Trasporto aereo Clausole campione

Trasporto aereo. Art. 6 Integrazione delle attività di trasporto aereo
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Trasporto aereo. Anche nel settore del trasporto aereo, si registrano forme di dumping contrattuale e salariale che conducono alla proclamazione di azioni di sciopero e possono dunque definirsi le ragioni scatenanti del conflitto collettivo. Occorre distinguere tra Personale Navigante (Piloti e Assistenti di Volo) e Personale di terra. Per quanto riguarda il Personale Navigante, gli scioperi proclamati, per il mancato riallineamento dei livelli contrattuali, riguardano le Compagnie low cost Ryanair, Vueling, Volotea, Blue Panorama, Neos e Air Dolomiti. Le astensioni sono proclamate sia da sindacati Confederali che autonomi. Alcune compagnie utilizzano “sindacati di comodo” per firmare i contratti collettivi aziendali, da applicare a tutto il personale anche se basato in Italia, privi di quelle tutele che richiederebbe la loro effettiva professione. È noto, anche, che in alcune Compagnie low cost operano piloti “assunti” con partita IVA. In queste tipologie di aziende, indipendentemente dal luogo in cui il lavoro viene svolto in maniera abituale, i lavoratori vivono nella finzione giuridica di personale distaccato, senza che vi sia, però, autenticità di distacco. I dipendenti, infatti, non tornano a prestare la loro attività nello Stato membro da cui sono stati “distaccati” e il datore di lavoro, in alcuni casi, non provvede alle spese di viaggio, vitto o alloggio quando “fuori sede”. Non può, pertanto, che essere vista con estremo favore la disposizione contenuta nel c.d. “decreto rilancio” con la quale è stato disposto che tutti i lavoratori delle Compagnie aeree e delle imprese del trasporto aereo che operano e impiegano personale in Italia debbano avere un trattamento retributivo non inferiore a quello minimo stabilito dal CCNL del settore. Oltre al trattamento retributivo minimo, l’articolo 203 del decreto legge n. 34/2000, stabilisce che il Contratto nazionale sia stipulato dalle Organizzazioni datoriali e sindacali comparativamente più rappresentative a livello nazionale. Nel trasporto aereo, sempre più aperto al mercato di competitor stranieri, la fissazione di parametri e regole certe (rispettose delle norme sociali, pensionistiche, sanitarie e di libertà sindacale), meno soggette a libere interpretazioni, consentirà agli operatori, al momento della ripresa completa del servizio post pandemia, di agire con maggiore consapevolezza (anche dei rischi) e ciò anche a beneficio dell’intero “sistema” e della qualità del servizio reso ai passeggeri. Diverse, invece, sono l...
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Trasporto aereo. A seguito degli accordi “Code share”, è possibile che un volo sia operato da una compagnia diver- sa da quella indicata sul biglietto. È necessario ricordare che il ri- spetto degli orari è legato a tan- tissimi fattori, classificati “forza maggiore”, quali: motivi tecnici dell’aeromobile, traffico aereo, centro europeo controllo autoriz- zazioni al volo di Bruxelles, con- trolli di sicurezza, scioperi, con- dizioni meteorologiche avverse, etc. La Columbia Turismo non può essere ritenuta responsabile dei ritardi e dei disservizi che possono essere originati dalle cause suddette in nessun caso.
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Trasporto aereo. E` consentita l’apposizione di un termine alla durata del contratto di lavoro subordinato quando l’assunzione sia effettuata da azien- de di trasporto aereo o da aziende esercenti i servizi aeropor- tuali ed abbia luogo per lo svolgimento dei servizi operativi di terra e di volo, di assistenza a bordo ai passeggeri e merci, per un periodo massimo complessivo di sei mesi, compresi tra aprile ed ottobre di ogni anno, e di quattro mesi per periodi diversa- mente distribuiti e nella percentuale non superiore al 15% del- E` consentita l’apposizione di un termine alla durata del contrat- to: (..) f) quando l’assunzione venga effettuata da aziende di trasporto aereo o da aziende esercenti i servizi aeroportuali ed abbia luogo per lo svolgimento dei servizi operativi di terra e di volo, di assi- stenza a bordo ai passeggeri e merci, per un periodo massimo complessivo di sei mesi, compresi tra aprile ed ottobre di ogni anno, e di quattro mesi per periodi diversamente distribuiti, e Legge di riforma Normativa precedente l’organico aziendale che, al 1º gennaio dell’anno a cui le assunzio- ni si riferiscono, risulti complessivamente adibito ai servizi sopra indicati. Negli aeroporti minori detta percentuale puo` essere au- mentata da parte delle aziende esercenti i servizi aeroportuali, previa autorizzazione della Direzione provinciale del lavoro, su istanza documentata delle aziende stesse. In ogni caso, le organiz- zazioni sindacali provinciali di categoria ricevono comunicazione delle richieste di assunzione da parte delle aziende interessate. nella percentuale non superiore al 15 per cento dell’organico aziendale che, al 1º gennaio dell’anno a cui le assunzioni si riferi- scono, risulti complessivamente adibito ai servizi sopra indicati. Negli aeroporti minori detta percentuale puo` essere aumentata da parte delle aziende esercenti i servizi aeroportuali, previa autorizzazione dell’Ispettorato del lavoro, su istanza documenta- ta delle aziende stesse. In ogni caso, le organizzazioni sindacali provinciali di categoria ricevono comunicazione delle richieste di assunzione da parte delle aziende interessate. E` consentita la stipulazione di contratti di lavoro a tempo determi- nato, purche´ di durata non superiore a cinque anni, con i dirigenti, i quali possono comunque recedere da essi trascorso un triennio e osservata la disposizione dell’articolo 2118 del codice civile. Tali rapporti sono esclusi dal campo di applicazione del decreto legisla- tivo di riforma, salvo...
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Trasporto aereo. 1. Senza esigerlo dalle altre regioni, le Parti contraenti si impegnano a ridurre, per quanto possibile, l'impatto ambientale e acustico prodotto dal traffico aereo. Tenuto conto degli obiettivi del presente Protocollo esse si adoperano affinché venga limitato, e all'occorrenza vietato, il lancio da aeromobili all'esterno degli aerodromi. Ai fini della protezione della fauna selvatica, le Parti contraenti adottano misure adeguate per limitare in termini di spazio e tempo il traffico aereo non motorizzato nel tempo libero.
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Trasporto aereo. La nuova disciplina del trasporto aereo internazionale di XXXXXXX X. XXXXXXXX PINTO La disciplina del trasporto aereo internazionale, originariamente caratterizzata da un notevole livello di uniformit`a, per la generale accettazione dei principi della Convenzione di Varsavia del 1929, si presentava ormai frammentaria, per effetto di vari interventi unilaterali, e della disomogeneit`a delle ratifiche dei suoi protocolli di emendamento e della Convenzione complementare di Guadalajara del 1961 sul vettore di fatto. La Convenzione di Montreal `e finalizzata a ricostituire un quadro il piu` possibile omogeneo. Per quanto concerne il trasporto di persone, essa ha adottato un sistema di responsabilit`a a doppio binario, abbandonando i limiti risarcitori per i danni alle persone e prevedendo un regime di responsabilit`a ogget- tiva per i danni fino a 100.000 DSP. Per quanto concerne il trasporto merci, ha ripreso i principi del IV Protocollo di Montreal del 1975 (responsabilit`a oggettiva con limite risarcitorio invalicabile). Il precedente quadro normativo I l 4 novembre 2003 e` entrata in vigore a livello in- ternazionale la Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 sul trasporto aereo internazionale; sembra peraltro avvicinarsi anche la ratifica da parte dell’Italia (1). Tale Convenzione integra in un unico corpus sia la regolamentazione degli aspetti del trasporto internazionale che ricadono nell’ambito della Conven- zione di Varsavia del 12 ottobre 1929 e dei suoi emen- damenti, sia quelli relativi al vettore di fatto (2), disci- plinati dalla Convenzione di Guadalajara del 18 settem- bre 1961 (3). Essa costituisce il tentativo di ristabilire un quadro uniforme della disciplina del trasporto aereo internazionale, aggiornando quegli aspetti del sistema della Convenzione di Varsavia del 1929 rispetto ai quali era progressivamente venuto meno, nel corso degli anni della sua vigenza, l’ampio consenso delle origini (4), in- novando profondamente, in particolare, il previgente regime di responsabilita` del vettore di persone (5); per il trasporto di merci si uniforma sostanzialmente al regi- me del IV Protocollo di Montreal del 1975. Nell’originario Sistema di Varsavia, l’imputazione del- l’obbligazione risarcitoria per i danni alla persona del passeggero consentiva al vettore di fornire la prova li- beratoria dell’adozione, da parte sua e dei suoi preposti, delle misure necessarie e possibili per evitare il danno (art. 20, § 1, Conv. Varsavia), e di avvalersi di ...
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Trasporto aereo. Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999: problemi applicativi di XXXXXXXXXX X. XXXXXXX L’entrata in vigore della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 in data 4 novembre 2003, a segui- to del deposito del trentesimo strumento di ratifica da parte degli Stati Uniti il 5 settembre 2003, pone interessanti problemi interpretativi relativamente al coordinamento della nuova disciplina sul trasporto aereo internazionale con quella precedente, rappresentata dal sistema di Varsavia, nonch´e con la norma- tiva comunitaria di cui al Regolamento (CE) 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 maggio 2002. ’ L entrata in vigore della Convenzione di Mon- treal del 28 maggio 1999 in data 4 novembre 2003 (1), a seguito del deposito del trentesimo strumento di ratifica da parte degli Stati Uniti (2) il 5 settembre 2003, pone interessanti problemi interpretati- vi relativamente al coordinamento tra le varie discipline relative al trasporto aereo. Le riflessioni che seguono sono valide in considerazio- ne dell’attuale stato delle sottoscrizioni e delle ratifiche alla Convenzione. Qualora queste, come e` probabile, mutassero, si avvertirebbe l’esigenza di riconsiderare l’intera questione. Parte dei problemi di seguito solle- vati perderebbero, infatti, una rilevanza sia teorica che pratica. Se tra gli obiettivi che si poneva il legislatore attraverso la redazione del nuovo strumento convenzionale sul tra- sporto aereo, vi era quello di raggiungere un elevato li- vello di uniformita` posto in crisi dalla ratifica non omo- genea dei vari Protocolli di revisione della Convenzione di Varsavia del 1929, sembra utile, fin da subito, sottoli- neare che, ad oggi, il quadro normativo, a livello sia in- ternazionale che comunitario, si atteggia in modo assai frammentario (3). Note:
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Trasporto aereo. Articolo 6
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  • Valuta Gli importi relativi ai premi assicurativi ed alle prestazioni assicurate verranno calcolati, e conseguentemente corrisposti, nella moneta nazionale vigente al momento del pagamento.

  • NUOVI PREZZI Le variazioni sono valutate ai prezzi di contratto, ma se comportano categorie di lavorazioni non previste o si debbano impiegare materiali per i quali non risulta fissato il prezzo contrattuale si provvede alla formazione di nuovi prezzi. I nuovi prezzi delle lavorazioni o materiali sono valutati:

  • Prevenzione Le parti considerano inammissibile ogni atto o comportamento che si configuri come molestia sessuale e riconoscono il diritto delle lavoratrici e dei lavoratori ad essere trattati con dignità e ad essere tutelati nella propria libertà personale. Le aziende adotteranno, d'intesa con le R.S.A./R.S.U., le iniziative utili a prevenire le problematiche di cui sopra. Le parti concordano che le iniziative e gli interventi di cui sopra saranno portate a conoscenza di tutti i lavoratori/lavoratrici, anche, ad esempio, mediante affissione in ogni singola unità produttiva ed in luogo accessibile a tutti. Le parti affidano ad una apposita Commissione paritetica che avrà sede presso l'Ente bilaterale territoriale il compito di ricevere notizie, segnalazioni o denuncie di molestie sessuali. Tale Commissione, in caso di necessità, potrà avvalersi di professionalità esterne. Ogni lavoratrice/lavoratore potrà ricevere assistenza e consulenza dalla Commissione. La Commissione avrà anche il compito di diffondere il codice di condotta e di individuare eventuali specifici percorsi formativi rivolti alle imprese e ai lavoratori. Confcommercio, FILCAMS, FISASCAT e UILTUCS, chiedono al Governo che tali programmi di formazione siano considerati azioni positive anche ai fini dell'ammissione ai finanziamenti di cui all'art. 2 della legge 10 aprile 1991, n. 125, ed a tale scopo verrà redatto un avviso comune.

  • FORO COMPETENTE E LEGGE APPLICABILE Il Foro competente a dirimere eventuali controversie è quello di residenza o domicilio elettivo del Cliente consumatore. I rapporti con i Clienti sono regolati, salvo accordi specifici, dalla legge italiana.

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  • Registrazione e regime fiscale Il presente accordo è soggetto ad imposta di bollo ai sensi dell’art. 2, parte I D.P.R. 26/10/1972 n. 642 e successive modificazioni ed è soggetta a registrazione solo in caso d’uso ai sensi dell’art.10 delle tariffe - parte 2°- del DPR 26/04/1986 n. 131.

  • Conclusione Alla luce del quadro normativo e giurisprudenziale brevemente illustrato si può affermare che sembra ormai trovare riconoscimento nel nostro ordinamento giuridico – accanto ad un’esigenza di tutela del debitore, quale soggetto debole del rapporto, da indebite pressioni psicologiche del creditore che possono tradursi in un ingiustificato arricchimento del creditore ai danni del debitore – un’esigenza, altrettanto meritevole di tutela, di facilitare la concessione del credito e di consentire una rapida ed efficiente soddisfazione del creditore, a condizione che vengano previsti accorgimenti giuridici che garantiscano un’equa soddisfazione del creditore e la restituzione al debitore dell’eccedenza di valore del bene che funge da garanzia dell’operazione di finanziamento. Ciò che il divieto di patto commissorio vuole evitare è che la situazione di temporanea difficoltà economica in cui si trova il debitore porti ad abusi del creditore che tenti di lucrare sulla differenza di valore tra il credito e la garanzia offerta dal debitore. La disciplina del patto commissorio ha alla base una presunzione di sproporzione tra il credito e il valore del bene che acquisirebbe il creditore in caso di inadempimento77. L’autonomia privata, nella predisposizione del regolamento contrattuale, deve farsi carico di prevedere meccanismi tecnici che valgano a superare l’accennata presunzione di sproporzione tra il valore del credito e quello del bene dato in garanzia. La prospettata impostazione è altresì conforme al canone di autoresponsabilità gravante sul soggetto che liberamente decide di immettersi nel traffico giuridico: non pare ragionevole né corretto attribuire al debitore, dopo avere concluso un contratto non squilibrato né viziato, re melius perpensa, invocare la nullità ex art. 2744 c.c. per liberarsi dalla garanzia convenzionale assunta, nonostante la sua inidoneità a tradursi in un sacrificio patrimoniale ingiusto, in contrasto con i principi della buona fede e della correttezza78 che animano la materia delle obbligazioni e quella del contratto79. 75 Parere sul disegno di legge n. 1564, in materia di prestito vitalizio ipotecario, della 14^ Commissione permanente (Politiche dell’unione europea), Roma, 11 marzo 2015, est. X. Xxxxxxxxxx (consultabile in xxxxxx.xx). 76 Parere sul disegno di legge n. 1564, cit.

  • PASSAGGI DI QUALIFICA (1) Il prestatore di lavoro deve essere adibito alle mansioni per le quali è stato assunto o a quelle corrispondenti al livello superiore che abbia successivamente acquisito ovvero a mansioni equivalenti alle ultime effettivamente svolte, senza alcuna diminuzione della retribuzione. Nel caso di assegnazione a mansioni superiori il prestatore ha diritto al trattamento corrispondente all'attività svolta; l'assegnazione stessa diviene definitiva, ove la medesima non abbia avuto luogo per sostituzione di lavoratore assente con diritto alla conservazione del posto, dopo un periodo non superiore a tre mesi.

  • PERSONALE DELL’APPALTATORE Il personale destinato ai lavori dovrà essere, per numero e qualità, adeguato all'importanza dei lavori da eseguire ed ai termini di consegna stabiliti o concordati con la Direzione dei Lavori anche in relazione a quanto indicato dal programma dei lavori integrato. Dovrà pertanto essere formato e informato in materia di approntamento di opere, di presidi di prevenzione e protezione e in materia di salute e igiene del lavoro. L'Appaltatore dovrà inoltre osservare le norme e le prescrizioni delle leggi e dei regolamenti vigenti sull'assunzione, tutela, protezione ed assistenza dei lavoratori impegnati sul cantiere, comunicando, prima della stipula del contratto, gli estremi della propria iscrizione agli Istituti previdenziali ed assicurativi. Tutti i dipendenti dell'Appaltatore sono tenuti ad osservare: - i regolamenti in vigore in cantiere; - le norme antinfortunistiche proprie del lavoro in esecuzione e quelle particolari vigenti in cantiere; - le indicazioni contenute nei Piani di Sicurezza e le indicazioni fornite dal Coordinatore per l'esecuzione. Tutti i dipendenti e/o collaboratori dell'Appaltatore devono essere formati, addestrati e informati alle mansioni disposte, in funzione della figura, e con riferimento alle attrezzature ed alle macchine di cui sono operatori, a cura ed onere dell'Appaltatore medesimo. L'inosservanza delle predette condizioni costituisce per l'Appaltatore responsabilità, sia in via penale che civile, dei danni che per effetto dell'inosservanza stessa dovessero derivare al personale, a terzi ed agli impianti di cantiere.

  • Consenso al trattamento dei dati Ai sensi dell'art. 23, del Codice della Privacy, acconsento al trattamento dei miei dati personali, sensibili e giudiziari, secondo le finalità e con le modalità sopra indicate. Acconsento inoltre alla diffusione degli stessi dati quando tale diffusione sia necessaria per l’espletamento di un obbligo previsto dalla legge, da un regolamento, da una normativa comunitaria e comunque liberamente nell’ambito del nostro rapporto associativo.(v. informativa sul retro del presente modulo di iscrizione). Dichiaro inoltre di essere stato informato per iscritto e verbalmente dei diritti a me spettanti di cui al Titolo II articoli dal 7 al 10 del nuovo Codice della Privacy. (timbro e firma) DISCIPLINA DELL’APPRENDISTATO NEL SETTORE SICUREZZA SUSSIDIARIA NON ARMATA E INVESTIGAZIONI Dichiarazione delle Parti Le Parti si danno reciprocamente atto che, qualora intervenissero significative modifiche legislative sull’istituto dell’apprendistato a seguito della conclusione della trattativa sulla riforma del mercato del lavoro, si incontreranno per operare le opportune armonizzazioni. Profili Professionali Ore Formazione Livello Finale Durata Approfondite conoscenze Tecnico- scientifiche e capacità di divulgazione delle proprie competenze 110 II 36 mesi Particolari conoscenze tecniche ed approfondita conoscenza Tecnico-pratica 90 III 36 mesi Specifiche conoscenze tecniche e particolari capacità Tecnico-pratiche 70 IV 36 mesi Normali conoscenze ed adeguate capacità Tecnico-pratiche 50 V 36 mesi Semplici conoscenze pratiche 30 VI 36 mesi Xxxx.xx Sig.ra/ Egr. Sig. Via Facendo seguito alle intese intercose, siamo lieti di comunicarLe la Sua assunzione con contratto di Apprendistato professionalizzante ai sensi dell’art. 4 del D.Lgs. n. 167 del 14 Settembre 2011, nonché dell’accordo in materia di apprendistato del 24/04/2012 di cui al CCNL presso la nostra società alle condizioni sotto descritte. Il presente rapporto di lavoro è disciplinato, oltre che dalle norme del codice civile e dal D.Lgs. n. 167/2011, anche dalle norme previste dal contratto collettivo nazionale per i dipendenti di Agenzie di Sicurezza Sussidiaria non armata e degli Istituti Investigativi, nonché dalla contrattazione territoriale e aziendale applicabile ai rapporti di lavoro alle dipendenze della Società; Il periodo di prova è pari a n……. giorni di effettiva prestazione lavorativa (60 o 45 secondo l’inquadramento) Durante il predetto periodo, e fino alla sua scadenza, ciascuna delle parti potrà risolvere il presente contratto mediante una comunicazione scritta, senza obbligo di preavviso.