Planteamiento. II.1 El Permisionario con su Fuente de Energía tiene como compromiso satisfacer, además de la demanda de su Carga Local, la demanda de potencia y energía asociada de sus Centros de Consumo, teniendo como límite máximo de envío la Potencia Convenida de Porteo para cada Centro de Consumo: por lo tanto, la potencia total de compromiso de porteo del Permisionario en cada intervalo de medición será la suma de las potencias de compromiso de porteo de cada Centro de Consumo, definidas éstas como las demandas de dichos Centros de Consumo, limitadas por la Potencia Convenida de Porteo a cada uno de ellos. Para este efecto, los intervalos de medición se considerarán igual a como se establece en las tarifas de uso general.
II.2 Si, en un intervalo de medición dado, un Centro de Consumo demanda más potencia que la convenida de porteo para él, la diferencia se contabilizará como Potencia Complementaria.
II.3 Para que el Permisionario tenga la mayor flexibilidad posible en el uso de la capacidad de su Fuente de Energía, la asignación de la potencia producida por ésta se hará de manera tal que cuando alguno de sus Centros de Consumo o la Carga Local disminuya su demanda, la potencia y energía asociada que por dicho motivo le quede disponible al Permisionario se pueda portear hacia otros Centros de Consumo. Para este propósito, el Permisionario podrá contratar para cada Centro de Consumo, en el Punto de Carga que corresponda, una potencia de porteo mayor a la potencia que en condiciones normales recibiría de la Fuente de Energía. Como consecuencia de lo anterior, la suma de la demanda requerida por su Carga Local y las Potencias Convenidas de Porteo para cada uno de los Centros de Consumo, puede ser mayor que la capacidad de su Fuente de Energía; la Energía Faltante se contabilizará en cada intervalo de medición para cada Centro de Consumo y Carga Local. Para este efecto, el Permisionario fijará para cada Centro de Consumo un orden de prioridad y un límite para la primera asignación de energía porteada, los cuales se definirán mediante el llenado de la Tabla de Información Básica del Anexo IB-RC que se hará a la firma del Convenio de Transmisión correspondiente.
II.4 Para cada Punto de Carga se determinará la Potencia Autoabastecida del mes en facturación de la siguiente manera:
i) Se calculará la Potencia Autoabastecida total del Permisionario como el promedio de las potencias medidas en el Punto de Interconexión, que se hayan presentado en los 12 intervalos de medición ...
Planteamiento. II.1 La Potencia de Importación del Permisionario será fijada por éste cada día, con la anticipación que corresponda en la operación con el CAISO, en base horaria, para todos los Intervalos de Medición del día siguiente sin sobrepasar en ninguno de los Intervalos de Medición la Capacidad Objeto del Contrato.
II.2 Para efectos de este Contrato y sus Convenios asociados, la potencia neta recibida en el Punto de Interconexión en cada Intervalo de Medición, se determinará como la Potencia de Importación en el Intervalo de Medición correspondiente, tomando en consideración los cambios de programación horaria, y las adecuaciones que resulten por rampa.
Planteamiento. El Acuerdo Interconfederal sobre Negociación Colectiva (AINC), de 00 xx xxxx xx 1997 (BOE del 6 xx xxxxx) parte de la constatación de un fenómeno que, en si mismo, aparece como un factor de com- plejidad: la existencia de «múltiples unidades de negociación colec- tiva concurrentes entre sí», que reproducen materias que se negocian en los ámbitos superiores y se vuelven a negociar en los inferiores, sin que existan claros criterios de coordinación, ya que los convenios no están sujetos a los principios de jerarquía ni de especialidad, al reconocer la Ley a los negociadores una amplia libertad para regular cualquier clase de materias con el único límite del respeto a la Ley. Pues bien, respetando este principio de autonomía, el AINC de 1997 se ha propuesto «contribuir a la conformación de un sistema de negociación colectiva» para corregir la situación heredada. A tal fin, encomienda a los agentes negociadores en los niveles superiores de cada sector el adoptar decisiones para corregir y modificar, en su caso, las estructuras de negociación actualmente existentes. Estas decisiones pueden conducir, bien a un mantenimiento de las estructuras actuales —si se consideran adecuadas—, o a su modi- ficación conforme a unos criterios que recoge el AINC. Estos crite- xxxx son: el de racionalización, para evitar la atomización; el com- plementario principio de articulación, para lo que es preciso definir los niveles en los cuales cada una de las materias se han de negociar; por último, esta distribución de la función reguladora en niveles supone, a la postre, redefinir el principio de especialidad para esta- blecer una propia y exclusiva regulación en los niveles inferiores que especifique el régimen aplicable sobre condiciones de trabajo. La recepción de estos criterios en la futura negociación colectiva debe ir acompañada por una modernización de los contenidos regu- ladores, brindando a tal fin el AINC unas pautas que están en dis- posición de los agentes negociadores en los distintos niveles, y de manera especial en la negociación colectiva sectorial de ámbito estatal. Sin embargo, la peculiar naturaleza y la fuerza vinculante del AINC de 1997 aconseja un diagnóstico y un seguimiento del curso de las negociaciones colectivas para verificar el grado de consecución de los objetivos que se propusieron alcanzar las partes que lo estipu- xxxxx. En efecto, son estas partes —esto es, las confederaciones sin- dicales y empresariales signatarias— las que únicamente están obl...
Planteamiento. La inversión en infraestructuras de transporte afecta a la localización de la activad económica, y los gobiernos suelen invertir en infraestructuras dentro de la política de desarrollo regional. Los proyectos de transporte son evaluados teniendo en cuenta los efectos sobre la accesibilidad, el medioambiente y la seguridad. Las evaluaciones estiman los beneficios sociales y los costes, relativos al caso base. Estos efectos sobre el bienestar incluyen ahorros de tiempo y mejoras de la fiabilidad y el confort, así como otros factores medioambientales. Las guías y los métodos de evaluación están en constante desarrollo y esta tesis es parte, de algún modo, de esa evolución. Se centra en analizar la presencia y magnitud de algunos de los efectos económicos adicionales, que contribuyen al impacto de las actividades de transporte sobre la productividad y el PIB y surgen de la existencia de imperfecciones xx xxxxxxx. Esto implica que la valoración individual de los impactos difiera de la valoración social de los mismos. Un supuesto básico de la evaluación de proyectos convencional es que el bienestar social generado por una mejora en el transporte es igual al valor del ahorro de tiempo de viaje. Esta aproximación, es generalmente una simplificación aceptable cuando no existen imperfecciones xx xxxxxxx. Sin embargo, los mercados son, en numerosas ocasiones, imperfectos y por tanto, es necesario capturar los efectos de dichas imperfecciones para alcanzar una evaluación completa que va más allá de los ahorros de tiempo de viaje. El planteamiento de esta tesis es, por tanto, establecer métodos teóricos y empíricos que permitan cuantificar algunos de los efectos económicos adicionales que no son capturados en la evaluación de proyectos tal como, generalmente, se analiza en la práctica. Esta tesis identifica los principales impactos y emplea dichos métodos para su evaluación individual. Additional Economic Effects and Externalities in Transport Infrastructures