Osservazioni dell’Autorità. Alla luce del quadro normativo delineato nel paragrafo I, nei limiti delle informazioni e della documentazione fornite dal Comune, l’Autorità esprime le proprie osservazioni sullo schema di Regolamento e sull’adeguamento tariffario proposto, finalizzate a migliorare la qualità e l’efficacia del servizio ai sensi dell’art. 37, comma 2, lett. m), del decreto-legge 201/2011, nell’esercizio della propria funzione di verifica della corrispondenza dei livelli di offerta del servizio taxi, delle tariffe e della qualità delle prestazioni alle esigenze dei diversi contesti urbani secondo criteri di ragionevolezza e proporzionalità allo scopo di garantire il diritto di mobilità degli utenti. L’Autorità esprime di seguito le proprie osservazioni suddivise secondo le tematiche di cui all’art. 37, comma 2, lett. m), numeri da 1 a 4, del d.l. n. 201/2011 e segnatamente su:
Osservazioni dell’Autorità. Alla luce di quanto illustrato, anche al fine di fornire un preliminare riferimento per la predisposizione del nuovo CdP-I riguardante il periodo 2017-2021, che dovrà tra l’altro necessariamente tenere conto sia delle misure regolatorie assunte dall’Autorità nell’esercizio delle proprie funzioni, sia del contenuto delle “Linee guida del Ministero delle infrastrutture e trasporti per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche”, si ritiene opportuno rilevare quanto segue. In merito alle aree di intervento previste dall’art. 1, si rileva che una parte consistente delle nuove risorse 2016 (circa il 59%) è destinata allo sviluppo infrastrutturale della rete, secondo la seguente categorizzazione: - Area A3) “upgrading e sviluppo” (articolata in “Aree metropolitane e linee regionali”, “Corridoi Viaggiatori”, “Corridoi Merci”), con riferimento a “proposte RFI per il superamento dei colli di bottiglia” (v. pag. 10 del CdP-I, Tavola 1, riga 03); - Area A4) “potenziamento e sviluppo infrastrutturale” (articolata su base regionale e secondo le strategie di sviluppo dei diversi Corridoi europei) con riferimento a “Rete Convenzionale/Alta capacità” (v. pag. 10 del CdP-I, Tavola 1, riga 04). Inoltre, nell’ottica del servizio finale fornito agli utenti (passeggeri e merci), si ritiene, anche ai sensi di quanto previsto dall’art. 37, comma 2, del d.l. 201/2011, che le parti pertinenti del testo contrattuale debbano prevedere, in relazione alle tabelle di dettaglio già rinvenibili al suo interno (pagg. 9-76), adeguati elementi contenutistici in linea con quanto espressamente previsto dall’allegato II (Principi e parametri fondamentali del contratto di programma) al d.lgs. 112/2015, il quale al punto 3 dispone che il CdP-I deve includere “gli indicatori di prestazione e di qualità comprendenti elementi quali: (a) prestazione del treno, ad esempio in termini di velocità di regime e affidabilità, e soddisfazione dell'utente; (b) capacità della rete”; in tal modo, specialmente per ciascuno degli interventi finanziari relativi alle Aree A3 ed A4, sarebbe meglio individuabile il beneficio atteso in termini prestazionali, a vantaggio delle Imprese Ferroviarie e, da ultimo, degli Utenti. Sempre con riferimento al punto 3 dell’allegato II al d.lgs. 112/2015, lo stesso prevede che il CdP-I definisca ”gli indicatori di prestazione e di qualità comprendenti elementi quali: […] c) gestione degli asset; d) volumi di attività e di spesa annuale; e) livelli di sicurezza; f) prote...
Osservazioni dell’Autorità. Alla luce del quadro giuridico e regolatorio illustrato, si ritiene preliminarmente di evidenziare la necessità che la programmazione degli investimenti e dei finanziamenti correlati, definiti e coordinati nel piano commerciale e nel Contratto di Programma in esame, sia: - in grado di assicurare l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura; - finalizzata al rispetto dei principi di efficienza, efficacia, economicità, trasparenza, separazione contabile e rendicontazione; - improntata a garantire l’uso, la fornitura e lo sviluppo finanziariamente sostenibili dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, nonché ad assicurare l’accesso alle informazioni attinenti a detta programmazione e la consultazione dei richiedenti accesso, anche potenziali, preventivamente alla fase di approvazione della programmazione. A tal fine si rende necessario garantire: - l’inclusione dei soli investimenti per i quali si sia preventivamente proceduto all’applicazione delle “Linee Guida per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche nei settori di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti” previste dal decreto legislativo 29 dicembre 2011, n. 228, e propedeutiche al Documento Pluriennale di Pianificazione dello stesso MIT; - l’evidenziazione del nesso funzionale e della coerenza tra Contratto di Programma e piano commerciale, in particolare per quanto concerne i programmi di finanziamento e di investimento e lo sviluppo ottimale dell’infrastruttura, di cui all’articolo 15, comma 5, del d.lgs. 112/2015, pubblicando, per ogni intervento, opportuni indicatori di prestazione e qualità con particolare attenzione ai profili legati all’incremento della capacità (infrastrutture saturate), nel rispetto dei citati principi di efficienza, efficacia, economicità. Quanto alla condivisione preventiva delle informazioni attinenti alla programmazione, avendo preso atto che la Direzione Generale competente del MIT, con la citata nota del 27 settembre, ha richiesto solo in tale data al gestore dell’infrastruttura di informare i richiedenti accesso e, su loro richiesta, i richiedenti potenziali, sul contenuto del Contratto di Programma in esame, l’Autorità ribadisce che il CdP-I deve essere uno strumento mirato a programmare lo sviluppo della rete ferroviaria nazionale ai fini dell’ottimizzazione del suo utilizzo da parte dei soggetti interessati. Conseguentemente, il processo di definizione del Contratto di Programma deve necessariamente comprendere una fase di adeguata...