Valutazioni. Si ritiene di poter prendere atto delle motivazioni che hanno condotto alla proroga tecnica fino al 30 giugno 2019 degli atti aggiuntivi in scadenza al 31 dicembre 2018. Fermo restando infatti l’obbligo in capo agli enti del Servizio Sanitario Nazionale di approvvigionarsi in via esclusiva attraverso Consip S.p.A. o le centrali regionali di committenza (art. 1, comma 548 della legge n. 208/2015), che, come si dirà in seguito, discende dall’avvenuta aggiudicazione delle Convenzioni, a prescindere dall’attivazione, nel caso specifico, in base a quanto rappresentato dalle parti in particolare per l’Ospedale Rodolico, vi erano ragioni tecniche per cui non sarebbe stato possibile procedere ad un affidamento ad un operatore diverso dei servizi in scadenza al 31 gennaio 2018, in quanto dipendenti dalla stessa centrale unificata da cui dipendevano i servizi in scadenza al 31 gennaio 2021. Per i presidi minori, la proroga appare giustificata dal processo di riorganizzazione in corso al momento dell’adozione della determina a contrarre, per cui appare verosimile che in quel momento l’A.O.U. non potesse impegnarsi per un periodo di tempo prefissato con un nuovo contraente. Inoltre, in base alle determine a contrarre, il fatto che una parte dei servizi avesse una scadenza al 31.12.2018 e dunque anticipata rispetto alla scadenza dell’Ordinativo principale di fornitura al 31.1.2021 era dovuto al limite di capienza della Convenzione Consip al momento della stipula degli atti aggiuntivi. Nel corso dell’istruttoria sono state sollevate perplessità relativamente all’affidamento alla Engie Servizi S.p.A. del servizio di conduzione e manutenzione del Trigeneratore da 1MW installato presso l’edificio 4 del P.O. Rodolico in quanto vi erano elementi che inducevano a ritenere che si fosse trattato di un affidamento diretto. Nelle controdeduzioni le parti hanno chiarito che tale affidamento è stato effettuato a compensazione della dismissione del presidio Ferrarotto e di alcuni edifici, o parte di essi, del presidio Rodolico. Non si è quindi trattato di un ulteriore affidamento ma solo di una generale rimodulazione dei servizi come previsto dalla Convenzione Consip MIES 1. Xxxxxxx, come si illustrerà più approfonditamente in seguito, il profilo di criticità relativo alla proroga disposta esclusivamente in favore di Engie Servizi S.p.A. anziché del RTI Engie Servizi S.p.A. /Manitalidea, aggiudicatario del relativo lotto della gara Consip e destinatario dell’Ordinativo Principale di...
Valutazioni. Le persone in formazione hanno diritto a valutazioni professionali periodiche, almeno semestrali.
Valutazioni. La standardizzazione contrattuale La diffusione dello schema contrattuale La diffusione delle garanzie personali La funzione delle garanzie per la concessione del credito Le condizioni contrattuali della fideiussione omnibus
Valutazioni. Il miglioramento della qualità del servizio di trasporto inteso nel suo complesso (dall’origine alla destinazione finale della merce) richiede un particolare sforzo di programmazione e di integrazione tra i soggetti che forniscono i diversi servizi di cui esso si compone. E’ necessario innanzitutto un costante scambio di informazioni tra i soggetti responsabili dei vari servizi (trasporto, manovra, carico/scarico), che naturalmente può essere agevolato attraverso l’integrazione delle rispettive piattaforme informatiche. Naturalmente la compatibilizzazione dei sistemi informativi comporta dei costi, e ciò giustifica la circostanza che tra gli impianti esaminati i maggiori progressi in tal senso sono stati fatti in quelli con maggiori volumi di traffico (Verona, La Spezia), ove tali costi possono essere più facilmente ammortizzati. Fermo restando l’obbligo di implementazione del Regolamento (UE) n. 1305/2014 dell’11 dicembre 2014, “relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci del sistema ferroviario dell'Unione europea e che abroga il regolamento (CE) n. 62/2006” (STI-TAF), si ritiene pertanto che il GI e le Imprese Ferroviarie, nonché gli operatori comprensoriali ed il Gestore Unico, siano tenuti, per quanto di rispettiva competenza, a perseguire l’interoperabilità delle rispettive piattaforme informatiche o la loro integrazione. Rimandando ad una fase successiva -e previa considerazione delle soluzioni disponibili e della sostenibilità delle stesse per i soggetti coinvolti - la valutazione di misure di regolazione più incisive su questo aspetto, si ritiene tuttavia necessario che gli operatori comprensoriali, il GI, il Gestore Unico e le Imprese ferroviarie interessate sottoscrivano, quanto meno, un documento di programmazione dei servizi ferroviari nel comprensorio, che ad esempio potrebbe coincidere con il c.d. Prospetto M53 integrato, ovvero il documento, predisposto da RFI con il coinvolgimento dei gestori dei terminal, in cui vengono riportati gli orari di arrivo e partenza dei treni, nonché declinate tutte le operazioni da svolgere dopo l’arrivo dei treni o prima della partenza degli stessi, con i relativi orari e le conseguenti rispettive responsabilità. La sottoscrizione di tale documento di programmazione dovrebbe costituire assunzione di responsabilità al rispetto degli orari ivi previsti, determinando in tal modo il presupposto per l’applicazione delle relative penali.
Valutazioni. 14.1 Si applica la normativa vigente indicata nelle Condizioni per le iscrizioni.
Valutazioni. Con riferimento alle complesse ed interrelate problematiche oggetto di osservazioni da parte degli stakeholders sul tema del costing, come sopra evidenziato, nella maggior parte dei casi esse afferiscono a temi per i quali sono previsti ed annunciati specifici approfondimenti, da attuarsi nell’ambito del futuro procedimento – ci si riferisce in particolare ai temi del till, dell’efficienza, dell’elasticità e del WACC –. Per quanto attiene ai restanti temi – premi di qualità, dinamica tariffaria, rischio traffico – si ritiene necessario procedere a variazioni soltanto dopo un processo di adeguata consultazione di tutti gli stakeholders, che potrà essere utilmente svolto nel suddetto ambito.
Valutazioni. Con riguardo alle posizioni espresse in merito alla partecipazione alla consultazione, occorre considerare che il futuro procedimento, come precedentemente delineato, prevede specifiche analisi, finalizzate all’evoluzione del modello negoziale gestore/utenti, orientato al raggiungimento di un più efficace equilibrio di mercato. In tale ambito si ritiene possano efficacemente collocarsi anche le richieste sopra evidenziate. Riguardo invece alle modalità di trasmissione al sistema delle biglietterie IATA dei livelli tariffari, appare necessario un ulteriore approfondimento del tema, che preveda un adeguato coinvolgimento dei soggetti incaricati delle varie fasi del processo, al fine di definire modalità che perseguano l’obiettivo di fornire certezza agli operatori di mercato garantendo, al contempo, l’efficacia del procedimento. Tale approfondimento potrà essere utilmente svolto nell’ambito del futuro procedimento.
Valutazioni. Il futuro procedimento di revisione dei Modelli prevede espressamente l’approfondimento della tematica dell’efficienza. Per tale aspetto è prevista infatti una serie di analisi, anche comparate, la cui base teorica è stata esplicitata nella relazione illustrativa allegata alla delibera n. 62/2017. Si ritiene pertanto di associare la richiesta degli utenti a tali approfondimenti, demandandone pertanto la valutazione nell’ambito del futuro procedimento, come indicato.
Valutazioni. L’istituzione di procedure semplificate per gli aeroporti minori rappresenta un tema rilevante, anche in esito all’esperienza applicativa finora espletata, dalla quale si è rilevata la maggiore difficoltà, da parte dei gestori meno strutturati, di applicare puntualmente le complesse disposizioni contenute nei Modelli vigenti. Costituisce ulteriore prova a questo riguardo la constatazione che, fra gli aeroporti che non hanno ancora provveduto a revisioni tariffarie con l’applicazione del Modelli dell’Autorità, la larghissima parte appartenga proprio alla categoria degli aeroporti al di sotto del 3 Mpax annui. In questo senso, nella formulazione sottoposta a consultazione, il Modello 3 si differenzia da quelli di categoria superiore per una serie di aspetti di semplificazione per tale categoria di aeroporti, con riferimento a: (i) durata del periodo tariffario, con possibilità di adozione di tariffe anche su base annuale; (ii) documento di consultazione con set informativo ridotto; (iii) metodologia semplificata per la determinazione del WACC;
Valutazioni. Nel condividere la necessità di adeguare le tempistiche relative alla fornitura delle informazioni, oltre a disporre gli emendamenti ai Modelli descritti al successivo capitolo della presente relazione, immediatamente esecutivi, si intende verificare la possibilità, nell’ambito del futuro procedimento, previa fase di necessaria consultazione degli stakeholders, di istituire un flusso informativo periodico, che potrebbe essere utilmente allineato alle stagioni IATA.