da alínea anterior, será contactado o piloto com menor número de senioridade.

c) Cada piloto por frota, por categoria profissional e função, só pode ser convidado para um 2.º serviço nas referidas condições, após todos os pilotos, da mesma frota, categoria profissional e função disponíveis para o dia a que respeita o voo, terem sido comprovadamente convidados;

d) Xxxx, por necessidade imponderável, a TAP não consiga cumprir a alínea c), o piloto que executar um 2.º serviço, no âmbito do previsto na alínea b), só pode voltar a ser convidado no trimestre seguinte;

e) A TAP justifica ao SPAC, no prazo de 96 horas, os motivos do não cumprimento da alínea c). 10- O disposto na presente cláusula aplica-se a partir de 1 de janeiro de 2024.

Cláusula 14.ª

Pagamento pelo exercício de funções em terra

1- Os pilotos que, cumulativamente com funções de voo, exerçam funções permanentes em terra ou de ins- trução receberão prestações específicas, nos termos e valores a definir pela empresa.

2- A empresa deverá comunicar ao SPAC, até ao fim do mês de janeiro de cada ano, o valor das prestações específicas a vigorar nesse ano civil.

3- As funções referidas no número 1 não são consideradas para efeitos da contabilização dos créditos men- sais e anuais previstos no número 2 da cláusula 2.ª

Cláusula 15.ª

Infantário

A empresa garante a todos os pilotos a utilização de um infantário, nas mesmas condições estabelecidas,

em cada momento, para o pessoal de terra.

Cláusula 16.ª

Subsídio para educação especial

1- A empresa concede aos pilotos com filhos que comprovadamente careçam de educação especial, e por cada um, um complemento ao subsídio atribuído pela Segurança Social ou outro organismo oficial, nos termos estabelecidos para os restantes trabalhadores.

2- A concessão de tal subsídio fica dependente da apresentação pelos interessados de documento da despesa feita na reeducação em cada mês, bem como do abono concedido pela Segurança Social ou outro organismo oficial.

Cláusula 17.ª

Reforma e complemento de reforma

1- A TAP obriga-se a manter em vigor um plano complementar de pensões, destinado exclusivamente aos pilotos não abrangidos pelo disposto no número 4 da presente cláusula, que garantirá após a verificação da

situação de reforma por velhice ou invalidez que lhe deu origem, e de acordo com a opção do beneficiário,

exercida nos termos da lei e do contrato constitutivo.

2- O regime instituído é de contribuição definida no montante de 7,5 % da remuneração de base prevista no

número 1 da cláusula 2.ª do presente regulamento e incide 14 vezes por ano.

3- A TAP suporta 80 % da contribuição definida prevista nesta cláusula e deduz os 20 % remanescentes na remuneração do piloto, entregando a totalidade da contribuição definida, mensalmente, à entidade ou entida- des gestoras dos fundos ou da apólice, a designar pelo SPAC.

4- Aos pilotos admitidos até 31 de dezembro de 2007 e que em 31 de maio de 2007 se achavam inscritos na Segurança Social nessa qualidade é aplicável o regime transitório previsto no anexo 2 deste regulamento.

Cláusula 18.ª

Pré-reforma

1- Por acordo entre a empresa e o piloto, pode este passar, a partir dos 55 anos, à situação de pré-reforma,

nas condições que em cada momento estiverem definidas pela empresa.

2- Nos casos previstos nos números 7 e 9 da cláusula 28.ª do RAAA, o piloto tem direito a uma prestação de pré-reforma que lhe garanta um ganho líquido igual ao valor líquido da remuneração de base auferida na data da passagem à situação de pré-reforma.

3- A prestação de pré-reforma será atualizada anualmente nos mesmos valores percentuais em que o for a retribuição dos pilotos no ativo.

4- A prestação de pré-reforma é paga 14 meses em cada ano, incluindo os equivalentes ao subsídio de férias e ao subsídio de Natal, cujo pagamento tem lugar em junho e dezembro, respetivamente.

5- Os pilotos abrangidos pelo número 4 da cláusula 17.ª deste regulamento que se encontrem na situação de pré-reforma mantêm o direito ao prémio de jubilação, nos termos definidos no número 5 do anexo 2 deste regulamento.

Cláusula 19.ª

Diminuição de atividade

1- Mediante acordo com a empresa, a atividade do piloto pode ser reduzida em percentagem ou em períodos, que serão expressos por escrito.

2- Esta redução, uma vez acordada, só pode ser alterada ou revogada por acordo das partes.

3- Nas situações previstas nesta cláusula, a remuneração de base é reduzida proporcionalmente.

4- Os pilotos que acordem na diminuição da sua atividade profissional têm direito, para além das folgas, descansos e férias, a um número de dias livres em cada mês, a estabelecer por escrito, podendo ser gozados em acumulação ou não, quer entre si quer com folgas atribuídas por planeamento, desde que solicitados até ao dia 1 do mês anterior àquele a que dizem respeito.

Cláusula 20.ª

Seguros

1- A TAP garante aos pilotos, afetos ao serviço de voo, ou aos beneficiários por eles indicados, enquanto se mantiverem ao serviço, um seguro destinado a cobrir os riscos de morte, invalidez e perda de licença, re- sultante de incapacidade permanente ou temporária, total ou parcial, reconhecida pela autoridade aeronáutica competente, consequência de doença ou acidente, inerente ou não à prestação de trabalho, bem como de riscos de guerra ou de zonas endémicas e epidémicas, de acordo com os valores correspondentes previstos na tabela constante do anexo 1 do presente regulamento ou do anexo 2-A no caso dos pilotos abrangidos pelo número 4 da cláusula 17.ª

2- Em caso de morte do piloto, ocorrida entre a passagem às situações de pré-reforma ou de reforma e o dia em que complete 65 anos de idade, será garantido aos beneficiários ou aos seus herdeiros legais um capital de acordo com os valores correspondentes previstos na tabela constante do anexo 1 do presente regulamento.

3- A TAP garante ainda aos pilotos um seguro de saúde de grupo cobrindo os mesmos riscos e nas mesmas condições em cada momento em vigor para os trabalhadores de terra, contemplando especialmente, quanto a coberturas e plafonds, os riscos inerentes à especificidade da profissão de piloto.

4- A TAP garante também o seguro de saúde previsto no número anterior aos pilotos que se encontrem nas

situações de pré-reforma ou de reforma até que estes atinjam os 65 anos de idade.

5- A TAP e o SPAC podem em qualquer momento acordar a substituição dos riscos cobertos por quaisquer

outros que as circunstâncias justifiquem.

Cláusula 21.ª

Resgate antecipado do prémio de jubilação

1- O direito à pensão completa verifica-se no momento em que o piloto apresente uma carreira contributiva de duração igual ou superior a 40 anos, quando consideradas as bonificações a que possa ter direito pela lei em vigor a cada momento.

2- Os pilotos interessados na antecipação do resgate do prémio de jubilação, ao abrigo do previsto no ponto

5.3 do anexo 2 devem apresentar ao SPAC o respetivo pedido, acompanhado de informação comprovativa da carreira contributiva possuída na data do pedido, com identificação do(s) período(s) referente(s) ao exercício de funções de piloto.

3- A informação da Segurança Social é dispensável nos casos em que o piloto apenas pretenda ver contado

o tempo de exercício de funções na TAP.

4- O SPAC remete o pedido e o comprovativo da carreira contributiva, que lhe forem apresentadas pelo piloto, à direção de RH, para análise e decisão.

5- A TAP confirma ao SPAC, via email, a receção do pedido acompanhado do comprovativo da carreira

contributiva.

6- No caso de assim o preferir, o piloto pode apresentar o pedido diretamente à direção de RH, devendo o mesmo ser acompanhado dos seguintes documentos:

a) Informação comprovativa da sua carreira contributiva nessa data, com identificação do(s) período(s) re- ferente(s) ao exercício de funções de piloto;

b) Autorização formal de obtenção dessa informação pelos serviços da TAP.

7- No caso de o piloto optar pela obtenção do comprovativo da carreira contributiva através dos serviços da TAP, é informado por estes, via email, da data de obtenção desse comprovativo.

8- A TAP assegura que é proferida decisão fundamentada no prazo de 15 dias contados a partir da data em que forem recebidos o pedido e o comprovativo de carreira contributiva, informando o piloto, bem como o SPAC, sempre que o processo tenha sido iniciado através deste.

9- Nos casos em que o pedido de resgate antecipado do prémio de jubilação seja indeferido, da decisão comunicada ao piloto deve constar a data em que tem a possibilidade de o vir a receber, caso se mantenha profissionalmente ativo na TAP até à referida data.

Cláusula 22.ª

Disposições transitórias

1- Os plafonds mensais de horas de trabalho, previstos na alínea a) do número 2 da cláusula 2.ª do presente regulamento, relativos ao limite 1, no decurso dos meses de agosto e setembro de 2023, encontram-se previs- tos na tabela seguinte:

Tabela 3.5

	Frota NB		Frota WB
	Duty-pay	Block-pay	Duty-pay	Block-pay
Mês	Limite 1
Agosto	115:41	72:20	124:02	77:30
Setembro	104:00	65:00	112:00	70:00

2- O cálculo dos plafonds previsto no disposto na alínea b) do número 2 da cláusula 2.ª é feito na proporção

do tempo de vigência do presente AE.

3- O disposto na alínea b) do número 2 e do número 3, ambos da cláusula 10.ª, vigoram até 31 de dezembro de 2023.

4- A TAP paga aos pilotos um incentivo à assinatura do acordo de empresa, relativamente ao qual o presente regulamento é parte integrante, de acordo com a seguinte tabela:

Tabela 3.6

Categoria	Antiguidade na categoria	Valor
OP1		502,42 €
OP2		680,29 €
OP3		978,37 €
OP3+		1 433,03 €
CMD	≤ 5	1 661,93 €
CMD	6 a 10	1 800,34 €
CMD	11 a 15	1 953,12 €
CMD	16 a 20	2 165,60 €
CMD	≥ 21	2 562,94 €

OP3+ - oficial-piloto com complemento salarial de acordo com o previsto na cláusula 3.ª deste RRRGS.

5- Será pago aos pilotos com o vencimento de novembro de 2023, uma prestação adicional de incentivo à assinatura do AE, no valor de 7200,00 € a cada piloto ativo e filiado no SPAC à data de assinatura do presente AE.

ANEXO 1

Idade	Morte	Invalidez/perda de licença
19	52	60
20	52	60
21	52	60
22	52	60
23	52	60
24	52	59
25	52	58
26	52	57
27	52	56
28	52	55
29	52	53,50
30	52	52
31	52	50,50
32	52	49
33	52	47,50
34	52	46
35	52	44,50
36	52	43
37	52	41,50

38	52	40
39	52	38,50
40	47	37
41	47	35,50
42	47	34
43	47	32,50
44	47	31
45	47	29,50
46	47	28
47	47	26,50
48	47	25
49	47	23,50
50	47	22
51	47	20,50
52	47	19
53	47	17,50
54	47	16
55	47	14,50
56	47	13
57	47	11,50
58	47	10
59	47	8,50
60	47	7
61	47	5,50
62	47	4
63	47	2,50
64	47	1

Para obter o capital a pagar ao piloto beneficiário ou aos seus herdeiros legais, os fatores previstos neste anexo 1 serão, conforme o caso aplicável (morte ou invalidez e perda de licença), multiplicados pelo valor da remuneração de base auferida nos termos do número 1 da cláusula 2.ª do presente regulamento.

ANEXO 2

Regime a que se refere o número 4 da cláusula 17.ª do RRRGS

1- Âmbito: O regime transitório previsto no presente anexo aplica-se exclusivamente aos pilotos admitidos até 31 de dezembro de 2007 e que sejam abrangidos pelo diploma legal que regulamentar o memorando de 13 de dezembro, outorgado pelo SPAC e pelo Estado.

2- Elegibilidade: Têm direito ao complemento de pensão de reforma os pilotos com 10 ou mais anos de antiguidade de companhia, em caso de passagem à de reforma por xxxxxxx, e os pilotos com 3 ou mais anos situação de antiguidade de companhia, em caso de passagem à reforma por invalidez.

3- Complemento de reforma:

3.1- Os pilotos que, por incapacidade ou por limite de idade, tenham definitivamente cancelada a sua licença

de voo pela autoridade aeronáutica competente solicitarão, no prazo de 60 dias, contados desde a data em que

foi cancelada definitivamente a licença, a sua reforma, sem prejuízo do disposto na cláusula 41.ª do acordo de empresa;

3.2- Os pilotos devem dar conhecimento da formalização deste pedido à empresa, e ainda no caso de acesso antecipado à pensão de reforma previsto nos artigos 20.º, 21.º, 22.º e 23.º do Decreto-Lei n.º 187/2007, apre- sentando-lhe o pedido para o posterior encaminhamento para o Centro Nacional de Pensões (CNP) ou dele lhe dando conhecimento, no caso de o piloto contactar diretamente aquele centro;

3.3- Até à data do conhecimento por parte da empresa da apresentação do pedido de reforma, manter-se-ão

as condições remuneratórias anteriores à perda de licença;

3.4- Requerida a reforma, e enquanto não for concedida pelo CNP, a empresa adiantará o valor estimado da pensão de reforma (pensão atribuída pelo CNP acrescida do complemento de reforma), obrigando-se o piloto a reembolsar de imediato a empresa da importância retroativa que vier a receber da Segurança Social;

3.5- Atribuída a pensão de reforma, a empresa pagará em cada ano 14 prestações mensais do complemento de reforma, o qual será anualmente atualizado pelo mesmo valor percentual aplicado à tabela salarial dos pilotos no ativo;

3.6- A remuneração de base que serve de referência para cálculo do complemento de reforma é a que o piloto auferir nos termos do número 1 da cláusula 2.ª deste regulamento no momento do requerimento de passagem à situação de reforma;

3.7- O complemento de pensão de reforma é calculado da seguinte forma:

3.7.1- Na eventualidade de velhice prevista nos artigos 19.º a 23.º do Decreto-Lei n.º 187/2007, o comple-

mento de pensão é igual à diferença entre a pensão garantida e a pensão estatutária definidas do seguinte modo:

Pensão garantida: (RB × n × 3,2 %) + (RB × n’ × 3,2 %), com o mínimo de 40 % e o máximo de 80 % da

RB, em que:

RB = Remuneração de base prevista no número 1 da cláusula 2.ª do presente regulamento;

n = Número de anos completos de antiguidade na empresa, arredondado para a unidade seguinte quando o

número de meses que acresce a anos completos excede o número 6, com o máximo de 20;

n’ = Número de anos completos de serviço após a formação da pensão completa, arredondado para a uni- dade seguinte quando o número de meses que acresce a anos completos excede o número 6, tendo em conta a majoração decorrente da aquisição do tempo de serviço aplicável;

Pensão estatutária: Valor da pensão garantida pela Segurança Social antes da aplicação de quaisquer pe- nalizações ou do fator de sustentabilidade, acrescido de quaisquer valores decorrentes da prestação de serviço público (v. g., pensão militar);

3.7.2- Na eventualidade de invalidez prevista nos artigos 13.º a 15.º do Decreto-Lei n.º 187/2007, o com- plemento de pensão é igual à diferença entre a pensão garantida e a pensão estatutária, definidas do seguinte modo:

Pensão garantida: (RB × n × 3,2 %) + (RB × n’ × 1,33 %), com o mínimo de 40 % e o máximo de 80 % da

RB, em que:

RB = Remuneração prevista no número 1 da cláusula 2.ª do presente regulamento; n = Número de anos completos de antiguidade na empresa, com o máximo de 20; n’ = Número de anos completos de antiguidade na empresa acima de 20;

Pensão estatutária: Idêntico ao número anterior (3.7.1), com exclusão das penalizações não aplicáveis

neste caso.

4- Aquisição do tempo de serviço:

4.1- A TAP financiará, nos termos do decreto-lei que vier a regulamentar o memorando de 13 de dezembro, outorgado pelo SPAC e pelo Estado, de acordo com a opção do piloto, caso ela seja prevista, a totalidade do custo, passado e futuro, da majoração de 25 % do tempo de prestação de serviço à TAP;

4.2- Este financiamento será efetuado desde que se mostre assegurada a atribuição pelo Estado da majoração complementar de 15 % do tempo de serviço, nos termos do memorando, ou financiada pelo piloto, na parte de 5 % não suportada pelo Estado, a partir da data do início de vigência do sobredito decreto-lei;

4.3- Neste último caso, a empresa dispensará a aquisição de 5 % da majoração não financiada pelo Estado, desde que o piloto demonstre que a sua aquisição não determina qualquer redução de encargos da empresa decorrentes da aplicação deste anexo;

4.4- A TAP procederá ainda, mediante requerimento do piloto e por conta deste, à aquisição do tempo de serviço anterior à admissão na empresa procedendo à compensação do valor despendido, através da sua de- dução até à concorrência do valor, devidamente atualizado pelas taxas utilizadas pela Segurança Social até ao

momento da compensação, nos valores de férias, subsídio de férias e de Natal, e respetiva partes proporcio- nais, a que o piloto tenha direito à data da cessação da prestação de serviço, e se insuficiente subsequentemente no valor do prémio de jubilação ou da indemnização do seguro por invalidez, conforme o caso aplicável, e finalmente, se necessário, no complemento de reforma, até ao máximo mensal de 5 % do valor total da pensão garantida.

5- Prémio de jubilação: Os pilotos ao serviço da empresa abrangidos pelo presente anexo têm direito a um

prémio de jubilação regulado nos termos que seguem:

5.1- A empresa garantirá a cada piloto um prémio de jubilação, financiado entre outras fontes pelos capitais acumulados, na capitalização coletiva para o efeito já constituída pela TAP em nome dos pilotos ou, em caso de acordo das partes, por um fundo de pensões a constituir para o efeito. Até ao final do mês de janeiro de cada ano, a TAP ou a entidade gestora do fundo de pensões ou a companhia seguradora, conforme aplicável, enviará ao SPAC informação detalhada sobre os capitais acumulados na capitalização coletiva e a percenta- gem de cobertura das responsabilidades decorrentes da aplicação da grelha constante do anexo 2-B. A TAP e o SPAC poderão, em qualquer momento, acordar na substituição dos fatores subjacentes ao cálculo do prémio de jubilação ou em conjunto com a seguradora do modelo de capitalização, sempre que as circunstâncias o justifiquem;

5.2- O direito ao prémio de jubilação vence-se na data de passagem à reforma por velhice e será pago, in- dependentemente do valor já capitalizado na apólice em vigor, no mês subsequente ao do acesso à situação de reforma reconhecida pelo CNP. O valor do prémio é equivalente a 16 meses de RB, definida no número 3.7 deste anexo, em caso de reforma à data, resultante da aplicação da majoração individual do tempo de serviço do piloto, da formação da pensão completa; este valor é acrescido, cumulativamente, de seis meses de RB no final do 1.º ano de serviço em regime de bonificação prevista na lei, de cinco meses de RB no final do 2.º ano, de quatro meses de RB no final do 3.º ano, de três meses de RB no final do 4.º ano e de dois meses de RB no final do 5.º ano no regime de bonificação anteriormente referido;

5.3- Logo que a pensão estatutária por velhice ultrapasse o valor da pensão garantida, o piloto tem o direito, mas não a obrigação, de antecipar, por uma só vez, o recebimento parcial do prémio de jubilação já vencido nos termos do número anterior, cessando a partir daí quaisquer obrigações da empresa em matéria de cobertura dos ris- cos de invalidez e de perda de licença, sem prejuízo do recebimento do valor remanescente à data da passagem efetiva à reforma.

6- Redução ou exclusão de benefícios: Em caso de passagem à reforma por velhice em regime de penali- zações nos termos do artigo 36.º do Decreto-Lei n.º 187/2007, o piloto não só perde o direito ao prémio de jubilação como se obriga a restituir o valor suportado pela empresa com a aquisição do tempo de serviço, podendo a empresa proceder à compensação automática no valor do complemento de reforma a que o piloto tenha direito. Em caso de exercício de funções profissionais de piloto noutras companhias, em Portugal ou no estrangeiro, após a passagem à reforma, o piloto perde o direito a qualquer complemento de reforma suporta- do pela empresa e obriga-se a restituir metade do valor suportado pela empresa com a aquisição do tempo de serviço.

7- Outras disposições: Aplicado o presente regime, são revogadas todas as disposições e protocolos ante- riores sobre as matérias reguladas no presente anexo, sem prejuízo dos direitos subjetivos já constituídos ao abrigo das disposições revogadas.

Qualquer alteração posterior da legislação que regula esta matéria não determina quaisquer responsabili- dades adicionais, não sendo a empresa obrigada a suportar encargos superiores aos que decorreriam da manu- tenção do atual quadro legal enquanto a empresa e o sindicato não acordarem na sua revisão.

8- Regime em caso de inaptidão técnica:

8.1- Em caso de extinção de equipamento e de inadaptação técnica ao novo equipamento que o substitui, o piloto será colocado em situação de pré-reforma até atingir os 65 anos ou adquirir direito a uma pensão estatutária, definida no número 3.7 deste anexo, equivalente a 80 % da RB igualmente definida no número 3.7, auferida à data da inaptidão, sendo-lhe assegurada pela empresa uma prestação de pré-reforma que lhe garanta um ganho anual líquido igual ao valor líquido da referida RB auferida na data da passagem à situação de pré-reforma;

8.2- Nas outras situações de inadaptação, de incapacidade ou de obsolescência técnicas, se o piloto tiver mais de 60 anos, será colocado em regime de pré-reforma até atingir uma pensão estatutária, definida no nú- mero 3.7 deste anexo, equivalente a 80 % de RB, também definida no mesmo número 3.7, ou, em alternativa e com o acordo do piloto, a TAP atribuir-lhe-á funções em terra compatíveis com o seu estatuto, até atingir uma pensão estatutária equivalente a 80 % da RB auferida à data da verificação da inaptidão. Nestas even-

tualidades, será atribuída ao piloto uma prestação pecuniária que lhe garanta um ganho líquido anual igual ou superior ao valor líquido da referida RB na data da passagem à nova situação.

9- Regimes especiais:

9.1- O presente anexo é aplicado com os ajustamentos dos números 9.2 a 9.4 nas seguintes situações:

a) Pilotos abrangidos pelo regime geral da Segurança Social em acumulação com pensões de aposentação, reforma e invalidez de outros regimes de proteção social de enquadramento obrigatório;

b) Pilotos cuja idade de início da carreira contributiva como piloto seja superior a 29 anos;

c) Pilotos que exerçam a atividade em acumulação com pensões de aposentação, reforma ou sobrevivência, nos termos do Decreto-Lei n.º 361/98 (regime unificado).

9.2- Não há lugar à aquisição do tempo de serviço prevista no número 4 do presente anexo quando não seja aplicável [alínea c) do número anterior] ou quando dela não resulte nenhuma antecipação da formação da pensão completa, mas são presumidos, para determinação do momento da formação da pensão completa, o início da carreira contributiva aos 28 anos e uma majoração global do tempo de serviço, contado a partir dessa idade, de 35 %;

9.3- Os anos de serviço subsequentes à idade da formação da pensão completa, resultante do disposto no número anterior, assimilam-se aos anos de serviço em regime de bonificação prevista na lei, para efeitos dos acréscimos cumulativos do prémio de jubilação previstos no número 5.2 e, exclusivamente para os pilotos abrangidos pelas alíneas a) e b) do número 9.1, para efeitos do cálculo do valor do complemento da pensão, previsto no número 3.7.1 deste anexo;

9.4- Aos pilotos abrangidos pela alínea c) do número 9.1 não é aplicável o disposto no número 3.7.2, mas é assegurada, em caso de incapacidade permanente para a profissão ocorrida até aos 50 anos, reconhecida pela autoridade aeronáutica competente, a indemnização por invalidez e perda de licença prevista no anexo 2-A; no caso de essa incapacidade ocorrer entre os 50 e os 60 anos, o piloto pode optar pelo complemento previsto no número 3.7.1 ou pela indemnização prevista no anexo 2-A; ocorrendo a incapacidade após os 60 anos, o piloto terá ainda direito ao prémio de jubilação com o limite de 16 meses.

Aos mesmos pilotos, a partir do momento em que perfaçam 60 anos de idade, é assegurado um comple- mento de pensão de reforma conforme previsto no número 3.7.1.

ANEXO 2-A

Idade	Morte	Invalidez/perda de licença
19	52	39
20	52	39
21	52	39
22	52	39
23	52	39
24	52	39
25	52	39
26	52	39
27	52	39
28	52	39
29	52	39
30	52	39
31	52	39
32	52	39
33	52	39
34	52	39

35	52	39
36	52	39
37	52	39
38	52	39
39	52	39
40	47	39
41	47	29
42	47	29
43	47	29
44	47	29
45	47	29
46	47	27
47	47	25
48	47	23
49	47	21
50	47	19
51	47	17
52	47	15
53	47	13
54	47	11
55	47	9
56	47	7
57	47	5
58	47	3
59	47	1
60	47	0
61	47	0
62	47	0
63	47	0
64	47	0

Para obter o capital a pagar ao piloto beneficiário ou aos seus herdeiros legais, os fatores previstos neste anexo 2-A serão, conforme o caso aplicável, morte ou invalidez e perda de licença, multiplicados pelo valor da remuneração de base auferida nos termos do número 1 da cláusula 2.ª do presente regulamento. Nos três primeiros anos de serviço o fator aplicável em qualquer idade é 60.

ANEXO 2-B

Idade	Grelha de capitalização
19	0
20	0
21	0

22	0
23	0
24	0
25	0,25
26	0,50
27	0,75
28	1
29	1,25
30	1,50
31	1,75
32	2
33	2,25
34	2,50
35	3
36	3,50
37	4
38	4,50
39	5
40	5,50
41	6
42	6,5
43	7
44	7,5
45	8
46	8,75
47	9,5
48	10,25
49	11
50	11,75
51	12,5
52	13,25
53	14
54	15
55	16
56	17
57	18
58	19
59	20
60	21

61	22,5
62	24
63	25,50
64	27

Para obter o valor a capitalizar em função da idade do piloto, os fatores previstos neste anexo 2-B serão multiplicados pelo valor da remuneração base auferida nos termos do número 1 da cláusula 2.ª do presente regulamento.

ANEXO 3

1- Remunerações fixas

Tabelas salariais

Tabela A-3.1

Categoria/subcategoria	Remuneração base mensal (RB) - Número 2 da cláusula 2.ª
	Vencimento de categoria (VB)	Vencimento de exercício (VE)	Vencimento de senioridade (VS)
CTE	8 125,00 €	2 % do VB	1,5 % do VB
OP3 (superior a 10 anos - com complemento salarial)	6 500,00 €
OP3 (com antiguidade de serviço igual ou superior a 4 anos)	6 050,00 €
OP2 (com antiguidade de serviço igual ou superior a 2 anos e inferior a 4 anos)	5 200,00 €
OP1 (com antiguidade de serviço inferior a 2 anos)	4 420,00 €

Durante a vigência inicial do presente AE, os valores referentes a VB previstos na tabela anterior são atua- lizados a 1 de janeiro de cada ano em 2 %.

Se o resultado líquido da empresa Transportes Aéreos Portugueses em cada ano subtraído do valor total de prémios (KPI) a serem pagos pela empresa aos seus colaboradores no ano seguinte se revelar positivo, os valores da tabela A-3.1, têm uma atualização salarial mínima adicional, (KPI-key performance indicator) de 1 % aplicando-se uma variação positiva global de 3 % face aos valores em vigor no final de cada ano.

2- Remunerações variáveis:

a) Prestação retributiva diária (per diem) - Cláusula 9.ª, conforme tabela A-3.2:

Tabela A-3.2

Per diem - Cláusula 9.ª
	Per diem A		Per diem B
Frota/operação	WB/LC-NB	MC-NB	WB/NB
CTE	300,00 €	270,00 €	180,00 €
OP	225,00 €	202,50 €	135,00 €

O piloto de WB é sempre remunerado pelos valores da sua frota, constantes nas colunas WB/LC-NB e WB/NB, independentemente do tipo de operação.

O piloto de NB é remunerado de acordo com a operação que realize, independentemente da frota em que está colocado.

Nos casos em que não existe serviço de voo efetivo, o per diem é pago em função da frota a que o piloto pertence (WB/NB).

b) Prestação retributiva complementar - Cláusula 10.ª, de igual valor ao da coluna per diem A na tabela

A-3.2, para cada categoria;

c) Retribuição extra por função de comando em cruzeiro - Cláusula 11.ª: 200,00 €;

d) Vencimento horário.

TABELA A-3.3

Block-pay/duty-pay	Limite 1	Limite 2
CTE	3 % do VB	6 % do VB
OP3 c/ complemento salarial
OP3
OP2
OP1

Regulamento de Bases Operacionais (RBO)

Cláusula 1.ª

Objeto

O presente regulamento tem por objeto o regime da colocação dos pilotos da TAP em base operacional e constitui o anexo previsto na alínea 1 do número 1 da cláusula 49.ª do AE, fazendo parte integrante desse acordo.

Cláusula 2.ª

Definições

Para efeitos deste regulamento, considera-se:

a) Ano: Período de 12 meses consecutivos;

b) Base: Local onde a TAP tem a sua sede ou outro, no território nacional, que seja definido como base pela TAP e que conste do contrato de trabalho de piloto;

c) Base operacional: Local em território nacional, diferente do local da sede, onde a TAP coloca por tempo indeterminado, unicamente nos termos deste regulamento, e/ou em regime de destacamento, pilotos para o exercício de funções determinadas em equipamentos determinados e afetos à mesma;

d) Destacamento: Situação em que o piloto, com o seu acordo, se encontra temporariamente estacionado fora da base ou da base operacional onde se encontra colocado, por período de tempo superior ao máximo da rotação referente a esse local.

Cláusula 3.ª

Objetivos

A criação e/ou manutenção de uma base operacional tem como objetivo principal a otimização dos recur- sos humanos e materiais da TAP.

Cláusula 4.ª

Serviços de voo atribuídos

A TAP atribui a cada base operacional os serviços de voo que em cada momento permitam atingir os ob- jetivos mencionados na cláusula 3.ª

Cláusula 5.ª

Coordenador da base operacional

1- Será nomeado um coordenador da base operacional que responde diretamente perante o piloto chefe da TAP e tecnicamente às frotas ou serviços, devendo esta função ser desempenhada por um comandante da base operacional.

2- Na ausência ou inexistência temporária de um coordenador da base operacional esta função será desem- penhada diretamente pelo piloto chefe da TAP que deve proceder à nomeação de um novo coordenador.

Cláusula 6.ª

Quadro de pilotos da base operacional

1- A TAP, tendo em conta o número de voos, assistências, férias, folgas, instrução e qualquer outra atividade previsivelmente atribuível aos pilotos, definirá, em plano publicado anualmente até 30 de novembro, cuja cópia deverá ser enviada ao SPAC e objeto de comunicação interna ao PNT, o quadro de pilotos necessário no ano seguinte para cada base operacional, devendo os pilotos interessados manifestar, por escrito, as suas opções no prazo de 30 dias após a publicação do plano.

2- O plano referido no número 1 supra, para além de conter o quadro de pilotos necessário para a base ope- racional, deverá ainda especificar o equipamento afeto à base operacional e função dos pilotos a colocar e as datas previstas de colocação, de forma a garantir a manutenção ou consecução do equilíbrio desejado entre o número de comandantes e oficiais pilotos nela colocados.

3- Para efeitos da criação de uma base operacional, a TAP deve publicar antecipadamente o respetivo plano, o qual deverá conter o quadro inicial de vagas disponíveis por função e equipamento, assim como as datas previstas de colocação.

4- Os pilotos interessados manifestarão, por escrito, as suas opções até ao final do mês seguinte à publicação

do plano referido no número anterior.

5- A TAP pode adiar ou cancelar a criação da base operacional se, por via dos regimes de colocação pre- vistos neste regulamento, não for possível garantir um preenchimento de vagas que permita um número de tripulações equilibrado para a operação prevista.

Cláusula 7.ª

Redução do quadro da base operacional

A decisão da redução do número de vagas do quadro de pilotos deve ser fundamentada e demonstrada previamente ao SPAC.

Cláusula 8.ª

Preenchimento de vagas e colocação em bases operacionais

1- A colocação de pilotos numa base operacional pressupõe a existência de vaga, de acordo com o plano publicado, para a função e equipamento a que o piloto pertence, processando-se de acordo com o regime de voluntariado ou regime de obrigatoriedade, nos termos previstos nas cláusulas seguintes.

2- As colocações numa base operacional são feitas prioritariamente em regime de voluntariado só sendo utilizado o regime de obrigatoriedade se não se verificar o preenchimento completo do quadro naquele regime. 3- O preenchimento por voluntariado das vagas existentes, quando contribua para se atingir o desejável equilíbrio entre o número de comandantes e oficiais pilotos, será efetuado num prazo máximo de dois meses

após a data definida no plano a que alude o número 2 da cláusula 6.ª

4- Quando por via do plano houver aumento do número de vagas na base operacional, a TAP poderá optar por calendarizar de forma faseada as transferências, de modo a garantir o respeito do princípio de equilíbrio constante da parte final da número 2 da cláusula 6.ª, dando desse facto conhecimento aos pilotos interessados.

5- A data de colocação na base operacional é a data do primeiro voo efetuado na base operacional.

Cláusula 9.ª

Preenchimento de vagas e colocação em regime de voluntariado

1- Têm prioridade na colocação na base operacional os pilotos que tenham sido transferidos ou nomeados para transferência dessa base operacional para a sede da empresa por nomeação da TAP em regime de obriga- toriedade em consequência do plano imediatamente anterior.

2- A colocação na base operacional é feita por ordem de antiguidade de serviço decrescente, isto é, do mais antigo para o mais moderno e implica a assinatura pelo piloto de declaração de voluntariado conforme minuta de modelo acordado entre a TAP e o SPAC.

Cláusula 10.ª

Preenchimento de vagas e colocação em regime de obrigatoriedade

1- A colocação na base operacional é feita partindo do mais moderno do curso de entrada na empresa para o mais antigo até ao preenchimento das vagas existentes.

2- O regime previsto no número anterior só é aplicável a oficiais pilotos e somente no momento da sua ad- missão como pilotos da TAP (ainda que provenientes de outros quadros da empresa), implicando a nomeação daqueles para base operacional em regime de obrigatoriedade conforme minuta de modelo acordado entre a TAP e o SPAC.

Cláusula 11.ª

Regime de destacamento

1- A empresa pode proceder à colocação temporária de pilotos em regime de destacamento, numa base ope-

racional onde existam pilotos colocados noutros regimes, nos termos e condições seguintes:

a) Necessidade de reforço temporário, por período nunca superior a seis meses, do número de tripulações afetas à base operacional. Nesta situação, o contrato de destacamento não será renovado para além do final do período considerado;

b) Preenchimento temporário de vagas caso não existam pilotos voluntários ou passíveis de colocação em regime de obrigatoriedade, não podendo neste caso o destacamento prolongar-se para além do final do mês de dezembro subsequente, podendo, no entanto, ser renovado caso subsista a impossibilidade de preenchimento das vagas disponíveis;

c) Substituição de piloto colocado na base operacional em situação de incapacidade temporária neste, ter- minando automaticamente o contrato de destacamento quando se efetivar o regresso à atividade do piloto substituído;

d) Substituição de piloto colocado na base operacional em situação de formação deste, por promoção ou progressão técnica, terminando automaticamente o contrato de destacamento no fim do mês seguinte à largada do piloto substituído, ou do regresso deste à base operacional.

2- A colocação em regime de destacamento pode iniciar-se em qualquer altura, terminando na data prevista no contrato de destacamento e de acordo com cada uma das diferentes situações que deram origem ao desta- camento.

3- O destacamento numa base operacional só pode ser utilizado após terem sido colocados, de acordo com as vagas do plano em vigor, todos os pilotos em regime de voluntariado para o equipamento e função conside- rados.

Cláusula 12.ª

Processamento em caso de permanência de vagas

Se, após a publicação do plano, e por via dos anteriores regimes não for possível preencher todas as vagas existentes para a base operacional, observar-se-á o seguinte:

a) As vagas manter-se-ão disponíveis até à publicação do plano subsequente, sendo dado conhecimento

desta situação a todos os pilotos;

b) No período que medeia até ao plano subsequente, o preenchimento das vagas em regime de voluntariado ou, temporariamente, em regime de destacamento, será feito à medida que surjam interessados e desde que a sua colocação permita garantir a manutenção ou consecução do equilíbrio desejado entre o número de coman-

dantes e oficiais pilotos colocados na base operacional, sendo as pretensões hierarquizadas e aceites pela data de entrada até completo preenchimento das vagas disponíveis;

c) Caso haja várias pretensões, entregues no mesmo dia, as mesmas serão hierarquizadas entre elas por an- tiguidade de serviço decrescente dos pilotos considerados sendo dada prioridade aos pilotos disponíveis para regime de voluntariado;

d) No período que medeia até ao plano subsequente, o preenchimento das vagas por obrigatoriedade será

feito na medida em que surjam oficiais pilotos na situação prevista no número 2 da cláusula 10.ª;

e) Caso existam pilotos que, por via do disposto na parte final do número 2 da cláusula 6.ª, não tenham sido colocados na base operacional, apesar de existirem vagas disponíveis de acordo com o plano, ficarão os mesmos a aguardar colocação para o equipamento/função respetivo em lista de espera, sendo esta ordenada de acordo com a data na qual teriam sido normalmente colocados, não podendo essa lista conter um número de elementos superior às vagas não preenchidas do plano em vigor;

f) Sem prejuízo do disposto no número 1 da cláusula 9.ª, da lista de espera referida na alínea anterior resul- tarão todas as colocações posteriormente efetuadas para esse equipamento/função, até que sejam colocados todos os pilotos nela contemplados.

Cláusula 13.ª

Cessação da colocação em base operacional

1- A cessação da colocação de um piloto numa base operacional efetua-se de acordo com o regime de vo- luntariado ou obrigatoriedade, nos termos previstos nas cláusulas seguintes.

2- A cessação de colocação numa base operacional é feita prioritariamente em regime de voluntariado, só

sendo utilizado o regime de obrigatoriedade quando se verificar não existirem pilotos voluntários.

3- No caso de existirem pilotos colocados na base operacional em regime de destacamento, a cessação da colocação incide primeiro sobre estes e só depois será utilizado o regime de voluntariado ou obrigatoriedade.

Cláusula 14.ª

Cessação da colocação em regime de voluntariado

1- O piloto de uma base operacional que pretender colocação na sede da empresa, ou em base operacional diferente daquela em que se encontra colocado, poderá em qualquer momento manifestar essa vontade por escrito em impresso próprio, conforme minuta de modelo acordado entre a TAP e o SPAC.

2- A colocação do piloto na sede da empresa, ou nova base operacional, será efetuada logo que seja possível a sua substituição por um piloto colocado em regime de voluntariado ou obrigatoriedade.

3- A condição prevista no número 2 supra pode ser dispensada:

a) Por iniciativa da empresa;

b) A pedido do piloto nesse sentido, devidamente fundamentado, cabendo a decisão final ao piloto chefe depois de ouvidos o coordenador da base operacional e o SPAC, e obtida a anuência dos pilotos eventualmente prejudicados.

4- Havendo vários interessados, a colocação na sede da empresa, ou nova base operacional, será efetuada por ordem decrescente de antiguidade de serviço, isto é, do mais antigo para o mais moderno, considerando-se na data do primeiro voo executado na sede da empresa ou nova base operacional.

Cláusula 15.ª

Cessação da colocação em regime de obrigatoriedade

A colocação operacional do piloto cessa obrigatoriamente quando:

a) De acordo com o plano, haja diminuição dos quadros da base operacional, sendo a empresa obrigada a

definir a data de colocação na sede da empresa;

O tempo mínimo de aviso ao piloto para a colocação na sede da empresa é, neste caso, de um ano e um dia, contados a partir da tomada de conhecimento pelo piloto da decisão da empresa, através de comunicação escrita do piloto chefe, conforme minuta de modelo acordado entre a TAP e o SPAC;

O tempo mínimo de aviso poderá ser reduzido se para tal existir acordo escrito, firmado entre a TAP e o piloto em data posterior à da tomada de conhecimento da decisão pelo piloto;

A nomeação e subsequente colocação na sede da empresa são feitas por ordem crescente de antiguidade de serviço, isto é, do mais moderno para o mais antigo, de entre os pilotos que tenham sido colocados na base operacional desde a publicação do plano imediatamente anterior. Quando não existam pilotos nestas condi- ções, serão considerados os restantes pilotos da base operacional, sendo a colocação na sede da empresa feita igualmente por ordem crescente de antiguidade de serviço.

b) O piloto optar pela promoção para diferente função daquela que desempenha na base operacional. A co-

locação na sede da empresa é feita à data da promoção;

c) O piloto optar por progressão técnica. A colocação na sede da empresa é feita à data da largada no novo

equipamento;

d) O piloto for sujeito a reconversão técnica, ou optar pela transição para equipamento inexistente na base operacional. A colocação na sede da empresa é feita à data da largada no novo equipamento.

Cláusula 16.ª

Cessação da colocação em destacamento

A colocação em destacamento numa base operacional termina obrigatoriamente se à data da renovação do contrato de destacamento, nos termos da cláusula 11.ª, número 1, alínea b), houver pilotos na sede da empresa ou em outra base operacional propostos em regime de voluntariado para a vaga respetiva ou quando o piloto, ou a empresa, optar por não renovar o mesmo.

Cláusula 17.ª

Encargos com a colocação na sede da empresa

1- A TAP assume os encargos de deslocação do piloto apenas no caso da colocação na sede da empresa ser feita por força do estabelecido na cláusula 15.ª alínea a), sendo pago nesse caso um subsídio de deslocação, sem prejuízo da aplicabilidade do estabelecido no número 4 da cláusula 20.ª, destinado a fazer face aos en- cargos diretamente relacionados com a mudança de residência, desde que devidamente comprovados, até um montante máximo de 5000,00 €.

2- A acrescer à quantia referida no número 1 supra, é ainda pago ao piloto um valor até um máximo de 50 000,00 € destinado a fazer face às despesas iniciais de reinstalação em Lisboa, o qual tem em consideração os anos de permanência na base operacional, contados desde a data da última colocação nessa base até à colo- cação na sede da empresa, e é calculado nos termos seguintes:

a) Pilotos com tempo de permanência igual ou inferior a 5 anos completos na base operacional - 20 % de remuneração de base mensal por cada ano de permanência;

b) Pilotos com mais de 5 e até 10 anos completos de permanência na base operacional - 25 % de remunera- ção de base mensal por cada ano de permanência;

c) Pilotos com 10 ou mais anos completos de permanência na base operacional - 35 % de remuneração de base mensal por cada ano de permanência.

3- O pagamento é sempre efetuado no final do mês subsequente ao mês da publicação do plano seguinte àquele que originou o regresso por obrigatoriedade ou no final do mês em que se dê o regresso efetivo à sede da empresa, aquele que se verificar mais tarde, sendo processado com o respetivo vencimento do piloto.

4- Caso o piloto regresse à base operacional em regime de voluntariado por via do plano subsequente ao plano que originou a transferência para a sede da empresa, o piloto, ao invés da quantia referida no número 2 supra, recebe em cada mês de permanência na sede da empresa, 1/12 do montante calculado nos termos do número 2 supra, até que o mesmo seja completamente esgotado. No entanto, se o piloto regressar à base ope- racional de onde proveio antes de esgotado o montante supramencionado, perderá o direito aos duodécimos remanescentes.

5- Para efeitos do disposto no número anterior, o processamento dos duodécimos é efetuado nos mesmos termos que os subsídios de férias e de Natal.

6- Para efeitos desta cláusula a contagem do tempo de permanência tem início no primeiro dia do mês em que se verificar a efetiva colocação do piloto na base operacional, ou na sede da empresa após regresso daque- la.

Cláusula 18.ª

Deslocações em serviço

1- As deslocações em serviço, independentemente do meio de transporte utilizado, são marcadas pela em- presa, sendo garantido pela mesma o transporte, o alojamento e as ajudas de custo.

2- Constituem deslocações em serviço, para efeitos do disposto neste regulamento:

a) Verificações, refrescamentos, treino ou cursos de salvamento, cursos de formação, medicina do trabalho e inspeções médicas a que os pilotos estejam obrigados pela empresa ou pelo ANAC;

b) As ordenadas pela empresa;

c) Reuniões, seminários ou outras atividades que sejam atribuídas pela empresa aos pilotos;

d) Curso de promoção, progressão técnica, transição ou reconversão técnica a que os pilotos tenham acesso ou sejam nomeados, até à data de promoção ou largada no novo equipamento.

3- Quando o piloto tiver necessidade de se deslocar à sede da empresa por motivos profissionais que não por nomeação expressa da TAP, deverá dar conhecimento dessa necessidade ao coordenador da base operacional devendo este providenciar o respetivo transporte a expensas da empresa caso no seu entender o motivo o jus- tifique.

Cláusula 19.ª

Utilização dos pilotos

1- A utilização dos pilotos em colocação em base operacional é feita no rigoroso cumprimento do acordo de empresa, bem como dos regulamentos e demais legislação em vigor.

2- A TAP observa um princípio de equidade na distribuição do trabalho entre os elementos da mesma função e equipamento colocados na base operacional.

Cláusula 20.ª

Férias, folgas, serviços de voo e respetivas trocas

1- As trocas de serviços de voo e de folgas, dentro do enquadramento regulamentar carecem de autorização e execução através do sistema de planeamento e escalas.

2- As férias dos pilotos colocados numa base operacional serão consideradas dentro dos quantitativos men- sais definidos pela empresa atendendo ao número de pilotos por função e equipamento na base operacional, e serão atribuídas pela empresa de acordo com a legislação e regulamentação em vigor.

3- As trocas de férias são aprovadas na sede da empresa e apenas serão possíveis entre elementos da mesma base operacional.

4- Após a transferência para a base operacional, ou da base operacional para a sede da empresa, e após o voo de largada na nova função ou equipamento, o piloto goza cinco dias de folga consecutivos. Nesse período, se assim o requerer, tem igualmente direito a alojamento caso a colocação na sede da empresa, ou na base opera- cional, tenha sido feita em regime de obrigatoriedade.

Cláusula 21.ª

Disposições transitórias

As disposições seguintes são aplicáveis a comandantes e oficiais pilotos a prestar serviço na base do Porto

à data da entrada em vigor do presente regulamento:

a) Os Comandantes considerados são, para efeitos do disposto na cláusula 15.ª alínea a), ordenados entre si pela data da primeira colocação e, enquanto se mantiverem na mesma função e equipamento, são considerados como sendo mais antigos que qualquer outro piloto colocado na base operacional do Porto após a entrada em vigor deste regulamento;

Entende-se como data da primeira colocação o primeiro dia do mês em que teve início a atividade de voo do piloto na base do Porto, independentemente da função técnica em que tal se tenha verificado;

Para efeitos do previsto na cláusula 17.ª a data de referência para cálculo dos anos de permanência na base operacional será a da primeira colocação na base do Porto, nos termos acima definidos.

Caso optem por progressão técnica, transição, ou sejam sujeitos a reconversão técnica que obrigue a ces- sação de colocação na base operacional, deixarão de estar abrangidos por esta cláusula a partir da data de colocação na sede da empresa;

b) Os oficiais pilotos considerados, sendo voluntários, permanecem na base operacional do Porto aquando da entrada em vigor deste regulamento, ocupando as vagas definidas pelo plano inicial, e serão ordenados entre si pela antiguidade de serviço;

Enquanto permanecerem na mesma função e equipamento, são para efeitos do disposto na cláusula 15.ª alínea a) considerados como sendo mais antigos que qualquer outro oficial piloto colocado na base operacional do Porto após a entrada em vigor deste regulamento.

Caso optem por promoção, progressão técnica, transição, ou sejam sujeitos a reconversão técnica que origine cessação de colocação na base operacional, deixarão de estar abrangidos por esta cláusula a partir da data da colocação na sede da empresa;

c) A TAP publicará o plano inicial para a base operacional do Porto à data da celebração do presente regu- lamento, não podendo o mesmo definir um número de vagas na função e equipamento inferior ao número dos pilotos a prestar serviço nessa data na base do Porto.

Regulamento de Recurso À Contratação Externa (RRCE)

Cláusula 1.ª

Âmbito

O Regulamento de Recurso a Contratação Externa (RRCE) constitui a parte prevista na alínea e) do núme- ro 2 da cláusula 49.ª do AE, dele fazendo parte integrante.

Cláusula 2.ª

Limites de contratação

1- A contratação externa pela TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA, em regime de wet-lease de aviões ou de lugares em code share fica sujeita ao disposto nos números seguintes.

2- Em cada ano civil, a TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA, pode recorrer à contratação externa de voos, em regime de wet-lease, a empresas atualmente pertencentes ao respetivo grupo, com os seguintes esca- lões:

a) Até 8 % do total das block-hours voadas no ano anterior pela frota TAP - Transportes Aéreos Portugueses,

SA;

b) Acima de 20 % do total das block-hours voadas no ano anterior pela frota TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA, sem limite de número de aeronaves.

7- Para efeitos do número anterior não podem ser usadas aeronaves Airbus nem Boeing. Caso estes fabri- cantes adquiram ou façam parcerias com outros fabricantes, o critério passa a ser o de utilização, em RRCE, apenas de aeronaves com capacidade inferior a 144 lugares e com type rating diferente de qualquer aeronave da frota da TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA.

8- Em cada ano civil, a TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA não pode exceder os seguintes limites à contratação externa de voos, em regime de wet-lease:

a) Contratação de voos em aeronaves Turboprop a empresas não pertencentes ao grupo, com o limite de 9

aeronaves;

b) Contratação de voos a empresas não pertencentes ao grupo, até ao limite de 2 % do total das Block-hours

voadas em cada ano pela frota TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA, para garantia da operação planeada;

c) Acresce à percentagem da alínea anterior mais 1 % das block-hours voadas no ano anterior pela frota TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA, para fazer face a irregularidades operacionais, excluindo falta de pilotos.

9- A TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA, não pode exceder um número de lugares em code share, numa determinada rota, para além dos 50 % dos lugares vendidos.

10- Para efeitos dos limites de contratação externa de voos em regime de wet-lease das alíneas b) e c) do número 4 não são contabilizados os destinos de risco para as tripulações e assim qualificados por acordo entre a TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA, e o SPAC - Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil.

Cláusula 3.ª

Compensações

1- No caso de não serem respeitados os limites fixados na cláusula anterior, a TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA, paga, no ano civil subsequente, a cada piloto a quem o presente acordo de empresa é aplicá- vel, a título de compensação, os seguintes valores:

a) Quanto à percentagem total das block-hours voadas acima das referidas na alínea a) do número 2 da cláu- sula 2.ª, a TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA, paga, a título de compensação, a cada piloto, o valor correspondente a um vencimento de categoria, pago em duodécimos;

b) Quanto à percentagem total das block-hours voadas referidas na alínea b), no número 2 da cláusula 2.ª, a TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA, paga, a título de compensação, a cada piloto, o valor corres- pondente a um vencimento de categoria, por cada ponto percentual em excesso do limite de 20 %, pago em duodécimos;

c) Quanto ao número de aeronaves fixado na alínea a) do número 4 da cláusula 2.ª, a TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA, paga, a título de compensação, a cada piloto, o valor correspondente a um vencimen- to de categoria, por cada aeronave que exceda o limite, pago em duodécimos;

d) Quanto à percentagem total das block-hours voadas referidas na alínea b) do número 4 da cláusula 2.ª, a TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA, paga, a título de compensação, a cada piloto, o valor correspon- dente a metade do vencimento de categoria, por cada ponto percentual em excesso do limite de 2 %, pago em duodécimos;

e) Quanto à percentagem total das block-hours voadas referidas na alínea c) do número 4 da cláusula 2.ª, a TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA, paga, a título de compensação, a cada piloto, o valor correspon- dente a 1/3 do vencimento de categoria, por cada ponto percentual em excesso do limite de 1 %, pago em duodécimos;

f) Quanto à percentagem de lugares em code share referidas número 5 da cláusula 2.ª, a TAP - Transportes Aéreos Portugueses, SA, paga, a título de compensação, a cada piloto, o valor correspondente a um vencimen- to de categoria, por cada ponto percentual em excesso do limite de 50 %, pago em duodécimos.

2- Para efeitos de cálculo do valor a pagar a título de compensação, tal como disposto nas alíneas do número anterior, o valor do vencimento de categoria é o que estiver em vigor no momento da compensação.

3- Os montantes apurados são pagos em duodécimos no decurso do ano civil subsequente àquele em que se

verificou excesso de atividade externa nos termos do número 1.

4- No momento do apuramento do excesso de atividade externa nos termos do número 1 são pagos todos os duodécimos vencidos da compensação com data limite de 31 de dezembro do ano subsequente à verificação do excesso de atividade externa nos termos do número 1.

5- Para efeitos de cálculo do valor a pagar a título de compensação, tal como disposto nas alíneas do número anterior, o valor do vencimento de categoria é o correspondente ao ano do pagamento.

Cláusula 4.ª

Disposição final e transitória

No ano de 2023 a TAP pode recorrer à contratação externa de voos em regime de wet-lease com as regras em vigor a 1 de janeiro de 2023.

Cláusula 5.ª

Entrada em vigor

O presente RRCE produz efeitos a partir de 1 de janeiro de 2024.

Depositado em 21 de julho de 2023, a fl. 36 do livro n.º 13, com o n.º 230/2023, nos termos do artigo 494.º

do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro.